JP6536154B2

JP6536154B2 - ガラスランの固定構造

Info

Publication number: JP6536154B2
Application number: JP2015090389A
Authority: JP
Inventors: 紗佑里山田; 健夫須賀
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-04-27
Filing date: 2015-04-27
Publication date: 2019-07-03
Anticipated expiration: 2035-04-27
Also published as: JP2016203892A

Description

本発明は、車両のドアサッシュと昇降自在なドアガラスとの間をシールするガラスランの固定構造に関する。

車両のドアサッシュには、ドアガラスとドアサッシュとの間をシールするガラスランが設けられる。一般にガラスランには、ドアガラスに当接する複数のシールリップが設けられたチャンネル部と、ドアサッシュに固定される断面Ｕ字状の固定部とが形成される。一方、ドアサッシュには、先端が車室外側に向かう姿勢で配置されたフランジ部が設けられる。ガラスランは、上述の固定部が上述のフランジ部を挟み込むように配置されることで、ドアサッシュに固定される。

従来、ドアサッシュのフランジ部に対するガラスランの固定強度を確保すべく、固定部に芯金を埋設したガラスランが知られている。このようなガラスランでは、芯金によって固定部の変形が抑制されるため、固定部がフランジ部から外れ難くなるというメリットがある一方で、芯金の分だけガラスランの質量が増加するというデメリットがある。

これに対し、芯金を省略して軽量化を図りつつ固定部の変形をも抑制したガラスランが提案されている。例えば特許文献１に記載のガラスランは、シールリップよりも高硬度に形成されたトリム部（固定部）を有し、このトリム部がフランジ部に固定されることでドアサッシュに固定されている。つまり、トリム部の硬度を高めることで、芯金を省略しながらトリム部の変形を抑制している。さらに特許文献１のガラスランは、トリム部に形成された係止リップとフランジ部に形成されたフックとが係合することによって、ガラスランがドアサッシュから外れ難くされている。

特開2014-196053号公報

ところで、特許文献１のドアサッシュのフランジ部は、アウタパネルの先端部（外周側の端部）が車室外側へ張り出すように配置されるとともに、インナパネルがこの先端部の上面に当接しつつ先端部側で屈曲形成されたのち先端部の下面にも当接した状態で溶接により接合されて構成される。また、係止リップが係合するフックは、このインナパネルの先端部が下方へ折り曲げられることで形成される。一方、係止リップは、断面Ｕ字状のトリム部の下側の室内端部が上方へ突設されることで形成される。

しかしながら、ドアサッシュのフランジ部がインナパネルとアウタパネルとから構成される場合には、これらを接合するための接合代が必要となることから、インナパネルの先端部でフックを形成しようとすると、フックの位置が制限されるという課題がある。例えば、特許文献１のフランジ部の場合、アウタパネルとこの下面側のインナパネルとの接合代を確保するためには、インナパネルの先端部をアウタパネルの先端部の基端側（フランジ部の根元部）に配置する必要があることから、フックの位置がフランジ部の根元部に限定される。

すなわち、インナパネルの先端部でフックを形成する場合、フックの位置とこれに係合する係止リップの位置とが制限されることになり、設計自由度が低いという課題がある。また、フックの位置が車室内側（フランジ部の根元部側）であるほど、係止リップを配置できるスペースが小さくなることから、係止リップの肉厚を確保し難くなり、これによりガラスランが外れやすくなるというおそれがある。他方で、フックの位置を車室外側（フランジ部の先端部側）にした場合には、ドアガラスとの干渉を回避するためにドアガラスとフランジ部との間の隙間が大きくなりやすく、見栄えの低下を招くおそれがある。

本件は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、ガラスランの固定構造に関し、ガラスランの外れを防止しながら、フランジ部にパネルの接合代を確保することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するガラスランの固定構造は、車両のドアサッシュと昇降自在なドアガラスとの間をシールするガラスランの固定構造である。本固定構造は、アウタパネルの車室内側にインナパネルを配して形成された前記ドアサッシュと、前記ドアサッシュに沿って設けられる前記ガラスランと、を具備する。前記ドアサッシュは、前記アウタパネルの外周側の端部と前記インナパネルの外周側の端部とが接合され車室外側へ向かう姿勢で配置され、前記ドアガラスの周縁部から離隔して前記周縁部に沿って延在する外側フランジ部と、前記外側フランジ部の長手方向に沿って互いに間隔をあけて設けられ、前記アウタパネルの前記端部の一部を前記ドアガラス側へ切り起こした複数の爪部と、を備える。また、前記ガラスランは、前記周縁部から離隔して前記周縁部に沿って延在する面部と前記ドアガラスに当接する複数のリップとを有し、前記ドアガラスと前記ドアサッシュとの間をシールするチャンネル部と、車室内側に開放した断面コ字状に形成され、前記外側フランジ部を車室外側から挟み込む第一固定部と、を備える。さらに、前記第一固定部は、対向する二面のうちの前記ドアガラス側の一方が前記面部で構成されて前記リップよりも高硬度に形成されるとともに、前記面部に凹設されて前記爪部と係合する溝部を有する。前記爪部は、その基端部が前記ドアガラスの面内方向において前記ドアガラスと重なる位置に設けられる。

（２）前記ドアサッシュは、前記アウタパネルの内周側の端部と前記インナパネルの内周側の端部とが接合されて形成されるとともに前記ドアガラスの車室内側に配置される内側フランジ部を備えることが好ましい。この場合、前記ガラスランは、前記チャンネル部に対し前記第一固定部とは逆側において断面Ｕ字状に形成され、前記内側フランジ部を前記ドアサッシュの内周側から挟み込む第二固定部を備えることが好ましい。

（３）前記ガラスランは、オレフィン系熱可塑性エラストマーを押出し成形することによって形成されることが好ましい。
（４）前記爪部は、前記外側フランジ部の長手方向の曲率が大きいほど小さい前記間隔で設けられることが好ましい。

開示のガラスランの固定構造によれば、ガラスランに設けられた第一固定部の溝部と、ドアサッシュに形成された爪部とが係合することでガラスランがドアサッシュに固定されることから、ガラスランの固定を強化することができる。これにより、ガラスランの外れを防止することができる。
また、複数の爪部が、ドアサッシュの外側フランジ部の長手方向に沿って互いに間隔をあけて設けられるため、爪部の相互間にアウタパネルの外周側の端部とインナパネルの外周側の端部とを接合するための接合代を確保することができる。

一実施形態に係るガラスランの固定構造が適用された車両ドアの側面図である。一実施形態に係るガラスランの固定構造の断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面図）である。図２の要部を拡大した図である。一実施形態に係るガラスランの固定構造におけるアウタパネルの斜視図である。

図面を参照して、実施形態としてのガラスランの固定構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
以下の説明では、車両の進行方向を前方，その逆を後方とし、前方を基準に左右を定めるとともに、重力の方向を下方，その逆を上方として説明する。また、車両の左右方向（車幅方向ともいう）において、中央に向かう側を車室内側又は単に内側といい，その逆側を車室外側又は単に外側という。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係るガラスランの固定構造は、図１に示す車両のドア１０に適用される。このドア１０は、車両側面のサイドドアであり、アウタパネル１２と、アウタパネル１２の車室内側に配置されたインナパネル１３（図２参照）とを備える。アウタパネル１２及びインナパネル１３は、例えば鋼板がプレス加工されることによって形成され、互いに対応した形状に形成される。アウタパネル１２及びインナパネル１３の上半部には、昇降自在なドアガラス１１によって開閉される開口部が設けられる。

アウタパネル１２は、上述の開口部よりも下側の部分を形成する本体部１２Ｆと、本体部１２Ｆの上側に本体部１２Ｆと一体に設けられ、開口部の下枠を除いた窓枠を形成するサッシュ部１２Ｓとを有する。また、インナパネル１３は、アウタパネル１２の本体部１２Ｆとサッシュ部１２Ｓとにそれぞれ対応する本体部（図示略）とサッシュ部１３Ｓとを有する。

アウタパネル１２のサッシュ部１２Ｓとインナパネル１３のサッシュ部１３Ｓとは、互いに接合されてドアサッシュ２を形成する。本実施形態に係るガラスラン４は、ドアサッシュ２とドアガラス１１の周縁部との間をシールするものであり、ドアサッシュ２に沿って設けられる。また、このガラスラン４には、ドア１０を装飾するモール５が取り付けられる。

なお、本実施形態のドアサッシュ２は、車体のサイドルーフ部３１に沿って前後方向に延びる横枠部２１と、車両のピラー３２に沿って上下方向に延びる縦枠部２２とを有する。本実施形態では、ドアサッシュ２の横枠部２１に沿って設けられるガラスラン４の固定構造について説明する。すなわち、本実施形態のガラスラン４は、ドアサッシュ２の横枠部２１とドアガラス１１の上縁部との間をシールする。

図１及び図２に示すように、ドアサッシュ２の横枠部２１では、アウタパネル１２及びインナパネル１３の各サッシュ部１２Ｓ，１３Ｓの外周側が上側に位置し、これらのサッシュ部１２Ｓ，１３Ｓの各内周側（ドアガラス１１側）が下側に位置する。以下の説明では、アウタパネル１２及びインナパネル１３の各サッシュ部１２Ｓ，１３Ｓの外周側をそれぞれ上側ともいい、これらのサッシュ部１２Ｓ，１３Ｓの各内周側をそれぞれ下側ともいう。

［１−２．ドアサッシュ］
図２に示すように、ドアサッシュ２は、アウタパネル１２のサッシュ部１２Ｓの車室内側にインナパネル１３のサッシュ部１３Ｓを配して形成される。以下、アウタパネル１２のサッシュ部１２Ｓをアウタサッシュ部１２Ｓといい、インナパネル１３のサッシュ部１３Ｓをインナサッシュ部１３Ｓという。アウタサッシュ部１２Ｓ，インナサッシュ部１３Ｓは、それぞれアウタパネル１２，インナパネル１３の一部である。

アウタサッシュ部１２Ｓは、その上端部１２ａ（外周側の端部）が車室外側へ向かう姿勢で配置されるとともに、その下端部１２ｂ（内周側の端部）が上端部１２ａよりも車室内側で上側に開放した断面Ｕ字状に屈曲形成される。アウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａと下端部１２ｂとの間は、上端部１２ａの基端から下方に向かって略直角方向へ屈曲形成された縦面部１２ｄと、縦面部１２ｄの下端から内側に向かって略直角方向へ屈曲形成されて下端部１２ｂの基端へ繋がる横面部１２ｅとで接続される。

インナサッシュ部１３Ｓは、その上端部１３ａ（外周側の端部）が車室外側へ向かう姿勢で配置されるとともに、その下端部１３ｂ（内周側の端部）が上端部１３ａよりも車室内側において下側へ向かう姿勢で配置される。インナサッシュ部１３Ｓの上端部１３ａと下端部１３ｂとの間は、車室内側に向かった膨出部１３ｃで接続される。

インナサッシュ部１３Ｓの上端部１３ａは、アウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａの上方に重ねられて接合される。これにより、ドアサッシュ２の外側フランジ部２Ａが形成される。すなわち、外側フランジ部２Ａは、アウタサッシュ部１２Ｓ及びインナサッシュ部１３Ｓの各上端部１２ａ，１３ａが接合されたものであり、車室外側へ向かう姿勢で配置される。

外側フランジ部２Ａは、その車幅方向の長さ寸法（縦面部１２ｄからの突出長さ）がドアガラス１１の厚みよりも大きく形成される。外側フランジ部２Ａは、ドアガラス１１が閉まった状態でドアガラス１１の上縁部よりも上方に位置し（上縁部と離隔して配置され）、この上縁部に沿うように延在する。外側フランジ部２Ａの先端は、ドアガラス１１が閉まった状態でドアガラス１１の上縁部よりも外側に位置する。

また、インナサッシュ部１３Ｓの下端部１３ｂは、アウタサッシュ部１２Ｓの断面Ｕ字状の対向する二面に挟まれて接合される。これにより、ドアサッシュ２の内側フランジ部２Ｂが形成される。すなわち、内側フランジ部２Ｂは、アウタサッシュ部１２Ｓ及びインナサッシュ部１３Ｓの各下端部１２ｂ，１３ｂが接合されたものであり、下側へ向かう姿勢で配置される。内側フランジ部２Ｂは、ドアガラス１１の車室内側に配置される。このように、ドアサッシュ２は、閉断面の中空筒状に形成される。

ドアサッシュ２は、外側フランジ部２Ａにおいてドアガラス１１側に突設された複数の爪部１２ｃを備える。これらの爪部１２ｃは、ドアサッシュ２に対してガラスラン４を固定するためのものである。爪部１２ｃは、アウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａの一部を下方（ドアガラス１１側）へ切り起こし曲げ加工することによって形成される。すなわち、爪部１２ｃは、アウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａの一部分を他の部位に対して所定角度（切り起こし角度）だけ傾斜させたものである。

本実施形態の爪部１２ｃは、平面視で外側フランジ部２Ａの長手方向に長い矩形状に形成される。爪部１２ｃは、車室外側で長手方向に延びる一辺を除いた三辺に切り込みが入れられ、この三辺で囲まれた平面が車室外側の一辺を曲げ線としてドアガラス１１側（すなわち下方）へ曲げられる。これにより、爪部１２ｃは、車室内側に向かって下り勾配となるように形成される。以下、爪部１２ｃの曲げ線となる車室外側の一辺側の部分を基端部という。爪部１２ｃは、この基端部がドアガラス１１の面内方向（図２に示す矢印Ｄ参照）においてドアガラス１１と重なる位置に設けられる。言い換えると、ドアガラス１１の面内方向の延長線上に爪部１２ｃの基端部が位置するように、爪部１２ｃが配置される。

図４に示すように、複数の爪部１２ｃは、外側フランジ部２Ａの長手方向（すなわちアウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａの長手方向）に沿って互いに間隔をあけて設けられる。本実施形態では、複数の爪部１２ｃが外側フランジ部２Ａの長手方向に沿って等間隔に配置される。なお、隣り合う爪部１２ｃの間の距離（爪部１２ｃの配置間隔）は、爪部１２ｃの長さ寸法（外側フランジ部２Ａの長手方向に沿う長さ寸法）に対して十分大きくされる。アウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａのうち、隣り合う爪部１２ｃの間の部分は、インナサッシュ部１３Ｓの上端部１３ａに対する接合代とされる。

［１−３．ガラスラン］
ガラスラン４は、ドアサッシュ２の外側に設けられることで、ドアサッシュ２とドアガラス１１の上縁部との間に介在する。本実施形態のガラスラン４は、その横断面（ドアサッシュ２の長手方向に対して垂直な断面）が一様な形状に形成される。ガラスラン４は、シール機能を有するチャンネル部４３と、ガラスラン４をドアサッシュ２に固定するための第一固定部４１及び第二固定部４２と、モール５の取付部となるモール固定部４５と、トリム１４の取付部となるトリム固定部４４とを備える。なお、図２では、ガラスラン４の断面を示すハッチングを省略する。

図２及び図３に示すように、チャンネル部４３は、外側フランジ部２Ａの下方に配置され、ドアガラス１１とドアサッシュ２との間をシールする部位である。チャンネル部４３は、外側フランジ部２Ａに沿って延在する第一面部４３ａ（面部）と、第一面部４３ａから下方に延出される二つの延出部４３ｂ，４３ｃと、ドアガラス１１が閉じた状態でドアガラス１１と接触する複数のリップ４３ｄ〜４３ｆとを有する。

第一面部４３ａは、ドアガラス１１の上縁部よりも上方において（上縁部から離隔して）ドアガラス１１の上縁部に沿うように車両前後方向に延設される。第一面部４３ａは、その車幅方向の長さ寸法がドアガラス１１の厚みよりも大きく形成されて、ドアガラス１１の上縁部を車幅方向に亘って覆うように配置される。すなわち、第一面部４３ａの外縁部は、ドアガラス１１の上縁部よりも外側に配置され、第一面部４３ａの内縁部は、ドアガラス１１の上縁部よりも内側に配置される。

二つの延出部４３ｂ，４３ｃは、第一面部４３ａの外縁部及び内縁部の各下面から下方へ延び、互いに対向して設けられる。以下、二つの延出部４３ｂ，４３ｃのうち外側の一方を第一延出部４３ｂといい、他方を第二延出部４３ｃという。第一延出部４３ｂは第二延出部４３ｃよりも上下方向長さが短く、その厚み（車幅方向長さ）も第二延出部４３ｃよりも薄い。第二延出部４３ｃは、第一面部４３ａの内縁部からアウタサッシュ部１２Ｓの縦面部１２ｄに沿って配置される。チャンネル部４３は、第一面部４３ａと二つの延出部４３ｂ，４３ｃとで、下側に開放した断面コ字状に形成される。ドアガラス１１の上縁部は、チャンネル部４３の断面コ字状の内部を出入りする。

複数のリップ４３ｄ〜４３ｆは、チャンネル部４３の断面コ字状の内面側でドアガラス１１に向かって延設される。本実施形態のチャンネル部４３は、第一延出部４３ｂの下端と、第二延出部４３ｃの下端と、第一面部４３ａの内縁部とにそれぞれ一つずつのリップを有する。これらのリップ４３ｄ〜４３ｆは、ドアガラス１１が閉じた状態（図２に仮想線で示す位置）で、ドアガラス１１に当接して弾性変形することで、ドアガラス１１とドアサッシュ２との間をシールする。

第一固定部４１は、外側フランジ部２Ａに固定されることでガラスラン４をドアサッシュ２に固定する部位であり、チャンネル部４３の上方で車室内側に開放した断面コ字状に形成される。第一固定部４１は、外側フランジ部２Ａに対して車室外側から取り付けられて、外側フランジ部２Ａを挟み込む。

本実施形態の第一固定部４１は、対向する二面部とこれら二面部の外縁部を繋ぐ面部とからなり、対向する二面部のうちのドアガラス１１側の一方が、チャンネル部４３の第一面部４３ａで構成される。すなわち上述の第一面部４３ａは、チャンネル部４３の一部であるとともに、第一固定部４１の一部でもある。第一面部４３ａは、その上面が外側フランジ部２Ａの下面に当接する。

第一固定部４１の対向する二面部のうちの他方（以下、第二面部４１ａという）は、第一面部４３ａから上方に離隔して第一面部４３ａと略平行に設けられ、第一面部４３ａとの間に外側フランジ部２Ａを挟み込む。また、これら二面部４３ａ，４１ａを繋ぐ面部（以下、第一壁部４１ｂという）は、外側フランジ部２Ａの先端に当接するように設けられる。

また、第一固定部４１は、第一面部４３ａの上面（第二面部４１ａに対向する面）であって内縁部寄りに凹設された溝部４１ｃを有する。溝部４１ｃは、外側フランジ部２Ａに対する第一固定部４１の固定を強化するためのものであり、上述の爪部１２ｃと係合する。本実施形態の溝部４１ｃは、断面Ｖ字状に形成され、Ｖ字状をなす二平面のうちの内側の一方と爪部１２ｃの先端とが当接することで、溝部４１ｃが爪部１２ｃに係合する。溝部４１ｃの内側の平面は、第一面部４３ａの上面に対して略直角に設けられ、爪部１２ｃの先端の厚み以上の深さを有する。また、溝部４１ｃのＶ字状をなす二平面のうちの外側の他方は、第一面部４３ｃの上面に対して、爪部１２ｃの切り起こし角度以上の角度で傾斜して設けられる。

第二固定部４２は、内側フランジ部２Ｂに固定されることでガラスラン４をドアサッシュ２に固定する部位であり、チャンネル部４３よりも下方で上方に開放した断面Ｕ字状に形成される。すなわち第二固定部４２は、チャンネル部４３に対して第一固定部４１とは逆側（下側）に設けられ、内側フランジ部２Ｂに対して下方から取り付けられて、内側フランジ部２Ｂを挟み込む。これにより、ガラスラン４は、ドアサッシュ２に対して異なる二方向から取り付けられる。

モール固定部４５は、モール５が外側から取り付けられて固定される部位であり、第一固定部４１の上方で車室外側に開放した断面コ字状に形成される。本実施形態のモール固定部４５は、対向する二面部とこれら二面部の内縁部を繋ぐ面部とからなり、対向する二面部のうちのドアガラス１１側の一方が、第一固定部４１の第二面部４１ａで構成される。すなわち上述の第二面部４１ａは、第一固定部４１の一部であるとともに、モール固定部４５の一部でもある。
ガラスラン４は、外側に開放した断面コ字状のモール固定部４５と、内側に開放した断面コ字状の第一固定部４１とによって、その上部が断面Ｓ字状に形成されている。

モール固定部４５の対向する二面のうちの他方（以下、第三面部４５ａという）は、第二面部４１ａから上方に離隔して第二面部４１ａと略平行に設けられる。第三面部４５ａと第二面部４１ａとの間には、後述の差込部５Ｂが差し込まれる。また、これら二面部４１ａ，４５ａを繋ぐ面部（以下、第二壁部４５ｂという）は、チャンネル部４３の第二延出部４３ｃよりも車室内側に位置するように設けられる。

また、モール固定部４５は、第二面部４１ａの上面（第三面部４５ａに対向する面）であって車幅方向略中央に上方へ突設された突起部４５ｃを有する。突起部４５ｃは、モール固定部４５に対するモール５の固定を強化するためのものであり、後述の上側返し部５１と係合する。本実施形態の突起部４５ｃは、略三角形の断面形状に形成され、三角形状をなす二平面のうちの内側の一方と上側返し部５１の先端とが当接することで、突起部４５ｃが上側返し部５１と係合する。突起部４５ｃの内側の平面は、第二面部４１ａの上面に対して直角に近い角度で傾斜して設けられる。

突起部４５ｃの三角形状をなす二平面のうちの外側の他方は、内側の平面よりも緩やかな傾斜角を有し、モール５の差込部５Ｂを内側へと案内するガイドとしての機能を有する。また、突起部４５ｃは、その頂部と第三面部４５ａとの間にモール５の先端側を差し込める程度の隙間が形成され、かつ、モール５の板厚よりも大きな突出量を有する。

図２に示すように、トリム固定部４４は、チャンネル部４３と第二固定部４２とを繋ぎ、ドア１０の内装材であるトリム１４が固定される部位である。トリム固定部４４は、トリム１４の先端が嵌み込まれる凹部４４ａを形成する膨出部４４ｂを有する。膨出部４４ｂは、断面Ｕ字状の第二固定部４２の対向する二面部のうちの外側の一方（トリム固定部４４側の部位）の外側に設けられ、下方に膨出形成された部位である。凹部４４ａは、この膨出部４４ｂと第二固定部４２のトリム固定部４４側の部位とで、下方に開放した断面Ｕ字状に形成される。

本実施形態のガラスラン４には、図２及び図３に示すように、係止用の第一凸部４６ａ及び第二凸部４６ｂが設けられる。第一凸部４６ａは、ガラスラン４に対するモール５の固定を強化するためのものであり、チャンネル部４３の第一延出部４３ｂの外面に突設される。本実施形態の第一凸部４６ａは、略三角形の断面形状に形成され、三角形状をなす二平面のうちの下側の一方（下面）と後述する下側返し部５８の先端とが当接することで、第一凸部４６ａが下側返し部５８と係合する。第一凸部４６ａの下面は、第一延出部４３ｂの外面に対して略直角に設けられ、モール５の板厚よりも大きな突出量を有する。

第二凸部４６ｂは、ドアサッシュ２の爪部１２ｃを確実に第一固定部４１の溝部４１ｃに係合させるために、外側フランジ部２Ａに密着するように設けられるものであり、第一固定部４１の第二面部４１ａから下方（第一面部４３ａ側）へ向かって突設される。本実施形態のガラスラン４は、車幅方向に並んだ複数の第二凸部４６ｂを有する。また、ガラスラン４は、モール固定部４５の第三面部４５ａの内縁部から上方に延出されたリップ４７を有する。リップ４７は、ガラスラン４が取り付けられた状態でサイドルーフ部３１に当接して弾性変形し、ドアサッシュ２とサイドルーフ部３１との間をシールする。

本実施形態のガラスラン４は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（TPO）を押出し加工することによって一体に形成されている。つまり、ガラスラン４は、エチレン-プロピレン-ジエンゴム（EPDM）と、これよりも硬度の高いポリプロピレン樹脂（PP）とがブレンドされた材料で形成されたものであり、ゴムとプラスチックとの双方の性質を併せ持つ。ガラスラン４は、EPDMとPPとのブレンド比を変更することで、各部４１〜４７の性質が異なるものとされる。

本実施形態のガラスラン４は、第一固定部４１及びモール固定部４５におけるPPの比率が、他部４２〜４４，４６ａ〜４７におけるPPの比率よりも高く設定され、第一固定部４１及びモール固定部４５が他部４２〜４４，４６ａ〜４７に比べて高硬度に形成される。図３には、高硬度に形成された部位の断面と、低硬度に形成された部位の断面とを異なるハッチングで示す。

［１−４．モール］
モール５は、ガラスラン４の車室外側の表面を覆うように設けられ、ガラスラン４に沿って取り付けられる。本実施形態のモール５は、ステンレス鋼の平板をロール成形することによって形成されている。本実施形態のモール５は、その横断面（ドアサッシュ２の長手方向に対して垂直な断面）が一様なクランク形状に形成される。モール５は、ガラスラン４の第一固定部４１を車室外側から覆う装飾部５Ａと、モール５をガラスラン４に固定するための差込部５Ｂとを備える。

装飾部５Ａは、ガラスラン４の上部側面を覆い、モール５の外表面を構成する本体部５７と、この本体部５７の上下に設けられた横当接部５６及び下側返し部５８とを有する。本体部５７は、ガラスラン４の第三面部４５ａから第一延出部４３ｂの下端近傍まで延在し、ガラスラン４との間に僅かな隙間をあけて配置される。本体部５７の下端部は、下側に行くほど内側に向かうように弓なりに湾曲形成され、見栄えの向上が図られている。

下側返し部５８は、モール５の下側の係止部を構成する部位であり、本体部５７の下縁部から上方に向かって内側に屈曲形成される。下側返し部５８は、モール５が取り付けられた状態で、下側返し部５８の先端が第一凸部４６ａに当接するように形成される。
横当接部５６は、本体部５７の上縁部から内側へ略直角に屈曲形成されて、内縁部がガラスラン４の第三面部４５ａの先端に当接する。横当接部５６は、その上面が第三面部４５ａの上面と同一面を形成するように同一の高さ位置に設けられる。これにより、見栄えの向上が図られている。

差込部５Ｂは、上述の装飾部５Ａの上部において略直交方向に車室内側へ突設された部位であり、モール固定部４５に差し込まれる。差込部５Ｂは、モール５の上側の係止部５Ｄの一部を構成する上側返し部５１と、モール固定部４５の対向する二面部にそれぞれ当接する上側当接部５２（当接部）及び下側当接部５４と、これらを繋ぐ第一接続部５３と、下側当接部５４と横当接部５６とを繋ぐ第二接続部５５とを有する。

上側返し部５１は、上側当接部５２の内縁部から下方に向かって車室外側に屈曲形成された部位である。上側返し部５１は、モール５が取り付けられた状態で突起部４５ｃの内側の平面に当接するように形成される。上側返し部５１は、モール５を取り付ける場合に、差込部５Ｂがモール固定部４５に差し込まれて突起部４５ｃに当接すると、先端が上側当接部５２に向かうように弾性変形する。この先端は、差込部５Ｂが差し込まれるほど弾性変形し、突起部４５ｃを乗り越えることで元の形状に復帰する。そして、上側返し部５１の先端が突起部４５ｃの内側の平面に当接することで、モール５がガラスラン４に固定される。

言い換えると、モール５は、差込部５Ｂの先端に設けられた上側返し部５１とこれに対向する上側当接部５２とによって、先端側に行くほど先細りとなる楔状に形成された係止部５Ｄを構成する。係止部５Ｄは、差込部５Ｂの端部において上側当接部５２から下方に突設された部位である。

［２．作用，効果］
（１）上述のガラスラン４は、第一固定部４１がドアサッシュ２の外側フランジ部２Ａを車室外側から挟み込むことによって、ドアサッシュ２に固定される。また、第一固定部４１の溝部４１ｃがドアサッシュ２の爪部１２ｃに係合することによって、第一固定部４１が外側フランジ部２Ａに対して車室外側へ変位することが防止されることから、ドアサッシュ２に対するガラスラン４の固定が強化される。つまり、上述のガラスラン４の固定構造によれば、ガラスラン４がドアサッシュ２から外れることを防止することができる。

また、一様な断面をなすフランジを備えた従来のドアでは、アウタパネルとインナパネルとの接合代を確保するために爪部の車幅方向における位置が制限されてしまう。これに対し、上述のガラスラン４の固定構造では、外側フランジ部２Ａの長手方向全体に亘って爪部が形成されるのではなく、複数の爪部１２ｃが外側フランジ部２Ａの長手方向に沿って互いに間隔をあけて設けられる。そのため、複数の爪部１２ｃの相互間にアウタパネル１２のサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａとインナパネル１３のサッシュ部１３Ｓの上端部１３ａとを接合するための接合代を確保することができる。つまり、上述のガラスラン４の固定構造では、複数の爪部１２ｃの相互間に接合代が確保されることから、爪部１２ｃの車幅方向における配置の自由度を高めることができる。
また、上述の爪部１２ｃは、アウタパネル１２の上端部１２ａの一部を切り起こすことによって形成されるため、製造コストを抑制することができる。

また、上述の第一固定部４１は、チャンネル部４３のリップ４３ｄ〜４３ｆよりも高硬度に形成されるため、リップ４３ｄ〜４３ｆの変形を許容しつつ、第一固定部４１の変形を抑制することができる。つまり、上述の構造によれば、チャンネル部４３のリップ４３ｄ〜４３ｆによるシール性を確保しながら、第一固定部４１を外側フランジ部２Ａから外れ難くすることができる。また、第一固定部４１が高硬度に形成されることにより第一固定部４１の変形を抑制することができるため、第一固定部４１の変形を抑制するための部品（例えば芯金）を設ける必要がなく、ガラスラン４の軽量化を図ることができる。

また、上述のガラスラン４の固定構造では、外側フランジ部２Ａが車室外側に向かう姿勢で配置されるため、ドアサッシュ２の外観幅を縮小させることができる。さらに第一固定部４１が、この外側フランジ部２Ａを車室外側から挟み込むため、外側フランジ部２Ａを車室外側から覆い隠すことができる。これらにより、ドア１０の見栄えを向上させることができる。

（２）上述のガラスラン４は、第一固定部４１による固定に加え、第二固定部４２によってもドアサッシュ２に固定される。このように第一固定部４１に加えて第二固定部４２を設けることで、ガラスラン４をドアサッシュ２に対してより強固に固定することができる。また、第二固定部４２は、ドアサッシュ２の内側フランジ部２Ｂをドアサッシュ２の内周側（すなわち下方）から挟み込むことから、ガラスラン４がドアサッシュ２に対して異なる二方向から取り付けられることになる。これにより、ガラスラン４を更に外れ難くすることができる。

（３）上述のガラスラン４は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（TPO）を押出し成形することによって形成される。そのため、ガラスラン４の各部４１〜４７におけるPPとEPDMとのブレンド比を変更することで、各部４１〜４７の硬度を容易に調節することができる。また、TPOを押出し成形することにより、ガラスラン４において互いに硬度の異なる複数の部位を一体に（一度の押出し作業で）形成することができる。

（４）上述の爪部１２ｃは、その基端部（曲げ線となる車室外側の一辺側の部分）がドアガラス１１の面内方向（図２に示す矢印Ｄ参照）においてドアガラス１１と重なる位置に設けられる。これにより、ガラスラン４が爪部１２ｃの先端側とドアガラス１１の上縁部とに挟まれて損傷することを回避しながら、外側フランジ部２Ａの車幅方向長さ（突出長さ）を縮小することができる。また、アウタサッシュ部１２Ｓの縦面部１２ｄをドアガラス１１に接近させて板金袋構造の懐を拡大することにより、ドアサッシュ２の断面の剛性を高めることができる。

仮に、爪部１２ｃとドアガラス１１との干渉を回避するために爪部１２ｃをドアガラス１１の延長線上に配置しないようにすると、外側フランジ部２Ａの車幅方向長さを長くする必要がある。一方で、外側フランジ部２Ａの車幅方向長さを短くするために爪部１２ｃの先端側をドアガラス１１の延長線上に配置すると、爪部１２ｃとドアガラス１１とが干渉してガラスラン４が損傷するおそれがある。また、このガラスラン４の損傷を回避するために爪部１２ｃとドアガラス１１の上縁部との距離を長く確保すると、ガラスラン４の上下方向長さが長くなるという別の課題が生じる。これらに対し、上述のように、爪部１２ｃの基端部がドアガラス１１の面内方向Ｄにおいてドアガラス１１と重なるように爪部１２ｃを配置することで、このような課題が生じることもなく、上述の効果を得ることができる。

（５）上述のガラスラン４の固定構造では、ガラスラン４が内側フランジ部２Ｂの車室外側に隣接して設けられたトリム固定部４４を備える。また、トリム１４が、第二固定部４２の下方に配置されてトリム固定部４４に固定される。そのため、トリム１４によって第二固定部４２を覆い隠すことができる。また、トリム１４によって第二固定部４２を下方から支えることができるため、ガラスラン４をより外れ難くすることができる。

（６）上述のモール固定部４５は、第一固定部４１と同様に高硬度に形成され、モール５の差込部５Ｂを挟み込む。そのため、リップ４３ｄ〜４３ｆの変形を許容しつつ、モール固定部４５の変形を抑制することができる。つまり、上述の構造によれば、チャンネル部４３のリップ４３ｄ〜４３ｆによるシール性を確保しながら、モール５をモール固定部４５から外れ難くすることができる。したがって、上述のガラスラン４の固定構造によれば、ドアサッシュ２に対するガラスラン４の固定だけでなく、ガラスラン４に対するモール５の固定をも強化することができる。

また、上述のモール５は、その差込部５Ｂがモール固定部４５に差し込まれることでガラスラン４に固定されることから、モール５の取り付けに接着剤等を要しない。したがって、モール５をガラスラン４に接着剤等で貼り付ける場合と比べて、モール５の取り付け作業性を向上させることができる。また、接着剤等が不要なことから、コスト削減にも繋がる。

（７）上述のモール５の装飾部５Ａには、本体部５７の下端部に下側返し部５８が設けられ、上述のガラスラン４の第一延出部４３ｂには、この下側返し部５８が係止される第一凸部４６ａが設けられる。そして、下側返し部５８が第一凸部４６ａに係止されることにより、モール５の下端部がガラスラン４に固定される。これにより、モール５をガラスラン４から外れ難くすることができることから、ガラスラン４に対するモール５の固定を強化することができる。

（８）また、上述のモール５の差込部５Ｂの先端には、係止部５Ｄとしての上側返し部５１が設けられ、上述のガラスラン４のモール固定部４５には、この上側返し部５１が係止される突起部４５ｃが設けられる。そして、上側返し部５１が突起部４５ｃに係止されることにより、モール５の上部がガラスラン４に固定される。これにより、モール５をガラスラン４から外れ難くすることができることから、モール固定部４５に対するモール５の固定を強化することができる。

また、係止部５Ｄが差込部５Ｂの先端側に行くほど先細りとなる楔状に形成されるため、差込部５Ｂをモール固定部４５に挿入しやすくすることができ、モール５の取り付け性を向上させることができる。さらに上述の係止部５Ｄ（上側返し部５１）は、弾性変形可能に設けられていることから、差込部５Ｂの装着時に突起部４５ｃを容易に乗り越えることができ、突起部４５ｃを乗り越えたのちは元の形状に復帰して突起部４５ｃに係合する。このため、スムーズな差し込み動作を確保しつつ、差込部５Ｂの抜けを防止できる。
なお、上述のモール５は、上側返し部５１と下側返し部５８との二つが係止される。これにより、モール５の外れや上下方向の位置ずれを防止できる。

（９）上述の固定構造では、モール５の上側当接部５２及び下側当接部５４がそれぞれ第三面部４５ａ及び第二面部４１ａに当接することから、モール５の差込部５Ｂの外れや上下方向の位置ずれを防止できる。
（１０）上述のモール５では、装飾部５Ａの下側返し部５８がガラスラン４の第一延出部４３ｂに当接して設けられる。そのため、装飾部５Ａによって第一延出部４３ｂを支えることができ、第一延出部４３ｂが車室外側に振れることを防止することができる。これにより、リップ４３ｄの位置が安定化するため、リップ４３ｄのシール性を向上させることができる。

（１１）上述のガラスラン４では、第一延出部４３ｂが第一固定部４１及びモール固定部４５よりも低硬度に形成される。そのため、第一延出部４３ｂが第一固定部４１及びモール固定部４５よりも弾性変形しやすい。しかしながら第一延出部４３ｂは、モール５の下側返し部５８によって支えられることで車室外側への変位が抑制され、ドアガラス１１の上縁部の位置を適正化することができる。

（１２）上述のモール５は、ステンレス鋼をロール成形することによって形成されるため、アルミを押出し成形することによって形成される場合と比べて、モール５を薄肉化することができ、モール５を軽量化することができる。
（１３）上述のモール５は、モール固定部４５に挟み込まれて固定されるため、モール５が外側フランジ部２Ａに接触することが防止される。つまり、モール固定部４５がモール５を挟み込むことにより、何れも金属である外側フランジ部２Ａ及びモール５の接触を防止しながらモール５を固定することができる。

［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上述の実施形態では、爪部１２ｃが外側フランジ部２Ａの長手方向に沿って等間隔に配置される場合を例示したが、複数の爪部１２ｃの配置は上述のものに限られない。例えば、複数の爪部１２ｃが、外側フランジ部２Ａの長手方向の曲率が大きいほど小さい間隔で設けられてもよい。すなわち、外側フランジ部２Ａの長手方向のカーブが急な位置ほど、爪部１２ｃの個数を増やしてガラスラン４の固定を強化するようにしてもよい。

外側フランジ部２Ａの長手方向の曲率が大きいということは、ガラスラン４の長手方向の曲率も大きくなるため、ガラスラン４が外側フランジ部２Ａから外れやすくなる虞がある。これに対し、上述のように外側フランジ部２Ａの長手方向の曲率が大きいほど複数の爪部１２ｃの配置間隔を小さくすることにより、ガラスラン４の外れを効果的に防止することができる。

また、上述の実施形態ではドアサッシュ２の横枠部２１に沿って設けられるガラスラン４の固定構造を例示したが、本固定構造は、ドアサッシュ２の縦枠部２２に沿って設けられるガラスランにも適用することができる。その場合であっても、本固定構造によれば上述の実施形態と同様にガラスランの外れを防止しながら、ドア１０のフランジ部を構成するアウタパネルとインナパネルとの接合代を確保することができる。

上述の実施形態で示したガラスラン４の形状，材料，成形方法は一例であり、上述のものに限定されない。例えば、ガラスラン４にトリム１４やモール５が取り付けられるものでない場合には、トリム固定部４４及びモール固定部４５を省略することができる。また、ガラスラン４の第二固定部４２が第一固定部４１と同様に高硬度に形成されたものであってもよい。また、第二凸部４６ｂが省略され、第二面部４１ａが外側フランジ部２Ａに直接当接するような構成であってもよい。また、車体のサイドルーフ部３１とドアサッシュ２との間をシールするウェザストリップを配置し、リップ４７を省略してもよい。

また、ガラスラン４がTPO製でなくてもよく、異なる材質で別体に形成された各部位４１〜４７を接着剤等で接合することでガラスラン４としてもよい。少なくともガラスラン４が、高硬度な第一固定部４１でドアサッシュ２に固定されるものであり、チャンネル部４３に設けられた複数のリップ４３ｄ〜４３ｆ等でドアガラス１１とドアサッシュ２との間をシールするものであればよい。

なお、上述の実施形態ではガラスラン４の第一固定部４１及びモール固定部４５が、他部４２〜４４，４６ａ〜４７よりも高硬度に形成される場合を例示したが、ガラスラン４は更に細かい部位ごとに硬度が異なるものであってもよい。例えば、モール固定部４５と第一固定部４１とで硬度が異なっていてもよいし、第二固定部４２とチャンネル部４３とで硬度が異なっていてもよい。ガラスラン４は、少なくとも第一固定部４１がチャンネル部４３のリップ４３ｄ〜４３ｆよりも高硬度に形成されればよい。

また、上述の実施形態で示した爪部１２ｃ及び溝部４１ｃの形状は一例である。すなわち爪部１２ｃは、上述のように車室内側に向かう姿勢で配置されるものに限らず、例えばアウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａの一部分を他の部位に対して略直角に切り起こしたものであってもよい。この場合、溝部４１ｃの車室内側の平面が爪部１２ｃの内側の平面と当接することで、溝部４１ｃが爪部１２ｃに係合する。また、溝部４１ｃは、例えば断面Ｕ字状や断面矩形状に形成されてもよい。この場合も、対向する二平面のうちの内側の一方が爪部１２ｃと当接することで、溝部４１ｃが爪部１２ｃに係合する。

さらに上述の実施形態では、爪部１２ｃの基端部がドアガラス１１の面内方向においてドアガラス１１と重なる位置に設けられる場合を例示したが、爪部１２ｃの配置はこれに限らず、基端部がドアガラス１１の面内方向においてドアガラス１１と重ならない位置に設けられてもよい。爪部１２ｃの車幅方向の位置が何れの位置であっても、本固定構造によれば上述のように爪部１２ｃの相互間にアウタサッシュ部１２Ｓの上端部１２ａとインナサッシュ部１３Ｓの上端部１３ａとの接合代を確保することができる。

また、上述の実施形態で示したモール５の形状，材料，成形方法は一例であり、上述のものに限定されない。例えば、上側返し部５１及び下側返し部５８の代わりに、断面楔状の係止部を設けてモール５をガラスラン４に固定する構成としてもよい。また、接着剤等を用いて、モール５が差込部５Ｂをモール固定部４５に挟み込むことによってガラスラン４に固定される構成の場合、モール５の上側返し部５１や下側返し部５８を省略してもよい。この場合、突起部４５ｃ及び第一凸部４６ａを省略することが可能である。

また、上述の実施形態ではモール５がステンレス鋼のロール成形により形成される場合を例示したが、モール５は例えばアルミや樹脂の押出し成形により形成されるものであってもよい。また、上述の実施形態では、モール５の本体部５７が第一壁部４１ｂとの間に隙間を介して配置される場合を例示したが、モール５の本体部５７は第一壁部４１ｂに当接した状態に配置されてもよい。また、例えば第一壁部４１ｂから車室外側に突出する図示しない突出部を設け、本体部５７がこの突出部に当接した状態で配置されるようにしてもよい。

２ドアサッシュ
２Ａ外側フランジ部
２Ｂ内側フランジ部
４ガラスラン
４１第一固定部
４１ｃ溝部
４２第二固定部
４３チャンネル部
４３ａ第一面部（面部）
４３ｄ〜４３ｆリップ
１１ドアガラス
１２アウタパネル
１２ａ上端部（外周側の端部）
１２ｂ下端部（内周側の端部）
１２ｃ爪部
１３インナパネル
１３ａ上端部（外周側の端部）
１３ｂ下端部（内周側の端部）

Claims

車両のドアサッシュと昇降自在なドアガラスとの間をシールするガラスランの固定構造において、
アウタパネルの車室内側にインナパネルを配して形成された前記ドアサッシュと、
前記ドアサッシュに沿って設けられる前記ガラスランと、を具備し、
前記ドアサッシュは、
前記アウタパネルの外周側の端部と前記インナパネルの外周側の端部とが接合され車室外側へ向かう姿勢で配置され、前記ドアガラスの周縁部から離隔して前記周縁部に沿って延在する外側フランジ部と、
前記外側フランジ部の長手方向に沿って互いに間隔をあけて設けられ、前記アウタパネルの前記端部の一部を前記ドアガラス側へ切り起こした複数の爪部と、を備え、
前記ガラスランは、
前記周縁部から離隔して前記周縁部に沿って延在する面部と前記ドアガラスに当接する複数のリップとを有し、前記ドアガラスと前記ドアサッシュとの間をシールするチャンネル部と、
車室内側に開放した断面コ字状に形成され、前記外側フランジ部を車室外側から挟み込む第一固定部と、を備え、
前記第一固定部は、対向する二面のうちの前記ドアガラス側の一方が前記面部で構成されて前記リップよりも高硬度に形成されるとともに、前記面部に凹設されて前記爪部と係合する溝部を有し、
前記爪部は、その基端部が前記ドアガラスの面内方向において前記ドアガラスと重なる位置に設けられる
ことを特徴とする、ガラスランの固定構造。
前記ドアサッシュは、前記アウタパネルの内周側の端部と前記インナパネルの内周側の端部とが接合されて形成されるとともに前記ドアガラスの車室内側に配置される内側フランジ部を備え、
前記ガラスランは、前記チャンネル部に対し前記第一固定部とは逆側において断面Ｕ字状に形成され、前記内側フランジ部を前記ドアサッシュの内周側から挟み込む第二固定部を備える
ことを特徴とする、請求項１記載のガラスランの固定構造。
前記ガラスランが、オレフィン系熱可塑性エラストマーを押出し成形することによって形成される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のガラスランの固定構造。
前記爪部は、前記外側フランジ部の長手方向の曲率が大きいほど小さい前記間隔で設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のガラスランの固定構造。