JP7429152B2 - 自動車ドア用シール材 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車の側部に取り付けられるドアと車体との間をシールする自動車ドア用シール材に関する。

従来より、自動車の側部に取り付けられるドアには、当該ドアと車体パネルとの間をシールするための自動車ドア用シール材が設けられている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１のシール材は、ドアの周縁部に設けられており、該ドアの周縁部に沿って上下方向に延びるピラー側部分と、ウインドフレームの上辺部に沿って車両前後方向に延びるルーフ側部分とを有している。ピラー側部分は、ドアに取り付けられるピラー側基部と、ピラー側基部に一体成形されたピラー側シール壁とで構成され、また、ルーフ側部分も同様に、ドアに取り付けられるルーフ側基部と、ルーフ側基部に一体成形されたルーフ側シール壁とで構成されている。

特許文献１では、ドアを閉じたときに起こるシール材の変形がピラー側部分とルーフ側部分とで異なっている。すなわち、特許文献１の図１や図５に記載されているように、リヤドアの前側（ヒンジ側）の上端コーナーにおいて、シール材のピラー側部分は、ドアを閉じると車体のピラーによって車両前後方向に押圧されるので、ピラー側シール壁が前後方向に撓むように変形する一方、ルーフ側部分は、ドアを閉じると車体のルーフによって車室内外方向に押圧されるので、ルーフ側シール壁が車室内外方向に潰れるように変形する。

特許文献２では、ピラー側部分とルーフ側部分のそれぞれにシールリップが設けられている。ピラー側部分のシールリップは、ドアが閉じられたときに車体のピラーに弾接することでシール性を得る部分であり、また、ルーフ側部分のシールリップは、ドアが閉じられたときに車体のルーフに弾接することでシール性を得る部分である。また、特許文献２では、ピラー側部分のシールリップとルーフ側部分のシールリップとが互いに車室内外方向に離れて配置されているので、これらシールリップの間に水路が形成されることになり、この水路を遮断する水路遮断壁がピラー側部分のシールリップからルーフ側部分のシールリップまで形成されている。

また、特許文献３では、図８に示すように、ルーフ部において車体開口縁部と中空シール部との当接部に侵入した水がドア開時にそのまま下方に垂れ落ちる、いわゆる雨垂れの問題が生じてしまうという現象が記載されている。ルーフ部からコーナ部を経由してクォーターピラー部の区間において、同一の押出口金により、徐々に突出形状を変化させることで、雨垂れを防止しつつ、製造コストの低減と見栄え向上の両立も図った構成が特許文献３には記載されている。

特開２００５－２８０４１０号公報 特開平９－２４０２７８号公報 特開平１０－０７６８４７号公報

ところで、フロントドアの後側（ロック側）の上端コーナー部においても、特許文献１のシール材のように、ドアを閉じたときに起こるシール材の変形する方向がピラー側部分とルーフ側部分とで異なるような、同様な現象は起こり得る。このコーナー部では、ピラー側部分とルーフ側部分は、いずれも、シール壁が車室内外方向に撓み変形するような自動車車体・ドア構造を採用する場合が多いが、ピラー側部分のシール壁は車室内外方向に撓み変形する一方、ルーフ側部分のシール壁は車両上下方向に撓み変形するような自動車車体・ドア構造を採用する場合もある。そのような場合においては、特許文献１のシール材のように、ピラー側シール壁及びルーフ側シール壁をそれぞれ車体に弾接させることによってシール性を得ることが考えられるが、例えば高圧水による洗車時のように外部から高い水圧が作用した場合を想定すると、水圧によっては水がピラー側から駆け上がるように流れて車室内側へ浸入し、シール性を満足できなくなるおそれがある。

特許文献２のシール材のように、ピラー側部分及びルーフ側部分のそれぞれにシールリップを設け、これらシールリップをそれぞれ車体に弾接させることでシール性をより一層高めることが考えられる。

ところが、上述したように、シール材のピラー側部分とルーフ側部分とではドアを閉じたときに起こる変形が異なっているので、ピラー側部分のシールリップと、ルーフ側部分のシールリップとは連続させることができず、車室内外方向に離して配置する必要がある。

こうするとピラー側部分のシールリップとルーフ側部分のシールリップとの間に水路ができるので、特許文献２ではピラー側部分のシールリップとルーフ側部分のシールリップとを接続する、水路遮断壁を形成している。

しかしながら、特許文献２に示すような水路遮断壁は車室内側に配置されたルーフ側部分のシールリップと車室外側に配置されたピラー側部分のシールリップとの両方に接続一体化されているものであることから、ドア閉時にルーフ側部分のシールリップがドアから受けた押圧力が水路遮断壁を介してピラー側部分のシールリップに直接伝わることになり、ピラー側部分のシールリップの上端部が車室外側に押出されたり、あるいは逆に車室内側に引っ張り込まれたりする等の異常撓みを起こし、結果として車体外面との間の一部に隙ができ、外観見栄えの悪化やシール性の悪化を招く場合がある。

また、特許文献３のシール材のように、雨垂れ現象発生の防止をする為に、突起を可変押出成形により、突出長を変化させるという構造を適用しようとした場合、特許文献３のように、コーナー部が緩やかで、しかも、中空シール部の撓み変形する方向の変化も小さい場合ではそのような構造とする事で、特に問題にはならない。

ところが、上述したように、シール材のピラー側部分とルーフ側部分とではドアを閉じたときに起こる変形が異なっているので、ピラー側部分のシールリップと、ルーフ側部分のシールリップとは連続させることができず、車室内外方向に離して配置する必要がある。

そうするとピラー側部分のシールリップとルーフ側部分のシールリップとの間に隙間ができるので、コーナー部において、車体開口縁部と中空シール部との当接部（いわゆる三角スキ部分）に水が侵入し、雨垂れ現象発生の防止をすることができない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、外観見栄えを悪化させることなく、シール性を高めることにある。

上記目的を達成するために第１の発明は、自動車用ドアのウインドフレームが有するフレーム上辺部及び該フレーム上辺部の長手方向の端部から下方へ延びるフレーム縦辺部に亘って取り付けられる自動車ドア用シール材において、前記自動車ドア用シール材は、前記フレーム上辺部に沿って車両前後方向に延びるルーフ側部分と、前記フレーム縦辺部に沿って上下方向に延びるピラー側部分とを備え、前記ルーフ側部分は、前記フレーム上辺部に取り付けられるルーフ側基部と、該ルーフ側基部に一体成形され、前記自動車用ドアの閉時に車体のルーフから下方に押圧されて変形した状態で該ルーフに弾接するルーフ側シール壁とを有し、前記ピラー側部分は、前記フレーム縦辺部に取り付けられるピラー側基部と、該ピラー側基部に一体成形され、前記自動車用ドアの閉時に車体のピラーから車室外側へ押圧されて変形した状態で該ピラーに弾接するピラー側シール壁とを有し、前記ルーフ側シール壁の外面には、前記自動車用ドアの閉時に前記ルーフに弾接するルーフ側シールリップが前記ルーフ側シール壁の外方へ突出しかつ車両前後方向に連続して前記ピラー側シール壁の上端の外面に達するまで延びるように形成され、前記ピラー側シール壁の外面には、前記自動車用ドアの閉時に前記ピラーに弾接するピラー側シールリップが前記ピラー側シール壁の外方へ突出しかつ上下方向に連続して前記ルーフ側シール壁の外面に達するまで延びるように形成され、前記ルーフ側シールリップのピラー側と、前記ピラー側シールリップのルーフ側とは、車室内外方向から見たときに互いに重複する範囲に設けられるとともに、前記自動車用ドアの開時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置され、前記自動車用ドアの閉時に前記ルーフ側シールリップのピラー側は、前記ピラー側シールリップのルーフ側に接することを特徴とする。

この構成によれば、自動車用ドアを閉じると、ルーフ側シール壁及びルーフ側シールリップがルーフに弾接し、ピラー側シール壁及びピラー側シールリップがピラーに弾接する。ルーフ側シール壁はルーフから下方へ押圧されて変形する一方、ピラー側シール壁はピラーから車室外側へ押圧されて変形するので、ルーフ側シール壁とピラー側シール壁とは変形が異なっている。このとき、ルーフ側シール壁に設けられているルーフ側シールリップと、ピラー側シール壁に設けられているピラー側シールリップとは、自動車用ドアの開時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置されているので、ルーフ側シール壁とピラー側シール壁との異なる変形に対応するように、ルーフ側シールリップ及びピラー側シールリップを変形ないし変位させることが可能になり、シール性が向上する。

また、ルーフ側シールリップのピラー側と、前記ピラー側シールリップのルーフ側とは自動車用ドアの開時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置されているので、自動車用ドアの閉時に両者が接したとしても、押出したり、引っ張り込んだりすることはない。これにより、ルーフ側シールリップと車体外面との間の隙ができにくくなり、外観見栄えが良好になる。

更に、自動車用ドアの閉時にルーフ側シールリップのピラー側はピラー側シールリップのルーフ側に接するようにしているので、ルーフ側シールリップのピラー側とピラー側シールリップのルーフ側との間からの水浸入が抑制される。

また、前記ピラー側シールリップは、前記ルーフ側シールリップよりも車室内側に配置され、前記ルーフ側シールリップのピラー側は、その端部へ近づくほど車室内側に位置するように湾曲していることを特徴とする。

すなわち、外部から高水圧が作用した際に、水がピラー側シールリップに沿って駆け上がるように流れることがある。この場合、ルーフ側シールリップのピラー側がその端部へ近づくほど車室内側に位置するように湾曲していて、自動車用ドアの閉時にピラー側シールリップに接するので、ピラー側シールリップに沿って駆け上がってきた水が車室内側へ浸入するのを抑制できる。

また、ルーフからピラーにかけて、自動車の車体に対するシール壁の弾接部に、いわゆる三角スキが発生しても、その三角スキの車外側部分にシールリップを連続して当てる事ができるため、三角スキ部分に水が浸入して溜まるようなことがなく、結果として、雨垂れ現象が発生する事を防止できる。

第２の発明は、前記自動車用ドアの閉時に、前記ルーフ側シールリップのピラー側の端部が前記ピラー側シールリップの車室外面に接することを特徴とする。

この構成によれば、自動車用ドアの閉時に、ルーフ側シールリップのピラー側の端部がピラー側シールリップの車室外面に突き当たるように接するので、ルーフ側シールリップとピラー側シールリップとの間のシール性がより一層高まる。

第３の発明は、前記ルーフ側シールリップのピラー側は、その端部へ近づくほど前記ルーフ側シール壁からの突出量が小さくなっていることを特徴とする。

この構成によれば、自動車用ドアの閉時に、ルーフ側シールリップのピラー側の端部が突っ張らないように、ピラー側シールリップの車室外面に接触させることができるので、ルーフ側シールリップとピラー側シールリップとの間のシール性がより一層高まる。

第４の発明は、前記ルーフ側シールリップは、前記ルーフ側シール壁から上方へ突出するとともに、上端へ近づくほど車室外側に位置するように傾斜していることを特徴とする。

この構成によれば、自動車用ドアの閉時にルーフがルーフ側シールリップに対して車室内側から接した際、ルーフ側シールリップが確実に倒れるように変形してルーフに弾接する。

本発明によれば、ルーフ側シールリップのピラー側と、ピラー側シールリップのルーフ側とがドアの開時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置されており、ルーフ側シールリップのピラー側は、その端部へ近づくほどピラー側シールリップのルーフ側に接近するように形成され、ドアの閉時にピラー側シールリップのルーフ側に接するので、外観見栄えを悪化させることなく、シール性を高めることができる。

本発明の実施形態に係る自動車ドア用シール材を備えた自動車の左側面図である。 左側のフロントドア用シール材を車室外側から見た側面図である。 左側のフロントドア用シール材の後側上部を車室内側から見た図である。 図３のIV－IV線断面図に相当する断面図であり、フロントドアへの取付状態を示す。 フロントドア閉時の図４Ａ相当図である。 図３のV－V線断面図に相当する断面図であり、フロントドアへの取付状態を示す。 フロントドア閉時の図５Ａ相当図である。 図３のVI－VI線断面図に相当する断面図であり、フロントドアへの取付状態を示す。 フロントドア閉時の図６Ａ相当図である。 図３のVII－VII線断面図に相当する断面図であり、フロントドアへの取付状態を示す。 フロントドア閉時の図７Ａ相当図である。 図３のVIII－VIII線断面図に相当する断面図であり、フロントドアへの取付状態を示す。 フロントドア閉時の図８Ａ相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車ドア用シール材を備えた自動車１００の左側面図である。自動車１００の左右両側には、それぞれフロントドア１１０と、リヤドア２１０とが開閉可能に取り付けられている。フロントドア１１０は、ドア本体部１１１と、フロントドアガラス１１２と、フロントドアガラス１１２を保持するサッシュとして機能するウインドフレーム１１３とを有している。フロントドア１１０のドア本体部１１１は、車体のフロントピラー（図示せず）に対して上下方向に延びる回動軸周りに回動可能に構成されたヒンジ（図示せず）を介して取り付けられている。また、リヤドア２１０もフロントドア１１０と同様に、ドア本体部２１１と、リヤドアガラス２１２と、リヤドアガラス２１２を保持するサッシュとして機能するウインドフレーム２１３とを有しており、ドア本体部２１１がセンターピラー（図示せず）に対して上下方向に延びる回動軸周りに回動可能に構成されたヒンジ（図示せず）を介して取り付けられている。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に前といい、車両後側を単に後というものとする。また、車幅方向の外側を車室外側といい、車幅方向の内側を車室内側というものとする。

フロントドア１１０のウインドフレーム１１３は、ドア本体部１１１の上側の前端部から上方かつ後側へ向けて延びるフレーム前側縦辺部１１３ａと、フレーム前側縦辺部１１３ａの上端部から後側へ延びるフレーム上辺部１１３ｂと、フレーム上辺部１１３ｂの後端部（長手方向の端部）からドア本体部１１１の上側の後端部まで下方へ延びるフレーム後側縦辺部１１３ｃとを有している。

リヤドア２１０のウインドフレーム２１３は、ドア本体部２１１の上側の前端部から上方へ向けて延びるフレーム前側縦辺部２１３ａと、フレーム前側縦辺部２１３ａの上端部から後側へ延びるフレーム上辺部２１３ｂと、フレーム上辺部２１３ｂの後端部（長手方向の端部）からドア本体部２１１の上側の後端部まで下方へ延びるフレーム後側縦辺部２１３ｃとを有している。このリヤドア２１０にもフロントドア１１０と同様にシール材（図示せず）が取り付けられている。

（フロントドア用シール材の全体構成）
図２は、左側のフロントドア用シール材１を車室外側から見た図である。左側のフロントドア用シール材１は、左側のフロントドア１１０の外形状に対応するように環状に形成されており、フレーム上辺部１１３ｂに沿って前後方向に延びる上辺押出部１Ａと、フレーム後側縦辺部１１３ｃに沿って上下方向に延びるとともにドア本体部１１１の下端部近傍まで延びる後側縦辺押出部１Ｃと、ドア本体部１１１の下端部に沿って前後方向に延びる下辺押出部１Ｄと、ドア本体部１１１の前端部に沿って上下方向に延びる前側縦辺押出部１Ｅとを有している。これら上辺押出部１Ａ、後側縦辺押出部１Ｃ、下辺押出部１Ｄ及び前側縦辺押出部１Ｅは、弾性を有する材料を口金（図示せず）から押し出して成形する押出成形法によって成形された押出部であり、各々、長手方向両端部に亘って同一断面形状を有している。

さらに、左側のフロントドア用シール材１は、上辺押出部１Ａの前端部と前側縦辺押出部１Ｅの上端部との間に設けられた前側型部１Ｆと、上辺押出部１Ａの後端部と後側縦辺押出部１Ｃの上端部との間に設けられた後側型部１Ｈとを有している。

フロントドア用シール材１の長手方向に離れた複数箇所がウインドフレーム１１３やドア本体部１１１に取り付けられている。フロントドア用シール材１の取付手段は、例えばクリップや両面テープ等を挙げることができるが、これらに限られるものではなく、各種取付手段を用いることができる。本例では、後側型部１Ｈが、フレーム上辺部１１３ｂ及びフレーム縦辺部１１３ｃに亘って取り付けられ、また、上辺押出部１Ａがフレーム上辺部１１３ｂに取り付けられている。また、後側縦辺押出部１Ｃがフレーム後側縦辺部１１３ｃに取り付けられ、下辺押出部１Ｄがドア本体部１１１の下端部に取り付けられている。

前側縦辺押出部１Ｅと前側型部１Ｆとの境界線を符号Ｌ１で示し、上辺押出部１Ａと前側型部１Ｆとの境界線を符号Ｌ２で示す。後側縦辺押出部１Ｃと後側型部１Ｈとの境界線を符号Ｌ３で示す。上辺押出部１Ａと後側型部１Ｈとの境界線を符号Ｌ４で示す。

前側型部１Ｆ及び後側型部１Ｈは、開閉動作可能な金型（図示せず）で成形された部分であり、従って型部である。前側型部１Ｆは、上辺押出部１Ａの前端部と前側縦辺押出部１Ｅの上端部とを金型で保持した状態で、当該金型のキャビティに弾性材料を射出することで、上辺押出部１Ａの前端部及び前側縦辺押出部１Ｅの上端部と一体成形されている。後側型部１Ｈは、上辺押出部１Ａの後端部と後側縦辺押出部１Ｃの上端部とを金型で保持した状態で、当該金型のキャビティに弾性材料を射出することで、上辺押出部１Ａ及び後側縦辺押出部１Ｃと一体成形されている。

また、フロントドア用シール材１の適用可能な材料としては、ゴム様弾性体であれば、特に限定されないが、ゴムの場合はＥＰＤＭスポンジゴムが、熱可塑性樹脂の場合は発泡ＴＰＯまたは軟質ＴＰＯが好ましい。

（左側のフロントドア用シール材１の詳細構成）
以下、本発明を左側のフロントドア用シール材１の後側型部１Ｈに適用した場合について説明するが、本発明は、この部位への適用に限定されるものではなく、例えば、リヤドア用シール材（図示せず）の前側上部等にも適用することができる。

（後側縦辺押出部１Ｃの構成）
はじめに、図２、図３、図４Ａ及び図４Ｂに基づいて後側縦辺押出部１Ｃの構造について説明する。図４Ａ及び図４Ｂは、図３のIV－IV線に相当する断面図であり、フロントドア１１０に取り付けられた状態を示している。図２に示すように、後側縦辺押出部１Ｃは、上下方向に直線状に延びており、図３に示すように後側縦辺押出部１Ｃの上端部が後側型部１Ｈの下端部に接続されている。

図４Ａに示すように、後側縦辺押出部１Ｃは、縦辺基部１０と、縦辺シール壁１１とを備えている。縦辺基部１０は、フレーム後側縦辺部１１３ｃに沿って延びており、該フレーム後側縦辺部１１３ｃに固定されている。フレーム後側縦辺部１１３ｃの車室外側には後側へ延出する延出板部１１３ｄが設けられている。延出板部１１３ｄの車室外側にはガーニッシュ１１３ｅが取り付けられている。

縦辺シール壁１１は、縦辺基部１０から後方かつ車室内側へ向かって膨出した部分である。図４Ａでは、フロントドア１１０を開いた状態を示しており、縦辺シール壁１１は車体に弾接していない。縦辺基部１０の内部は中空状に形成されており空洞部１０ａを有している。また縦辺シール壁１１によって構成される空洞部と、縦辺基部１０の空洞部１０ａは、縦辺基部１０の後側部分に設けられている区画壁１０ｂによって仕切られている。

図４Ｂに示すように、フロントドア１１０が閉じると、縦辺シール壁１１が車体のセンターピラーＰに弾接する。センターピラーＰは、車室内外方向に延びる前板Ｐ１と、前板Ｐ１の車室外側の端部から後側へ延びる外側板Ｐ２とを有している。外側板Ｐ２の前側部分には車室内側へ窪む段Ｐ３が形成されている。フロントドア１１０の閉時に、外側板Ｐ２の段Ｐ３よりも前側部分に対して後側縦辺押出部１Ｃの縦辺シール壁１１が車室内側から弾接する。これにより、縦辺シール壁１１が車室外側へ押圧されて変形し、縦辺シール壁１１の膨出方向先端側が車室外側へ移動するように変形してセンターピラーＰに弾接する。

（上辺押出部１Ａの構成）
次に、図２、図３、図５Ａ及び図５Ｂに基づいて上辺押出部１Ａの構造について説明する。図５Ａ及び図５Ｂは、図３のV－V線に相当する断面図であり、フロントドア１１０に取り付けられた状態を示している。図２に示すように、上辺押出部１Ａは、前後方向に延びるとともに、フレーム上辺部１１３ｂの形状に沿って前側へ近づくほど下に位置するように全体として緩やかに湾曲しており、図３に示すように上辺押出部１Ａの後端部が後側型部１Ｈの前端部に接続されている。

図５Ａに示すように、上辺押出部１Ａは、上辺基部２０と、上辺シール壁２１とを備えている。上辺基部２０は、フレーム上辺部１１３ｂに沿って前後方向に延びており、該フレーム上辺部１１３ｂに固定されている。フレーム上辺部１１３ｂの車室外側には上側へ突出して前後方向に延びる突板部１１３ｆが設けられている。突板部１１３ｆの車室外側にはモール１１３ｇが取り付けられている。

上辺基部２０の内部は中空状に形成されており、空洞部２０ａを有している。上辺基部２０の上面には、上方へ突出して前後方向に延びる外側シールリップ２２が設けられている。

上辺シール壁２１は、上辺基部２０の車室内側に一体成形されており、車室内側へ向かって膨出した部分である。図５Ａでは、フロントドア１１０を開いた状態を示しており、上辺シール壁２１は車体に対して弾接していない。また、上辺シール壁２１によって構成される空洞部と、上辺基部２０の空洞部２０ａは、上辺基部２０の車室内側部分に設けられた区画壁２０ｂによって仕切られている。

また、上辺シール壁２１の上面の車室外側寄りの部位には、上方へ突出して前後方向に延びる内側シールリップ２３が設けられている。内側シールリップ２３は、外側シールリップ２２から車室内側に離れて配置されており、上端に近づくほど車室外側に位置するように傾斜している。また、内側シールリップ２３の厚みは、外側シールリップ２２の厚みよりも薄く設定されている。さらに、内側シールリップ２３の上下方向の寸法は、外側シールリップ２２の上下方向の寸法よりも短く設定されている。

図５Ｂに示すように、フロントドア１１０を閉じると、上辺シール壁２１が車体のルーフＲに弾接する。ルーフＲは、車室内外方向に延びる内側板Ｒ１と、内側板Ｒ１の車室内側の端部から下側へ延びる内板Ｒ２とを有している。内側板Ｒ１の車室外側部分には段Ｒ３が形成されている。また更に、段Ｒ３の端部から車室外側へ延びる外側板Ｒ４および外側板Ｒ４の端部から上方へ延びる外板Ｒ５とを有している。

フロントドア１１０の閉時に、フレーム上辺部１１３ｂのシール材１取付面に対して
内側板Ｒ１と外側板Ｒ４は略平行の位置関係になるように構成されている。フロントドア１１０の閉時に、上辺押出部１Ａの上辺シール壁２１は内側板Ｒ１の車室外側部分に対して下方から弾接する。これにより、上辺シール壁２１が下方へ押圧されて外側板Ｒ１と
フレーム上辺部１１３ｂとの間で潰れるように変形し、外側板Ｒ１とフレーム上辺部１１３ｂとに弾接する。

さらに、フロントドア１１０の閉時に、外側シールリップ２２及び内側シールリップ２３が外側板Ｒ４の車室内側部分と車室外側部分に対して、それぞれ斜め下方から弾接する。これにより、外側シールリップ２２及び内側シールリップ２３が下方へ押圧されて
撓み変形し、外側板Ｒ４に弾接する。これにより多重のシール構造が得られる。

（後側型部１Ｈの構成）
図３に示すように、後側型部１Ｈは、ウインドフレーム１１３のフレーム上辺部１１３ｂとフレーム後側縦辺部１１３ｃとが接続される接続部分に対応するように形成されている。具体的には、後側型部１Ｈは、フレーム上辺部１１３ｂに沿って前後方向に延びるルーフ側部分３０と、フレーム縦辺部１１３ｃに沿って上下方向に延びるピラー側部分４０とを備えている。この実施形態では、ルーフ側部分３０の長さがピラー側部分４０の長さよりも短くなっているが、これに限らず、ルーフ側部分３０の長さがピラー側部分４０の長さよりも長くなっていてもよいし、ルーフ側部分３０の長さとピラー側部分４０の長さとが同じであってもよい。

後側型部１Ｈは、ウインドフレーム１１３に固定される固定板５０も備えている。固定板５０は、ルーフ側部分３０とピラー側部分４０の境界部及びその近傍から後側へ延出している。固定板５０の上下方向中間部には、当該固定板５０をウインドフレーム１１３に固定するためのクリップ等（図示せず）が挿通する挿通孔５０ａが形成されている。図６Ａ及び図６Ｂに示すように、固定板５０の内部には硬質樹脂材等で構成されたインサート５１が埋め込まれており、これにより、固定板５０の剛性が高められている。インサート５１の代わりに図示しないアウトサートが設けられていてもよい。

ピラー側部分４０は、フレーム縦辺部１１３ｃに取り付けられるピラー側基部４１と、該ピラー側基部４１に一体成形され、フロントドア１１０の閉時にピラーＰから車室外側へ押圧されて変形した状態で該ピラーＰに弾接するピラー側シール壁４２とを有している。ピラー側基部４１は、フレーム縦辺部１１３ｃに沿って延びるとともに、上下方向に延びる切れ込み部４１ａを有している。切れ込み部４１ａは、ピラー側シール壁４２を成形する際に使用された中芯（図示せず）を抜くためのものである。ピラー側基部４１の下端部は、後側縦辺押出部１Ｃの縦辺基部１０（図４Ａに示す）の上端部と接続されている。

ピラー側シール壁４２は、ピラー側基部４１から車室内側へ向けて膨出している。ピラー側シール壁４２の下端部は、後側縦辺押出部１Ｃの縦辺シール壁１１（図４Ａに示す）の上端部と接続されている。ピラー側シール壁４２の外面には、フロントドア１１０の閉時にピラーＰに弾接するピラー側シールリップ４３が形成されている。ピラー側シールリップ４３は、ピラー側シール壁４２の車室内側に配置されている。

ピラー側シールリップ４３は、ピラー側シール壁４２の外方へ突出しかつ上下方向に連続して延びている。ピラー側シールリップ４３の突出方向は、後方向または車室内側とすることができる。図３に示すように、ピラー側シールリップ４３の下側は、後側縦辺押出部１Ｃの近傍に達するまで延びている。ピラー側シールリップ４３の下側の突出高さは、下端に近づくほど低くなるように設定されている。

また、ピラー側シールリップ４３の上部であるルーフ側は、後述するルーフ側シール壁３２の外面、即ち後側型部１Ｈの上面に達するまで延びている。ピラー側シールリップ４３のルーフ側の突出高さは、その端部に近づくほど低くなるように設定されている。

図６Ｂに示すように、フロントドア１１０を閉じると、ピラー側シール壁４２がセンターピラーＰの段Ｐ３に対して車室外側から弾接する。これにより、ピラー側シール壁４２が車室外側へ押圧されて変形し、ピラー側シール壁４２の膨出方向先端側が車室外側へ移動するように変形してセンターピラーＰに弾接する。これに加えて、ピラー側シールリップ４３も段Ｐ３に弾接して車室外側に倒れるように変形する。

図７Ａに示すように、ルーフ側部分３０は、フレーム上辺部１１３ｂに取り付けられるルーフ側基部３１と、該ルーフ側基部３１に一体成形され、フロントドア１１０の閉時にルーフＲから下方に押圧されて変形した状態で該ルーフＲに弾接するルーフ側シール壁３２とを有している。ルーフ側基部３１は、フレーム上辺部１１３ｂに沿って前後方向に延びている。ルーフ側基部３１は、前後方向に延びる切れ込み部３１ａを有している。切れ込み部３１ａは、ピラー側部分４０の切れ込み部４１ａと連続しており、ルーフ側シール壁３２を成形する際に使用された中芯（図示せず）を抜くためのものである。ルーフ側基部３１の前端部は、上辺押出部１Ａの上辺基部２０（図５Ａに示す）の後端部と接続されている。

ルーフ側シール壁３２は、ルーフ側基部３１から車室内側へ向けて膨出している。ルーフ側シール壁３２の前端部は、上辺押出部１Ａの上辺シール壁２１（図５Ａに示す）の後端部と接続されている。ルーフ側シール壁３２の外面には、フロントドア１１０の閉時にルーフＲに弾接する外側シールリップ３３が形成されている。外側シールリップ３３は、上方へ突出して前後方向に延びている。外側シールリップ３３の前端部は、上辺押出部１Ａの外側シールリップ２２（図５Ａに示す）の後端部と接続されている。図３に示すように、外側シールリップ３３の後端部は、固定板５０の上部まで連続して延びている。

図７Ａに示すように、ルーフ側シール壁３２の外面には、フロントドア１１０の閉時にルーフＲに弾接するルーフ側シールリップ３４が形成されている。ルーフ側シールリップ３４は、ルーフ側シール壁３２の車室外側に配置されている。

ルーフ側シールリップ３４は、ルーフ側シール壁３２の外方へ突出しかつ前後方向に連続して延びている。ルーフ側シールリップ３４の突出方向は上方とされており、上端へ近づくほど車室外側に位置するように傾斜している。ルーフ側シールリップ３４の前端部は、上辺押出部１Ａの内側シールリップ２３（図５Ａに示す）の後端部と接続されている。

また、図３に示すように、ルーフ側シールリップ３４の後部であるピラー側は、ピラー側シール壁４２の外面に達するまで延びている。ルーフ側シールリップ３４のピラー側の突出高さは、その端部に近づくほど低くなるように設定されている。

ルーフ側シールリップ３４のピラー側と、ピラー側シールリップ４３のルーフ側とは、車室内外方向から見たときに互いに重複する範囲に設けられる。さらに、図８Ａに示すように、フロントドア１１０の開時に、ルーフ側シールリップ３４の（後端部位である）ピラー側と、ピラー側シールリップ４３のルーフ側とが、自動車用ドアの開時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置されている。このとき、ピラー側シールリップ４３は、ルーフ側シールリップ３４よりも車室内側に配置されている。

図３に示すように、ルーフ側シールリップ３４のピラー側は、その端部へ近づくほどピラー側シールリップ４３のルーフ側に接近するように形成されている。具体的には、ルーフ側シールリップ３４のピラー側は、後端部へ近づくほど車室内側に位置するように湾曲している。そして、ルーフ側シールリップ３４のピラー側は、その後端部へ近づくほどルーフ側シール壁３２からの突出量が小さくなっている。

図８Ｂに示すように、フロントドア１１０を閉じると、ルーフ側シール壁３２がルーフＲの内側板Ｒ１に対して下方から弾接する。これにより、ルーフ側シール壁３２が下方へ押圧されて変形してルーフＲの内側板Ｒ１に弾接する。これに加えて、ピラー側シールリップ４３は内側板Ｒ１及び傾斜板Ｒ３に弾接して車室外側に向けて倒れるように変形する。

一方、ルーフ側シールリップ３４のピラー側はフロントドア１１０を閉じると、車室外側に向けて倒れるように変形するものの、その変形量は、ピラー側シールリップ４３のルーフ側の変形量より小さくなっている。

その理由としては、
（１）ルーフ側シールリップ３４のピラー側は、後端部へ近づくほどルーフ側シール壁３２からの突出量が小さくなるように設定している
（２）ルーフ側シールリップ３４のピラー側は、後端部へ近づくほどリップ形状（先端及び付根の両方）は車室内側に向けて湾曲するように設定している
（すなわち、ルーフ側シール壁３２が車室内外方向に撓み変形させられる方向に対して
平行でなく、鋭角的な角度を持っている）ためである。

上記２点から、ルーフ側シールリップ３４のピラー側の方がピラー側シールリップ４３のルーフ側の方よりもリップの剛性が高くなっている事があげられる。そうしたことから、ルーフ側シール壁３２は、フロントドア１１０の閉時に、ルーフ側シールリップ３４の付根Ｔ１から、ルーフ側基部への付根Ｔ２までの部分３２ａが、上側に湾曲変形し、ピラー側シールリップ４３のルーフ側の付根Ｔ３と、ルーフ側シールリップ３４のピラー側の付根Ｔ１との間の部分３２ｂが下側に湾曲変形し、結果として（フロントドア１１０の閉時に、）ルーフ側シールリップ３４のピラー側がピラー側シールリップ４３のルーフ側に接触する。このことは、ルーフ側シールリップ３４のルーフ側シール壁３２からの突出量の設定や、ルーフ側シールリップ３４とピラー側シールリップ４３との車室内外方向の間隔の設定等によって可能になる。

本実施形態では、ルーフ側シールリップ３４のピラー側がピラー側シールリップ４３に接近するように湾曲しているので、フロントドア１１０の開時にルーフ側シールリップ３４のピラー側の端部は、ピラー側シールリップ３４の車室外面に対向するように配置されることになる。この状態からフロントドア１１０を閉じると、ルーフ側シールリップ３４のピラー側の端部がピラー側シールリップ４３の車室外面に接する。これにより、ルーフ側シールリップ３４のピラー側の端部とピラー側シールリップ４３との隙が殆どなくなり、水の浸入が抑制される。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、フロントドア１１０を閉じると、図７Ｂに示すようにルーフ側シール壁３２及びルーフ側シールリップ３４がルーフＲに弾接し、また、図６Ｂに示すようにピラー側シール壁４２及びピラー側シールリップ４３がピラーＰに弾接する。ルーフ側シール壁３２はルーフＲから下方へ押圧されて変形する一方、ピラー側シール壁４２はピラーＰから車室外側へ押圧されて変形するので、ルーフ側シール壁３２とピラー側シール壁４２とは変形が異なっている。

このとき、ルーフ側シール壁３２に設けられているルーフ側シールリップ３４と、ピラー側シール壁４２に設けられているピラー側シールリップ４３とは、フロントドア１１０の閉時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置されているので、ルーフ側シール壁３２とピラー側シール壁４２との異なる変形に対応するように、ルーフ側シールリップ３４とピラー側シールリップ４３とを変形ないし変位させることが可能になり、シール性が向上する。

また、ルーフ側シールリップ３４のピラー側と、ピラー側シールリップ４３のルーフ側とはフロントドア１１０の閉時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置されているので、フロントドア１１０の閉時に両者が接触したとしても、押出したり、引っ張り込んだりすることはない。これにより、ルーフ側シールリップ３４と車体外面との間の隙ができにくくなり、外観見栄えが良好になる。

更に、フロントドア１１０の閉時にルーフ側シールリップ３４のピラー側がピラー側シールリップ４３のルーフ側に接するようにしているため、ルーフ側シールリップ３４のピラー側とピラー側シールリップ４３のルーフ側との間からの水浸入が抑制される。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車ドア用シール材は、例えば、自動車の側部に取り付けられるドアと車体との間をシールする場合に使用することができる。

１ フロントドア用シール材（自動車ドア用シール材）
１Ｈ 後側型部
３０ ルーフ側部分
３１ ルーフ側基部
３２ ルーフ側シール壁
３４ ルーフ側シールリップ
４０ ピラー側部分
４１ ピラー側基部
４２ ピラー側シール壁
４３ ピラー側シールリップ
１１０ フロントドア
１１３ ウインドフレーム
１１３ａ フレーム前側縦辺部
１１３ｂ フレーム上辺部
１１３ｃ フレーム後側縦辺部

Claims (4)

1. 自動車用ドアのウインドフレームが有するフレーム上辺部及び該フレーム上辺部の長手方向の端部から下方へ延びるフレーム縦辺部に亘って取り付けられる自動車ドア用シール材において、
   前記自動車ドア用シール材は、前記フレーム上辺部に沿って車両前後方向に延びるルーフ側部分と、前記フレーム縦辺部に沿って上下方向に延びるピラー側部分とを備え、
   前記ルーフ側部分は、前記フレーム上辺部に取り付けられるルーフ側基部と、該ルーフ側基部に一体成形され、前記自動車用ドアの閉時に車体のルーフから下方に押圧されて変形した状態で該ルーフに弾接するルーフ側シール壁とを有し、
   前記ピラー側部分は、前記フレーム縦辺部に取り付けられるピラー側基部と、該ピラー側基部に一体成形され、前記自動車用ドアの閉時に車体のピラーから車室外側へ押圧されて変形した状態で該ピラーに弾接するピラー側シール壁とを有し、
   前記ルーフ側シール壁の外面には、前記自動車用ドアの閉時に前記ルーフに弾接するルーフ側シールリップが前記ルーフ側シール壁の外方へ突出しかつ車両前後方向に連続して前記ピラー側シール壁の上端の外面に達するまで延びるように形成され、
   前記ピラー側シール壁の外面には、前記自動車用ドアの閉時に前記ピラーに弾接するピラー側シールリップが前記ピラー側シール壁の外方へ突出しかつ上下方向に連続して前記ルーフ側シール壁の外面に達するまで延びるように形成され、
   前記ピラー側シールリップは、前記ルーフ側シールリップよりも車室内側に配置され、
   前記ルーフ側シールリップのピラー側は、その端部へ近づくほど車室内側に位置するように湾曲し、
   前記ルーフ側シールリップのピラー側と、前記ピラー側シールリップのルーフ側とは、車室内外方向から見たときに互いに重複する範囲に設けられるとともに、前記自動車用ドアの開時に互いに接しないように車室内外方向に間隔をあけて配置され、前記自動車用ドアの閉時に前記ルーフ側シールリップのピラー側は、前記ピラー側シールリップのルーフ側に接することを特徴とする自動車ドア用シール材。
2. 請求項１に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記自動車用ドアの閉時に、前記ルーフ側シールリップのピラー側の端部が前記ピラー側シールリップの車室外面に接することを特徴とする自動車ドア用シール材。
3. 請求項１または２に記載の自動車ドア用シール材において、
   前記ルーフ側シールリップのピラー側は、その端部へ近づくほど前記ルーフ側シール壁からの突出量が小さくなっていることを特徴とする自動車ドア用シール材。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車ドア用シール材において、
   前記ルーフ側シールリップは、前記ルーフ側シール壁から上方へ突出するとともに、上端へ近づくほど車室外側に位置するように傾斜していることを特徴とする自動車ドア用シール材。

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