JP2023034615A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】 ドアガラスを全閉位置よりも少し下方に位置させた状態において、ドアガラスが車内外方向に振動しても異音の発生を防止するガラスランを提供する。【課題を解決するための手段】底壁２０と、車外側側壁３０と、車内側側壁４０を基本骨格とし、ドアフレーム３に形成された溝部に取付けられるガラスラン１０であって、車内側シールリップ４１の車内側側壁側３０の一般面４２のシールリップ先端部４１ａ、又は、その近傍には、車内側側壁側４０に突出するシールリップ突部４７が形成され、車内側側壁４０の車外側面の車内側シールリップ４１と底壁２０との間には、車外側に突出する側壁突部４６が形成され、側壁突部４６から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出するサブリップ４３が形成され、シールリップ突部４６とサブリップ４３が当接する。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

車両のドアには、ドア本体の上部にドアフレームを設け、ドアフレームの内周縁に形成されたドアフレーム溝部にチャンネル状をなすガラスランを嵌入係止し、ガラスランの車内外のガラスシール部によりドアガラスの昇降を案内するとともに、車室内外をシールするようになっている。

上記のガラスランは、底壁と、その車外側に位置する車外側側壁と、車内側に位置する車内側側壁を基本骨格（本体部）に構成されている。そして、両側壁部の先端又はその近傍からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車外側シールリップ及び車内側シールリップを備えている。さらに、ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられたドアフレーム溝部（取付部）に取付けられ、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。又、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、ドアガラスの昇降を案内したり、ドアガラスのがたつきを抑制したりする役割をも担っている。

ところで、ドアガラスを全閉位置よりも少し下方に位置させた状態では、ドアガラスが車内方向に変位し易くなる。この状態で自動車が悪路を走行する等して、ドアガラスが車内外方向に振動した場合には、ドアガラスとシールリップとが瞬間的に離間することがあり、この離間状態から、ドアガラスとシールリップとが再度接触し、離間と接触が繰り返された場合に、接触に起因する異音（打音）が発生するおそれがある。特に、シールリップが経年劣化し、弾性力が低下した場合には、ドアガラスが振動した場合にシールリップがドアガラスから離間し易くなり、異音が発生する問題がより顕著なものになる。

上記問題を解決する技術として、例えば、下記特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１のガラスランの構造について、図１と図１２に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１００を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１００を構成するドア本体２１０の上部には、ドアフレーム３２０が形成されている。このドアフレーム３２０とドア本体２１０の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２１０の内部にはガラスラン１１０が取付けられ、ドアガラス６００の昇降動作を案内するようになっている。

図１２は、ドアフレーム３２０の縦枠部の垂直断面（図１のＹ－Ｙ断面）を示す。なお、この部分のガラスラン１１０は通常押出成形法によって成形されている。ガラスラン１１０は、底壁２００、車外側側壁３００及び車内側側壁４００を基本骨格としてチャンネル状（断面コ字形状）に形成されている。車外側側壁３００にはドアガラス６００の表面（車外側）に接触される車外側シールリップ３１０が形成され、車内側側壁４００の先端にはドアガラス６００の裏面（車内側）に接触される車内側シールリップ４１０が形成されている。又、車内側シールリップ４１０と底壁２００との間には、車内側シールリップ４１０とは反対方向に突出したサブリップ４３０が車外側に向けて形成されている。

そして、車内側シールリップ４１０は、その裏面において突部４４０を備えることにより、当該裏面の一般面よりも突出した位置に突出面４５０を有する。ドアガラス６００が基準位置から車内側に変位する場合に、車内側側壁４００から延びるサブリップ４３０の先端部と、突出面４５０とが当接して摺動する第１支持状態と、サブリップ４３０の先端部が突出面４５０から外れ、サブリップ４３０のうち先端部よりも付根側の部位が突部４４０と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されている。

この結果、車内側シールリップ４１０の裏面側に突部４４０が設けられ、その部位の車内側シールリップ４１０が厚肉とされるとともに、車内側側壁４００から延出して突部４４０の突出面４５０と当接可能なサブリップ４３０が設けられているので、車内側シールリップ４１０がドアガラス６００に圧接する力が高められ、ドアガラス６００が振動した場合であっても、車内側シールリップ４１０がドアガラス６００から瞬間的に離間してしまうといった事態を防止することができ、例えば、車内側シールリップ４１０と、ドアガラス６００が離間した状態から接触した状態とされた場合に、接触に起因する異音（打音）が発生してしまうといった事態を防止することができる。

なお、特許文献１において、第１支持状態と第２支持状態における車内側シールリップ４１０がドアガラス６００に圧接する力、すなわち、ドアガラス６００に対する車内側シールリップ４１０の反力については、「ドアガラスが基準位置から車内側に大きく変位する程、ドアガラスと車内側シールリップとが強く圧接し、車内側シールリップの反力が増大することとなるが、第１支持状態から第２支持状態に状態変化した際に、突出面におけるサブリップの先端部の支持が解消されるため、車内側シールリップの反力の上昇が一時的に抑制される。」（段落００１４）と記載されているように、第１支持状態の方が第２支持状態より大きいことを示している。

特開２０１８－１４９９８４号公報

ところで、上記の特許文献１の技術では、車内側シールリップ４１０の裏面において突出面４５０を有する突部４４０が形成されているのは、上記の通り押出成形部である。通常ガラスランの押出成形部ではその断面形状は変化しない。したがって、特許文献１では、縦辺部全体に突部４４０が形成され、ドアガラス６００との摺接時には、突部４４０とサブリップ４３０が当接する場合があるので、ドアガラス６００に対する車内側シールリップ４１０からの反力が増大し、その結果、摺動性が悪化する問題が依然として残っている。又、縦辺部全体に突部４４０が形成されるので、ガラスランの重量が増加する。

そのため、本発明は、ドアガラスの摺動性に悪影響を及ぼすことなく、且つ重量増を極力抑制し、ドアガラスに対する反力を増大させる構造を押出成形部材間を接続する型成形部に形成し、ドアガラスを全閉位置よりも少し下方に位置させた状態における異音発生を経年劣化時を含んで防止可能なガラスランを提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、ドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられるガラスランであって、押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域において、少なくともドアガラスの車両前後の縦縁部の内の一方に対応する縦辺部に関し、車内側シールリップの車内側側壁側の一般面のシールリップ先端部、又は、その近傍には、車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成され、車内側側壁の車外側面の車内側シールリップと底壁との間には、車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出するサブリップが形成され、ドアガラスとの摺接時に、シールリップ突部とサブリップが当接することを特徴とするガラスランである。

ドアガラスを全閉位置よりも少し下方に位置させ、ドアガラスが車内外方向に振動した時に、ドアガラスと車内側シールリップとが離間と接触を繰り返し、接触に起因する異音（打音）の発生する領域は、押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形部及びその近傍において観測される場合が多い。請求項１の本発明では、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域において、車内側シールリップには、その車内側側壁側の一般面のシールリップ先端部、又は、その近傍から車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成されており、シールリップ突部とサブリップが当接するので、ドアガラスが車内側に変位する場合に、車内側シールリップがサブリップを車内側側壁側に強く押し付ける。その結果、サブリップからの車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、シールリップ突部は、型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成されているので、シールリップ突部を押出成形部全域に形成する場合に比較してガラスラン全体の重量増を抑制することができる。

さらに、上記構造は、型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成されているので、押出成形部における摺動性に影響を与えることもない。

又、押出成形時に、シールリップ突部及びサブリップを押出成形部材内に形成することに伴う押出成形部材の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなく、開発時間の短縮を図ることができる。

なお、「型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域」とは、型成形において押出成形部材間を接続する場合、成形金型は、型成形部と押出成形部に跨って覆うことが多く、成形時に、型成形の断面形状が型成形部のみならず、型成形部に接続される押出成形部まで反映される領域を意味する。

請求項２の本発明は、請求項１の発明において、車内側側壁の車外側面の車内側シールリップと底壁との間には、車外側に突出する側壁突部が形成され、サブリップは、側壁突部から車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出して形成されるガラスランである。

経年劣化は、車内側シールリップのみならずサブリップにも生じる。したがって、サブリップの劣化による車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）が低下することにより、車内側シールリップがドアガラスら離間し、異音が再び発生する問題が懸念される。

請求項２の本発明では、車内側側壁の車外側面の車内側シールリップと底壁との間には、車外側に突出する側壁突部が形成され、サブリップは、側壁突部から車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出して形成されるので、サブリップの長さを短くすることができ、サブリップの経年劣化時においても車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）の低下を抑制することができ、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が再度発生することを防止することができる。

又、側壁突部は、車内側側壁の車内側シールリップと底壁との間の車外側面に形成されているので、車内側側壁全体を厚く形成する場合に比較してガラスラン全体の重量増を極力抑えることができる。

さらに、上記構造を、押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成するので、押出成形部における摺動性に影響を与えることもない。又、押出成形時に、シールリップ突部、側壁突部及びサブリップを押出成形部材内に形成することに伴う押出成形部材の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなく、開発時間の短縮を図ることができる。

請求項３の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、シールリップ突部には、突出面が形成され、突出面の車内側シールリップのシールリップ先端部側には、車内側側壁側に突出する突出面突部が形成され、ドアガラスが車内側に変位する場合に、車内側シールリップとサブリップ間は、サブリップのサブリップ先端部と車内側シールリップ突部の突出面突部を除く突出面が当接する第１支持状態と、サブリップの車外側面と、突出面突部が当接する第２支持状態とに変化可能な構成を有するガラスランである。

請求項３の本発明では、シールリップ突部には、突出面が形成され、突出面の車内側シールリップのシールリップ先端部側には、車内側側壁側に突出する突出面突部が形成され、ドアガラスが車内側に変位する場合に、サブリップ先端部と車内側シールリップ突部の突出面突部を除く突出面が当接する第１支持状態となるので、突出面がサブリップを車内側に押圧する。その結果、サブリップからのシールリップ突部を介して車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、さらにドアガラスが車内側に変位する場合には、サブリップの車外側面と、突出面突部が当接する第２支持状態となるので、サブリップを車内側に押し付ける力は、第１支持状態より強くなる。その結果、サブリップからの車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

請求項４の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、シールリップ突部には、車内側シールリップの一般面との間に連結面を有する突出面が形成され、ドアガラスが車内側に変位する場合に、車内側シールリップとサブリップ間は、サブリップのサブリップ先端部又はサブリップの車外側面と、連結面と突出面の角部が当接する第１支持状態と、 サブリップの車外側面と、突出面が当接する第２支持状態とに変化可能な構成を有するガラスランである。

請求項４の本発明では、シールリップ突部には、車内側シールリップの一般面との間に連結面を有する突出面が形成され、ドアガラスが車内側に変位する場合に、車内側シールリップとサブリップ間は、サブリップのサブリップ先端部又はサブリップの車外側面と、連結面と突出面の角部が当接する第１支持状態となるので、連結面と突出面の角部がサブリップを車内側に押圧する。その結果、サブリップからのシールリップ突部を介して車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、さらにドアガラスが車内側に変位する場合には、サブリップの車外側面と、突出面が当接する第２支持状態となるので、サブリップを車内側側壁側に押し付ける力は、第１支持状態より強くなる。その結果、サブリップからの車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

請求項５の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、ドアガラスが車内側に変位する場合に、車内側シールリップとサブリップ間は、サブリップのサブリップ先端部と 車内側シールリップの一般面が当接する第１支持状態と、サブリップ先端部と車内側シールリップの一般面が当接するとともに、サブリップの車外側面とシールリップ突部が当接する第２支持状態とに変化可能な構成を有するガラスランである。

請求項５の本発明では、ドアガラスが車内側に変位する場合に、車内側シールリップとサブリップ間は、サブリップのサブリップ先端部と車内側シールリップの一般面が当接する第１支持状態となるので、車内側シールリップの一般面がサブリップを車内側に押圧する。その結果、サブリップから車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、さらにドアガラスが車内側に変位する場合には、サブリップ先端部と車内側シールリップの一般面が当接するとともに、サブリップの車外側面とシールリップ突部が当接する第２支持状態となるので、サブリップを車内側側壁側に押し付ける力は、第１支持状態より強くなる。その結果、サブリップからの車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

請求項６の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、ドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられるガラスランであって、押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域において、少なくともドアガラスの車両前後の縦縁部の内の一方に対応する縦辺部に関し、車内側シールリップの車内側側壁側の一般面のシーリップ先端部、又は、その近傍には、前記車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成され、車内側側壁の車外側面の車内側シールリップと底壁との間には、車外側に突出する側壁突部が形成され、ドアガラスとの摺接時に、シールリップ突部と側壁突部が当接することを特徴とするガラスランである。

請求項６の本発明では、車内側シールリップの車内側側壁側の一般面の先端部、又は、その近傍には、車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成され、車内側側壁の車外側面の車内側シールリップと底壁との間には、車外側に突出する側壁突部が形成され、ドアガラスとの摺接時に、シールリップ突部と側壁突部が当接するので、特にドアガラスが厚い場合には、サブリップを形成することなく、ドアガラスとの摺接時に、シールリップ突部と側壁突部が当接することにより、ドアガラスが車内側に変位する場合に、シールリップをドアガラス側に強く押し付ける。その結果、ドアガラスに対する車内側シールリップの反力（押圧力）が増大し、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、上記構造を、型成形時の型成形部、又は、押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成するので、押出成形部における摺動性に影響を与えることもない。

又、シールリップ突部及び側壁突部は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成されているので、シールリップ突部及び側壁突部を押出成形部全域に形成する場合に比較してガラスラン全体の重量増を抑制することができる。

又、押出成形時に、シールリップ突部、側壁突部を押出成形部材内に形成することに伴う押出成形部材の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなく、開発時間の短縮を図ることができる。

型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域において、車内側シールリップには、その車内側側壁側の一般面のシールリップ先端部、又は、その近傍から車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成されており、シールリップ突部とサブリップが当接するので、ドアガラスが車内側に変位する場合に、サブリップを車内側側壁側に強く押し付ける。その結果、サブリップからの車内側シールリップ裏面側への反力（押圧力）反力により、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、シールリップ突部は、型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成されているので、シールリップ突部を押出成形部全域に形成する場合に比較してガラスラン全体の重量増を抑制することができる。

さらに、上記構造は、型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域に形成されているので、押出成形部における摺動性に影響を与えることもない。

又、押出成形時に、シールリップ突部及びサブリップを押出成形部材内に形成することに伴う押出成形部材の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなく、開発時間の短縮を図ることができる。

自動車用ドアを車外側から見た正面図である。 （ａ）は、図１のドアフレームに用いたガラスランを示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ部拡大図である。 本発明の第１の実施形態のガラスランにおけるドアガラスが車内側に変位した時のドアガラスと、車内側シールリップと、サブリップとの関係を説明する断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第２の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明する第１支持状態の断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第２の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明する第２支持状態の断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第２の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位とドアガラスの車内側への荷重との関係を示すグラフである。 本発明の第３の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明する第１支持状態の断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第３の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明する第２支持状態の断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第４の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明する第１支持状態の断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第４の実施形態のガラスランにおけるドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明する第２支持状態の断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 本発明の第５の実施形態のガラスランにおけるドアガラスが車内側に変位した時のドアガラスと、車内側シールリップと、側壁突部との関係を説明する断面図であり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。 従来のガラスランの取付構造を示す断面図であり、図１のＹ－Ｙ線と対応する断面図である（特許文献１）。

本発明の第１の実施形態について図１から図３に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

図２（ａ）は、図１のガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。ガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２（前側の縦辺部）と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３（後側の縦辺部）とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

ここで、ドアガラス４とガラスラン１０との間における、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態で自動車が悪路を走行する等して、ドアガラス４が車内外方向に振動する場合について説明する。ドアガラス４が最も上まで上昇し、完全に閉じられた場合は、ドアガラス４は、ガラスラン１０の第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に当接して３方向から支持されているので、悪路を走行する等してもドアガラス４は車内外方向に振動しない。

ドアガラス４が少し下がり、ドアガラス４と第１の押出成形部１１との当接が解除されるとドアガラス４は、主にフロントドア１の前側の縦枠部に対応するガラスラン１０の第１の型成形部１４、第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第２の型成形部１５、第３の押出成形部１３に当接による縦２方向の支持になる。この時、自動車が悪路を走行する等したときに、ドアガラス４が車内外方向に振動し、上記の異音の問題が発生する場合がある。

尚、ドアガラス４がさらに下がると、ドアガラス４とガラスラン１０との関係では、依然としてフロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に当接による２方向の支持のままであるが、ドアガラス４はフロントドア１のベルトライン６（図１）に取付けられている、例えば、ベルトラインウェザストリップに支持されることにより、実質的に３方向で支持されるようになる。したがって、この段階では、悪路を走行する等してもドアガラス４の車内外方向への振動は極めて少なくなる。

図３は、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図であり、第２の型成形部１５における後側の縦枠部に対応する第３の押出成形部１３との連結部近傍である。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０及び車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。

底壁２０は、略板状に形成され、底壁２０の内面（ドアガラス４との当接側）には、複数本の底壁凹部２２が長手方向に連続して平行に形成されている。そして、ドアフレーム溝部５側に形成された当接リップ２３がドアフレーム溝部５に当接している。

車外側側壁３０の車外側には、底壁２０との連結部近傍と車外側側壁３０の先端部方向に、ドアフレーム溝部５に係止される第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４が形成され、第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４によって、屈曲して形成されているドアフレーム溝部５を保持している。

車外側側壁３０の車内側には、ドアガラス４に接触される車外側シールリップ３１が底壁２０側に向けて形成され、車外側側壁３０の先端部分には、車外側シールリップ３１とは反対側に向けて車外側カバーリップ３２が形成されている。車外側カバーリップ３２は車外側シールリップ３１とともにドアガラス４の車外側面に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止し、シール性を向上させることができる。

又、車外側カバーリップ３２の付け根部分には、車外側に向けて係止部３５が形成され、ピラーガーニッシュ７の端部を固定するとともにピラーガーニッシュ７とドアガラス４の表面との間の隙間をシールしている。

一方、車内側側壁４０の車外側には、車内側側壁４０の先端部と底壁２０との間から車外側且つ底壁２０側に延設され、車外側の側面がドアガラス４に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。又、車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａより少し車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側には、車内側シールリップ４１の車内側側壁４０側の一般面４２から突出するシールリップ突部４７が形成されている。

又、車内側側壁４０の車内側シールリップ４１と底壁２０との間には、車内側シールリップ４１とは反対方向に突出したサブリップ４３が車外側に向けて形成されている。サブリップ４３は、肉厚がほぼ同じであり、先端部分が弧形状に形成されている。なお、肉厚が同じではなく、車内側側壁４０側が厚く先端に向かって細くなる形状であってもよい。

又、車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍に、円弧状の湾曲部を有するドアフレーム溝部５の湾曲部に係止される車内側第１保持リップ４４と、車内側第２保持リップ４５が形成され、両保持リップ４４、４５の間には当接リップ４９が形成されている。両保持リップ４４、４５と当接リップ４９によって、車内側側壁４０が湾曲したドアフレーム溝部５に保持されている。

又、車内側側壁４０の先端の車内側シールリップ４１の反対側（車内側）には、車内側カバーリップ４８が形成されている。車内側カバーリップ４８は、ドアフレーム溝部５の先端に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止し、シール性を向上させることができる。

なお、、図３では、シールリップ突部４７が、車内側シールリップ４１及びサブリップ４３と異なる表示で描かれているが、これは、上記部材の存在を強調するためであり、例えば、異なる材料で形成することを意味するものではない。したがって、車内側シールリップ４１と同じ材料で形成してもよく、同じ材料でも、例えば、硬度が異なるようにしてもよく、勿論、異なる物質で形成してもよい。

図３は、ドアガラス４が少し下がり、車内側に変位した時の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態を示している。図３から明らかなように、シールリップ突部４７がサブリップ４３を車内側に押圧する形で当接する。

その結果、サブリップ４３には車外側に反力が発生し、その反力は、シールリップ突部４７を含む車内側シールリップ４１を介してドアガラス４の車内側面を車外側に押圧するので、ドアガラス４に対する反力が増大し、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

なお、ドアガラス４が、図３よりさらに車内側に変位した場合は、サブリップ４３はさらに車内側に撓んで変形し、車内側シールリップ４１への反力は増大する。

次に、第２の実施形態について、図４から図６に基づいて説明する。図４に示すように、車外側側壁３０の車内側には、ドアガラス４に接触される車外側シールリップ３１が底壁２０側に向けて形成され、車外側側壁３０の先端部分には、車外側シールリップ３１とは反対側に向けて車外側カバーリップ３２が形成されている。

又、車外側側壁３０の車外側には、円弧状の湾曲部を有するドアフレーム溝部５に係止される車外側第１保持リブ３６、車外側第２保持リブ３７が形成されている。さらに、車外側シールリップ３１及び車外側カバーリップ３２の付け根部分には、車外側に向けて係止部３５が形成され、ドアフレーム溝部５の端部に固定されている。

一方、車内側側壁４０の先端にはドアガラス４に接触される車内側シールリップ４１が底壁２０側に向けて形成されている。又、車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍に、円弧状の湾曲部を有するドアフレーム溝部５の湾曲部に係止される車内側第１保持リップ４４と、車内側第２保持リップ４５が形成されている。

車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａより少し車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側には、車内側シールリップ４１の車内側側壁４０側の一般面４２から突出するシールリップ突部４７が形成されている。シールリップ突部４７には、車内側側壁４０側に突出面４７aが形成され、さらに突出面４７ａの車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａ側には、車内側側壁４０側に突出する弧形状の突出面突部４７ｂが形成されている。なお、突出面突部４７ｂは弧形状には限定されず、例えば、三角形や台形等の他の形状であってもよい。

車内側側壁４０の車内側シールリップ４１の付根部４１ｂと底壁２０との間の車外側面には、車外側に短辺を有して車外側に突出する略台形形状の側壁突部４６が形成されている。

又、略台形形状の側壁突部４６の短辺の底壁２０側先端から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出するサブリップ４３が形成されている。したがって、サブリップ４３は、従来に比較してその長さが短く形成されている。サブリップ４３は、肉厚がほぼ同じであり、先端部分が弧形状に形成されている。なお、肉厚が同じではなく、車内側側壁４０側が厚く先端に向かって細くなる形状であってもよい。

なお、図４において、サブリップ４３は、略台形形状の側壁突部４６の短辺の底壁２０側先端から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出して形成され、略台形形状の側壁突部４６の底壁２０側の斜面（図４の右側斜面）が従来のサブリップ４３の車外側面を兼ねているように描かれているが、これに限定されず、略台形形状の側壁突部４６の底壁２０側の斜面とサブリップ４３の車外側面とは角度を異にしてもよく、略台形形状の側壁突部４６の短辺の底壁２０側先端以外から突出して形成してもよい。

又、図４（図４以降の図においても同様）では、シールリップ突部４７と側壁突部４６が、車内側シールリップ４１、車内側側壁４０及びサブリップ４３と異なる表示で描かれているが、これは、上記部材の存在を強調するためであり、例えば、異なる材料で形成することを意味するものではない。したがって、車内側シールリップ４１や車内側側壁４０と同じ材料で形成してもよく、同じ材料でも、例えば、硬度が異なるようにしてもよく、勿論、異なる物質で形成してもよい。

車内側側壁４０の先端の車内側シールリップ４１の反対側（車内側）には、車内側カバーリップ４８が形成されている。なお、図では、車内側カバーリップ４８は、車内側シールリップ４１から連続する形状に描かれているが、これには限定されない。

図４は、ドアガラス４が少し下がり、車内側に変位した時の第１支持状態の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態を示している。なお、第１支持状態における車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態は、ドアガラス４が完全に閉じられた時の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態とあまり変わらない。

図４から明らかなように、第１支持状態では、サブリップ４３のサブリップ先端部４３ａは、車内側シールリップ４１のシールリップ突部４７の突出面４７ａに当接し、サブリップ４３は車内側側壁４０方向に押圧されて変形する。その結果、サブリップ４３には反力が発生し、その反力は、シールリップ突部４７を含む車内側シールリップ４１を介してドアガラス４の車内側面を車外側に押圧する。

上記の通り、サブリップ４３は、略台形形状の側壁突部４６の短辺の底壁２０側先端から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出して形成され、従来に比較してその長さが短く形成されているので、サブリップ４３の経年劣化時においても車内側シールリップ４１裏面側への反力（押圧力）の低下を抑制することができ、車内側シールリップ４１がドアガラス４から離間し、異音が再度発生することを防止することができる。

図５は、ドアガラス４が、図４から少し下がる等、ドアガラス４がさらに車内側に変位した時の第２支持状態のシールリップ突部４７とサブリップ４３の当接状態を示している。図５から明らかなように、ドアガラス４がさらに車内側に変位すると車内側シールリップ４１もドアガラス４に追従して車内側に変形し、サブリップ４３のサブリップ先端部４３ａは、シールリップ突部４７の突出面４７ａを車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側に摺動する。

サブリップ４３の車外側面には、車内側シールリップ４１の変形に伴い、突出面４７ａの車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａ側に車内側側壁側に突出して形成されている突出面突部４７ｂが当接し、サブリップ４３をさらに車内側側壁４０方向に押圧して変形させる。その結果、サブリップ４３への押圧荷重が増大する。

図６は、ガラスラン１０におけるドアガラス４の変位とドアガラス４の車内側への荷重との関係を示すグラフである。図６におけるＡの領域が、第１支持状態であり、Ｂの領域が、第２支持状態である。図６から明らかなように、ドアガラス４に対する反力は、第２支持状態の方が第１支持状態に比較して大きくなっている。

したがって、サブリップ４３の反力によるドアガラス４の車内側への変位とドアガラス４の車内側への押圧荷重は、サブリップ４３とシールリップ突部４７の突出面４７ａとの当接による第１支持状態と、サブリップ４３とシールリップ突部４７の突出面突部４７ｂとの当接による第２支持状態によって発生するので、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態、すなわち、ドアガラス４が車内側に変位した状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合であっても、ドアガラス４がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

又、車内側側壁４０の車内側シールリップ４１の付根部４１ｂと底壁２０との間の車外側面には、車外側に短辺を有して車外側に突出する略台形形状の側壁突部４６が形成され、側壁突部４６から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出するサブリップ４３が形成されているので、サブリップ４３が経年劣化した場合であっても車内側シールリップ４１の裏面側への反力（押圧力）の低下を抑えることができ、ドアガラス４がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

次に、第３の実施形態について、図７及び図８に基づいて説明する。本第２の実施形態の上記第１の実施形態との相違点は、第１に、車外側側壁３０側は、第１の実施形態と同じである。

第２に、車内側側壁４０側において、車内側シールリップ４１より先端側に、車内側シールリップ４１と同じ方向に向けて第２車内側シールリップ５０が形成されている。第２車内側シールリップ５０は車内側シールリップ４１とともにドアガラス４の車内側面を２重にシールしている。

第３に、シールリップ突部４７は、車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａに形成されている。なお、シールリップ突部４７の突出面４７ａには、突出面突部４７ｂは形成されていない点も相違点となるが、突出面突部４７ｂを形成してもよい。

ここで、第１と第２の相違点は、ガラスラン１０における基本骨格に関係するバリエーションであり、本発明とは直接関係していないので、以下では、第３の相違点について詳細に説明する。

図７は、ドアガラス４が少し下がり、車内側に変位した時の第１支持状態の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態を示している。サブリップ４３のサブリップ先端部４３ａは、車内側シールリップ４１のシールリップ突部４７の連結面４７ｃと突出面４７ａの角部に当接し、サブリップ４３は車内側側壁４０方向に押圧されて変形する。その結果、サブリップ４３には反力が発生し、その反力は、シールリップ突部４７を含む車内側シールリップ４１を介してドアガラス４の車内側面を車外側に押圧する。

図７からドアガラス４がさらに車内側に変位すると車内側シールリップ４１もドアガラス４に追従して車内側に変形し、サブリップ４３のサブリップ先端部４３ａは、シールリップ突部４７の連結面４７ｃと突出面４７ａの角部を車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側に摺動する。

図８は、図７からドアガラス４がさらに少し下がる等、車内側にさらに変位した時の第２支持状態の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態を示している。サブリップ４３の車外側面は、シールリップ突部４７の突出面４７ａに当接し、サブリップ４３は車内側側壁４０方向に押圧されてさらに変形する。その結果、サブリップ４３への押圧荷重は第２の実施形態の場合と同様に増大する。

したがって、サブリップ４３の反力によるドアガラス４の車内側への変位とドアガラス４の車内側への押圧荷重は、サブリップ４３とシールリップ突部４７の連結面４７ｃと突出面４７ａの角部との当接による第１支持状態と、サブリップ４３とシールリップ突部４７の突出面４７ａとの当接による第２支持状態によって発生するので、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態、すなわち、ドアガラス４が車内側に変位した状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合であっても、ドアガラス４がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

又、車内側側壁４０の車内側シールリップ４１の付根部４１ｂと底壁２０との間の車外側面には、車外側に短辺を有して車外側に突出する略台形形状の側壁突部４６が形成され、側壁突部４６から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出するサブリップ４３が形成されているので、サブリップ４３の長さは従来に比べて短くなり、サブリップ４３が経年劣化した場合であっても車内側シールリップ４１の裏面側への反力（押圧力）の低下を抑えることができ、ドアガラス４がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

次に、第４の実施形態について、図９と図１０に基づいて説明する。本第４の実施形態における上記第３の実施形態との相違点は、シールリップ突部４７には、平面状の突出面４７ａが存在せず、三角形状になっている点にある。なお、シールリップ突部４７は弧形状であってもよい。

図９は、ドアガラス４が少し下がり、車内側に変位した時の第１支持状態の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態を示している。図９から明らかなように、第１支持状態では、サブリップ４３のサブリップ先端部４３ａは、車内側シールリップ４１の一般面４２に当接し、サブリップ４３は車内側側壁４０方向に押圧されて変形する。その結果、サブリップ４３には反力が発生し、その反力は、車内側シールリップ４１を介してドアガラス４の車内側面を車外側に押圧する。

図１０は、図９からドアガラス４がさらに少し下がる等、車内側にさらに変位した時の第２支持状態の車内側シールリップ４１とサブリップ４３の当接状態を示している。ドアガラス４がさらに車内側に変位すると車内側シールリップ４１もドアガラス４に追従して車内側に変形し、サブリップ４３のサブリップ先端部４３ａは、車内側シールリップ４１の一般面４２を車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側に摺動する。

第２支持状態では、サブリップ４３の車外側面は、シールリップ突部４７に当接し、サブリップ４３は車内側側壁４０方向に押圧されてさらに変形する。その結果、サブリップ４３への押圧荷重は第２の実施形態の場合と同様に増大する。

したがって、サブリップ４３の反力によるドアガラス４の車内側への変位とドアガラス４の車内側への押圧荷重は、サブリップ４３と車内側シールリップ４１の一般面４２との当接による第１支持状態と、サブリップ４３と、車内側シールリップ４１の一般面４２とシールリップ突部４７との当接による第２支持状態によって発生するので、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態、すなわち、ドアガラス４が車内側に変位した状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合であっても、ドアガラス４がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

又、車内側側壁４０の車内側シールリップ４１の付根部４１ｂと底壁２０との間の車外側面には、車外側に短辺を有して車外側に突出する略台形形状の側壁突部４６が形成され、側壁突部４６から車内側シールリップ４１の車内側面方向に斜めに突出するサブリップ４３が形成されているので、サブリップ４３の長さは従来に比べて短くなり、サブリップ４３が経年劣化した場合であっても車内側シールリップ４１の裏面側への反力（押圧力）の低下を抑えることができ、ドアガラス４がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

次に、第５の実施形態について、図１１に基づいて説明する。本第５の実施形態における上記第２の実施形態との相違点は、サブリップ４３が存在しない点にある。風切音などの車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届くことを防止し、遮音性を向上するために、ドアガラス４の板厚を増加させる対策を施す場合がある。本第５の実施形態は、ドアガラス４の板厚が厚い場合に好適である。

図１１は、ドアガラス４が少し下がり、車内側に変位した時の車内側シールリップ４１のシールリップ突部４７と側壁突部４６の当接状態を示している。図１１から明らかなように、ドアガラス４が少し下がり、車内側に変位すると、車内側シールリップ４１のシールリップ突部４７が側壁突部４６に強く押されて変形する。

その結果、車内側シールリップ４１には、シールリップ突部４７を介して反力が発生し、その反力は、車内側シールリップ４１を介してドアガラス４の車内側面を車外側に押圧するので、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

なお、図１１において、側壁突部４６は、車外側に短辺を有して車外側に突出する略台形形状となっているが、略台形には限定されず、例えば、矩形や半円などの弧状であってもよい。

又、シールリップ突部４７には突出面突部４７ｂを形成しなくてもよく、例えば、第３の実施形態や第４の実施形態のような形状であってもよい。つまり、車内側シールリップ４１のシールリップ突部４７が側壁突部４６に強く押されて変形されるように構成されていればよい。

なお、ドアガラス４が、図１１より車内側にさらに変位した場合は、車内側シールリップ４１さらに車内側に撓んで変形し、シールリップ突部４７は側壁突部４６に強く押されて変形するので、車内側シールリップ４１への反力はさらに増大する。

発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、第１の実施形態において、シールリップ突部４７に関し、第２から第４の実施形態の形状を使用してもよい。

例えば、シールリップ突部４７を形成する位置は、上記の第１、第２及び第５の実施形態では、車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａより少し車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側に、第３及び第４の実施形態では、車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａに形成したが、第１、第２及び第５の実施形態において、シールリップ突部４７を車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａに形成してもよく、第３及び第４の実施形態において、車内側シールリップ４１のシールリップ先端部４１ａより少し車内側シールリップ４１の付根部４１ｂ側に形成してもよい。

例えば、上記実施形態は、いずれも後側の縦辺部について説明したが、車内側部分の構造については、前側の縦辺部に関する型成形部にも適用することができる。

例えば、上記実施形態は、押出成形部の断面を延長する中で、型成形部にシールリップ突部４７や側壁突部４６を形成することを想定したが、ガラスランの車内側の形状に関し、押出成形部の断面とは関係なく、型成形部に上記の実施形態を形成してもよい。

１ フロントドア
２ ドア本体
３ ドアフレーム
５ ドアチャンネル
１０ ガラスラン
２０ 底壁
３０ 車外側側壁
３１ 車外側シールリップ
４０ 車内側側壁
４１ 車内側シールリップ
４３ サブリップ
４６ 側壁突部
４７ シールリップ突部
４７ａ 突出面
４７ｂ 突出面突部
４７ｃ 連絡面

Claims (6)

1. 底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、前記車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、ドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられるガラスランであって、
   押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域において、
   少なくともドアガラスの車両前後の縦縁部の内の一方に対応する縦辺部に関し、
   前記車内側シールリップの前記車内側側壁側の一般面のシールリップ先端部、又は、その近傍には、前記車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成され、
   前記車内側側壁の車外側面の前記車内側シールリップと前記底壁との間には、前記車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出するサブリップが形成され、
   前記ドアガラスとの摺接時に、前記シールリップ突部と前記サブリップが当接することを特徴とするガラスラン。
2. 前記車内側側壁の車外側面の前記車内側シールリップと前記底壁との間には、車外側に突出する側壁突部が形成され、
   前記サブリップは、前記側壁突部から前記車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出して形成される請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記シールリップ突部には、突出面が形成され、前記突出面の前記車内側シールリップの前記シールリップ先端部側には、前記車内側側壁側に突出する突出面突部が形成され、
   前記ドアガラスが車内側に変位する場合に、
   前記車内側シールリップと前記サブリップ間は、前記サブリップのサブリップ先端部と前記車内側シールリップ突部の前記突出面突部を除く前記突出面が当接する第１支持状態と、
   前記サブリップの車外側面と、前記突出面突部が当接する第２支持状態とに変化可能な構成を有する請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
4. 前記シールリップ突部には、前記車内側シールリップの前記一般面との間に連結面を有する突出面が形成され、
   前記ドアガラスが車内側に変位する場合に、
   前記車内側シールリップと前記サブリップ間は、前記サブリップのサブリップ先端部又は前記サブリップの車外側面と、前記連結面と前記突出面の角部が当接する第１支持状態と、
   前記サブリップの車外側面と、前記突出面が当接する第２支持状態とに変化可能な構成を有する請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
5. 前記ドアガラスが車内側に変位する場合に、
   前記車内側シールリップと前記サブリップ間は、前記サブリップのサブリップ先端部と 前記車内側シールリップの一般面が当接する第１支持状態と、
   前記サブリップ先端部と前記車内側シールリップの前記一般面が当接するとともに、前記サブリップの車外側面と前記シールリップ突部が当接する第２支持状態とに変化可能な構成を有する請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
6. 底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、前記車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、ドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられるガラスランであって、
   押出成形部材間を接続する型成形時の型成形部、又は、型成形時の型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続する領域において、
   少なくともドアガラスの車両前後の縦縁部の内の一方に対応する縦辺部に関し、
   前記車内側シールリップの前記車内側側壁側の一般面のシーリップ先端部、又は、その近傍には、前記車内側側壁側に突出するシールリップ突部が形成され、
   前記車内側側壁の車外側面の前記車内側シールリップと前記底壁との間には、車外側に突出する側壁突部が形成され、
   前記ドアガラスとの摺接時に、前記シールリップ突部と前記側壁突部が当接することを特徴とするガラスラン。
   

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