JP6902927B2 - 自動車用グラスランの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用グラスランをドアのサッシュに取り付けるグラスランの取付構造に関し、特に、サッシュに対するグラスランのズレや脱落を抑制する構造の技術分野に属する。

従来より、自動車のドアとして、昇降可能なドアガラスと、このドアガラスの縁部を保持するためのサッシュとが設けられるものがある。サッシュには、ドアガラスの縁部を案内するとともに、ドアガラスとサッシュとの間をシールするためのグラスランが取り付けられている。

この種のドアとして、例えば、特許文献１に開示されているものは、サッシュに対してブラケットを溶接しており、このブラケットに切欠部を形成しておき、グラスランの底壁部に形成された突起をブラケットの切欠部に嵌めるようにしている。また、特許文献２に開示されているものは、ネジが螺合するネジ受部をグラスランに設けておき、サッシュの板部分に形成した孔にネジを挿通し、そのネジをグラスランのネジ受部に螺合させることによってグラスランをサッシュにネジ止めするようにしている。また、特許文献３に開示されているものは、サッシュに設けた嵌合孔に係合部材を挿入し、その係合部材をグラスラン側へ突出させておき、グラスランの底壁部にグラスランストッパーを突出するように設け、このグラスランストッパーに、係合部材の係合面と対向する係合面を設けるようにしている。さらに、特許文献４に開示されているものは、サッシュに孔または凹部を形成し、この孔または凹部に対して嵌め込まれる規制突起をグラスランに設けている。

特許第４４２３６０４号公報 特開平７−２６６８８８号公報 特開２００７−９１１７２号公報 特許第４８８８１８７号公報

ところで、一般にサッシュは金属製であり、また、グラスランはゴムや樹脂製であるので、サッシュとグラスランの線膨張係数は相違しており、具体的にはグラスランの線膨張係数がサッシュよりも大きな値となっている。自動車は寒冷地から夏場の炎天下まで様々な温度条件下で使用されることが前提であり、その温度差が大きいことから、サッシュの線膨張係数の方がグラスランよりも大きいと、低温時にはグラスランの縮み量に比べてサッシュの縮み量が少なくなる。つまり、グラスランとサッシュの縮み量が異なることになるので、グラスランがサッシュに対してズレたり、最悪の場合、グラスランがサッシュから脱落してしまう恐れがある。

このことに対して、例えば特許文献１のようにサッシュにブラケットを溶接してそのブラケットの切欠部にグラスランの突起を嵌めるようにすれば、温度変化によるグラスランのズレや脱落を抑制することができると考えられる。しかしながら、ブラケットを準備する必要があることから部品点数が増加するとともに、ブラケットの溶接工程が必要になるので工数も増加する。また、特許文献２のようにサッシュに挿通したネジをグラスランのネジ受部に螺合することによっても温度変化によるグラスランのズレや脱落を抑制することができると考えられるが、ネジが必要であることから部品点数が増加するとともに、ネジの螺合工程が必要になるので工数が増加する。さらに、特許文献３のようにサッシュの係合部材をグラスランのグラスランストッパーに係合させることによっても温度変化によるグラスランのズレや脱落を抑制することができると考えられるが、係合部材が必要であることから部品点数が増加するとともに、係合部材を取り付ける工程が必要になるので工数が増加する。

また、係合部材は、金属製でなく、樹脂製のため、サッシュの穴に対しての固定が不完全になりやすく、異音発生の懸念もある。

そこで、特許文献４のように、サッシュに形成された孔または凹部にグラスランの規制突起を嵌め込むようにすれば、部品点数の増加を招くことなく、グラスランのズレや脱落を抑制することができると考えられる。ところが、サッシュに孔や凹部を形成するための余分な工程が必要となるので、工数が増加するとともに、サッシュ自体の剛性低下を招く懸念があり、特許文献４のような構造を採用することが困難な場合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リベットを使用してモール部材をサッシュに固定する構造を採用する場合があることに着目し、このリベットを利用することでブラケット等の別部品を新設することなく、温度変化に起因するグラスランのサッシュに対するズレや脱落を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、モール部材をサッシュに固定するためのリベットの端部に、グラスランに設けた係合突起を係合させるようにした。

第１の発明は、自動車のドアが有するサッシュに、当該サッシュとは別部材で構成されたモール部材がリベットで固定されており、該サッシュと該サッシュに保持されるドアガラスとの間をシールするグラスランが上記サッシュに取り付けられている自動車用グラスランの取付構造において、上記グラスランは、基底部と、該基底部の車室内側から延びる車内側側壁部と、該基底部の車室外側から延びる車外側側壁部と、上記車内側側壁部から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、該車室内面に接触する車内側シールリップ部と、上記車外側側壁部から上記ドアガラスの車室外面に向けて延び、該車室外面に接触する車外側シールリップ部とを備え、上記モール部材は、上記サッシュにおける上記基底部と対向する対向板部に厚み方向に重なるように配置される取付板部と、該取付板部の車室外側の端部から上下方向に延びる縦板部とを備え、上記サッシュにおける上記基底部と対向する対向板部には、上記モール部材が有する取付板部が厚み方向に重なるように配置され、上記リベットは、上記サッシュの上記対向板部と、上記モール部材の上記取付板部とを厚み方向に貫通して両側へ向けて突出し、該対向板部と該取付板部とを厚み方向に締結するように成形され、上記基底部には、上記リベットにおける該基底部側へ突出した端部に対して車両前後方向から接近するように配置される係合面を有する係合突起が形成され、上記係合面は、上記リベットの上記端部が嵌まるように形成された凹面部を有しており、上記凹面部は、上記リベットの上記端部の周面よりも大きな曲率を持った湾曲面であることを特徴とする。

この構成によれば、グラスランがサッシュに取り付けられた状態で、グラスランの基底部がサッシュの対向板部に対向するように配置される。一方、サッシュの対向板部には、モール部材の取付板部が重なるように配置されていて、それらを貫通するリベットによってモール部材がサッシュに締結固定されている。リベットの端部は基底部側へ突出しており、この突出した端部に対してグラスランの係合突起が車両前後方向から接近するように配置される。これにより、例えば常温から氷点下まで温度低下することによってサッシュの縮み量よりもグラスランの縮み量の方が大きくなった場合に、グラスランの係合突起がリベットの端部に係合してグラスランのサッシュに対するズレや脱落が抑制される。

本発明では、モール部材をサッシュに固定するためのリベットの端部を利用してグラスランのズレや脱落を抑制することが可能になることから、特許文献１〜３のように、グラスランのズレを抑制するためのブラケット等の別部材を新設する必要はなく、部品点数及び工数の増加が回避される。

また、サッシュにはモール部材をリベットで締結固定していることからサッシュの剛性低下は殆ど無く、特許文献４のような孔や凹部を形成することによるサッシュの剛性低下は回避される。

また、温度が変化することによってリベットの端部が係合突起の凹面部に嵌まることによって係合した状態になるので、この係合状態でリベットの端部と係合突起との車幅方向への相対的な変位が抑制される。これにより、係合突起がリベットの端部から離脱しにくくなる。

第２の発明は、第１の発明において、上記係合面の車幅方向の長さは、上記リベットの上記端部の車幅方向の長さよりも長く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、温度が変化することによって係合突起の係合面がリベットの端部と接触することによって係合した状態になる。このとき、係合面の車幅方向の長さがリベットの端部の車幅方向の長さよりも長いので、係合突起とリベットの端部との相対的な位置関係が車幅方向に多少ずれていたとしても、リベットの端部と係合突起の係合面とが確実に接触するようになる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記モール部材の上記取付板部は、上記サッシュの上記対向板部における上記基底部側とは反対側に重なるように配置され、上記係合突起の突出方向先端面は、上記サッシュの上記対向板部に当接するように配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、ドアガラスが閉状態にあるときにドアガラスの端部によってグラスランの基底部が押圧されたとき、基底部の係合突起の先端面がサッシュの対向板部に当接する。つまり、閉状態にあるドアガラスが当たる当て部として係合突起を利用することが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記グラスランの車両前後方向の端部に設けられるコーナー部が型成形部とされ、上記型成形部に上記係合突起が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、型成形部の成形時に係合突起を一体に形成することが容易に行える。そして、型成形部がグラスランの前後方向の端部に設けられているので、係合突起もグラスランの前後方向の端部に設けられることになる。従って、グラスランの前後方向の端部をリベットによって位置決めすることが可能になるので、グラスランのズレや脱落の抑制効果がより一層高まる。

第１の発明によれば、モール部材をサッシュに固定するリベットの端部に対して車両前後方向から接近するように配置される係合突起をグラスランの基底部に形成したので、別部品を新設することなく、また、サッシュの剛性低下を招くことなく、温度変化に起因するグラスランのサッシュに対するズレや脱落を抑制することができる。

また、係合突起の係合面が凹面部を有しているので、係合状態でリベットの端部と係合突起との車幅方向への相対的な変位を抑制することができ、係合突起がリベットの端部から離脱しにくくなる。

第２の発明によれば、係合突起の係合面の車幅方向の長さをリベットの端部の車幅方向の長さよりも長くしたので、温度が変化したときにリベットの端部と係合突起の係合面とを確実に係合させることができる。

第３の発明によれば、係合突起の先端面をサッシュの対向板部に当接するように配置したので、係合突起をドアガラスの当て部として使用することができる。

第４の発明によれば、グラスランの車両前後方向の端部に設けられるコーナー部を型成形部に係合突起を一体に形成することができる。そして、グラスランの前後方向の端部をリベットによって位置決めできるので、グラスランのズレや脱落の抑制効果をより一層高めることができる。

実施形態に係る自動車用グラスランの取付構造が適用されたドアの左側面図である。 グラスランの左側面図である。 グラスランのコーナー部近傍を車室外側から見た図である。 グラスランのコーナー部近傍を上方から見た図である。 サッシュに取り付けた状態にあるグラスランとリベットとの位置関係を示しており、図４のＡ部に相当する部分の拡大図である。 図３のVI−VI線に相当する断面であり、サッシュ、モール部材及びドアガラスも示した図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態１に係る自動車用グラスランの取付構造が適用された自動車ドア１を車室外側から見た側面図（左側面図）である。この自動車ドア１は、自動車（図示せず）の側部において前側かつ左側に配設される左フロントドアであり、自動車の側部において左前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。図示しないが、自動車の側部にリヤドアが配設されている場合には、リヤドアに設けられるグラスランにも本発明を適用することができる。また、図示しないが、右側に配設されるドアにも本発明を適用することができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとするが、これは説明の便宜を図るためだけであって本発明を限定するものではない。

自動車ドア１は、該自動車ドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するサッシュ３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するドアガラス４や、ドアガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

サッシュ３は、ウインドフレームとも呼ばれる部材であり、ドアガラス４の周縁部を保持するものである。このサッシュ３は、ウインド開口８（図１にのみ示す）を形成するように延びている。サッシュ３によって形成されているウインド開口８がドアガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のサッシュ３は、図６に示すように例えばロール成形法によって構成されたものである。尚、サッシュ３は、例えば鋼板等をプレス成形してなる二枚の板材を組み合わせて構成されたものであってもよい。

図１に示すように、サッシュ３は、前側フレーム部３ａと、後側フレーム部３ｂと、フレーム上辺部３ｃとで構成されている。前側フレーム部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から上方へ突出している。後側フレーム部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。後側フレーム部３ｂの方が前側フレーム部３ａよりも上方まで延びている。フレーム上辺部３ｃは、前側フレーム部３ａの上端から後側フレーム部３ｂの上端まで、車体のルーフ側縁部（図示せず）に沿って前後方向に延びている。尚、フレーム上辺部３ｃの形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ｃの傾斜角度も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。

サッシュ３の前側フレーム部３ａの前方には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。ドアミラー取付部３ｄの上縁部は、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃの前端部と連続するように形成されている。

図６に示すように、サッシュ３には、後述するグラスラン３０の基底部３１と対向するように位置する対向板部１０が設けられている。サッシュ３を構成する第１板材５における上端部には、車室外側へ向けて突出し、かつ、フレーム上辺部３ｃの前端部から後端部に亘って前後方向に延びる第１上板部５ａが形成されている。また、第２板材６における上端部には、第１上板部５ａの下面に沿うように車室外側へ向けて突出し、かつ、フレーム上辺部３ｃの前端部から後端部に亘って前後方向に延びる第２上板部６ａが形成されている。また、第２上板部６ａは、車室外側で、略１８０度折り曲げ屈曲成形（いわゆるヘミング加工）され、車室内側に、更に延出する、第３上板部６ｃが形成されている。第１上板部５ａと第２上板部６ａと第３上板部６ｃが厚み方向（上下方向）に重ね合わされた状態で接合されている。第１上板部５ａと第２上板部６ａと第３上板部６ｃとによって上記対向板部１０が構成されている。前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂにおいても同様な構造とすることができる。また、サッシュ３を構成している第１板材５及び第２板材６は、該サッシュ３の内部に中空部Ｒを区画形成するように構成されている。

また、第１板材５の第１上板部５ａには、後述するリベット４０が挿通する第１リベット挿通孔５ｂが形成されている。また、第２板材６の第２上板部６ａには、第１リベット挿通孔５ｂと一致するように、第２リベット挿通孔６ｂが形成されている。

また、第２板材６の第３上板部６ｃにも、第１リベット挿通孔５ｂと一致するように、
第３リベット挿通孔６ｄが形成されている。

（モール部材の構成）
図１及び図６に示すように、自動車ドア１はモール部材２０を有している。モール部材２０は、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃに沿って前後方向に延びている。モール部材２０は、ステンレス鋼やアルミダイキャスト等の金属材からなるものであってもよいし、硬質樹脂材からなるものであってもよい。モール部材２０は、縦板部２１と取付板部２２とを有しており、縦板部２１及び取付板部２２は一体成形されている。縦板部２１は、自動車ドア１にアクセントを与えるためのものであることから、少なくとも縦板部２１の車室外面を金属で構成するか、金属メッキで構成するのが好ましい。

図６に示すように、縦板部２１は車室外面に臨むように配置される部分であり、略上下方向に延びるとともに、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃの前端部から後端部に亘って連続して延びている。縦板部２１の上端部には、車室内側へ折り曲げ・屈曲された上側突条部２１ａが形成されている。また、縦板部２１の下端部には、車室内側へ折り曲げ・屈曲された下側突条部２１ｂが形成されている。また、下側突条部２１ｂの上端は、板状モール部材２０の一端部となっている。下側突条部２１ｂの縦板部２１からの突出高さは、上側突条部２１ａの縦板部２１からの突出高さよりも低く設定されている。これら上側突条部２１ａ及び下側突条部２１ｂもサッシュ３のフレーム上辺部３ｃの前端部から後端部に亘って連続して延びている。

取付板部２２は、縦板部２１の車室内面における上側突条部２１ａと中間突条部２１ｃとの間の部分から車室内側へ向けて突出し、かつ、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃの前端部から後端部に亘って連続して延びている。取付板部２２は、フレーム上辺部３ｃの対向板部１０に対して厚み方向（上下方向）に重なるように配置されている。取付板部２２は、対向板部１０に沿って延びている。そして、取付板部２２の下面は、対向板部１０を構成している第１板材５の第１上板部５ａの上面と重なっており、従って、第１板材５の第１上板部５ａ、第２板材６の第２上板部６ａと第３上板部６ｃ及び取付板部２２が重なることになる。

取付板部２２の車室内側の端部には、上方へ突出するとともに、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃの前端部から後端部に亘って連続して延びる上辺部２２ａが形成されている。上辺部２２ａは、その上端に近づくほど車室外側に位置するように傾斜しており、上端部が、車室外側に略１８０度折り曲げ・屈曲されている。

取付板部２２には、後述するリベット４０が挿通する第４リベット挿通孔２２ｂが形成されている。第４リベット挿通孔２２ｂは、第１リベット挿通孔５ｂ及び第２リベット挿通孔６ｂ及び第３リベット挿通孔６ｄと一致するように形成されている。第１リベット挿通孔５ｂ、第２リベット挿通孔６ｂ、第３リベット挿通孔６ｄ及び第４リベット挿通孔２２ｂは同径にすることができる。

（リベットの構成）
図６に示すように、リベット４０は、サッシュ３の対向板部１０と、モール部材２０の取付板部２２とを厚み方向に貫通して両側へ向けて突出し、該対向板部１０と該取付板部２２とを厚み方向に締結するように成形されている。このリベット４０は、例えばアルミニウム合金等で構成することができる。

すなわち、リベット４０は、サッシュ３の対向板部１０の第１リベット挿通孔５ｂ、第２リベット挿通孔６ｂ、第３リベット挿通孔６ｄ及びモール部材２０の第４リベット挿通孔２２ｂに挿通されることによって、対向板部１０と取付板部２２とを厚み方向に貫通した状態になる。リベット４０の上端部には頭部４１が設けられている。この頭部４１が取付板部２２の上面から上側へ突出している。頭部４１の外径は、モール部材２０の第４リベット挿通孔２２ｂの径よりも大きく設定されており、頭部４１の周縁部が取付板部２２の上面に対して上方から接触して係合するようになっている。

また、リベット４０の下端部にはかしめ部４２が設けられている。かしめ部４２は、頭部４１の形状に類似した形状とされており、上下方向に延びる円柱状をなしている。かしめ部４２がサッシュ３の対向板部１０の下面から下側へ突出している。かしめ部４２の外径は、第２リベット挿通孔６ｂの径よりも大きく設定されており、かしめ部４２の周縁部が第２板材６の下面に対して下方から接触して係合するようになっている。リベット４０の頭部４１とかしめ部４２とによって第１板材５、折り曲げ・屈曲された第２板材６及び取付板部２２が上下方向に挟持されて一体化する。

かしめ部４２は、図示しないかしめ治具を使用してかしめることによって第２リベット挿通孔６ｂの径よりも大きな径を有する形状に成形されている。リベット４０をかしめる前においては、かしめ部４２に相当する部分の形状は、第２リベット挿通孔６ｂの径よりも小さい外径を持った細長い形状となっている。この細長い部分を第１リベット挿通孔５ａ、第２リベット挿通孔６ｂ、第３リベット挿通孔６ｄ及び第４リベット挿通孔２２ｂに挿通した後に上下方向に押圧して塑性変形させることによってかしめ部４２が得られるようになっている。かしめ部４２の形状は図示した形状に限られるものではない。

（グラスランの構成）
グラスラン３０は、サッシュ３と、該サッシュ３に保持されるドアガラス４との間をシールするためのシール材として機能する部材であり、図６に示すように、グラスラン３０は、サッシュ３に組み付けられた状態で使用される。グラスラン３０の材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のように、弾性を有する材料を使用することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。

図１に示すように、グラスラン３０は、サッシュ３の前側フレーム部３ａに沿って上下方向に延びるグラスラン前辺部３０ａと、後側フレーム部３ｂに沿って上下方向に延びるグラスラン後辺部３０ｂと、フレーム上辺部３ｃに沿って前後方向に延びるグラスラン上辺部３０ｃとを有している。さらに、グラスラン３０は、前端部（前後方向の端部）に設けられる前側コーナー部３０ｄと、後端部（前後方向の端部）に設けられる後側コーナー部３０ｅとを有している。前側コーナー部３０ｄは、グラスラン前辺部３０ａの上端部と、グラスラン上辺部３０ｃの前端部とを接続する部分である。後側コーナー部３０ｅは、グラスラン後辺部３０ｂの上端部と、グラスラン上辺部３０ｃの後端部とを接続する部分である。

図２に示すように、境界線Ｌ１と境界線Ｌ２との間の部分が前側コーナー部３０ｄである。また、境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分が後側コーナー部３０ｅである。図３には後側コーナー部３０ｅとその近傍を示している。グラスラン３０における前側コーナー部３０ｄ及び後側コーナー部３０ｅは型成形部である。型成形部とは、開閉動作する金型によって成形された部分のことであり、基本的な工程としては、一対の金型を閉じた状態にして材料を注入又は射出成形し、その後、金型を開くことによって成形された部材を脱型する。また、グラスラン３０における前側コーナー部３０ｄ及び後側コーナー部３０ｅ以外の部分は押出成形部である。押出成形部とは、材料を口金から押し出して長手方向に同一断面を有するように成形された部分である。

図６に示すように、グラスラン３０は、基底部３１と、該基底部３１の車室内側から延びる車内側側壁部３２と、該基底部３１の車室外側から延びる車外側側壁部３３と、車内側側壁部３２からドアガラス４の車室内面に向けて延び、該車室内面に接触する車内側シールリップ部３４と、車外側側壁部３３からドアガラス４の車室外面に向けて延び、該車室外面に接触する車外側シールリップ部３５とを備えている。

基底部３１は、サッシュ３の対向板部１０の下面に対向するように配置され、該対向板部１０の下面に沿うように前後方向に延びている。車内側側壁部３２は、車外側側壁部３３の下端部よりも下方まで延びている。車内側シールリップ部３４は、車内側側壁部３２の下端部から車室外側に向けて斜め上方向に向けて延びている。また、車外側シールリップ部３５は、車外側側壁部３３の下端部から車室内側に向けて斜め上方向に向けて延びている。

車外側側壁部３３の車室外面は、モール部材２０の縦板部２１によって覆われている。モール部材２０の縦板部２１は、車外側側壁部３３の上端部よりも上方まで延びている。車外側側壁部３３の車室外面には、モール部材２０の縦板部２１に形成されている中間突条部２１ｃが嵌まる凹部３３ａが形成されている。

図３〜図５に示すように、基底部３１には、リベット４０における該基底部３１側へ突出した端部、即ち、かしめ部４２に対して前後方向から接近するように配置される係合突起３６が上側へ向けて突出するように形成されている。また、基底部３１には、係合突起３６以外にも複数の突起３７が上側へ向けて突出するように形成されている。係合突起３６及び突起３７は、後側コーナー部３ｅに一体成形されている。

係合突起３６は、リベット４０のかしめ部４２に対して前後方向に対向する係合面３６ａを有している。具体的には、係合面３６ａはかしめ部４２に対してその後側から対向するように配置されている。そして、図５に示すように、係合面３６ａの車幅方向（車室内外方向）の長さＬ１は、リベット４０のかしめ部４２の車幅方向の長さ（直径）Ｌ２よりも長く設定されている。また、係合面３６ａは、リベット４０のかしめ部４２が嵌まるように形成された凹面部３６ｂを有している。凹面部３６ｂは、前側に向けて開放されている。凹面部３６ｂは、リベット４０のかしめ部４２の周面と同じ曲率を持った円弧面であってもよいし、かしめ部４２の周面よりも大きな曲率を持った円弧面であってもよい。また、凹面部３６ｂは、円弧面以外であってもよく、湾曲した面であればよい。

サッシュ３及びグラスラン３０が常温（例えば２０℃）であるときには、図５に示すように、リベット４０のかしめ部４２の周面と、係合突起３６の凹面部３６ｂとの間には隙間が形成されるように、凹面部３６ｂの位置が設定されている。常温時におけるリベット４０のかしめ部４２の周面と、係合突起３６の凹面部３６ｂとの隙間の寸法Ｌ３は、例えば０．５ｍｍ〜２ｍｍに設定することができるが、これに限られるものではなく、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃ及びグラスラン３０のグラスラン上辺部３０ｃの長さや、サッシュ３及びグラスラン３０の材料（線膨張係数の差）等によって任意の値に設定することができる。

寸法Ｌ３は、低温時にリベット４０のかしめ部４２の周面と、係合突起３６の凹面部３６ｂとが接触して係合するような寸法としておくのが好ましい。低温時とは、例えば氷点下であり、サッシュ３及びグラスラン３０が氷点下まで冷却されると全体が縮むことになり、このとき、サッシュ３のフレーム上辺部３ｃ及びグラスラン３０のグラスラン上辺部３０ｃは長いので、その分、縮み量も大きくなる。ここで、サッシュ３は金属（例えば鋼板）製であるのに対し、グラスラン３０は樹脂等で構成されているので、サッシュ３及びグラスラン３０の線膨脹係数は互いに異なっている。具体的には、サッシュ３の線膨脹係数の方が、グラスラン３０の線膨脹係数よりも小さいので、常温から氷点下まで冷やされた場合には、グラスラン３０の方が前後方向の縮み量が大きくなり、これにより、係合突起３６の凹面部３６ｂがリベット４０のかしめ部４２の周面に接近していき、やがて両者が接触して係合した状態となるように、寸法Ｌ３を設定しておく。

また、図６にも示すように、モール部材２０の取付板部２２は、サッシュ３の対向板部１０における基底部３１側とは反対側（上側）に重なるように配置されている。係合突起３６の突出方向先端面（上端面）は、サッシュ３の対向板部１０に当接するように配置されている。この係合突起３６の上端面は、サッシュ３の対向板部１０の下面に沿うように延びている。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る自動車用グラスランの取付構造によれば、グラスラン３０がサッシュ３に取り付けられた状態で、グラスラン３０の基底部３１がサッシュ３の対向板部１０に対向するように配置される。一方、サッシュ３の対向板部１０には、モール部材２０の取付板部２２が重なるように配置されていて、それらを貫通するリベット４０によってモール部材２０がサッシュ３に締結固定されている。リベット２０のかしめ部４２は基底部３１側へ突出しており、このかしめ部４２に対してグラスラン３０の係合突起３６が前後方向から接近するように配置されることになる。これにより、例えば常温から氷点下まで温度低下することによってサッシュ３の縮み量よりもグラスラン３０の縮み量の方が大きくなった場合に、グラスラン３０の係合突起３６がリベット４０のかしめ部４２に係合してグラスラン３０のサッシュ３に対するズレや脱落が抑制される。

この実施形態では、モール部材２０をサッシュ３に固定するためのリベット４０のかしめ部４２を利用してグラスラン３０のズレや脱落を抑制することが可能になることから、グラスラン３０のズレを抑制するためのブラケット等の別部材を新設する必要はなく、部品点数及び工数の増加が回避される。また、サッシュ３にはモール部材２０をリベット４０で締結固定していることからサッシュ３の剛性低下は殆ど無い。

また、係合突起３６の係合面３６ａの車幅方向の長さがリベット４０のかしめ部４２の車幅方向の長さよりも長いので、係合突起３６とリベット４０のかしめ部４２との相対的な位置関係が車幅方向に多少ずれていたとしても、リベット４０のかしめ部４２と係合突起３６の係合面３６ａとが確実に接触して係合するようになる。

また、リベット４０のかしめ部４２が係合突起３６の凹面部３６ｂに嵌まることによって係合した状態になるので、この係合状態でリベット４０のかしめ部４２と係合突起３６との車幅方向への相対的な変位が抑制される。これにより、係合突起３６がリベット４０のかしめ部４２から離脱しにくくなる。

また、ドアガラス４が閉状態にあるときにドアガラス４の端部によってグラスラン３
の基底部３１が押圧されたとき、基底部３１の係合突起３６の先端面がサッシュ３の対向板部１０に当接する。つまり、閉状態にあるドアガラス４が当たる当て部として係合突起３６を利用することができる。

さらに、グラスラン３０をサッシュ３に取り付ける際には、係合突起３６をリベット４０のかしめ部４２に係合させることで、グラスラン３０をサッシュ３に対して位置決めすることができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

上記実施形態では、リベット４０のかしめ部４２が該リベット４０の下端部に形成されている場合について説明したが、これに限らず、図示しないが、リベット４０の上端部にかしめ部が形成されていて、リベット４０の下端部に頭部が形成されていてもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば自動車ドアのサッシュにグラスランを取り付ける場合に適用することができる。

１ 自動車ドア
３ サッシュ
４ ドアガラス
１０ 対向板部
２０ モール部材
２２ 取付板部
３０ グラスラン
３０ｅ コーナー部
３１ 基底部
３２ 車内側側壁部
３３ 車外側側壁部
３４ 車内側シールリップ部
３５ 車外側シールリップ部
３６ 係合突起
３６ａ 係合面
３６ｂ 凹面部
４０ リベット
４２ かしめ部（リベットの端部）

Claims (4)

1. 自動車のドアが有するサッシュに、当該サッシュとは別部材で構成されたモール部材がリベットで固定されており、該サッシュと該サッシュに保持されるドアガラスとの間をシールするグラスランが上記サッシュに取り付けられている自動車用グラスランの取付構造において、
   上記グラスランは、基底部と、該基底部の車室内側から延びる車内側側壁部と、該基底部の車室外側から延びる車外側側壁部と、上記車内側側壁部から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、該車室内面に接触する車内側シールリップ部と、上記車外側側壁部から上記ドアガラスの車室外面に向けて延び、該車室外面に接触する車外側シールリップ部とを備え、
   上記モール部材は、上記サッシュにおける上記基底部と対向する対向板部に厚み方向に重なるように配置される取付板部と、該取付板部の車室外側の端部から上下方向に延びる縦板部とを備え、
   上記サッシュにおける上記基底部と対向する対向板部には、上記モール部材が有する取付板部が厚み方向に重なるように配置され、
   上記リベットは、上記サッシュの上記対向板部と、上記モール部材の上記取付板部とを厚み方向に貫通して両側へ向けて突出し、該対向板部と該取付板部とを厚み方向に締結するように成形され、
   上記基底部には、上記リベットにおける該基底部側へ突出した端部に対して車両前後方向から接近するように配置される係合面を有する係合突起が形成され、
   上記係合面は、上記リベットの上記端部が嵌まるように形成された凹面部を有しており、
   上記凹面部は、上記リベットの上記端部の周面よりも大きな曲率を持った湾曲面であることを特徴とする自動車用グラスランの取付構造。
2. 請求項１に記載の自動車用グラスランの取付構造において、
   上記係合面の車幅方向の長さは、上記リベットの上記端部の車幅方向の長さよりも長く設定されていることを特徴とする自動車用グラスランの取付構造。
3. 請求項１または２に記載の自動車用グラスランの取付構造において、
   上記モール部材の上記取付板部は、上記サッシュの上記対向板部における上記基底部側とは反対側に重なるように配置され、
   上記係合突起の突出方向先端面は、上記サッシュの上記対向板部に当接するように配置されていることを特徴とする自動車用グラスランの取付構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用グラスランの取付構造において、
   上記グラスランの車両前後方向の端部に設けられるコーナー部が型成形部とされ、
   上記型成形部に上記係合突起が形成されていることを特徴とする自動車用グラスランの取付構造。

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