JP6545730B2 - ドアフレームモールの取り付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアフレームモールの取り付け構造に関する。

例えば下記特許文献１に記載されているように、車体の各部（例えば、窓枠の内周縁部）を装飾するモールを車体に固定する構造は知られている。特許文献１においては、モールにクリップを組み付けておき、このクリップを車体に設けられた孔に挿入して係止させている。このクリップは、仮固定用の係止爪と、本固定用の係止爪とを有する（特許文献１の図６及び図７参照）。仮固定用の係止爪と本固定用の係止爪とが１つのクリップに設けられている。仮固定用の係止爪と本固定用の係止爪とがクリップの中心軸方向（前記孔への挿入方向）に沿って直列に配置されている。クリップの先端部に仮固定用の係止爪が配置され、クリップの中間部に本固定用の係止爪が配置されている。また、クリップの末端（仮固定用の係止爪とは反対側の端部）にモール本体が組み付けられる。作業者が、クリップの先端を前記孔に挿入して、モールを車体側へ軽く押すと、仮固定用の係止爪が前記孔に入り込み、モールが車体に仮固定される（特許文献１の図６参照）。そして、モールを車体側へさらに押すと、本固定用の爪が前記孔に入り込み、モールが車体に本固定される（特許文献１の図７参照）。

特開２００６−１０５２９０号公報

特許文献１のクリップの仮固定用の係止爪は、クリップの中心軸から見て互いに反対側に位置する一対の係止部を有する。係止爪の先端側から末端側に向かうに従って、前記一対の係止部の間隔が広くなっている。前記一対の係止部の先端側の間隔が前記孔の内径より小さく、前記一対の係止部の末端側部分の間隔が前記孔の内径より大きい。前記一対の係止部は、クリップの中心軸側に押圧されて弾性変形可能である。仮固定用の係止爪が前記孔を通過する際、前記一対の係止部が前記孔の内周面に当接してクリップの中心軸側へ押圧されて弾性変形する。つまり、仮固定用の係止爪が窄められる。そして、仮固定用の係止爪全体が車体内へ入り込むと、前記一対の係止部が復元し、前記一対の係止部の末端側部分が前記孔の周辺部に当接する。これにより、クリップが車体から抜けなくなる。つまり、モールが車体に仮固定される。特許文献１では、車体内に入り込んだ仮固定用の係止爪を窄める手段が設けられていない。したがって、モールを強く引っ張って前記係止部を破損させなければ、モールを車体から取り外すことができない。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、ドアフレームモールをドアフレームに仮固定できるドアフレームモールの取り付け構造であって、ドアフレームモールを簡単に着脱可能な取り付け構造を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両のドア（ＶＤ）の窓枠（１０）の上側の辺を構成する上縁部（１２）と、前記上縁部（１２）から下方へ突出する軸部（ＣＰ４）、及び前記軸部の下端から車両前後方向又は車幅方向に延びる鍔部（ＣＰ５）を有する係止部（ＣＰ）と、前記窓枠の上側の辺の内周縁部に沿うように延設されたドアフレームモール（２０）の本体部（２１）と、前記本体部の車室内側の面に取り付けられ、前記本体部から車室内側へ突出した板状のブラケット（２２）であって、前記係止部に係止されるブラケット（２２）と、備え、前記ブラケットは、その車室内側の端部から車室外側へ入り込むように切り欠かれた切り欠き部（Ｃ）を有し、前記車室内側の端部から前記切り欠き部に前記軸部が挿入されて、前記切り欠き部の周辺部が前記鍔部に係止される、ドアフレームモールの取り付け構造（１）としたことにある。

この場合、前記上縁部と前記車両の乗降口の周縁部との間をシールするウェザストリップが取り付けられる溝形部材であって、前記上縁部に沿って延設されていて上方へ開放されている溝形部材を前記上縁部に固定するクリップの先端に、前記係止部が設けられているとよい。

上記のように構成したドアフレームモールの取り付け構造では、切り欠き部に軸部が挿入され、切り欠き部の周辺部が鍔部に係止される。これにより、ドアフレームモールが上縁部１２に仮固定される。この取り付け構造によれば、仮固定されたドアフレームモールを取り外す必要が生じた場合、ドアフレームモールを車室外側へ引けば、部材を損傷することなく、ドアフレームモールを簡単に取り外すことができる。すなわち、本発明によれば、ドアフレームモールを上縁部（ドアフレーム）に簡単に着脱できる。

また、本発明の他の特徴は、前記ブラケットの前記切り欠き部の周辺部に、前記ブラケットの板厚方向に突出した凸部（ＰＰ）が形成されている、ドアフレームモールの取り付け構造としたことにある。

このように構成されたドアフレームモールを、作業者が手で持って上縁部に仮固定する際、係止部の一部が前記凸部に一旦当接する。そして、作業者がドアフレームモールをドアフレーム側に少し強く押すと、前記係止部の一部が前記凸部を乗り越える。その際、ドアフレームモールのドアフレーム側への押圧力が軽くなる。これによれば、ドアフレームモールが上縁部に仮固定されたか否かを、作業者が力覚的に確認できる。また、ドアフレームモールがドアフレームに仮固定された状態において、前記凸部は、ドアフレームモールが脱落することを抑制するストッパーとして機能する。すなわち、比較的小さな力でドアフレームモールが車室外側へ引っ張られたとしても、凸部に係止部の一部が当接し、ドアフレームモールがドアフレームから脱落することが抑制される。

また、本発明の他の特徴は、前記切り欠き部は、前記ブラケットの車室内側の端部から車室外側へ入り込むように切り欠かれた第１切り欠き部と、前記第１切り欠き部の車室外側の端部から前方又は後方へ入り込むように切り欠かれた第２切り欠き部とを有する、ドアフレームモールの取り付け構造としたことにある。

このように構成されたドアフレームモールの取り付け構造において、まず、第１切り欠き部に、軸部が挿入される。つぎに、ドアフレームモールが、後方（又は前方）へ移動され、第２切り欠き部に、軸部が挿入される。ドアフレームモールが上縁部に仮固定された状態において、ドアフレームモールが車室外側へ引っ張られたとしても、軸部が第２切り欠き部の車室内側の端面に当接する。これにより、ドアフレームモールが上縁部から脱落することが抑制される。

本発明の一実施形態に係るドアフレームモールの取り付け構造が適用された車両の右側のフロントドアの側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 クリップの斜視図である。 ウェザストリップチャンネルをドアフレームに組み付ける手順を示す手順図である。 ドアフレームモールの斜視図である。 ドアフレームモールの前端部に配置されるブラケットの斜視図である。 ドアフレームモールの後端部に配置されるブラケットの斜視図である。 ドアフレームモールの中間部に配置されるブラケットの斜視図である。 ドアフレームモールをドアフレームに組み付ける手順を示す手順図である。 ドアフレームモール及び上縁部の長手方向に垂直な断面であって、クリップの軸部の中心軸を含む断面を示す断面図である。 ドアフレームモール及び上縁部の長手方向に沿った断面であって、クリップの軸部の中心軸を含む断面を示す断面図である。 本発明の変形例に係るドアフレームモールの斜視図であって、ブラケットに設けられた凸部を示す斜視図である。 前記変形例に係るドアフレームモール及び上縁部の長手方向に垂直な断面であって、凸部の断面を示す断面図である。 前記変形例に係るドアフレームモール及び上縁部の長手方向に沿った断面であって、凸部の断面を示す断面図である。 本発明の他の変形例に係るドアフレームモールの前端部を拡大した斜視図である。 本発明の他の変形例に係るドアフレームモールの後端部を拡大した斜視図である。 前記他の変形例に係るドアフレームモール及び上縁部の長手方向に垂直な断面であって、クリップの軸部の中心軸を含む断面を示す断面図である。 前記他の変形例に係るドアフレームモール及び上縁部の長手方向に沿った断面であって、クリップの軸部の中心軸を含む断面を示す断面図である。 従来のドアフレームモールの取り付け構造に係るドアフレームモールの斜視図である。 従来のドアフレームモールの取り付け構造が適用されたドアフレームモール及び上縁部の長手方向に垂直な断面を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係るドアフレームモールの取り付け構造１（ドアフレーム１０にドアフレームモール２０を取り付ける構造）について図面を参照して説明する。まず、図１に示すように、本発明に係るドアフレームモールの取り付け構造１が適用された車両の右側のドアＶＤの概略について説明しておく。なお、本実施形態においては、一例として、車両の右側のドアＶＤに適用されたドアフレームモールの取り付け構造１について説明するが、本発明は、右側のドアＶＤに限られず、他のドアにも適用可能である。

図１に示すように、ドアＶＤは、窓ＷＤを備える。ドアＶＤは、車室内側に配置されたインナーパネルＩＰと車室外側に配置されたアウターパネルＯＰから構成されている。インナーパネルＩＰは、窓ＷＤよりも下方に配置された板状のドアパネル部ＩＰ１と、ドアパネル部ＩＰ１の上方に設けられ、窓ＷＤの枠部材を構成するドアフレーム部ＩＰ２とを備える。ドアパネル部ＩＰ１とドアフレーム部ＩＰ２とが一体的に形成されている。一方、アウターパネルＯＰは、窓ＷＤよりも下方に配置された板状のドアパネル部ＯＰ１と、ドアパネル部ＯＰ１の上方に設けられ、窓ＷＤの枠部材を構成するドアフレーム部ＯＰ２とを備える。ドアパネル部ＯＰ１とドアフレーム部ＯＰ２とは、別体である。ドアパネル部ＩＰ１とドアパネル部ＯＰ１とが重ね合わされて接合される。ドアパネル部ＩＰ１とドアパネル部ＯＰ１とが接合されて構成された部分を、以下、ドアパネルＤＰと呼ぶ。ドアパネル部ＩＰ１とドアパネル部ＯＰ１との間には空間が形成されている。すなわち、ドアパネルＤＰは袋状に形成されている。ドアパネルＤＰの内部に、図示しないウィンドレギュレータ装置が組み込まれる。ウィンドレギュレータ装置には、ドアパネルＤＰの上方に進退可能なドアガラスＤＧが組付けられる。ウィンドレギュレータ装置によりドアガラスＤＧが上下動される。また、ドアフレーム部ＩＰ２とドアフレーム部ＯＰ２とが重ね合わされて接合される。ドアフレーム部ＩＰ２とドアフレーム部ＯＰ２とが接合されて構成された部分を、以下、ドアフレーム１０と呼ぶ。ドアフレーム１０は、ドアパネルＤＰの上方に進出したドアガラスＤＧの外縁部（上縁部、前縁部及び後縁部）を囲うように構成された、窓ＷＤの枠部材である。

ドアフレーム１０は、立柱部１１、及び上縁部１２を備える。立柱部１１は、ドアパネルＤＰの後端部から上方且つやや後方へ延設されている。つまり、ドアＶＤの左側から見て、立柱部１１の長手方向は、車両高さ方向に対して少し傾斜している。

ドアＶＤの側面視において、上縁部１２は、上に凸の湾曲形状（弓型）を呈する。図２に示すように、上縁部１２の右端部（車室外側の端部）は、板状に形成されたドアフレーム部ＩＰ２及びドアフレーム部ＯＰ２の端部同士を重ね合わせた状態で接合した１枚の板状に形成されている。以下の説明において、当該部分を板状部ＦＰと呼ぶ。板状部ＦＰは、車幅方向に対して少し傾斜している（図２参照）。すなわち、板状部ＦＰの右端（車室外側）が左端（車室内側）よりも少し上方に位置している。板状部ＦＰには、上縁部１２の長手方向に所定の間隔をおいて、複数の貫通孔ＴＨ_ＦＰが形成されている。板状部ＦＰの上方（又は下方）から見て、各貫通孔ＴＨ_ＦＰは、上縁部１２の長手方向に延びる長方形を呈する。

板状部ＦＰの上面には、ウェザストリップチャンネルＷＣが組み付けられている。ウェザストリップチャンネルＷＣは、上縁部１２の板状部ＦＰに沿って延設されている。ウェザストリップチャンネルＷＣは、上方へ開放された溝形部材である。つまり、ウェザストリップチャンネルＷＣは、底壁部ＷＣ１及び側壁部ＷＣ２，ＷＣ２を有する。底壁部ＷＣ１には、複数の貫通孔ＴＨ_ＷＣが形成されている。各貫通孔ＴＨ_ＷＣは、上縁部１２の各貫通孔ＴＨ_ＦＰに対応している。ウェザストリップチャンネルＷＣの上方（又は下方）から見て、各貫通孔ＴＨ_ＷＣは、ウェザストリップチャンネルＷＣの長手方向に延びる長方形を呈する。貫通孔ＴＨ_ＷＣの長辺の寸法は、貫通孔ＴＨ_ＦＰの長辺の寸法と同一であり、貫通孔ＴＨ_ＷＣの短辺の寸法は、貫通孔ＴＨ_ＦＰの短辺の寸法と同一である。ウェザストリップチャンネルＷＣは、図３に示すクリップＣＰを用いて上縁部１２に固定されている。

クリップＣＰは、合成樹脂製である。クリップＣＰは、天板部ＣＰ１、基部ＣＰ２、爪部ＣＰ３，ＣＰ３、軸部ＣＰ４及び鍔部ＣＰ５を有する。天板部ＣＰ１、基部ＣＰ２、爪部ＣＰ３，ＣＰ３、軸部ＣＰ４及び鍔部ＣＰ５は、一体的に形成されている。天板部ＣＰ１は、ウェザストリップチャンネルＷＣの底壁部ＷＣ１に平行である。天板部ＣＰ１は、ウェザストリップチャンネルＷＣの長手方向に延設されている。天板部ＣＰ１の長辺は、貫通孔ＴＨ_ＷＣの長辺よりも少し大きく、天板部ＣＰ１の短辺は、貫通孔ＴＨ_ＷＣの短辺よりも少し大きい。また、天板部ＣＰ１の短辺方向における中央部が少し上方へ膨出している。つまり、天板部ＣＰ１の短辺方向における中央部の板厚が、短辺方向における両端部の板厚よりも少し大きい。また、天板部ＣＰ１の下面には、合成ゴム製の矩形枠状のシール部材Ｓが接着されている。

基部ＣＰ２は、天板部ＣＰ１の下面から下方へ延びる略長方形の板状に形成されている。基部ＣＰ２は、天板部ＣＰ１の下面に対して垂直である。また、基部ＣＰ２の長辺方向は、天板部ＣＰ１の長辺方向に平行である。基部ＣＰ２の長辺は、貫通孔ＴＨ_ＦＰの長辺よりも少し短い。また、基部ＣＰ２の短辺は、板状部ＦＰの板厚より長い。爪部ＣＰ３，ＣＰ３は、基部ＣＰ２の長辺方向（車両前後方向）における両端部にそれぞれ形成されている。爪部ＣＰ３は、基部ＣＰ２の右面及び左面から天板部ＣＰ１側へそれぞれ延びる一対の係止爪Ｎ，Ｎを有する（図４参照）。係止爪Ｎは、湾曲した板状に形成されている。係止爪Ｎの短辺方向が、基部ＣＰ２の長辺方向に平行である。係止爪Ｎの下端部が基部ＣＰ２の下端部に接続されており、係止爪Ｎのうちの下端部を除く部分は基部ＣＰ２から離間している。係止爪Ｎの上方へ向かうに従って、係止爪Ｎと基部ＣＰ２との距離が徐々に大きくなっている。なお、係止爪Ｎの上方へ向かうに従って、係止爪Ｎと基部ＣＰ２との距離の変化率は徐々に小さくなっている。つまり、クリップＣＰの前方（又は後方）から見て、係止爪Ｎは、下に凸の湾曲形状（弓型）を呈する。係止爪Ｎの下端部から中間部に向かうに従って、その板厚が徐々に大きくなっている。係止爪Ｎの中間部から上端部に亘る部分の板厚は中間部の板厚よりも小さい。言い換えれば、係止爪Ｎの上端部は、薄い板状に形成されており、中間部における基部ＣＰ２側の端部から上方（天板部ＣＰ１側）へ延設されている。すなわち、中間部と上端部との接続部には段差が形成されている。爪部ＣＰ３の係止爪Ｎ，Ｎの中間部の間隔は、貫通孔ＴＨ_ＦＰの短辺よりも少し大きい。

軸部ＣＰ４は、基部ＣＰ２の長辺方向における中央部から下方へ延設されている。軸部ＣＰ４は、角柱状に形成されている。鍔部ＣＰ５は、天板部ＣＰ１に平行な長方形の板状に形成されている。鍔部ＣＰ５の長辺は、貫通孔ＴＨ_ＦＰの長辺よりも少し小さく、鍔部ＣＰ５の短辺は、貫通孔ＴＨ_ＦＰの短辺よりも少し小さい。鍔部ＣＰ５の中央部が軸部ＣＰ４の下端面に接続されている。

図４に示すように、上縁部１２の板状部ＦＰの上面にウェザストリップチャンネルＷＣの底壁部ＷＣ１の下面が当接され、各貫通孔ＴＨ_ＦＰと各貫通孔ＴＨ_ＷＣとの位置が合わせられる。底壁部ＷＣ１の上方から各貫通孔ＴＨ_ＷＣ及び各貫通孔ＴＨ_ＦＰにクリップＣＰが挿入される。各爪部ＣＰ３の係止爪Ｎ，Ｎが各貫通孔ＴＨ_ＷＣ及び各貫通孔ＴＨ_ＦＰの内周面に当接して、基部ＣＰ２側に撓む（弾性変形する）。係止爪Ｎ，Ｎの中間部が貫通孔ＴＨ_ＦＰを通り抜けて板状部ＦＰの下側に達すると、弾性変形していた係止爪Ｎ，Ｎが復元する。すなわち、係止爪Ｎ，Ｎの中間部の間隔が広がる。これにより、係止爪Ｎ，Ｎの中間部と上端部との境界部に設けられた段差部が貫通孔ＴＨ_ＦＰの周辺部に当接し、クリップＣＰが各貫通孔ＴＨ_ＷＣ及び各貫通孔ＴＨ_ＦＰから抜けなくなる。つまり、ウェザストリップチャンネルＷＣが、クリップＣＰによって板状部ＦＰに係止される。この状態において、シール部材Ｓが底壁部ＷＣ１の上面と天板部ＣＰ１の下面とに挟まれて、両部材に密着している。なお、係止爪Ｎ，Ｎの上端部は、貫通孔ＴＨ_ＷＣ及び貫通孔ＴＨ_ＦＰの内周面に当接している。

ウェザストリップチャンネルＷＣの内部に、ウェザストリップＷＳが嵌め込まれる（図２参照）。ウェザストリップＷＳは、ウェザストリップチャンネルＷＣに沿って延設され、ドアＶＤを閉めた状態で車両の乗降口と上縁部１２との間をシールする。すなわち、ウェザストリップＷＳは、車両の乗降口の周縁部に当接し、車室内への異物（雨水、埃など）の進入を抑制する。

つぎに、ドアフレームモール２０の構成について説明する。ドアフレームモール２０は、上縁部１２に沿って延設されている。ドアフレームモール２０は、図５に示すように、本体部２１、ブラケット２２，２３，２４を備える。また、ドアフレームモール２０は、ガラスランレール２５、及びガラスラン２６を備える（図２参照）。

本体部２１は、亜鉛合金製である。本体部２１は、上縁部１２に沿って延びるとともに、板状部ＦＰに対して略垂直な板状に形成されている。また、本体部２１の左面における上端部には、本体部２１の長手方向に延びる、合成ゴム製のリップ部材ＬＰが接着されている（図２参照）。本体部２１は、ブラケット２２，２３，２４によって支持されている。

ブラケット２２，２３，２４は、金属板をプレス加工して形成されている。ブラケット２２は、本体部２１の前端部に組み付けられ、ブラケット２３は、本体部２１の後端部に組み付けられている（図５参照）。ブラケット２４は、ブラケット２２とブラケット２３との間に配置されている。３つのブラケット２４が本体部２１の長手方向に沿って略等間隔に配置されている。

ブラケット２２は、図６に示すように、底部２２１，２２２，２２３、及び底上げ部２２４，２２５を有する。底部２２１，２２２，２２３は、本体部２１の長手方向に間隔をおいて設けられている。底部２２１がブラケット２２の前端に位置し、底部２２３がブラケット２２の後端に位置している。また、底部２２２がブラケット２２の中間部に位置している。底部２２１，２２２，２２３は、本体部２１に略垂直な板状に形成されている。底部２２１，２２２，２２３の右端部には、上方へ延びるフランジ部Ｆがそれぞれ設けられている。

底上げ部２２４は、底部２２１と底部２２２との間に設けられている。また、底上げ部２２５は、底部２２２と底部２２３との間に設けられている。底上げ部２２４は、上底部ＲＢ_２２４と斜板部Ｓ１Ｂ_２２４，Ｓ２Ｂ_２２４とを有する。上底部ＲＢ_２２４は、本体部２１に垂直な板状に形成されている。上底部ＲＢ_２２４の中央部には、円形の貫通孔ＴＨ_２２４が形成されている。斜板部Ｓ１Ｂ_２２４は、上底部ＲＢ_２２４の前端と底部２２１の後端とを接続している。斜板部Ｓ２Ｂ_２２４は、上底部ＲＢ_２２４の後端と底部２２２の前端とを接続している。

底上げ部２２５は、上底部ＲＢ_２２５と斜板部Ｓ１Ｂ_２２５，Ｓ２Ｂ_２２５とを有する。上底部ＲＢ_２２５は、本体部２１に垂直な板状に形成されている。上底部ＲＢ_２２５の左端部には、切り欠き部Ｃが設けられている。ブラケット２２の上方から見て、切り欠き部Ｃは台形を呈する。すなわち、上底部ＲＢ_２２５の左端部から右方へ向かうに従って、切り欠き部Ｃの前後方向の寸法が徐々に短くなっている。詳しくは後述するように、ブラケット２２の切り欠き部Ｃは、ウェザストリップチャンネルＷＣの前端部を板状部ＦＰに固定するクリップＣＰに対応している。斜板部Ｓ１Ｂ_２２５は、上底部ＲＢ_２２５の前端と底部２２２の後端とを接続している。斜板部Ｓ２Ｂ_２２５は、上底部ＲＢ_２２５の後端と底部２２３の前端とを接続している。

ブラケット２３は、ブラケット２２の前後方向を逆にした形状を有する。すなわち、ブラケット２３は、図７に示すように、底部２３１，２３２，２３３、及び底上げ部２３４，２３５を有する。底部２３１，２３２，２３３は、本体部２１の長手方向に間隔をおいて設けられている。底部２３１がブラケット２３の前端に位置し、底部２３３がブラケット２３の後端に位置している。また、底部２３２がブラケット２３の中間部に位置している。底部２３１，２３２，２３３は、本体部２１に略垂直な板状に形成されている。底部２３１，２３２，２３３の右端部には、上方へ延びるフランジ部Ｆがそれぞれ設けられている。

底上げ部２３４は、底部２３１と底部２３２との間に設けられている。また、底上げ部２３５は、底部２３２と底部２３３との間に設けられている。底上げ部２３４は、上底部ＲＢ_２３４と斜板部Ｓ１Ｂ_２３４，Ｓ２Ｂ_２３４とを有する。上底部ＲＢ_２３４は、本体部２１に垂直な板状に形成されている。上底部ＲＢ_２３４の左端部には、切り欠き部Ｃが設けられている。ブラケット２３の上方から見て、切り欠き部Ｃは台形を呈する。すなわち、上底部ＲＢ_２３４の左端部から右方へ向かうに従って、切り欠き部Ｃの前後方向の寸法が徐々に短くなっている。詳しくは後述するように、ブラケット２３の切り欠き部Ｃは、ウェザストリップチャンネルＷＣの前端部を板状部ＦＰに固定するクリップＣＰに対応している。斜板部Ｓ１Ｂ_２３４は、上底部ＲＢ_２３４の前端と底部２３１の後端とを接続している。斜板部Ｓ２Ｂ_２３４は、上底部ＲＢ_２３４の後端と底部２３２の前端とを接続している。

底上げ部２３５は、上底部ＲＢ_２３５と斜板部Ｓ１Ｂ_２３５，Ｓ２Ｂ_２３５とを有する。上底部ＲＢ_２３５は、本体部２１に垂直な板状に形成されている。上底部ＲＢ_２３５の中央部には、ブラケット２３の長手方向に延びる長円形の貫通孔ＴＨ_２３５が形成されている。斜板部Ｓ１Ｂ_２３５は、上底部ＲＢ_２３５の前端と底部２３２の後端とを接続している。斜板部Ｓ２Ｂ_２３５は、上底部ＲＢ_２３５の後端と底部２３３の前端とを接続している。

ブラケット２４は、図８に示すように、底部２４１，２４２、及び底上げ部２４３を有する。底部２４１，２４２は、本体部２１の長手方向に間隔をおいて設けられている。底部２４１がブラケット２４の前端に位置し、底部２４２がブラケット２４の後端に位置している。底部２４１，２４２は、本体部２１に略垂直な板状に形成されている。底部２４１，２４２の右端部には、上方へ延びるフランジ部Ｆがそれぞれ設けられている。

底上げ部２４３は、底部２４１と底部２４２との間に設けられている。底上げ部２４３は、上底部ＲＢ_２４３と斜板部Ｓ１Ｂ_２４３，Ｓ２Ｂ_２４３とを有する。上底部ＲＢ_２４３は、本体部２１に垂直な板状に形成されている。上底部ＲＢ_２４３の中央部には、ブラケット２４の長手方向に延びる長円形の貫通孔ＴＨ_２４３が形成されている。斜板部Ｓ１Ｂ_２４３は、上底部ＲＢ_２４３の前端と底部２４１の後端とを接続している。斜板部Ｓ２Ｂ_２４３は、上底部ＲＢ_２４３の後端と底部２４２の前端とを接続している。

ブラケット２２，２３，２４のフランジ部Ｆが本体部２１の左面に接合される。例えば、フランジ部Ｆと本体部２１とが溶接される。また、例えば、本体部２１にボスを設けるとともに、フランジ部Ｆに貫通孔を設けておき、前記ボスを前記貫通孔に挿入し、前記ボスをかしめてもよい。

ガラスランレール２５は、金属板を曲げ加工して、下方へ開放された溝形部材である（図２参照）。ガラスランレール２５の上面とブラケット２２，２３，２４の底部２２１，２２２，２２３，２３１，２３２，２３３，２４１，２４２の下面とがスポット溶接されている。ガラスランレール２５の内側にガラスラン２６が嵌め込まれる。ガラスラン２６は、ドアガラスＤＧの上縁を車室外側及び車室内側から挟み込んで保持するリップ部を有する。

図９に示すように、ドアフレームモール２０が、ドアフレーム１０の右側から左方へ移動され、図１０及び図１１に示すように、ドアフレームモール２０のブラケット２２，２３の切り欠き部Ｃに、クリップＣＰの軸部ＣＰ４が挿入される。すなわち、基部ＣＰ２の下面と鍔部ＣＰ５の上面との間に、切り欠き部Ｃの周辺部が挿入される。これにより、切り欠き部Ｃの周辺部が鍔部ＣＰ５に係止される。つまり、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０（上縁部１２）に仮固定される。

つぎに、ドアフレーム１０に対するドアフレームモール２０の位置が調整される。そして、貫通孔ＴＨ_２２４、貫通孔ＴＨ_２３５及び貫通孔ＴＨ_２４３に図示しない固定具（例えば、ネジ）が挿入され、前記固定具によって、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０に本固定される。なお、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０に固定された状態において、リップ部材ＬＰがウェザストリップチャンネルＷＣの側面に密着している。

上記のように構成したドアフレームモールの取り付け構造１では、基部ＣＰ２の下面と鍔部ＣＰ５の上面との間に、切り欠き部Ｃの周辺部が挿入されて、切り欠き部Ｃの周辺部が鍔部ＣＰ５に係止される。これにより、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０（上縁部１２）に仮固定される。この取り付け構造１によれば、仮固定されたドアフレームモール２０を取り外す必要が生じた場合、ドアフレームモール２０を車室外側へ引けば、部材を損傷することなく、ドアフレームモール２０を簡単に取り外すことができる。上記のように、本実施形態によれば、ドアフレームモール２０をドアフレーム１０に簡単に着脱できる。

また、ウェザストリップチャンネルＷＣを板状部ＦＰに固定するためのクリップＣＰに、ドアフレームモール２０を仮固定するための鍔部ＣＰ５が設けられている。したがって、ドアフレームモール２０を仮固定するための鍔状の専用部材を別途設ける場合に比べて、部品点数を削減できる。

また、特許文献１のモールの取り付け構造では、クリップの仮固定用の係止爪と本固定用の係止爪とが、クリップの中心軸に沿って直列に配置されている。したがって、クリップが比較的長い。例えば、図１９及び図２０に示すように、ドアフレームモールを、特許文献１と同様のクリップを用いて固定する場合、クリップの中間部から先端部に亘る比較的長い部分がドアフレームの上面から上方へ突出する。この場合、当該部分において、ウェザストリップをウェザストリップチャンネルに密着させ難く、ウェザストリップとウェザストリップチャンネルとの間に隙が形成され、前記隙から車室内へ異物が進入する虞がある。また、クリップが挿入される貫通孔の内周面とクリップの外周面との間の僅かな隙から車室内へ異物が進入する虞がある。

これに対し、本実施形態では、クリップＣＰの天板部ＣＰ１がウェザストリップチャンネルＷＣ内に突出しているが、図１９及び図２０の例に比べて突出量が小さい。したがって、ウェザストリップＷＳをウェザストリップチャンネルＷＣに密着させ易く、車室内への異物の進入を防止できる。また、シール部材Ｓが、天板部ＣＰ１とウェザストリップチャンネルＷＣとの間に挟み込まれて、両部材に密着している。よって、貫通孔ＴＨ_ＷＣ及び貫通孔ＴＨ_ＦＰの内周面とクリップＣＰの外周面との間の僅かな隙から車室内への異物の進入を防止できる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、図１２乃至図１４に示すように、底上げ部２２５（又は底上げ部２３４）の切り欠き部Ｃの周辺部に凸部ＰＰ，ＰＰを設けてもよい。このように構成されたドアフレームモール２０を、作業者が手で持ってドアフレーム１０に仮固定する際、基部ＣＰ２の下端部が凸部ＰＰ，ＰＰに一旦当接する。そして、作業者がドアフレームモール２０をドアフレーム１０側に少し強く押すと、基部ＣＰ２が凸部ＰＰ，ＰＰを乗り越える。その際、ドアフレームモール２０のドアフレーム１０側への押圧力が軽くなる。これによれば、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０に仮固定されたか否かを、作業者が力覚的に確認できる。また、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０に仮固定された状態において、凸部ＰＰ，ＰＰは、ドアフレームモール２０が脱落することを抑制するストッパーとして機能する。すなわち、比較的小さな力でドアフレームモール２０が車室外側へ引っ張られたとしても、凸部ＰＰ，ＰＰに基部ＣＰ２の下部が当接し、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０から脱落することが抑制される。

また、例えば、図１５乃至図１７に示すように、底上げ部２２５の切り欠き部Ｃを、切り欠き部Ｃ１と切り欠き部Ｃ２とから構成してもよい。すなわち、切り欠き部Ｃ１は、上底部ＲＢ_２２５の左端から右方へ入り込んだ部分であり、切り欠き部Ｃ２は、切り欠き部Ｃ１の右端部から前方へ入り込んだ部分である。この場合、底上げ部２３４の切り欠き部Ｃの車両前後方向の寸法を、図７に示した例よりも大きく設定しておくとよい。この場合、ドアフレームモール２０が、ドアフレーム１０の右側から左方へ移動され、切り欠き部Ｃ１に、クリップＣＰの軸部ＣＰ４が挿入される。つぎに、ドアフレームモール２０が、後方へ移動され、切り欠き部Ｃ２に、クリップＣＰの軸部ＣＰ４が挿入される。これにより、底上げ部２２５においては、切り欠き部Ｃ１及び切り欠き部Ｃ２の周辺部が鍔部ＣＰ５に係止され、底上げ部２３４においては、切り欠き部Ｃの周辺部が鍔部ＣＰ５に係止される。なお、図１５乃至図１７の例とは逆に、切り欠き部Ｃ２を切り欠き部Ｃ１の右端部から後方へ入り込むように設定してもよい。この場合、切り欠き部Ｃ１に、クリップＣＰの軸部ＣＰ４が挿入された後、ドアフレームモール２０が、前方へ移動され、切り欠き部Ｃ２に、クリップＣＰの軸部ＣＰ４が挿入される。このように構成されたドアフレームモール２０がドアフレーム１０に仮固定された状態において、ドアフレームモール２０が車室外側へ引っ張られたとしても、軸部ＣＰ４が切り欠き部Ｃ２の左側の端面に当接する。これにより、ドアフレームモール２０がドアフレーム１０から脱落することが抑制される。

１・・・ドアフレームモールの取り付け構造、１０・・・ドアフレーム、１１・・・立柱部、１２・・・上縁部、２０・・・ドアフレームモール、２１・・・本体部、２２，２３，２４・・・ブラケット、２５・・・ガラスランレール、２６・・・ガラスラン、Ｃ・・・切り欠き部、ＣＰ・・・クリップ、ＣＰ１・・・天板部、ＣＰ２・・・基部、ＣＰ３・・・爪部、ＣＰ４・・・軸部、ＣＰ５・・・鍔部、ＤＧ・・・ドアガラス、ＤＰ・・・ドアパネル、Ｆ・・・フランジ部、ＦＰ・・・板状部、ＬＰ・・・リップ部材、Ｎ・・・係止爪、ＰＰ・・・凸部、Ｓ・・・シール部材、ＶＤ・・・ドア、ＷＣ・・・ウェザストリップチャンネル、ＷＳ・・・ウェザストリップ

Claims (4)

1. 車両のドアの窓枠の上側の辺を構成する上縁部と、
   前記上縁部から下方へ突出する軸部、及び前記軸部の下端から車両前後方向又は車幅方向に延びる鍔部を有する係止部と、
   前記窓枠の上側の辺の内周縁部に沿うように延設されたドアフレームモールの本体部と、
   前記本体部の車室内側の面に取り付けられ、前記本体部から車室内側へ突出した板状のブラケットであって、前記係止部に係止されるブラケットと、備え、
   前記ブラケットは、その車室内側の端部から車室外側へ入り込むように切り欠かれた切り欠き部を有し、前記車室内側の端部から前記切り欠き部に前記軸部が挿入されて、前記切り欠き部の周辺部が前記鍔部に係止される、ドアフレームモールの取り付け構造。
2. 請求項１に記載のドアフレームモールの取り付け構造において、
   前記上縁部と前記車両の乗降口の周縁部との間をシールするウェザストリップが取り付けられる溝形部材であって、前記上縁部に沿って延設されていて上方へ開放されている溝形部材を前記上縁部に固定するクリップの先端に、前記係止部が設けられている、ドアフレームモールの取り付け構造。
3. 請求項１又は２に記載のドアフレームモールの取り付け構造において、
   前記ブラケットの前記切り欠き部の周辺部に、前記ブラケットの板厚方向に突出した凸部が形成されている、ドアフレームモールの取り付け構造。
4. 請求項１又は２に記載のドアフレームモールの取り付け構造において、
   前記切り欠き部は、前記ブラケットの車室内側の端部から車室外側へ入り込むように切り欠かれた第１切り欠き部と、前記第１切り欠き部の車室外側の端部から前方又は後方へ入り込むように切り欠かれた第２切り欠き部とを有する、ドアフレームモールの取り付け構造。

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