JP2023129197A - 自動車用ドアのシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】成形性の悪化を招くことなく、しかも、断面形状の設定及び材料選択の自由度を向上させつつ、高温雰囲気下でのガラスラン上辺部の端末部の飛び出しを抑制できるようにする。【解決手段】ガラスラン上辺部の下壁には、車室内側に開放する下壁切欠部を設け、後側型成形部２４には、硬質部材４０が着脱可能に取り付けられている。硬質部材４０は、下壁切欠部の車両前後方向他方の縁２８ｂｆに対して車両前後方向一方から当接する当接部４２ａと、ガラスラン取付板部１１７の切欠部１１４ｃ、１１５ｃに挿入され、切欠部１１４ｃの車両前後方向一方の縁部１１４ｃｂに対して車両前後方向他方から当接して係止する係止部４３とを有している。【選択図】図１６Ａ

Description

本開示は、自動車用ドアに設けられるシール構造に関する。

従来より、自動車用ドアには、ウインドガラスと、当該ウインドガラスを保持するウインドフレームとが設けられたものがある。このウインドフレームを有するドアには、ウインドフレームとウインドガラスの周縁部との間をシールするためのガラスランが配設されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１、２のガラスランは、ウインドフレームに対して車室外側から取り付けられるようになっている。すなわち、ウインドフレームの上辺部には、車室外側へ突出して車両前後方向に延びるガラスラン取付板部が形成される一方、ガラスランの上辺部には、ガラスラン取付板部を差し込むことが可能な挿入溝が形成されている。

特許文献１のガラスラン取付板部の車両後部には、切欠部が形成されている。また、ガラスランの上辺部の車両後部には、硬質樹脂材からなるインサート部材が当該ガラスランの本体部分にインサート成形された状態で一体化されている。インサート部材がインサート成形された部分は型成形部である。インサート部材の上部には、上方へ突出するピンが形成されており、ガラスランの上辺部がガラスラン取付板部に取り付けられた際、インサート部材のピンがガラスラン取付板部の切欠部に挿入される。

また、特許文献２のガラスランの上辺部の車両後部には、硬質部材が取り付けられている。硬質部材は、ウインドフレームに固定されるクリップ形状部と、ガラスランの上辺部から下方向へ延びる縦辺部を支持する支持部とを有している。

国際公開第２０１９／０４３２２８号パンフレット 特開２０２１－１３３８４６号公報

ところで、一般的なガラスランは軟質ゴム（ＥＰＤＭ）や軟質樹脂（ＴＰＥ）や硬質樹脂（ＰＰ）が主要な材料であり、これらの材料はウインドフレームを構成する金属材に比べて線膨張係数が大きい。そのため、例えば炎天下のような高温雰囲気下では、ウインドフレームよりもガラスランの熱膨張が大きく、特にガラスラン上辺部の端末部が常温時よりも前後方向に飛び出してしまうおそれがある。こうなると、見栄えが悪化するだけでなく、ガラスラン上辺部の端末部が隣接するドアの一部に接触してドアの開閉を阻害することも考えられる。

このことに対して、特許文献１では、ガラスランの上辺部に埋め込まれたインサート材のピンをガラスラン取付板部の切欠部に挿入することで、ガラスラン上辺部の端末部の飛び出しを抑制しているが、インサート材を設けると、ガラスランの型成形部の成形性が悪化し、金型機構が複雑化するという問題が発生するとともに、型抜き上、押出成形される部分の断面形状の制約が大きい。さらに、ガラスランの型成形部との溶着が必要であるため、インサート材の材料が限られるといった問題も発生する。

そこで、特許文献２のように、インサート成形しない硬質部材を設ける構成が考えられる。ところが、特許文献２の硬質部材の支持部はガラスランの縦辺部を支持する部分であり、ガラスランの上辺部を直接支持する部分ではない。このため、高温雰囲気下でガラスランの上辺部の端末部の飛び出しを抑制する効果が十分でないことが考えられる。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、成形性の悪化を招くことなく、しかも、断面形状の設定及び材料選択の自由度を向上させつつ、高温雰囲気下でのガラスラン上辺部の端末部の飛び出しを抑制できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の態様では、自動車用ドアの金属製ウインドフレームに取り付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする樹脂及びゴムの少なくとも一方からなるガラスランを備えた自動車用ドアのシール構造を前提とすることができる。前記ウインドフレームの上辺部は、車室外側へ突出して車両前後方向に延びるガラスラン取付板部を有している。前記ガラスラン取付板部は、車室外側に開放する切欠部を有している。前記ガラスランは、前記ウインドフレームの上辺部に沿って車両前後方向に延び、前記ガラスラン取付板部に車室外側から取り付けられるガラスラン上辺部と、前記ウインドフレームの縦辺部に沿って上下方向に延びるガラスラン縦辺部と、前記ガラスラン上辺部における車両前後方向の端末部よりも車両前後方向中央寄りの部分と前記ガラスラン縦辺部の上側とを接続する型成形部とを有している。前記ガラスラン上辺部は、前記フレーム上辺部の前記ガラスラン取付板部の上面に配置されて前後方向に延びる上壁と、前記フレーム上辺部の前記ガラスラン取付板部の下面に配置されて前後方向に延びる下壁と、前記上壁及び前記下壁の車室外側を連結する縦壁とを備えており、前記上壁と前記下壁との間の溝部に前記ガラスラン取付板部を挿入することにより前記ガラスラン上辺部が前記ガラスラン取付板部に取り付けられ、前記下壁に、車室内側に開放する下壁切欠部が設けられ、前記型成形部には、前記ガラスラン縦辺部を構成する材料よりも硬質な材料からなる硬質部材が着脱可能に取り付けられている。前記硬質部材は、前記下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して車両前後方向一方から当接する当接部と、前記切欠部に挿入され、当該切欠部の車両前後方向一方の縁部に対して車両前後方向他方から当接して係止する係止部とを有している。

この構成によれば、ガラスランをウインドフレームに取り付けた状態で、ガラスラン上辺部がウインドフレームの上辺部に沿って車両前後方向に延び、また、ガラスラン縦辺部がウインドフレームの縦辺部に沿って上下方向に延びることになる。ガラスラン上辺部とガラスラン縦辺部を接続する型成形部に硬質部材が取り付けられており、硬質部材の当接部が、ガラスラン上辺部に設けられている下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に当接し、硬質部材の係止部がガラスラン取付板部の切欠部の車両前後方向一方の縁部に当接して係止する。このとき、当接部がガラスラン上辺部に設けた、下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に当接する方向と、係止部がガラスラン取付板部の切欠部の車両前後方向一方の縁部に当接する方向とは反対方向なので、高温雰囲気下でガラスラン上辺部が伸びようとしたときに、その伸びがガラスラン取付板部及び硬質部材によって拘束され、その結果、ガラスラン上辺部の端末部の飛び出しが抑制される。このとき、硬質部材の当接部がガラスラン上辺部に設けられている下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に直接当接しているので、ガラスラン上辺部の端末部の飛び出し抑制効果が十分に高まる。

また、硬質部材は型成形部に着脱可能に取り付けられているものなので、インサート成形した場合のような成形性の悪化、金型機構の複雑化は生じず、また断面形状の設定及び硬質部材の材料選択の自由度が向上する。

本開示の第２の態様では、前記下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して、車両前後方向一方に前記型成形部の突出壁部が一体に型成形され、前記当接部は、前記突出壁部を介して前記下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して車両前後方向一方から当接するものである。

この構成によれば、ガラスラン取付板部（金属）、硬質部材（硬質樹脂：ＰＯＭ）及び下壁（硬質樹脂：タルク入りＰＰ）は、いずれも、硬質部材で構成することができるので、前後方向に撓み変形する事はほとんどないが、後側型成形部の突出壁部は、下壁よりも若干軟質な材料で成形されているため、前後方向に僅かながら撓み変形する事が可能となっている。そのため、ドアの形状や寸法のバラツキ、グラスランの形状や寸法のバラツキ、硬質部材の形状や寸法のバラツキ、ドアの建付バラツキ、等が発生した場合においても、組み付けやすくなっている。

本開示の第３の態様に係る突出壁部は上下方向に延びており、当接部は、前記突出壁部に沿って上下方向に延びている。

この構成によれば、型成形部の突出壁部と、硬質部材の当接部との接触面積を広く確保することができるので、高温雰囲気下でガラスラン上辺部が伸びようとしたときに、硬質部材を安定させることができる。

本開示の第４の態様に係る当接部は前記硬質部材の上部に設けられ、係止部は、前記硬質部材の上部から上方へ突出している。

この構成によれば、型成形部の突出壁部に当接する当接部と、ガラスラン取付板部の切欠部の縁部に当接する係止部との上下方向の間隔を狭めることができるので、ガラスラン上辺部の伸びを抑制する効果がより一層高まる。

本開示の第５の態様では、前記型成形部には、車室内外方向に貫通する孔部が設けられ、前記硬質部材には、前記孔部に車室外側から内側へ向けて挿入されて保持される保持筒部が設けられている。

この構成によれば、硬質部材の保持筒部を型成形部の孔部に挿入することで、硬質部材を型成形部に保持しておくことができるので、ウインドフレームへの取付前の搬送時等に硬質部材が型成形部から脱落しないようにして取り付け時の作業性を良好にできる。

本開示の第６の態様では、前記ウインドフレームに係止孔が設けられ、前記保持筒部に前記係止孔の縁部に係止する係止爪部が設けられている。

この構成によれば、係止爪部を係止孔に係止させることで、硬質部材をウインドフレームに固定することができ、硬質部材がより一層安定する。

本開示の第７の態様では、前記硬質部材には、前記係止爪部を前記係止孔の縁部から離す方向に操作するための被操作部が設けられている。

この構成によれば、係止爪部を係止孔に係止させた後、例えば修理する際に硬質部材をウインドフレームから取り外す時には、作業者が被操作部を操作することで係止爪部を係止孔の縁部から容易に離して係止状態を解除できる。

本開示の第８の態様では、前記係止部の車両前後方向の寸法が前記切欠部の車両前後方向の寸法よりも短く設定されている。

この構成によれば、硬質部材の係止部をガラスラン取付板部の切欠部に挿入する際に、係止部が切欠部の縁部に干渉し難くなり、作業性が向上する。

以上説明したように、型成形部に硬質部材を着脱可能に取り付け、硬質部材がガラスラン上辺部に設けられている下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して車両前後方向一方から当接する当接部と、ガラスラン取付板部に形成されている切欠部の車両前後方向一方の縁部に対して車両前後方向他方から当接して係止する係止部とを有しているので、型成形部の成形性の悪化を招くことなく、しかも、断面形状の設定及び材料選択の自由度を向上させつつ、ガラスラン上辺部の端末部の飛び出しを抑制できる。

本発明の実施形態に係る自動車用ドアのシール構造が適用された自動車の右側面図である。 ガラスランが取り付けられたフロントドアの右側面図である。 図２におけるIII－III線に相当する断面図であり、ガラスランが取り付けられた状態を示す。 硬質部材が取り付けられたガラスランの右側面図である。 図２におけるV－V線に相当する断面図であり、ガラスランが取り付けられた状態を示す。 硬質部材が取り付けられたガラスランの上部かつ後側を車室外側から見た斜視図である。 硬質部材が取り付けられたガラスランの上部かつ後側を車室内側から見た斜視図である。 図６におけるVIII－VIII線に相当する断面図であり、後側型成形部に硬質部材を取付け始めた状態を示す。 図６におけるVIII－VIII線に相当する断面図であり、後側型成形部に硬質部材を取り付ける途中の状態を示す。 図６におけるVIII－VIII線に相当する断面図であり、後側型成形部に硬質部材を取り付けた状態を示す。 図８に示すガラスランをウインドフレームへ取り付けた状態を示す図である。 図９におけるX－X線断面図である。 図６におけるXI－XI線に相当する断面図であり、ガラスランがウインドフレームに取り付けられた状態を示す。 硬質部材を車室外側から見た斜視図である。 硬質部材を車室内側から見た斜視図である。 硬質部材を車室内側から見た側面図である。 図１４のＡ－Ａ線断面図である。 図１４のＢ－Ｂ線断面図である。 ガラスランに取り付けられた硬質部材とガラスラン取付板部との位置関係を示す部分断面図である。 ガラスランに取り付けられた硬質部材とガラスラン取付板部との位置関係を示す部分断面図の、別の例を示す図である。 硬質部材の係止部が縦辺アウタパネルの凹部に入り込んだ状態を示す図８Ｂ相当図で、ガーニッシュを取付ける前の状態を示す図である。 実施形態の変形例に係る図９相当図で、ガーニッシュを取付ける前の状態を示す図である。 実施形態の変形例に係る図１３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車用ドアのシール構造が適用された自動車１００の右側面図である。自動車１００の側部には、フロントドア１０１とリヤドア１０２とが設けられている。フロントドア１０１及びリヤドア１０２は、図示しないヒンジを介して自動車１００の車体に取り付けられている。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（フロントドアの構成）
図２に示すように、フロントドア１０１は、当該フロントドア１０１の下半部を構成するドア本体１０３と、当該フロントドア１０１の上半部を構成するウインドフレーム１１０と、ウインドガラスＧと、ガラスラン２０とを備えている。ドア本体１０３は、車室外側に配置される金属製の本体アウタパネル１０３ａと、図示しないが車室内側に配置される金属製の本体インナパネルとを備えており、本体アウタパネル１０３ａと本体インナパネルとの間には空間が形成されている。

ウインドフレーム１１０は、ウインドガラスＧの周縁部を保持するとともに、ウインドガラスＧを上下方向に案内するための部材である。ウインドガラスＧは、ドア本体１０３に対して昇降動作可能に設けられている。ドア本体１０３の内部には、ウインドガラスＧを昇降させるための昇降装置（図示せず）が設けられており、この昇降装置によってウインドガラスＧが上昇した閉状態と、下降した開状態とに切り替えられる。

ウインドフレーム１１０は、フレーム前辺部１１１と、フレーム上辺部１１２と、フレーム後辺部１１３とを備えており、フレーム前辺部１１１、フレーム上辺部１１２及びフレーム後辺部１１３により、閉状態のウインドガラスＧの周縁部が保持されるようになっている。すなわち、フレーム前辺部１１１は、ドア本体１０３のベルトライン部ＢＬの前側から上方へ突出し、また、フレーム後辺部１１３は、ドア本体１０３のベルトライン部ＢＬの後側から上方へ突出している。フレーム前辺部１１１の上端部はフレーム後辺部１１３の上端部よりも下に位置している。フレーム上辺部１１２は前後方向に延びており、フレーム上辺部１１２の前端部がフレーム前辺部１１１の上端部に接続され、フレーム上辺部１１２の後端部がフレーム後辺部１１３の上端部に接続されている。フレーム前辺部１１１の上端部がフレーム後辺部１１３の上端部よりも下に位置しているので、フレーム上辺部１１２は、前側へ行くにしたがって下降するように緩やかに湾曲している。このフレーム上辺部１１２の湾曲形状は自動車１００のルーフ部の形状に対応している。

ウインドフレーム１１０のフレーム上辺部１１２のIII－III線断面を図３に示す。図３に示すように、フレーム上辺部１１２は、車室外側の上辺アウタパネル１１４と車室内側の上辺インナパネル１１５とで構成されている。上辺アウタパネル１１４及び上辺インナパネル１１５は、例えば鋼板等からなる金属製である。上辺アウタパネル１１４の下部には下方へ突出する上辺アウタ側接合板部１１４ａが形成されている。また、上辺インナパネル１１５の下部には上辺アウタ側接合板部１１４ａの車室内側に重なる上辺インナ側接合板部１１５ａが下方へ突出するように形成されている。上辺アウタ側接合板部１１４ａと上辺インナ側接合板部１１５ａとが接合されている。

上辺アウタパネル１１４の上部には車室外側へ突出する上辺アウタ側下板部１１４ｂが形成されている。また、上辺インナパネル１１５の上部には上辺アウタ側下板部１１４ｂの上側に重なる上辺インナ側上板部１１５ｂが車室外側へ突出するように形成されている。上辺アウタ側下板部１１４ｂと上辺インナ側上板部１１５ｂとが接合されることにより、ガラスラン２０を車室外側から取り付けるためのガラスラン取付板部１１７が構成されている。ガラスラン取付板部１１７は、前後方向に延びている。ガラスラン取付板部１１７を構成している上辺インナ側上板部１１５ｂには切り起こし部１１５ｄが形成されている。

また、図２に示すウインドフレーム１１０のフレーム後辺部１１３のＶ－Ｖ線断面を図５に示す。図５に示すように、フレーム後辺部１１３もフレーム上辺部１１２と同様に、縦辺アウタパネル１２４と縦辺インナパネル１２５とで構成されている。縦辺アウタパネル１２４及び縦辺インナパネル１２５は、例えば鋼板等からなる金属製である。

また、後述する図６のＸＩ－ＸＩ線断面である、図１１に示すように、縦辺アウタパネル１２４の後部には後方へ突出する縦辺アウタ側接合板部１２４ａが形成されている。また、縦辺インナパネル１２５の後部には縦辺アウタ側接合板部１２４ａの車室内側に重なる縦辺インナ側接合板部１２５ａが後方へ突出するように形成されている。アウタ側接合板部１２４ａと縦辺インナ側接合板部１２５ａとが接合されている。

また、図５に示すように、縦辺アウタパネル１２４の前部には前側へ突出する縦辺アウタ側前板部１２４ｂが形成されている。また、縦辺インナパネル１２５の前部には縦辺アウタ側前板部１２４ｂの車室内側に重なる縦辺インナ側前板部１２５ｂが前側へ突出するように形成されている。縦辺アウタ側前板部１２４ｂと縦辺インナ側前板部１２５ｂとが接合されている。

縦辺アウタパネル１２４の車室外側には、サッシュ部材１２６が取り付けられている。サッシュ部材１２６は、例えば鋼板等からなる金属製であり、図２に示すように、上下方向に延びている。サッシュ部材１２６の下端部は、ドア本体１０３の内部に達している。図５に示すように、サッシュ部材１２６は、縦辺アウタパネル１２４の車室外側の面に沿って延びるとともに、縦辺アウタパネル１２４の縦辺アウタ側前板部１２４ｂに固定された固定板部１２６ａと、固定板部１２６ａから車室外側へ向けて延びる後板部１２６ｂと、後板部１２６ｂの車室外側の端部から前側へ延びる側板部１２６ｃとを有している。サッシュ部材１２６の固定板部１２６ａ、後板部１２６ｂ及び側板部１２６ｃにより、前方に開放したガラスラン取付溝部１２７が形成される。

また、後述する図６のガラスラン２０のＸＩ－ＸＩ線に相当する断面図であり、ガラスラン２０をウインドフレーム１１０に取付けた状態を示す断面図である、図１１に示すように、縦辺アウタパネル１２４の上側には、後述する硬質部材４０の係止爪部４４ａが挿入される係止孔１２４ｃが形成されている。係止孔１２４ｃは、縦辺アウタパネル１２４を貫通するように形成されており、例えば円形の孔で構成することができる。図５、図１１及び後述する図９（後述する図６のガラスラン２０のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である図８Ｂのガラスラン２０を、ウインドフレーム１１０に取付けた状態を示す断面図である図９）に示す符号１３０は、ガーニッシュである。ガーニッシュ１３０は、フレーム後辺部１１３の車室外側に沿って上下方向に延びる樹脂製部材であり、装飾のために設けられている。ガーニッシュ１３０は、縦辺アウタパネル１２４に、クリップ・ビス・両面テープ等の固定部材により、固定されている（図示は省略）。

（ガラスランの構成）
図４に示すガラスラン２０は、ウインドフレーム１１０に取り付けられ、ウインドフレーム１１０とウインドガラスＧとの間をシールするシール部材である。ガラスラン２０は、樹脂及びゴムの少なくとも一方からなるものであり、硬質樹脂（例えばＰＰ）、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、ソリッド（非発泡）のゴム（例えばＥＰＤＭ）、発泡ゴム（例えばＥＰＤＭ）等で構成されている。これら材料は、ウインドフレーム１１０を構成する金属材よりも線膨張係数が大きい。ガラスラン２０の材料は部位によって変更することもできるが、この実施形態では金属製の芯材が設けられていない芯金レス構造となっている。

図２及び図４に示すように、ガラスラン２０は、フレーム前辺部１１１に沿って上下方向に延びるガラスラン前辺部（ガラスラン縦辺部）２１と、フレーム上辺部１１２に沿って前後方向に延びるガラスラン上辺部２２と、フレーム後辺部１１３に沿って上下方向に延びるガラスラン後辺部（ガラスラン縦辺部）２３とを有している。ガラスラン前辺部２１がフレーム前辺部１１１に取り付けられる部分であり、また、ガラスラン上辺部２２がフレーム上辺部１１２に対して車室外側から取り付けられる部分であり、また、ガラスラン後辺部２３がフレーム後辺部１１３に取り付けられる部分である。

また、ガラスラン２０は、ガラスラン上辺部２２における後側の端末部２２ａよりも前後方向中央寄りの部分と、ガラスラン後辺部２３の上側とを接続する後側型成形部２４を備えている。さらに、ガラスラン２０は、ガラスラン上辺部２２における前側の端末部２２ｂよりも前後方向中央寄りの部分と、ガラスラン前辺部２１の上側とを接続する前側型成形部２５も備えている。図４では、後側型成形部２４と、ガラスラン上辺部２２及びガラスラン後辺部２３との境界部分を破線で示しており、また、前側型成形部２５と、ガラスラン上辺部２２及びガラスラン前辺部２１との境界部分も破線で示している。

ガラスラン前辺部２１、ガラスラン上辺部２２及びガラスラン後辺部２３は、材料を口金から押し出すことによって成形された押出成形部（押出部ともいう）である。一方、後側型成形部２４及び前側型成形部２５は、開閉する金型内に材料を射出して成形された部分であり、後側型成形部２４の成形時に、ガラスラン上辺部２２及びガラスラン後辺部２３を、後側型成形部２４を介して一体化することができ、また、前側型成形部２５の成形時に、ガラスラン上辺部２２及びガラスラン前辺部２１を、前側型成形部２５を介して一体化することができる。ここで、後側型成形部２４及び前側型成形部２５として使用可能な材料としては軟質樹脂の一種である、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を例示することができる。

ガラスラン上辺部２２の断面形状は図３に示している。ガラスラン上辺部２２は、フレーム上辺部１１２のガラスラン取付板部１１７の上面に配置されて前後方向に延びる上壁２７と、フレーム上辺部１１２のガラスラン取付板部１１７の下面に配置されて前後方向に延びる下壁２８と、上壁２７及び下壁２８の車室外側を連結する縦壁２９とを備えている。上壁２７と下壁２８との間の溝部Ｍにガラスラン取付板部１１７を挿入することにより、ガラスラン上辺部２２がガラスラン取付板部１１７に取り付けられる。上壁２７の下面には、ガラスラン取付板部１１７に形成されている切り起こし部１１５ｄに係合する上側突起２７ａが形成されている。また、上壁２７の下面で、上側突起２７ａよりも車室内側には、ガラスラン取付板部１１７の上面に弾接する上側突部２７ｃが形成されている。また、下壁２８の上面には、ガラスラン取付板部１１７の下面に弾接する下側突起２８ａが形成されている。

上壁２７の上面には、車体開口部（図示は省略）に弾接する２つの上側リップ部２７ｂが上方へ突出するように形成されている。縦壁２９は下壁２８よりも下方まで延びており、縦壁２９の下端部にはウインドガラスＧの車室外面に弾接する外側リップ部２９ａが形成されている。また、下壁２８の車室内側には、下方へ延びる延出壁３０が形成されている。延出壁３０は、上辺アウタ側接合板部１１４ａの車室外面を覆うように形成されている。また、延出壁３０の車室内面には、上辺インナ側接合板部１１５ａの車室内面を覆うように延出壁３０の下端部から上方へ延びる装飾リップ部３０ｂが形成されている。延出壁３０の車室外面には、ウインドガラスＧの車室内面に接触する内側リップ部３０ａが形成されている。また、図８Ａ・図８Ｂ・図８Ｃ及び図９に示すように、下壁２８には、下壁切欠部２８ｂが車室内面に向けて開放するように形成されている。

ここで、図３に示すガラスラン上辺部２２として使用可能な材料としては、例えば、上壁２７、下壁２８、縦壁２９は硬質樹脂の一種である、ポリプロピレン（ＰＰ）を、外側リップ部２９ａ、延出壁３０、内側リップ部３０ａ、装飾リップ部３０ｂ、上側リップ部２７ｂは軟質樹脂の一種である、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を、それぞれ例示することができる。ポリプロピレン（ＰＰ）は熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）より硬質な材料であるものの金属材よりも線膨張係数が大きい。

図５に示すように、ガラスラン後辺部２３は、ガラスラン取付溝部１２７に対して前側から挿入されて取り付けられており、この状態でガラスラン後辺部２３がサッシュ部材１２６に嵌め込まれて離脱しないようになっている。ガラスラン後辺部２３は、車室外側に位置して上下方向に延びる縦辺外側壁３１と、車室内側に位置して上下方向に延びる縦辺内側壁３２と、縦辺外側壁３１の後端部及び縦辺内側壁３２の後端部を連結する後壁３３とを有している。縦辺外側壁３１及び縦辺内側壁３２がサッシュ部材１２６によって保持されるようになっている。縦辺外側壁３１と縦辺内側壁３２との間にウインドガラスＧの後縁部が配置されている。ウインドガラスＧの車室外面には、縦辺外側壁３１に形成された２枚の縦辺外側リップ部３１ａが弾接し、ウインドガラスＧの車室内面には、縦辺内側壁３２に形成された縦辺内側リップ部３２ａが弾接してシール性が確保されるようになっている。

ここで、ガラスラン後辺部２３及びガラスラン前辺部２１（いずれもガラスラン縦辺部という）として使用可能な材料としては軟質樹脂の一種である、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を例示することができる。材料は、断面の部位において、非発泡材と発泡材を使い分けしてもよい。非発泡材と発泡材を問わず、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は、金属材よりも線膨張係数が大きい。

また、図６に示すように、ガラスラン上辺部２２における、ガラスラン後辺部２３と後側型成形部２４との接続部分Ｌ１及びＬ２よりも端末部２２ａ側まで延長された縦壁延長部２９ｂを有している。縦壁延長部２９ｂは、ガラスラン上辺部２２に沿って端末部２２ａまで延びている。縦壁延長部２９ｂの車室外側の部分には、後側型成形部２４の一部分である、下方へ延びる型部外側壁２４ｅが、型成形により一体化されている。

また、縦壁延長部２９ｂと型部外側壁２４ｅの接続部分をＬ４で示す。また、ガラスラン上辺部２２における、延出壁３０及び内側リップ３０ａと、後側型成形部２４との接続部分を、Ｌ３で示す。また、ガラスラン上辺部２２における、縦壁延長部２９ｂの後端部である、後側の端末部２２ａと、後側型成形部２４との接続部分を、Ｌ５で示す。また、図７に示すように、上側突部２７ｃと、後側型成形部２４との接続部分を、Ｌ６で示す。接続部分Ｌ６を超えて後側では、しばらくの間、上側突部２７ｃと類似形状が保たれるが、後側型成形部２４の後端部付近では、型部外側壁２４ｅの下端部と略同じ位置まで下方に延設された、型部内側壁２４ｂを設けている。

図８Ａ、図８Ｂ及び図９に示すように、型部外側壁２４ｅには車室内外方向に貫通する貫通孔（孔部）２４ｆが形成されている。貫通孔２４ｆは、円形ではなく、矩形状に近い形状となっている。貫通孔２４ｆには、後述する硬質部材４０の保持筒部４４が挿入されるようになっている。また、型部外側壁２４ｅにおける貫通孔２４ｆよりも上側には、後述する上側部４２を挿入するとともに、後述する硬質部材４０を取り付けるための取付孔２４ｇが車室内外方向に貫通するように形成されている。

また、詳細は後述する図１６Ａおよび図１６Ｂに示すように、型部外側壁２４ｅにおける取付孔２４ｇの前方には、車室内側へ突出する突出壁部３５が設けられている。突出壁部３５は上下方向に延びており、突出壁部３５の上端部は、型部外側壁２４ｅの上端部に位置している。突出壁部３５の下端部は、ガラスラン後辺部２３の後壁３３の上端部と連続している。

型部外側壁２４ｅにおける取付孔２４ｇの後方には、車室内側へ突出する後方突出壁部３６が設けられている。後方突出壁部３６も突出壁部３５と同様に上下方向に延びており、後方突出壁部３６の上端部は、型部外側壁２４ｅの上端部に位置している。型部外側壁２４ｅにおける後方突出壁部３６の後方には、第１壁部３７及び第２壁部３８が後方突出壁部３６と同様に設けられている。また、型部外側壁２４ｅの上端部には、車室内側へ突出する連結壁３９が設けられている。連結壁３９は、前後方向に延びており、後方突出壁部３６の上端部、第１壁部３７の上端部及び第２壁部３８の上端部を連結している。

（ガラスラン取付板部の構成）
図１０は、図９におけるＸ－Ｘ線断面を示しており、ガラスラン取付板部１１７の後部近傍の平面図が含まれている。この図１０に示すように、ガラスラン取付板部１１７を構成している上辺アウタ側下板部１１４ｂには、下側切欠部１１４ｃが車室外側に向けて開放するように形成されている。また、ガラスラン取付板部１１７を構成している上辺インナ側上板部１１５ｂには、上側切欠部１１５ｃが車室外側に向けて開放するように形成されている。

ガラスラン取付板部１１７の平面視では、下側切欠部１１４ｃが上側切欠部１１５ｃの内方に配置される。具体的には、上側切欠部１１５ｃの幅（前後方向の寸法）は、下側切欠部１１４ｃの幅（前後方向の寸法）よりも広く設定されており、上側切欠部１１５ｃの前縁部は、下側切欠部１１４ｃの前縁部よりも前方に位置し、また上側切欠部１１５ｃの後縁部は、下側切欠部１１４ｃの後縁部よりも後方に位置している。さらに、上側切欠部１１５ｃの深さ（車室内外方向の寸法）は、下側切欠部１１４ｃの深さ（車室内外方向の寸法）よりも深く設定されており、上側切欠部１１５ｃの車室内側の縁部は、下側切欠部１１４ｃの車室内側の縁部よりも車室内側に位置している。

（硬質部材の構成）
図６～図１１等に示すように、後側型成形部２４の型部外側壁２４ｅには、ガラスラン上辺部２２を構成する材料、即ち熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）よりも硬質な材料からなる硬質部材４０が設けられている。図１１に示すように、硬質部材４０は、ガーニッシュ１３０によって覆われるようになっている。硬質部材４０は、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）等の硬質樹脂を射出成形してなるものである。

硬質部材４０を構成する材料としては、ＰＯＭ以外であってもよく、例えば硬質樹脂材や金属等を挙げることができる。図８Ａ及び図８Ｂに示すように、硬質部材４０は後側型成形部２４の型部外側壁２４ｅに対して着脱可能に取り付けられている。着脱可能とは、硬質部材４０が後側型成形部２４にインサート成形（埋設）されておらず、かつ、ガラスラン上辺部２２を構成する後側型成形部２４の型成形材料に溶着されていない状態であり、例えば手で硬質部材４０を容易に取り外したり、取り付けたりすることが可能な状態である。

硬質部材４０が後側型成形部２４にインサート成形（埋設）されていないので、後側型成形部２４の成形性が良好になるとともに、金型機構が複雑化することもなく、成形性及び設備の面で都合がよい。また、型抜き上、ガラスラン上辺部２２の押出断面形状の制約も小さくなる。また、硬質部材４０がインサート成形（埋設）されていないことで、硬質部材４０の形状の設定及び材料選択の自由度が向上する。硬質部材４０の材料選択の自由度が向上することで、例えば硬くて強度の高い材料の選択、熱に弱い材料の選択等が可能になる。また、硬質部材４０が着脱可能になっているので、硬質部材４０の破損時には破損した硬質部材４０をガラスラン２０から取り外して新たな硬質部材４０をガラスラン２０に取り付ければよく、ガラスラン２０の再利用が可能になる。

図１２～図１４は、硬質部材４０の単体を示している。硬質部材４０は、全体として上下方向に長い板状をなしている。硬質部材４０は、前後方向に長い下側部４１と、上下方向に長い上側部４２とを備えており、これらは一体成形されている。また、上側部４２の車両前後方向の長さは、下側部４１の車両前後方向の長さよりも、短くなるようにしている。図８Ｂに示すように、上側部４２は、下側部４１の上縁部に連続しており、下側部４１の上縁部よりも車室内側に位置している。また、上側部４２を前後方向から見たとき、上側部４２の上端に近づくほど車室内側に位置するように傾斜している。

また、図１３及び図１４に示すように、上側部４２の前端部には、車室内側へ突出して上下方向に延びる前側突条部４２ｂが形成されている。前側突条部４２ｂの前面も上側部４２の前面の一部であり、詳細は後述する、図１６に示すように、前側突条部４２ｂの前面の上側部分は、突出壁部３５に対して後方から当接する当接部４２ａである。図１６Ａおよび図１６Ｂに示すように、硬質部材４０を型部外側壁２４ｅに取り付けた状態では、当接部４２ａが突出壁部３５に沿って上下方向に延びる。これにより、当接部４２ａと突出壁部３５との接触面積を広く確保することができる。また、図１３及び図１４に示すように、上側部４２の後端部には、車室内側へ突出して上下方向に延びる後側突条部４２ｃが形成されている。上側部４２の後端部は、型部外側壁２４ｅの後方突出壁部３６から前方に離れて配置されるように、当該上側部４２の寸法が設定されている。

また、上側部４２には、係止部４３が設けられている。係止部４３は、上側部４２の上部から上方へ突出する柱状またはピン状をなしている。図１０に示すように、係止部４３は下側切欠部１１４ｃ及び上側切欠部１１５ｃに車室外側から挿入される。係止部４３が下側切欠部１１４ｃに挿入されると、下側切欠部１１４ｃの後縁部１１４ｃｂに対して前方（車両前後方向他方）から当接して係止する。

ここで、係止部４３の前後方向の寸法は、下側切欠部１１４ｃの前後方向の寸法よりも短く設定されていて、下側切欠部１１４ｃに挿入された状態では、係止部４３の後面４３ｂが下側切欠部１１４ｃの後縁部１１４ｃｂに当接する一方、係止部４３の前面４３ｆは下側切欠部１１４ｃの前縁部１１４ｃｆから後方に離れている。尚、上側切欠部１１５ｃは、下側切欠部１１４ｃに比べて幅が広いので、係止部４３との干渉はない。

また、図１３及び図１４に示すように、上側部４２の車室内側の面には、リブ４２ｄが形成されている。リブ４２ｄの上部は、係止部４３の下部に連なっている。リブ４２ｄは、上下方向に延びており、下へ行くほど突出高さが低くなっている。リブ４２ｄを設定する事で、本体部分である、上側部４２に対する係止部４３の接合強度を向上させる事ができ、係止部４３が大きな力を受けても、上側部４２に対して係止部４３が折れたり、破損したりする事が防止される。

また、下側部４１の前端部には、車室内側へ突出して上下方向に延びる下側突出部４１ａが形成されている。また、下側部４１の前後方向中間部には、保持筒部４４が設けられている。保持筒部４４は、下側部４１から車室内側へ向けて突出しており、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、型部外側壁２４ｅの貫通孔２４ｆに車室外側から内側へ向けて挿入されることで、グラスラン後側型成形部２４に対して硬質部材４０が保持される。保持筒部４４の断面形状は、貫通孔２４ｆの形状に対応しており、保持筒部４４の外周面が貫通孔２４ｆの内周面に接触し、そのときの両者間の摩擦力によって保持筒部４４が貫通孔２４ｆから抜け難くなる。尚、保持筒部４４を貫通孔２４ｆに圧入するようにしてもよい。

図９及び図１１に示すように、保持筒部４４の位置は、縦辺アウタパネル１２４の係止孔１２４ｃの位置とほぼ対応している。保持筒部４４には、図１１に示すように、係止孔１２４ｃの縁部に係止する係止爪部４４ａ、４４ａが設けられている。すなわち、図１３及び図１４に示すように、保持筒部４４の車室内側の端部には、係止爪部４４ａ、４４ａを支持する支持部４５が車室内側へ向けて突出するように形成されている。支持部４５は、保持筒部４４の上部から車室内側へ向けて突出する上側突出壁４５ａと、保持筒部４４の下部から車室内側へ向けて突出する下側突出壁４５ｂとを有しており、さらに、上側突出壁４５ａの前端部と、下側突出壁４５ｂの前端部とを連結する前後方向一方の連結部４５ｃと、上側突出壁４５ａの後端部と、下側突出壁４５ｂの後端部とを連結する前後方向他方の連結部４５ｃとの、一対の連結部４５ｃ、４５ｃとを有しており、全体として筒状をなしている。そして、図１３、図１４及び、図１４のＡ－Ａ線断面である、図１５Ａに示すように、一対の連結部４５ｃ、４５ｃは、前後方向に隙間Ｓ１をあけて配置されており、樹脂が持つ弾性によって一方の連結部４５ｃが他方の連結部４５ｃに接近する方向に撓み変形可能になっている。

一方の連結部４５ｃには、一方の係止爪部４４ａの基端部が連結されており、一方の係止爪部４４ａは一方の連結部４５ｃから前後方向一方へ向けて突出する姿勢となっている。同様に、他方の連結部４５ｃには、他方の係止爪部４４ａの基端部が連結されており、他方の係止爪部４４ａは他方の連結部４５ｃから前後方向他方へ向けて突出する姿勢となっている。両係止爪部４４ａ、４４ａの間には、図１４及び図１５Ａに示すように、連結部４５ｃ、４５ｃの隙間Ｓ１と同程度の隙間Ｓ２ができている。

また、図１３及び図１５Ａに示すように、両係止爪部４４ａ、４４ａはいずれも、基端部側は保持筒部４４の一対の連結部４５ｃ、４５ｃとに連結されているものの、基端部側とは反対側は保持筒部４４に対して隙間Ｓ３を設けて連結させていない為、両係止爪部４４ａ、４４ａが、より、撓み変形しやすくなっている。

また、更に、図１５Ａに示すように、係止爪部４４ａ、４４ａの車室外側の端部には、係止爪部４４ａ、４４ａを係止孔１２４ｃの縁部から離す方向に操作するための被操作部４４ｂ、４４ｂが設けられている。被操作部４４ｂ、４４ｂは、保持筒部４４内において前後方向に互いに隙間Ｓ４をあけて配置されている。被操作部４４ｂ、４４ｂも、両係止爪部４４ａ、４４ａと同様に、保持筒部４４には連結されていない。被操作部４４ｂ、４４ｂを互いに接近する方向に移動させることで、係止爪部４４ａ、４４ａの間隔が狭まって係止孔１２４ｃの縁部から離すことが可能になる。

（硬質部材の取付）
硬質部材４０を型部外側壁２４ｅへ取り付ける際には、保持筒部４４を先に取付けると、上側部４２が取付けられなくなる為、上側部４２を先に取付ける。まず、図８Ａに示すように、硬質部材４０を、支持部４５が下向きで、係止部４３が車室内側に向くように、横向きにした状態で、係止部４３を取付孔２４ｇへ差し込んでいき、下側部上端４１ｂが型部外側壁２４ｅの車室外側面に当接する状態になるまで挿入する。このとき、取付孔２４ｇの車両前後方向の幅は、上側部４２の車両前後方向の幅に略等しくなるように設定している為、車両前後方向の幅が上側部４２よりも大きく設定している下側部４１は取付孔２４ｇには挿入できないようになっている。

次に、図８Ａに示す、硬質部材４０を横向きにした状態から、図８Ｂに示した、硬質部材４０を傾けた状態になるように、硬質部材４０を回転させながら、行う。より詳細には、図８Ａに示すように、上側部４２と下側部４１の接続部付近を回転中心として、下側部４１の上端面４１ｂが型部外側壁２４ｅの取付孔２４ｇの上側面の下側にくるように、Ｆ１方向（車室外側）に回転させ、下側部４１の保持筒部４４の上側突出壁４５ａをＦ２方向（車室内側）に回転させ、上側部４２の係止部４３をＦ３方向（車室外側）に回転させ、図８Ｂに示す状態になるようにする。
更に、図８Ｂに示す、硬質部材４０を傾けた状態から、図８Ｃに示す、硬質部材４０を直立した状態になるように、硬質部材４０を回転させながら、行う。より詳細には、図８Ｂに示すように、上側部４２と下側部４１の接続部付近を回転中心として、下側部４１の上端面４１ｂが型部外側壁２４ｅの取付孔２４ｇの上側面の真下にくるように、Ｆ４方向（車室外側）に回転させ、下側部４１の保持筒部４４の上側突出壁４５ａをＦ５方向（車室内側）に回転させ、貫通孔２４ｆに挿入していき、上側部４２の係止部４３をＦ６方向（車室外側）に回転させ、図８Ｃに示す状態にすることで、取付を完了する。

この状態で、硬質部材４０が後側型成形部２４に保持されるので、ガラスラン２０をウインドフレーム１１０に取り付ける前に硬質部材４０が後側型成形部２４から脱落してしまうのを抑制できる。

より詳細には、貫通孔２４ｆに対する保持筒部４４の保持に加えて、下側部４１の上端面４１ｂが型部外側壁２４ｅの取付孔２４ｇの上側面の真下に配置されて当接するとともに、下側部４１の上端面４１ｂ付近の、上側部４２の車室外側面が型部外側壁２４ｅの車室内側面に当接するので、硬質部材４０が後側型成形部２４から脱落してしまうのを、抑制できる。

また、硬質部材４０を型部外側壁２４ｅへ取り付けると、図６に示すように下側部４１の車室外側面が車室外側に臨み、一方、図７に示すように、保持筒部４４の先端部、係止爪部４４ａ及び支持部４５が型部外側壁２４ｅよりも車室内側に配置される。また、上側部４２の車室外側面も車室内側に臨むように配置される。

また更に、図８Ｃ及び図９に示すように、ガラスラン上辺部２２の下壁２８には、車室内側部分が切欠きされて室内側に開放する、下壁切欠部２８ｂが形成されているが、図１０に示す係止部４３の、車両前後方向の寸法は、下壁切欠部２８ｂの車両前後方向の切欠寸法よりも、短く設定されている。

また、図８Ｃ及び図９に示すように、係止部４３は、切欠されずに残っている、下壁延長部２８ｃの上面から上方へ突出するように配置される。

（ガラスランの取付）
硬質部材４０をガラスラン２０に取り付けた後、当該ガラスラン２０をウインドフレーム１１０に取り付ける。図９に示すように、ガラスラン上辺部２２をガラスラン取付板部１１７に取り付ける際には、硬質部材４０の係止部４３を下側切欠部１１４ｃ及び上側切欠部１１５ｃに車室外側から挿入する。また、図１０に示すように、係止部４３を下側切欠部１１４ｃに挿入する際には、係止部４３の前後方向の寸法が下側切欠部１１４ｃの前後方向の寸法よりも短く設定されているので、多少の組付誤差を吸収しながら、係止部４３を下側切欠部１１４ｃに容易に挿入することができる。

そして、係止部４３が下側切欠部１１４ｃに挿入された状態では、係止部４３の後面４３ｂが下側切欠部１１４ｃの後縁部１１４ｃｂに当接する。また、図１１に示すように、係止爪４４ａ、４４ａが縦辺アウタパネル１２４の係止孔１２４ｃに差し込まれる。係止爪４４ａ、４４ａを係止孔１２４ｃに差し込む際には、図１３、図１４及び図１５Ａに示すように、樹脂が持つ弾性及び隙間Ｓ１～Ｓ４によって係止爪４４ａ、４４ａや連結部４５ｃ、４５ｃが容易に弾性変形する。差し込み後に形状が復元することで、図１１に示すように、係止爪４４ａ、４４ａが係止孔１２４ｃの周縁部に対して車室内側から係止する。

ガラスラン２０をウインドフレーム１１０に取り付けると、図１６Ａ及び図１０に示すように、硬質部材４０の当接部４２ａがガラスラン上辺部２２に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆに当接し、硬質部材４０の係止部４３の後面４３ｂがガラスラン取付板部１１７の下側切欠部１１４ｃの車両前後方向一方の縁部１１４ｃｂに当接して係止する。ここで、図１０には、下壁切欠部２８ｂ及び下壁切欠部の車両前後方向他方の縁（下壁切欠部前縁）２８ｂｆの位置関係がわかるように、破線で示す。

このとき、当接部４２ａがガラスラン上辺部２２に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆに当接する方向と、係止部４３の後面４３ｂが下側切欠部１１４ｃの車両前後方向一方の縁部１１４ｃｂに当接する方向とは反対方向なので、高温雰囲気下でガラスラン上辺部２２が伸びようとしたときに、その伸びがガラスラン取付板部１１７及び硬質部材４０によって拘束され、その結果、ガラスラン上辺部２２の端末部２２ａの後方への飛び出しが抑制される。このとき、硬質部材４０の当接部４２ｂがガラスラン上辺部２２に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆに、直接当接しているので、ガラスラン上辺部２２の端末部２２ａの飛び出し抑制効果が十分に高まる。

また、図１６Ａに示すように、硬質部材４０の当接部４２ａが、ガラスラン上辺部２２に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆに、直接当接させる代わりに、以下に示すような構造にしても良い。

すなわち、図７に示すように、２本設定している、上側リップ２７ｂのうち、内側上側リップ２７ｂ１は、突出壁部３５の直前まで、切欠きせずに残存させているとともに、図１６Ｂに示すように、下壁２８も突出壁部３５の直前まで切欠きせずに残存させている。換言すると、硬質部材４０の当接部４２ａは、後側型成形部２４の突出壁部３５を介して、ガラスラン上辺部２２に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆに当接するように配置している。

ここで、ガラスラン取付板部１１７（金属）、硬質部材４０（硬質樹脂：ＰＯＭ）及び下壁２８（硬質樹脂：タルク入りＰＰ）は、いずれも、硬質部材で、前後方向に撓み変形する事はほとんどないが、後側型成形部２４の突出壁部３５は、下壁２８よりも若干軟質な材料で成形されている為、前後方向に僅かながら撓み変形する事が可能となっている。

その為、フロントドア１０１の形状や寸法のバラツキ、グラスラン２０の形状や寸法のバラツキ、硬質部材４０の形状や寸法のバラツキ、フロントドア１０１の建付バラツキ、等が発生した場合においても、組み付けやすくなっている。

また更に、図１６Ａや図１６Ｂに示すように、ガラスラン取付板部１１７の下側切欠部１１４ｃの車両前後方向一方の縁部１１４ｃｂと、硬質部材４０の係止部４３の後面４３ｂ、及びガラスラン上辺部２２に設けられた下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆ、または後側型成形部２４の突出壁部３５の後側面３５ｂに対して、硬質部材４０の当接部４２ａを、それぞれ、当接（ゼロ接触）させるようにしておいても良いが、フロントドア１０１の形状や寸法のバラツキ、グラスラン２０の形状や寸法のバラツキ、硬質部材４０の形状や寸法のバラツキ、フロントドア１０１の建付バラツキ、等を考慮し、ガラスラン上辺部２２に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆ、または後側型成形部２４の突出壁部３５の後側面３５ｂに対する、硬質部材４０の当接部４２ａについては、若干量の隙間を設定して、更に組み付けやすくなるようにしておいても良い（図示は省略）。若干量の隙間については、ガラスラン上辺部２２の位置ズレ（移動）許容寸法よりも小さく設定しておくのが好ましい。

（硬質部材の取り外し）
ガラスラン２０をウインドフレーム１１０から取り外す際には、硬質部材４０の係止爪４４ａ、４４ａを係止孔１２４ｃから抜く必要がある。本実施形態では、まず、図１１に示すような状態から、ガーニッシュ１３０を取り外した状態にしておく。次に、例えばラジオペンチのような工具の先端を車室外側から保持筒部４４に差し込んで、被操作部４４ｂ、４４ｂを互いに接近する方向に挟むことで、係止爪部４４ａ、４４ａが係止孔１２４ｃの縁部から離れて係止爪部４４ａ、４４ａの係止状態が解除されるので、係止爪部４４ａ、４４ａを係止孔１２４ｃから抜くことができる。

（実施形態の効果）
以上説明したように、後側型成形部２４に硬質部材４０を着脱可能に取り付けているので、後側型成形部２４の成形性の悪化を招くことなく、しかも、ガラスラン上辺部２２の断面形状の設定及び材料選択の自由度を向上させることができる。そして、硬質部材４０の当接部４２ａがガラスラン上辺部２２の下壁２８に設けられている下壁切欠部２８ｂの車両前後方向他方の縁２８ｂｆに対して後方から当接し、硬質部材４０の係止部４３がガラスラン取付板部１１７の下側切欠部１１４ｃの車両前後方向一方の縁部１１４ｃｂに対して車両前後方向他方から当接して係止するので、ガラスラン上辺部２２の端末部２２ａの車両前後方向一方（後方）への飛び出しを抑制できる。

（実施形態の変形例）
図９及び図７に示すように、上板部２７を切り欠きした内端２７ｅの車室内側に、後側型成形部２４の上側板部２４ａを接続し、上側板部２４ａ車室内側端部から下方に延出する、内側板部２４ｂを設けている。また、図７・図１６Ａ及び図１６Ｂに示すように、内側板部２４ｂの前端２４ｂ１は、後壁部３６と第１壁部３７の間の第１壁部３７寄り部に配置され、ガラスラン２０をフロントドア１０１に取付けた後は、ガラスラン取付板部１１７の後端１１７ｅは、第２壁部３８よりも後方に配置される。

このような位置関係になっている場合に、ガラスラン後側型成形部２４をガラスラン取付板部１１７に取付ける際には、ガラスラン取付板部１１７の後端１１７ｅを後側型成形部２４の内側板部２４ｂの前端２４ｂ１より前方から挿入するように組付けることになるため、ガラスラン２０の取付作業者は、係止部４３がガラスラン取付板部１１７の邪魔にならないよう気を配りながら上側切欠部１１５及び下側切欠部１１４と、硬質部材４０の係止部４３とを直接目視できない状況下で、取付をすることになる。

例えば図１７では、ガラスラン２０をウインドフレーム１１０に取り付ける際に、硬質部材４０の係止部４３が縦辺アウタパネル１２４の凹部１２４ｄに入り込んだ状態となっている。すなわち、縦辺アウタパネル１２４の上部には、上方に行くにつれて車室内側へ傾斜する傾斜面１２４ｄ１と、傾斜面１２４ｄ１の上端部に接続されるとともに、上方に行くにつれて車室外側へ湾曲する湾曲面１２４ｄ２とで構成され、車室内側へ大きく窪む凹部１２４ｄが形成されている。

一方、ガラスラン２０をウインドフレーム１１０に取り付ける際には、硬質部材４０がガラスラン２０の後側型成形部２４に保持され、硬質部材４０とガラスラン２０とは一緒に取り付けるため、前述したように、ガラスラン２０の取付作業者は、上側切欠部１１５及び下側切欠部１１４と、硬質部材４０の係止部４３とを直接目視できない状況下で、取付をすることで、係止部４３が凹部１２４ｄの上部にある湾曲面１２４ｄ２の下側へ入ってしまった場合、硬質部材４０を正規の位置（図９に示す）に組み付けられたか否かを確認するのが困難となることがあった。

ここで、図１８及び図１９に示す変形例は、このことを解消するためのものであり、上側部４２の車室内面に内側突出部４２ｅを形成している。内側突出部４２ｅは、車室内側へ突出するとともに、上下方向に延びるリブで構成されており、図１３に示すリブ４２ｄ、当接部４２ｂ、後側突上部４２ｃに比べて車室内側への突出量が大きく設定されている。

また、内側突出部４２ｅは、上側部４２の前後方向中間部に位置しており、当接部４２ｂから後に離れ、かつ、後側突条部４２ｃから前に離れている。

更に、内側突出部４２ｅの突出寸法（車室内外方向の寸法）は、上下方向中間部が最も大きく設定され、内側突出部４２ｅの上端に近づくほど、及び内側突出部４２ｅの下端に近づくほど小さくなるように設定されている。さらに、係止部４３の車室内側の面の上部、車室外側の面の上部、前側の面の上部、後側の面の上部には、面取部４３ａが形成されている。

硬質部材４０が内側突出部４２ｅを有していることで、ウインドフレーム１１０に取り付けていく際に内側突出部４２ｅが縦辺アウタパネル１２４の傾斜面１２４ｄ１に当接する。これにより、硬質部材４０の姿勢が車室外側に回転するように制御されるので、組付け方に関わらず、また、直接目視確認するのが困難であっても、係止部４３が縦辺アウタパネル１２４の凹部１２４ｄを構成する湾曲面１２４ｄ２の下側に入り込み難くなり、硬質部材４０を正規の位置に組み付けることができる。

また、係止部４３の上部に面取部４３ａが形成されているので、係止部４３を下側切欠部１１４ｃに挿入していく際に、係止部４３の上部が下側切欠部１１４ｃの縁部に引っ掛かり難くなる。よって、係止部４３を下側切欠部１１４ｃに確実に挿入し、下側切欠部１１４ｃの縁部に確実に係止させることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本実施形態では、本発明をフロントドア１０１に適用した場合について説明したが、これに限らず、リヤドア１０２に本発明を適用することもできる。リヤドア１０２に適用する場合、図示しないが、硬質部材４０をウインドフレームの前側に位置するように、ガラスランに設ければよい。これにより、ガラスラン上辺部の前側の端末部が前方へ飛び出してしまうのを抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ドアのシール構造は、例えば自動車のフロントドアやリヤドアに利用することができる。

２０ ガラスラン
２１ ガラスラン前辺部（ガラスラン縦辺部）
２２ ガラスラン上辺部
２３ ガラスラン後辺部（ガラスラン縦辺部）
２４ 後側型成形部
２４ｆ 貫通孔（孔部）
３５ 突出壁部
４０ 硬質部材
４２ａ 当接部
４３ 係止部
４４ 保持筒部
４４ａ 係止爪部
４４ｂ 被操作部
１１０ ウインドフレーム
１１１ フレーム前辺部（フレーム縦辺部）
１１２ フレーム上辺部
１１３ フレーム後辺部（フレーム縦辺部）
１１４ｃ 下側切欠部
１１５ｃ 上側切欠部
１１７ ガラスラン取付板部
１２４ｃ 係止孔

Claims (8)

1. 自動車用ドアの金属製ウインドフレームに取り付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする樹脂及びゴムの少なくとも一方からなるガラスランを備えた自動車用ドアのシール構造において、
   前記ウインドフレームの上辺部は、車室外側へ突出して車両前後方向に延びるガラスラン取付板部を有し、
   前記ガラスラン取付板部は、車室外側に開放する切欠部を有し、
   前記ガラスランは、前記ウインドフレームの上辺部に沿って車両前後方向に延び、前記ガラスラン取付板部に車室外側から取り付けられるガラスラン上辺部と、前記ウインドフレームの縦辺部に沿って上下方向に延びるガラスラン縦辺部と、前記ガラスラン上辺部における車両前後方向の端末部よりも車両前後方向中央寄りの部分と前記ガラスラン縦辺部の上側とを接続する型成形部とを有し、
   前記ガラスラン上辺部は、前記フレーム上辺部の前記ガラスラン取付板部の上面に配置されて前後方向に延びる上壁と、前記フレーム上辺部の前記ガラスラン取付板部の下面に配置されて前後方向に延びる下壁と、前記上壁及び前記下壁の車室外側を連結する縦壁とを備えており、
   前記上壁と前記下壁との間の溝部に前記ガラスラン取付板部を挿入することにより前記ガラスラン上辺部が前記ガラスラン取付板部に取り付けられ、
   前記下壁に、車室内側に開放する下壁切欠部が設けられ、
   前記型成形部には、前記ガラスラン縦辺部を構成する材料よりも硬質な材料からなる硬質部材が着脱可能に取り付けられ、
   前記硬質部材は、前記下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して車両前後方向一方から当接する当接部と、前記切欠部に挿入され、当該切欠部の車両前後方向一方の縁部に対して車両前後方向他方から当接して係止する係止部とを有している自動車用ドアのシール構造。
2. 請求項１に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して、車両前後方向一方に前記型成形部の突出壁部が一体に型成形され、
   前記当接部は、前記突出壁部を介して前記下壁切欠部の車両前後方向他方の縁に対して車両前後方向一方から当接する自動車用ドアのシール構造。
3. 請求項２記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記突出壁部は、上下方向に延びており、
   前記当接部は、前記突出壁部に沿って上下方向に延びている自動車用ドアのシール構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記当接部は、前記硬質部材の上部に設けられ、
   前記係止部は、前記硬質部材の上部から上方へ突出している自動車用ドアのシール構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記型成形部には、車室内外方向に貫通する孔部が設けられ、
   前記硬質部材には、前記孔部に車室外側から内側へ向けて挿入されて保持される保持筒部が設けられている自動車用ドアのシール構造。
6. 請求項５に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記ウインドフレームには、係止孔が設けられ、
   前記保持筒部には、前記係止孔の縁部に係止する係止爪部が設けられている自動車用ドアのシール構造。
7. 請求項６に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記硬質部材には、前記係止爪部を前記係止孔の縁部から離す方向に操作するための被操作部が設けられている自動車用ドアのシール構造。
8. 請求項１から７のいずれか１つに記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記係止部の車両前後方向の寸法は、前記切欠部の車両前後方向の寸法よりも短く設定されている自動車用ドアのシール構造。