CN115723540A - 玻璃滑槽 - Google Patents

Abstract

本发明提供玻璃滑槽，在使车门玻璃位于比完全关闭位置略靠下方的位置的状态下，即使车门玻璃在车内外方向上振动也能防止异响的产生。玻璃滑槽(10)以底壁(20)、车外侧侧壁(30)以及车内侧侧壁(40)为基本骨架，安装于在车门框架(3)形成的槽部，其中，在车内侧密封唇(41)的车内侧侧壁侧(40)的一般面(42)的密封唇前端部(41a)、或其附近形成有向车内侧侧壁侧(40)凸出的密封唇凸部(47)，在车内侧侧壁(40)的车外侧面的车内侧密封唇(41)与底壁(20)之间形成有向车外侧凸出的侧壁凸部(46)，并形成有从侧壁凸部(46)向车内侧密封唇(41)的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇(43)，密封唇凸部(47)与副唇(43)抵接。

Description

玻璃滑槽

技术领域

本发明涉及安装于在汽车等车辆的车门形成的车门框架的玻璃滑槽(glassrun)。

背景技术

在车辆的车门，在车门主体的上部设置有车门框架，使呈槽道状的玻璃滑槽嵌入卡止于在车门框架的内周缘形成的车门框架槽部，利用玻璃滑槽的车内外的玻璃密封部对车门玻璃的升降进行引导，并且将车室内外密封。

上述玻璃滑槽使得底壁、其位于车外侧的车外侧侧壁以及位于车内侧的车内侧侧壁构成为基本骨架(主体部)。而且，具有从两侧壁部的前端或其附近分别朝向主体部的内侧延伸的车外侧密封唇以及车内侧密封唇。并且，玻璃滑槽的主体部安装于沿车门框架的内周而设置的车门框架槽部(安装部)，利用两个密封唇夹持升降的车门玻璃的内外面的周缘部而进行密封。另外，玻璃滑槽还承担对车门玻璃的周缘部进行支撑而对车门玻璃的升降进行引导、或者抑制车门玻璃晃动的作用。

但是，在使车门玻璃位于比完全关闭位置略靠下方的位置的状态下，车门玻璃容易向车内方向发生位移。在汽车以该状态在不良道路行驶等而使得车门玻璃在车内外方向上振动的情况下，有时车门玻璃与密封唇在瞬间分离，并且车门玻璃与密封唇从该分离状态再次接触，在反复分离和接触的情况下，有可能因接触而产生异响(击打声)。特别地，在密封唇随着时间的经过劣化而导致弹力降低的情况下，如下问题变得更显著，即，在车门玻璃振动的情况下，密封唇容易从车门玻璃分离而产生异响。

作为解决上述问题的技术，例如已知下述专利文献1记载的技术。关于专利文献1的玻璃滑槽的构造，基于图1及图12进行说明。图1表示从车外侧观察汽车的左侧的前车门100的主视图。在构成该前车门100的车门主体210的上部形成有车门框架320。由该车门框架320以及车门主体210的上端缘形成车窗开口。玻璃滑槽110安装于车窗开口的内周缘以及车门主体210的内部，对车门玻璃600的升降动作进行引导。

图12表示车门框架320的纵框部的垂直剖面(图1的Y-Y剖面)。此外，通常通过挤压成型法而对该部分的玻璃滑槽110进行成型。玻璃滑槽110以底壁200、车外侧侧壁300以及车内侧侧壁400为基本骨架而形成为槽道状(剖面呈“コ”字形状)。在车外侧侧壁300形成有与车门玻璃600的表面(车外侧)接触的车外侧密封唇310，在车内侧侧壁400的前端形成有与车门玻璃600的背面(车内侧)接触的车内侧密封唇410。另外，与车内侧密封唇410向相反方向凸出的副唇430朝向车外侧而形成于车内侧密封唇410与底壁200之间。

而且，车内侧密封唇410在其背面具有凸部440，从而在比该背面的一般面更凸出的位置具有凸出面450。在车门玻璃600从基准位置向车内侧发生位移的情况下，构成为能够向使得从车内侧侧壁400延伸的副唇430的前端部与凸出面450抵接滑动的第1支撑状态、以及使得副唇430的前端部从凸出面450脱离且使得副唇430中的比前端部更靠根部侧的部位与凸部440抵接的第2支撑状态进行状态变化。

其结果，在车内侧密封唇410的背面侧设置有凸部440，该部位的车内侧密封唇410形成为厚壁，并且设置有从车内侧侧壁400伸出而能够与凸部440的凸出面450抵接的副唇430，因此车内侧密封唇410与车门玻璃600压接的力提高，即使在车门玻璃600振动的情况下，也能够防止车内侧密封唇410在瞬间从车门玻璃600分离的状况，例如，在车内侧密封唇410与车门玻璃600从分离的状态变为接触的状态的情况下，能够防止因接触而产生异响(击打声)的状况。

此外，在专利文献1中，关于第1支撑状态及第2支撑状态下的车内侧密封唇410与车门玻璃600压接的力、即车内侧密封唇410针对车门玻璃600的反作用力，如“车门玻璃越从基准位置向车内侧大幅发生位移，车门玻璃与车内侧密封唇越强力地压接，车内侧密封唇的反作用力越增大，但在从第1支撑状态向第2支撑状态变化时，解除了凸出面对副唇的前端部的支撑，因此暂时抑制了车内侧密封唇的反作用力升高。”(第0014段)的记载那样，示出了与第2支撑状态相比而第1支撑状态下的力更大。

专利文献1：日本特开2018-149984号公报

发明内容

但是，在上述专利文献1的技术中，如上所述，形成在车内侧密封唇410的背面具有凸出面450的凸部440的是挤压成型部。通常在玻璃滑槽的挤压成型部，其剖面形状未变化。因此，在专利文献1中，在整个纵边部形成有凸部440，有时在与车门玻璃600滑动接触时凸部440与副唇430抵接，因此针对车门玻璃600的来自车内侧密封唇410的反作用力增大，其结果，滑动性变差的问题依然存在。另外，在整个纵边部形成凸部440，因此玻璃滑槽的重量增加。

因此，本发明提供一种玻璃滑槽，不会对车门玻璃的滑动性造成不良影响，并且能够尽量抑制重量增加，在将挤压成型部件之间连接的模具成型部形成有增大针对车门玻璃的反作用力的构造，包括随时间的经过而劣化时在内能够防止使车门玻璃位于比完全关闭位置略靠下方的位置的状态下的异响的产生。

为了解决上述问题，技术方案1的本发明是一种玻璃滑槽，其以底壁、车外侧侧壁以及车内侧侧壁为基本骨架，具有：车外侧密封唇，其形成于车外侧侧壁的前端或其附近；以及车内侧密封唇，其形成于车内侧侧壁的前端或其附近，安装于在车门框架形成的车门框架槽部，其特征在于，在将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，至少关于与车门玻璃的车辆前后的纵缘部中的一者对应的纵边部，在车内侧密封唇的车内侧侧壁侧的一般面的密封唇前端部或其附近形成有向车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，在车内侧侧壁的车外侧面的车内侧密封唇与底壁之间形成有朝向车内侧密封唇的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇，在与车门玻璃滑动接触时，密封唇凸部与副唇抵接。

在使车门玻璃位于比完全关闭位置略靠下方的位置而车门玻璃在车内外方向上振动时，车门玻璃与车内侧密封唇反复分离及接触，多数情况下在将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者模具成型部以及其附近观测到因接触而产生异响(击打声)的区域。在技术方案1的本发明中，在相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域中，在车内侧密封唇形成有其车内侧侧壁侧的一般面的密封唇前端部、或者从其附近向车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，密封唇凸部与副唇抵接，因此在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇将副唇向车内侧侧壁侧强力地按压。其结果，能够利用从副唇向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

另外，密封唇凸部形成于模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此与在整个挤压成型部形成密封唇凸部的情况相比，能够抑制整个玻璃滑槽的重量增加。

并且，上述构造形成于模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此不会对挤压成型部的滑动性造成影响。

另外，在挤压成型时，无需考虑/研究伴随着在挤压成型部件内形成密封唇凸部以及副唇而对挤压成型部件具有的其他功能的影响，能够实现开发时间的缩短。

此外，“相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域”是指，在模具成型中将挤压成型部件之间连接的情况下成型模具大多跨越模具成型部以及挤压成型部而将它们覆盖，在成型时，模具成型的剖面形状不仅反映至模具成型部，还反映至与模具成型部连接的挤压成型部的区域。

技术方案2的本发明在技术方案1的发明的基础上，在车内侧侧壁的车外侧面的车内侧密封唇与底壁之间形成有向车外侧凸出的侧壁凸部，副唇从侧壁凸部朝向车内侧密封唇的车内侧面方向倾斜地凸出形成。

不仅在车内侧密封唇在副唇也产生随着时间的经过的劣化。因此，由副唇的劣化引起的朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)降低，从而担忧车内侧密封唇从车门玻璃分离而再次产生异响的问题。

在技术方案2的本发明中，在车内侧侧壁的车外侧面的车内侧密封唇与底壁之间形成有向车外侧凸出的侧壁凸部，副唇从侧壁凸部朝向车内侧密封唇的车内侧面方向倾斜地凸出形成，因此能够缩短副唇的长度，即使在副唇随着时间的经过而劣化时也能够抑制朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)降低，能够防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而再次产生异响。

另外，侧壁凸部形成于车内侧侧壁的车内侧密封唇与底壁之间的车外侧面，因此与较厚地形成整个车内侧侧壁的情况相比能够尽量抑制整个玻璃滑槽的重量增加。

并且，上述构造形成于将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此还不会对挤压成型部的滑动性造成影响。另外，在挤压成型时，无需考虑/研究伴随着在挤压成型部件内形成密封唇凸部、侧壁凸部以及副唇而对挤压成型部件具有的其他功能的影响，能够实现开发时间的缩短。

技术方案3的本发明在技术方案1或技术方案2的发明的基础上，具有如下结构，即，在密封唇凸部形成有凸出面，在凸出面的车内侧密封唇的密封唇前端部侧形成有向车内侧侧壁侧凸出的凸出面凸部，在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇与副唇之间具有如下结构，即，能够变化为使得副唇的副唇前端部与车内侧密封唇凸部的除了凸出面凸部以外的凸出面抵接的第1支撑状态、以及使得副唇的车外侧面与凸出面凸部抵接的第2支撑状态。

在技术方案3的本发明中，在密封唇凸部形成有凸出面，在凸出面的车内侧密封唇的密封唇前端部侧形成有向车内侧侧壁侧凸出的凸出面凸部，在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，变为副唇前端部与车内侧密封唇凸部的除了凸出面凸部以外的凸出面抵接的第1支撑状态，因此凸出面将副唇向车内侧按压。其结果，能够利用从副唇经由密封唇凸部朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

另外，在车门玻璃进一步向车内侧发生位移的情况下，变为副唇的车外侧面与凸出面凸部抵接的第2支撑状态，因此将副唇向车内侧按压的力比第1支撑状态时更强。其结果，能够利用从副唇朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

技术方案4的本发明在技术方案1或技术方案2的发明的基础上，在密封唇凸部形成有与车内侧密封唇的一般面之间具有连结面的凸出面，在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇与副唇之间具有如下结构，即，能够变化为使得副唇的副唇前端部或副唇的车外侧面与连结面以及凸出面的角部抵接的第1支撑状态、以及使得副唇的车外侧面与凸出面抵接的第2支撑状态。

在技术方案4的本发明中，在密封唇凸部形成有与车内侧密封唇的一般面之间具有连结面的凸出面，在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇与副唇之间变为副唇的副唇前端部或副唇的车外侧面与连结面以及凸出面的角部抵接的第1支撑状态，因此连结面以及凸出面的角部将副唇向车内侧按压。其结果，能够利用从副唇经由密封唇凸部朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

另外，在车门玻璃进一步向车内侧发生位移的情况下，变为副唇的车外侧面与凸出面抵接的第2支撑状态，因此将副唇向车内侧侧壁侧按压的力比第1支撑状态时更强。其结果，能够利用从副唇朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

技术方案5的本发明在技术方案1或技术方案2的发明的基础上，在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇与副唇之间具有如下结构，即，能够变化为使得副唇的副唇前端部与车内侧密封唇的一般面抵接的第1支撑状态、以及使得副唇前端部与车内侧密封唇的一般面抵接且副唇的车外侧面与密封唇凸部抵接的第2支撑状态。

在技术方案5的本发明中，在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇与副唇之间变为副唇的副唇前端部与车内侧密封唇的一般面抵接的第1支撑状态，因此车内侧密封唇的一般面将副唇向车内侧按压。其结果，能够利用从副唇朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

另外，在车门玻璃进一步向车内侧发生位移的情况下，变为副唇前端部与车内侧密封唇的一般面抵接且副唇的车外侧面与密封唇凸部抵接的第2支撑状态，因此将副唇向车内侧侧壁侧按压的力比第1支撑状态时更强。其结果，能够利用从副唇朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

技术方案6的本发明是一种玻璃滑槽，其以底壁、车外侧侧壁以及车内侧侧壁为基本骨架，具有：车外侧密封唇，其形成于车外侧侧壁的前端或其附近；以及车内侧密封唇，其形成于车内侧侧壁的前端或其附近，安装于在车门框架形成的车门框架槽部，其特征在于，在将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，至少关于与车门玻璃的车辆前后的纵缘部内的一者对应的纵边部，在车内侧密封唇的车内侧侧壁侧的一般面的密封唇前端部或其附近形成有向所述车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，在车内侧侧壁的车外侧面的车内侧密封唇与底壁之间形成有向车外侧凸出的侧壁凸部，在与车门玻璃滑动接触时，密封唇凸部与侧壁凸部抵接。

在技术方案6的本发明中，在车内侧密封唇的车内侧侧壁侧的一般面的前端部、或其附近形成有向车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，在车内侧侧壁的车外侧面的车内侧密封唇与底壁之间形成有向车外侧凸出的侧壁凸部，在与车门玻璃滑动接触时，密封唇凸部与侧壁凸部抵接，因此特别是在车门玻璃较厚的情况下，不会形成副唇，在与车门玻璃滑动接触时，密封唇凸部与侧壁凸部抵接，从而在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，将密封唇向车门玻璃侧强力地按压。其结果，车内侧密封唇相对于车门玻璃的反作用力(按压力)增大，能够防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

另外，上述构造形成于将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此还不会对挤压成型部的滑动性造成影响。

另外，密封唇凸部以及侧壁凸部形成于相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此与在整个挤压成型部形成密封唇凸部以及侧壁凸部的情况相比，能够抑制整个玻璃滑槽的重量增加。

另外，在挤压成型时，无需考虑/研究伴随着在挤压成型部件内形成密封唇凸部、侧壁凸部而对挤压成型部件具有的其他功能的影响，能够实现开发时间的缩短。

发明的效果

在相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，在车内侧密封唇形成有其车内侧侧壁侧的一般面的密封唇前端部、或者从其附近向车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，密封唇凸部与副唇抵接，因此在车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，将副唇向车内侧侧壁侧强力地按压。其结果，能够利用从副唇朝向车内侧密封唇背面侧的反作用力(按压力)防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

另外，密封唇凸部形成于模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此与在整个挤压成型部形成密封唇凸部的情况相比，能够抑制整个玻璃滑槽的重量增加。

并且，上述构造形成于模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，因此不会对挤压成型部的滑动性造成影响。

另外，在挤压成型时，无需考虑/研究伴随着在挤压成型部件内形成密封唇凸部以及副唇而对挤压成型部件具有的其他功能的影响，能够实现开发时间的缩短。

附图说明

图1是从车外侧观察汽车用车门的主视图。

图2的(a)是表示用于图1的车门框架的玻璃滑槽的主视图，(b)是(a)的X部放大图。

图3是对本发明的第1实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃向车内侧发生位移时的车门玻璃、车内侧密封唇以及副唇的关系进行说明的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图4是对本发明的第2实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移、与车内侧密封唇及副唇的变形的关系进行说明的第1支撑状态的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图5是对本发明的第2实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移、与车内侧密封唇及副唇的变形的关系进行说明的第2支撑状态的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图6是表示本发明的第2实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移与车门玻璃的朝向车内侧的载荷的关系的曲线图。

图7是对本发明的第3实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移、与车内侧密封唇及副唇的变形的关系进行说明的第1支撑状态的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图8是对本发明的第3实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移、与车内侧密封唇及副唇的变形的关系进行说明的第2支撑状态的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图9是对本发明的第4实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移、与车内侧密封唇及副唇的变形的关系进行说明的第1支撑状态的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图10是对本发明的第4实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃的位移、与车内侧密封唇及副唇的变形的关系进行说明的第2支撑状态的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图11是对本发明的第5实施方式的玻璃滑槽的车门玻璃向车内侧发生位移时的车门玻璃、车内侧密封唇以及侧壁凸部的关系进行说明的剖视图，且是与图2的(b)的A-A线对应的剖视图。

图12是表示当前的玻璃滑槽的安装构造的剖视图，且是与图1的Y-Y线对应的剖视图(专利文献1)。

具体实施方式

基于图1至图3对本发明的第1实施方式进行说明。图1表示从车外侧观察汽车的左侧的前车门1的主视图。在构成该前车门1的车门主体2的上部安装有车门框架3。由该车门框架3以及车门主体2的上端缘形成有车窗开口。在车窗开口的内周缘以及车门主体2的内部安装有玻璃滑槽10，对车门玻璃4的升降动作进行引导。此外，本发明不仅能够应用于左侧的前车门1，还能够应用于右侧的前车门、左右的后车门。另外，还能够应用于车门玻璃升降的滑动车门。

图2(a)是仅将图1的玻璃滑槽10简化而从车外侧观察的主视图。玻璃滑槽10由如下部位构成：第1挤压成型部11，其与车门框架3的横框部对应；第2挤压成型部12(前侧的纵边部)，其与前车门1的前侧的纵框部对应；以及第3挤压成型部13(后侧的纵边部)，其与后侧的纵框部对应。第1挤压成型部11的前端部利用第1模具成型部14而与第2挤压成型部12的上端部连接。另外，第1挤压成型部11的后端部利用第2模具成型部15而与第3挤压成型部13的上端部连接。

这里，对汽车以车门玻璃4与玻璃滑槽10之间的、车门玻璃4位于比完全关闭位置略靠下方的位置的状态在不良道路行驶等的、车门玻璃4在车内外方向上振动的情况进行说明。在车门玻璃4上升至最上方而完全关闭的情况下，车门玻璃4与玻璃滑槽10的第1挤压成型部11、对应于前车门1的前侧的纵框部的第2挤压成型部12、以及对应于后侧的纵框部的第3挤压成型部13抵接而被从3个方向支撑，因此即使在不良道路行驶等，车门玻璃4也不会在车内外方向上振动。

如果车门玻璃4略微下降而使得车门玻璃4与第1挤压成型部11的抵接解除，则车门玻璃4主要变为由相对于与前车门1的前侧的纵框部对应的玻璃滑槽10的第1模具成型部14、第2挤压成型部12、以及与后侧的纵框部对应的第2模具成型部15、第3挤压成型部13的抵接产生的纵向的2个方向的支撑。此时，在汽车在不良道路行驶等时，有时车门玻璃4在车内外方向上振动而产生上述异响的问题。

此外，如果车门玻璃4进一步下降，则根据车门玻璃4与玻璃滑槽10的关系，依然保持相对于与前车门1的前侧的纵框部对应的第2挤压成型部12、以及与后侧的纵框部对应的第3挤压成型部13的抵接的2个方向的支撑，车门玻璃4安装于前车门1的腰带线6(图1)、例如由腰带线挡风雨条支撑，从而实质上在3个方向上被支撑。因此，在该阶段，即使在不良道路行驶等，车门玻璃4在车内外方向上的振动也极小。

图3是与图2(b)的A-A线对应的剖视图，示出了第2模具成型部15的相对于与后侧的纵框部对应的第3挤压成型部13的连结部附近。玻璃滑槽10以底壁20、车外侧侧壁30以及车内侧侧壁40为基本骨架而形成为槽道状(剖面为近似“コ”字形)。

底壁20形成为近似板状，多个底壁凹部22在长度方向上连续且平行地形成于底壁20的内表面(与车门玻璃4的抵接侧)。而且，形成于车门框架槽部5侧的抵接唇23与车门框架槽部5抵接。

在车外侧侧壁30的车外侧，在与底壁20的连结部附近以及车外侧侧壁30的前端部方向形成有卡止于车门框架槽部5的第1车外侧保持唇33以及第2车外侧保持唇34，利用第1车外侧保持唇33及第2车外侧保持唇3对弯曲形成的车门框架槽部5进行保持。

与车门玻璃4接触的车外侧密封唇31朝向底壁20侧而形成于车外侧侧壁30的车内侧，车外侧覆盖唇32朝向车外侧密封唇31的相反侧而形成于车外侧侧壁30的前端部分。车外侧覆盖唇32和车外侧密封唇31一起与车门玻璃4的车外侧面抵接，能够防止雨水、尘埃、噪声的侵入而提高密封性。

另外，在车外侧覆盖唇32的根部，朝向车外侧而形成有卡止部35，将支柱装饰件7的端部固定且将支柱装饰件7与车门玻璃4的表面之间的间隙密封。

另一方面，在车内侧侧壁40的车外侧形成有车内侧密封唇41，该车内侧密封唇41从车内侧侧壁40的前端部与底壁20之间向车外侧且向底壁20侧延伸设置，车外侧的侧面与车门玻璃4滑动接触。另外，在比车内侧密封唇41的密封唇前端部41a略靠车内侧密封唇41的根部41b侧，形成有从车内侧密封唇41的车内侧侧壁40侧的一般面42凸出的密封唇凸部47。

另外，在车内侧侧壁40的车内侧密封唇41与底壁20之间，与车内侧密封唇41向相反方向凸出的副唇43朝向车外侧而形成。副唇43的厚度大致相同，前端部分形成为弧形。此外，也可以是厚度不同、且车内侧侧壁40侧较厚而趋向前端变细的形状。

另外，在车内侧侧壁40的车内侧，形成有在与底壁20的连结部附近卡止于具有圆弧状的弯曲部的车门框架槽部5的弯曲部的车内侧第1保持唇44以及车内侧第2保持唇45，在两个保持唇44、45之间形成有抵接唇49。利用两个保持唇44、45及抵接唇49将车内侧侧壁40保持于弯曲的车门框架槽部5。

另外，在车内侧侧壁40的前端的车内侧密封唇41的相反侧(车内侧)形成有车内侧覆盖唇48。车内侧覆盖唇48与车门框架槽部5的前端抵接，能够防止雨水、尘埃、噪声的侵入而提高密封性。

此外，在图3中，以与车内侧密封唇41及副唇43不同的显示方式描绘密封唇凸部47，这是为了突出上述部件的存在，例如，并不代表由不同的材料形成。因此，可以由与车内侧密封唇41相同的材料形成，即使是相同的材料，例如硬度也可以不同，当然还可以由不同的物质形成。

图3表示车门玻璃4略微下降、且向车内侧发生位移时的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态。根据图3明确可知，密封唇凸部47以将副唇43向车内侧按压的方式抵接。

其结果，在副唇43朝向车外侧而产生反作用力，该反作用力经由包含密封唇凸部47在内的车内侧密封唇41而将车门玻璃4的车内侧面向车外侧按压，因此针对车门玻璃4的反作用力增大，能够防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

此外，在车门玻璃4与图3的状态相比进一步向车内侧发生位移的情况下，副唇43进一步向车内侧挠曲变形，针对车内侧密封唇41的反作用力增大。

接下来，基于图4至图6对第2实施方式进行说明。如图4所示，与车门玻璃4接触的车外侧密封唇31朝向底壁20侧形成于车外侧侧壁30的车内侧，车外侧覆盖唇32朝向车外侧密封唇31的相反侧而形成于车外侧侧壁30的前端部分。

另外，在车外侧侧壁30的车外侧形成有卡止于具有圆弧状的弯曲部的车门框架槽部5的车外侧第1保持肋36、车外侧第2保持肋37。并且，在车外侧密封唇31以及车外侧覆盖唇32的根部，卡止部35朝向车外侧形成，固定于车门框架槽部5的端部。

另一方面，与车门玻璃4接触的车内侧密封唇41朝向底壁20侧而形成于车内侧侧壁40的前端。另外，在车内侧侧壁40的车内侧，形成有在与底壁20的连结部附近卡止于具有圆弧状的弯曲部的车门框架槽部5的弯曲部的车内侧第1保持唇44、以及车内侧第2保持唇45。

在车内侧密封唇41的比密封唇前端部41a略靠车内侧密封唇41的根部41b侧的位置形成有从车内侧密封唇41的车内侧侧壁40侧的一般面42凸出的密封唇凸部47。在密封唇凸部47，在车内侧侧壁40侧形成有凸出面47a，并且在凸出面47a的车内侧密封唇41的密封唇前端部41a侧形成有向车内侧侧壁40侧凸出的弧形的凸出面凸部47b。此外，凸出面凸部47b并不限定于弧形，例如可以是三角形、梯形等其他形状。

在车内侧侧壁40的车内侧密封唇41的根部41b与底壁20之间的车外侧面，形成有在车外侧具有短边而向车外侧凸出的近似梯形形状的侧壁凸部46。

另外，形成有从近似梯形形状的侧壁凸部46的短边的底壁20侧前端朝向车内侧密封唇41的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇43。因此，副唇43形成为其长度比当前更短。副唇43的厚度大致相同，前端部分形成为弧形。此外，也可以是厚度不同，车内侧侧壁40侧较厚而趋向前端变细的形状。

此外，在图4中，以如下方式描绘，即，副唇43从近似梯形形状的侧壁凸部46的短边的底壁20侧前端朝车内侧密封唇41的车内侧面方向倾斜地凸出形成，近似梯形形状的侧壁凸部46的底壁20侧的斜面(图4的右侧斜面)兼用作当前的副唇43的车外侧面，但并不限定于此，近似梯形形状的侧壁凸部46的底壁20侧的斜面与副唇43的车外侧面的角度可以不同，也可以从近似梯形形状的侧壁凸部46的短边的底壁20侧前端以外的位置凸出形成。

另外，在图4(图4以后的图中也一样)中，以与车内侧密封唇41、车内侧侧壁40以及副唇43不同的显示方式描绘密封唇凸部47及侧壁凸部46，但这是为了突出上述部件的存在，例如并不代表由不同的材料形成。因此，可以由与车内侧密封唇41、车内侧侧壁40相同的材料形成，即使是相同的材料，例如硬度也可以不同，当然还可以由不同的物质形成。

在车内侧侧壁40的前端的车内侧密封唇41的相反侧(车内侧)形成有车内侧覆盖唇48。此外，在附图中，车内侧覆盖唇48描绘为相对于车内侧密封唇41连续的形状，但并不限定于此。

图4表示车门玻璃4略微下降而向车内侧发生位移时的第1支撑状态的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态。此外，第1支撑状态下的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态相对于车门玻璃4完全关闭时的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态几乎未改变。

根据图4明确可知，在第1支撑状态下，副唇43的副唇前端部43a与车内侧密封唇41的密封唇凸部47的凸出面47a抵接，副唇43被向车内侧侧壁40方向按压而变形。其结果，在副唇43产生反作用力，该反作用力经由包含密封唇凸部47在内的车内侧密封唇41而将车门玻璃4的车内侧面向车外侧按压。

如上所述，副唇43形成为从近似梯形形状的侧壁凸部46的短边的底壁20侧前端朝向车内侧密封唇41的车内侧面方向倾斜地凸出，其长度形成为比当前更短，因此即使在副唇43随着时间的经过而劣化时，也能够抑制朝向车内侧密封唇41背面侧的反作用力(按压力)降低，能够防止车内侧密封唇41从车门玻璃4分离而再次产生异响。

图5表示车门玻璃4从图4的状态略微下降等车门玻璃4进一步向车内侧发生位移时的第2支撑状态的密封唇凸部47与副唇43的抵接状态。根据图5明确可知，如果车门玻璃4进一步向车内侧发生位移，则车内侧密封唇41也追随车门玻璃4而向车内侧变形，副唇43的副唇前端部43a使得密封唇凸部47的凸出面47a向车内侧密封唇41的根部41b侧滑动。

伴随着车内侧密封唇41的变形，在凸出面47a的车内侧密封唇41的密封唇前端部41a侧朝向车内侧侧壁侧凸出形成的凸出面凸部47b与副唇43的车外侧面抵接，将副唇43进一步向车内侧侧壁40方向按压而使其变形。其结果，针对副唇43的按压载荷增大。

图6是表示玻璃滑槽10的车门玻璃4的位移与车门玻璃4的朝向车内侧的载荷之间的关系的曲线图。图6中的A区域为第1支撑状态，B区域为第2支撑状态。根据图6明确可知，关于针对车门玻璃4的反作用力，第2支撑状态时与第1支撑状态时相比较大。

因此，由副唇43的反作用力引起的车门玻璃4向车内侧的位移以及车门玻璃4的朝向车内侧的按压载荷，根据由副唇43与密封唇凸部47的凸出面47a的抵接实现的第1支撑状态、以及由副唇43与密封唇凸部47的凸出面凸部47b的抵接实现的第2支撑状态而产生，因此即使在使车门玻璃4位于比完全关闭位置略靠下方的位置的状态、即车门玻璃4向车内侧发生位移的状态下在不良道路行驶等而车门玻璃4振动的情况下，也能够防止车内侧密封唇41从车门玻璃4分离而防止异响的产生。

另外，在车内侧侧壁40的车内侧密封唇41的根部41b与底壁20之间的车外侧面，形成有在车外侧具有短边而向车外侧凸出的近似梯形形状的侧壁凸部46，并形成有从侧壁凸部46朝向车内侧密封唇41的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇43，因此即使在副唇43随着时间的经过而劣化的情况下，也能够抑制朝向车内侧密封唇41的背面侧的反作用力(按压力)降低，能够防止车门玻璃4从车门玻璃4分离而防止异响的产生。

接下来，基于图7及图8对第3实施方式进行说明。关于本第3实施方式与上述第1实施方式的不同点，第1，车外侧侧壁30侧与第1实施方式相同。

第2，在车内侧侧壁40侧，在比车内侧密封唇41更靠前端侧的位置，朝向与车内侧密封唇41相同的方向而形成有第2车内侧密封唇50。第2车内侧密封唇50与车内侧密封唇41一起对车门玻璃4的车内侧面进行双重密封。

第3，密封唇凸部47形成于车内侧密封唇41的密封唇前端部41a。此外，在密封唇凸部47的凸出面47a未形成凸出面凸部47b这一点也是不同点，但也可以形成凸出面凸部47b。

这里，第1及第2不同点是关系到玻璃滑槽10的基本骨架的变化，不与本发明直接相关，因此下面对第3不同点进行详细说明。

图7表示车门玻璃4略微下降而向车内侧发生位移时的第1支撑状态的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态。副唇43的副唇前端部43a与车内侧密封唇41的密封唇凸部47的连结面47c以及凸出面47a的角部抵接，副唇43被朝向车内侧侧壁40方向按压而变形。其结果，在副唇43产生反作用力，该反作用力经由包含密封唇凸部47在内的车内侧密封唇41而将车门玻璃4的车内侧面向车外侧按压。

如果车门玻璃4从图7的状态进一步向车内侧发生位移，则车内侧密封唇41也追随车门玻璃4而向车内侧变形，副唇43的副唇前端部43a使密封唇凸部47的连结面47c以及凸出面47a的角部向车内侧密封唇41的根部41b侧滑动。

图8表示车门玻璃4从图7的状态进一步略微下降等，进一步向车内侧发生位移时的第2支撑状态的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态。副唇43的车外侧面与密封唇凸部47的凸出面47a抵接，副唇43被朝向车内侧侧壁40方向按压而进一步变形。其结果，针对副唇43的按压载荷与第2实施方式的情况同样地增大。

因此，由副唇43的反作用力引起的车门玻璃4向车内侧的位移以及车门玻璃4的朝向车内侧的按压载荷，根据由副唇43与密封唇凸部47的连结面47c以及凸出面47a的角部的抵接实现的第1支撑状态、以及由副唇43与密封唇凸部47的凸出面47a的抵接实现的第2支撑状态而产生，因此在使车门玻璃4位于比完全关闭位置略微靠向下方的位置的状态、即车门玻璃4向车内侧发生位移的状态下在不良道路行驶等而车门玻璃4振动的情况下，也能够防止车内侧密封唇41从车门玻璃4分离而防止异响的产生。

另外，在车内侧侧壁40的车内侧密封唇41的根部41b与底壁20之间的车外侧面，形成有在车外侧具有短边而向车外侧凸出的近似梯形形状的侧壁凸部46，并形成有从侧壁凸部46朝向车内侧密封唇41的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇43，因此副唇43的长度与当前相比而缩短，即使在副唇43随着时间的经过而劣化的情况下，也能够抑制朝向车内侧密封唇41的背面侧的反作用力(按压力)降低，能够防止车内侧密封唇41从车门玻璃4分离而防止异响的产生。

接下来，基于图9及图10对第4实施方式进行说明。本第4实施方式与上述第3实施方式的不同点在于，在密封唇凸部47不存在平面状的凸出面47a，而是呈三角形。此外，密封唇凸部47可以是弧形。

图9表示车门玻璃4略微下降而向车内侧发生位移时的第1支撑状态的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态。根据图9明确可知，在第1支撑状态下，副唇43的副唇前端部43a与车内侧密封唇41的一般面42抵接，副唇43被朝向车内侧侧壁40方向按压而变形。其结果，在副唇43产生反作用力，该反作用力经由车内侧密封唇41而将车门玻璃4的车内侧面向车外侧按压。

图10表示车门玻璃4从图9的状态进一步略微下降等，进一步向车内侧发生位移时的第2支撑状态的车内侧密封唇41与副唇43的抵接状态。如果车门玻璃4进一步向车内侧发生位移，则车内侧密封唇41也追随车门玻璃4而向车内侧变形，副唇43的副唇前端部43a使车内侧密封唇41的一般面42向车内侧密封唇41的根部41b侧滑动。

在第2支撑状态下，副唇43的车外侧面与密封唇凸部47抵接，副唇43被朝向车内侧侧壁40方向按压而进一步变形。其结果，针对副唇43的按压载荷与第2实施方式的情况同样地增大。

因此，由副唇43的反作用力引起的车门玻璃4向车内侧的位移以及车门玻璃4的朝向车内侧的按压载荷根据由副唇43与车内侧密封唇41的一般面42的抵接实现的第1支撑状态、以及由副唇43与车内侧密封唇41的一般面42以及密封唇凸部47的抵接实现的第2支撑状态而产生，因此即使在使车门玻璃4位于比完全关闭位置略微靠向下方的位置的状态、即车门玻璃4向车内侧发生位移的状态下，在不良道路行驶等而车门玻璃4振动的情况下，也能够防止车内侧密封唇41从车门玻璃4分离而防止异响的产生。

另外，在车内侧侧壁40的车内侧密封唇41的根部41b与底壁20之间的车外侧面，形成有在车外侧具有短边而向车外侧凸出的近似梯形形状的侧壁凸部46，并形成有从侧壁凸部46朝向车内侧密封唇41的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇43，因此副唇43的长度与当前相比而缩短，即使在副唇43随着时间的经过而劣化的情况下，也能够抑制朝向车内侧密封唇41的背面侧的反作用力(按压力)降低，能够防止车内侧密封唇41从车门玻璃4分离而防止异响的产生。

接下来，基于图11对第5实施方式进行说明。本第5实施方式与上述第2实施方式的不同点在于不存在副唇43。为了防止风噪声等在车室外产生的声音从车身透过并到达车室内而提高隔音性，有时实施增加车门玻璃4的板厚的对策。本第5实施方式在车门玻璃4的厚度较厚的情况下合适。

图11表示车门玻璃4略微下降而向车内侧发生位移时的车内侧密封唇41的密封唇凸部47与侧壁凸部46的抵接状态。根据图11明确可知，如果车门玻璃4略微下降而向车内侧发生位移，则车内侧密封唇41的密封唇凸部47被侧壁凸部46强力按压而变形。

其结果，在车内侧密封唇41，经由密封唇凸部47而产生反作用力，该反作用力经由车内侧密封唇41而将车门玻璃4的车内侧面向车外侧按压，因此能够防止车内侧密封唇从车门玻璃分离而产生异响。

此外，在图11中，侧壁凸部46呈在车外侧具有短边而向车外侧凸出的近似梯形形状，但并不限定于近似梯形，例如也可以是矩形、半圆等弧状。

另外，也可以在密封唇凸部47不形成凸出面凸部47b，例如，可以是第3实施方式、第4实施方式之类的形状。即，只要构成为车内侧密封唇41的密封唇凸部47被侧壁凸部46强力按压而变形即可。

此外，在车门玻璃4与图11的状态相比进一步向车内侧发生位移的情况下，车内侧密封唇41进一步向车内侧挠曲变形，密封唇凸部47被侧壁凸部46强力按压而变形，因此朝向车内侧密封唇41的反作用力进一步增大。

在发明的实施方式中，作为构成玻璃滑槽10的材料，可以由橡胶、热塑性弹性体、软质合成树脂等形成。在橡胶的情况下，对于EPDM(乙丙橡胶)，根据耐气候性、循环、成本等观点，作为热塑性弹性体而优选烯烃类热塑性弹性体(TPO)、动态交联型热塑性弹性体(TPV)。

在实施本发明时，并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的范围可以进行各种变更。

例如，在第1实施方式中，关于密封唇凸部47，可以使用第2至第4实施方式的形状。

例如，关于形成密封唇凸部47的位置，在上述第1、第2以及第5实施方式中，形成于比车内侧密封唇41的密封唇前端部41a略微靠向车内侧密封唇41的根部41b侧，在第3以及第4实施方式中，形成于车内侧密封唇41的密封唇前端部41a，但在第1、第2以及第5实施方式中，可以将密封唇凸部47形成于车内侧密封唇41的密封唇前端部41a，在第3以及第4实施方式中，可以形于比车内侧密封唇41的密封唇前端部41a略微靠向车内侧密封唇41的根部41b侧。

例如，上述实施方式均对后侧的纵边部进行了说明，但是，关于车内侧部分的构造，也可以应用于与前侧的纵边部相关的模具成型部。

例如，在上述实施方式中，在将挤压成型部的剖面延长的过程中，设想在模具成型部形成密封唇凸部47、侧壁凸部46，但是关于玻璃滑槽的车内侧的形状，可以与挤压成型部的剖面无关地在模具成型部形成上述实施方式。

标号的说明

1 前车门

2 车门主体

3 车门框架

5 车门槽道

10 玻璃滑槽

20 底壁

30 车外侧侧壁

31 车外侧密封唇

40 车内侧侧壁

41 车内侧密封唇

43 副唇

46 侧壁凸部

47 密封唇凸部

47a 凸出面

47b 凸出面凸部

47c 连结面

Claims (6)

1.一种玻璃滑槽，其以底壁、车外侧侧壁以及车内侧侧壁为基本骨架，具有：车外侧密封唇，其形成于所述车外侧侧壁的前端或其附近；以及车内侧密封唇，其形成于所述车内侧侧壁的前端或其附近，安装于在车门框架形成的车门框架槽部，该玻璃滑槽的特征在于，

在将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，

至少关于与车门玻璃的车辆前后的纵缘部中的一者对应的纵边部，

在所述车内侧密封唇的所述车内侧侧壁侧的一般面的密封唇前端部或其附近，形成有向所述车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，

在所述车内侧侧壁的车外侧面的所述车内侧密封唇与所述底壁之间，形成有朝向所述车内侧密封唇的车内侧面方向倾斜地凸出的副唇，

在与所述车门玻璃滑动接触时，所述密封唇凸部与所述副唇抵接。

2.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述车内侧侧壁的车外侧面的所述车内侧密封唇与所述底壁之间形成有向车外侧凸出的侧壁凸部，

所述副唇从所述侧壁凸部朝向所述车内侧密封唇的车内侧面方向倾斜地凸出形成。

3.根据权利要求1或2所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述密封唇凸部形成有凸出面，在所述凸出面的所述车内侧密封唇的所述密封唇前端部侧形成有向所述车内侧侧壁侧凸出的凸出面凸部，

在所述车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，

所述车内侧密封唇与所述副唇之间具有如下结构，即，能够变化为使得所述副唇的副唇前端部与所述车内侧密封唇凸部的除了所述凸出面凸部以外的所述凸出面抵接的第1支撑状态、以及使得所述副唇的车外侧面与所述凸出面凸部抵接的第2支撑状态。

4.根据权利要求1或2所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述密封唇凸部形成有与所述车内侧密封唇的所述一般面之间具有连结面的凸出面，

在所述车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，

所述车内侧密封唇与所述副唇之间具有如下结构，即，能够变化为使得所述副唇的副唇前端部或所述副唇的车外侧面与所述连结面以及所述凸出面的角部抵接的第1支撑状态、以及使得所述副唇的车外侧面与所述凸出面抵接的第2支撑状态。

5.根据权利要求1或2所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述车门玻璃向车内侧发生位移的情况下，

所述车内侧密封唇与所述副唇之间具有如下结构，即，能够变化为使得所述副唇的副唇前端部与所述车内侧密封唇的一般面抵接的第1支撑状态、以及使得所述副唇前端部与所述车内侧密封唇的所述一般面抵接且所述副唇的车外侧面与所述密封唇凸部抵接的第2支撑状态。

6.一种玻璃滑槽，其以底壁、车外侧侧壁以及车内侧侧壁为基本骨架，具有：车外侧密封唇，其形成于所述车外侧侧壁的前端或其附近；以及车内侧密封唇，其形成于所述车内侧侧壁的前端或其附近，安装于在车门框架形成的车门框架槽部，该玻璃滑槽的特征在于，

在将挤压成型部件之间连接的模具成型时的模具成型部、或者相对于模具成型时的模具成型部以及与模具成型部连接的挤压成型部件连续的区域，

至少关于与车门玻璃的车辆前后的纵缘部内的一者对应的纵边部，

在所述车内侧密封唇的所述车内侧侧壁侧的一般面的密封唇前端部或其附近，形成有向所述车内侧侧壁侧凸出的密封唇凸部，

在所述车内侧侧壁的车外侧面的所述车内侧密封唇与所述底壁之间，形成有向车外侧凸出的侧壁凸部，

在与所述车门玻璃滑动接触时，所述密封唇凸部与所述侧壁凸部抵接。

Images