JP6901387B2 - グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに設けられた枠体に沿って取付けられ、昇降するドアガラスを案内するグラスランに関するものである。

従来、図７に示すように、車両のドア１００に設けられた枠体２００には、グラスラン２０が取付けられていて昇降するドアガラス３００を案内するようになっている。

グラスラン１０は、図８に示すように、内側に溝部Ｍを形成し、車外側側壁部１２と車内側側壁部１３とそれらを連結する基底壁部１４からなる本体部１１と、車外側側壁部１２の端部側から車内側に向けて突設され、ドアガラス３００に摺接するアウタリップ部１５と、車内側側壁部１３の端部側から車外側に向けて突設され、ドアガラス３００に摺接するインナリップ部１６を備えている（例えば、特許文献１）。

このようなグラスラン１０において、軽量化、リサイクル化、加硫不要による工程簡略化などといった理由から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）で成形される製品がある。
しかし、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は、加硫ゴムと比較して圧縮永久歪が悪いため、経年でアウタリップ部１５やインナリップ部１６の形状が変化してしまい、初期時より大きく撓んでしまった形状となることがあった。これによれば、ドアガラス３００を両リップ部１５，１６で十分保持することができず、その結果、ドアガラス３００の車内外方向へのガタツキが大きくなり、走行時、ドアガラス３００が少し開いた状態において、ドアガラス３００が車幅方向に振動し、ラトル音が発生するといった問題がある。

そこで、特許文献１に記載の発明では、図８に示すように、アウタリップ部１５及びインナリップ部１６を厚さ方向で２層（外側の層１５ａ，１６ａと内側の層１５ｂ，１６ｂ）にし、内側の層１５ｂ，１６ｂのみ圧縮永久歪みの良い材料を配置している。
また、リップ全体を圧縮永久歪みの良い材料で成形したものも知られている（特許文献２）。

これらによると、経年によるリップ部の形状変化については改善されているが、リップ部が熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）で形成されているため、耐熱性が十分でなく、また耐傷付き性も不十分といった問題がある。
よって高温時にドアガラス３００を車内外側から保持する両リップ部の剛性が低下しドアガラス３００の車内外方向へのガタツキが大きくなったり、車体組付け時や車両装着中、人が目視する範囲（図８の外観部位）で傷付いたりすると言った課題が残されている。

これに対して、エチレン−αオレフィンゴムを用いた架橋ゴム成形体の製造において、ジエン含有量を低減させたＥＰゴムに特定のシラン架橋法を適用したものが開示されている（特許文献３）。
これによると、ＥＰゴムの加硫設備が不要となり、しかも小さな高温圧縮永久歪み、耐オゾン性及び優れた外観を兼ね備えたシラン架橋ゴム成形体を製造できるとある。

特開２００５−１５３８１７号公報 実開平０２−０６４４２６号公報 国際公開第２０１６／１４０２５２号パンフレット

しかしながら、特許文献３に記載された発明は、シラン架橋ゴム成形体に無機フィラーを含有するため比重が重くなるので、グラスランを軽量化することができないといった問題がある。
しかも、グラスランにも適用される旨の記載があるが（段落番号０００７）、具体的に記載されていない。

そこで、本発明の目的とするところは、耐熱性及び耐傷付き性に優れるとともにグラスランの軽量化を図ることにある。

上記の目的を達成するために、本発明のグラスランは、車両のドア（１００）に設けられた枠体（２００）に沿って取付けられ、昇降するドアガラス（３００）を溝部（Ｍ）に案内する、車外側側壁部（２２）と、車内側側壁部（２３）と、前記車外側側壁部（２２）と前記車内側側壁部（２３）を連結する基底壁部（２４）からなる本体部（２１）と、
前記車外側側壁部（２２）側から内方に向けて突設され、前記ドアガラス（３００）の車外側面に摺接する車外側リップ部（２５）と、
前記車内側側壁部（２３）側から内方に向けて突設され、前記ドアガラス（３００）の車内側面に摺接する車内側リップ部（２６）を備えるグラスラン（２０）であって、
前記車外側リップ部（２５）と前記車内側リップ部（２６）を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、
前記本体部（２１）を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成したもので、
前記車外側リップ部（２５）と前記車内側リップ部（２６）は、前記シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体に対して無機フィラーを配合させることなく形成されてなることを特徴とする。

また本発明は、車両のドア（１００）に設けられた枠体（２００）に沿って取付けられ、昇降するドアガラス（３００）を溝部（Ｍ）に案内する、車外側側壁部（２２）と、車内側側壁部（２３）と、前記車外側側壁部（２２）と前記車内側側壁部（２３）を連結する基底壁部（２４）からなる本体部（２１）と、
前記車外側側壁部（２２）側から内方に向けて突設され、前記ドアガラス（３００）の車外側面に摺接する車外側リップ部（２５）と、
前記車内側側壁部（２３）側から内方に向けて突設され、前記ドアガラス（３００）の車内側面に摺接する車内側リップ部（２６）を備えるグラスラン（２０）であって、
前記車外側リップ部（２５）と前記車内側リップ部（２６）を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、
前記本体部（２１）を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成したもので、
前記シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体にはスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）が配合されていることを特徴とする。

また本発明は、前記エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの炭素数が３〜１０であることを特徴とする。

また本発明は、前記エチレン−αオレフィン共重合体は、エチレン−ブテン共重合体，エチレン−ヘキセン共重合体，エチレン−オクテン共重合体から選ばれる少なくとも１種を含むことが好ましい。

なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。

本発明によれば、グラスランの車外側リップ部と車内側リップ部を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成しているので、高温炉による加硫設備が不要な、一般的な熱可塑性樹脂の押出成形の設備で、圧縮永久歪みが小さく、耐熱性、耐傷付き性の高いリップ部を備えたグラスランが形成できる。
また、グラスランの本体部は、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成しているため、押出成形及び冷却させた後に次工程まで保管する際、本体部の直進性を保つことができる。つまり、本体部までシラン架橋を施した場合には、保管時や運搬時に意図しない形状の歪んだ癖付けの発生が心配されるが、これが発生しない。これは、シラン架橋は成形後にも空気中の水分により架橋が進行すると考えられるためで、平滑な車体に相応した平滑さが要求されるグラスランの本体部にとって、癖付けの発生が心配されるシラン架橋は施さない方が優位と考えられる。また、車体への組付けが考慮された本体部の形状は複雑で、よって押出成形における高い異形性（異形押出し性）が要求されるところ、シラン架橋を施さない通常の熱可塑性樹脂（例えば、ＴＰＥ、ＰＰ、ＰＥ）であれば簡易に成形できる。

また本発明によれば、車外側リップ部と前記車内側リップ部を形成するときに、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体に対して無機フィラーを配合しないため、リップ部の比重を０．９以下とすることができ、グラスランの重量を重くすることがない。

また本発明によれば、無機フィラーを配合しないため、リップ部の強度や剛性が劣ってしまうが、エチレン−αオレフィン共重合体を、エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの炭素数を３〜１０とすることで、シラン架橋によって良好な強度を出現させることができる。特にエチレン−ブテン共重合体，エチレン−ヘキセン共重合体，エチレン−オクテン共重合体から選ばれる少なくとも１種を含むことが好ましく、これらの1種及びこれら２種類以上の混合物を用いてもよい。

また本発明によれば、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体にスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）を配合しているので、押出成形の異形性が向上し、所望な形状にリップ部を押出成形し易くなる。これは、つまり、エチレン−αオレフィン共重合体へ直接にオイルを添加して異形性を調整するのは困難であるところ、オイル量が多く添加できるスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）を利用することで、樹脂組成物全体の異形性を向上させるものである。

本発明の実施形態に係るグラスランを示す図７のＡ−Ａ線拡大断面図である。 図１に示すグラスランにおいてドアガラスが閉じられた状態を示す図７のＡ−Ａ線拡大断面図である。 図１に示すグラスランの製造ラインを示すブロック図である。 図３に示す樹脂押出機により押出成形されたグラスランを示す断面図である。 本発明の実施形態に係る別のグラスランを示す図７のＡ−Ａ線拡大断面図で、ドアガラスが閉じられた状態を示す。 本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランを示す図７のＡ−Ａ線拡大断面図で、ドアガラスが閉じられた状態を示す。 車両のドアを示す外観側面図である。 従来例に係るグラスランを示す図７のＡ−Ａ線拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的な例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１を参照して、本発明の実施形態に係るグラスランについて説明する。
本発明の実施形態に係るグラスランは、押出成形されたものであり、図７で示したような、ドア１００に設けられた枠体２００に沿って取付けられ、昇降するドアガラス３００を溝部Ｍに案内する本体部２１と、アウタリップ部（車外側リップ部）２５と、インナリップ部（車内側リップ部）２６と、サブリップ部２９を主に備えている。グラスラン２０は、ドアパネルの内部から上方に延び、ベルトラインの位置を跨いで上下に連続するように配置され、ここでは枠体２００の車体前方側の縦辺部に適用されたものを示している。

本体部２１は、車外側側壁部２２と、車内側側壁部２３と、それら車外側側壁部２２と車内側側壁部２３を連結する基底壁部２４からなり、断面略コ字状で、内側に溝部Ｍが形成されている。

アウタリップ部２５は、車外側側壁部２２の端部に一体成形された外側支持部３１の車内側面から、車内側かつ基底壁部２４側に向けて斜めに延びるように突設されている。
また、インナリップ部２６は、アウタリップ部２５とは逆に、車内側側壁部２３の端部に一体成形された内側支持部３２の車外側面から、車外側かつ基底壁部２４側に向けて斜めに延びるように突設されている。
サブリップ部２９は、図２に示すように、ドアガラス３００が閉じられるときにインナリップ部２６の内側（車内側）に入り込んでインナリップ部２６の先端を支持する。

また、外側支持部３１の車外側面からは車外側に向けて斜めに延びる意匠リップ部２７が突設され、内側支持部３２の車内側面からは車内側に向けて斜めに延びる意匠リップ部２８が突設されている。
また、車外側側壁部２２の基底壁部２４側の車外側及び、車内側側壁部２３の基底壁部２４側の車内側には、枠体２００に取付けられたグラスラン２０を枠体２００から容易に外れないように枠体２００の折曲部に係止する係止突出部３３，３４が形成されている。
そして、車外側側壁部２２と基底壁部２４は肉厚の薄い車外側連結部３８で連結され、車内側側壁部２３と基底壁部２４も、肉厚の薄い車内側連結部３９で連結されている。これは後述する押出し時の断面形状（図４）から、図１などに見られる組み付け状態へ設計通り屈曲させて組み付けることを可能としている。

そして、グラスラン２０を構成する、アウタリップ部２５とインナリップ２６とサブリップ部２９を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、本体部２１を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成している。
より具体的には、アウタリップ部２５とそのアウタリップ部２５を支持する外側支持部３１とそれから突設した意匠リップ部２７と、インナリップ部２６とそのインナリップ部２６を支持する内側支持部３２とそれから突設した意匠リップ部２８と、サブリップ部２９を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、グラスラン２０のそれ以外の部位を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成している。

シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体としては、エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの炭素数が３〜１０であることが好ましい。特に、エチレン−ブテン共重合体，エチレン−ヘキセン共重合体，エチレン−オクテン共重合体から選ばれる少なくとも１種を含むことが好ましい。なお、これらの1種を用いてもよいし、これらの２種以上の混合物（ブレンド）を用いてもよい。そして、このシラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体には、プロセスオイルが配合されたスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）が配合されている。

また、アウタリップ部２５とインナリップ２６とサブリップ部２９は、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体に対して無機フィラーを配合させることなく形成されている。
無機フィラーとしては、例えば、窒化ほう素、シリカ（結晶質シリカ、非晶質シリカ等）、カーボンブラック、クレー、酸化亜鉛、酸化錫、酸化チタン、酸化モリブデン、三酸化アンチモン、シリコーン化合物、石英、タルク、ほう酸亜鉛、ホワイトカーボン、硼酸亜鉛、ヒドロキシスズ酸亜鉛、スズ酸亜鉛が挙げられる。
また、無機フィラーとしては、例えば、水和水、水酸基あるいは結晶水を有する化合物のような金属水和物等も挙げられる。
金属水和物としては、例えば、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム又は酸化アルミニウム水和物等の金属水酸化物、さらには、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、ケイ酸カルシウム、ケイ酸マグネシウム、酸化カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、窒化アルミニウム、ほう酸アルミニウムウイスカ等のほか、水和水等を有する、水和ケイ酸アルミニウム、水和ケイ酸マグネシウム、塩基性炭酸マグネシウム、ハイドロタルサイト等の無機酸塩又は無機酸化物等が挙げられる。
また、無機フィラーとしては、上記以外にも様々な鉱物や加工物が含まれる。

また、グラスラン２０において、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成された部位以外の部位、すなわち、係止突出部３３，３４を含む本体部２１は、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂、例えば、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ），ポリプロピレン（ＰＰ），ポリエチレン（ＰＥ）などやこれらの混合物から形成される。
本実施形態では、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用した。

グラスラン２０は、図３に示すような、ラインで製造される。
つまり、樹脂押出機５０１によって適正温度にてその口金で所望形状に一体化された状態で押し出される。このときの断面形状は、図４に示すようになっており、サブリップ部２９が下向きで、各リップ部２５，２６，２９が互いに接触しない状態で押し出される。
その後、押出されたグラスラン２０は、水槽５０２（冷却槽）に浸水され、冷却される。このとき、グラスラン２０は、水槽５０２より後に配置された引取り機５０３によって引っ張られて一連に押出成形されるようになっている。
リップ部２５，２６，２９に施されたシラン架橋は水槽５０２の水や空気中の水分によって進行するため、少なくとも表面の架橋度は進行し、、表面の耐傷付き性はよい。従って、外側支持部３１と、それから突設した意匠リップ部２７、及び、内側支持部３２と、それから突設した意匠リップ部２８にとって材質的に適している。

このようなグラスラン２０によれば、車外側リップ部となるアウタリップ部２５と、車内側リップ部となるインナリップ部２６と、サブリップ部２９を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成しているので、高温炉による加硫設備が不要な、一般的な熱可塑性樹脂の押出成形の設備で、圧縮永久歪みが小さく、耐熱性、耐傷付き性の高いリップ部を備えたグラスラン２０が形成できる。従って、高温環境下でもドアガラス３００の車内外方向へのガタツキが大きくならず、また、ドアガラス３００を支持するアウタリップ部２５とインナリップ部２６の形状の経年変化も大きくならず、ドアガラス３００が少し開いた状態で走行したとしても、ドアガラス３００が車幅方向に振動し、ラトル音が発生するといった問題が発生し難い。
また、グラスラン２０の本体部２１は、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成しているため、押出成形及び冷却させた後に次工程まで保管する際や、車両のある組付け現場へ運搬する際、本体部２１の直進性を保つことができる。つまり、本体部２１までシラン架橋を施した場合には、保管時に意図しない形状の歪んだ癖付けの発生が心配されるが、これが発生しない。これは、シラン架橋は成形後にも空気中の水分により架橋が進行すると考えられるためで、平滑な車体に相応した平滑さを要求するグラスラン２０の本体部２１にとって、癖付けの発生が心配されるシラン架橋は施さない方が優位と考えられる。また、車体への組付けが考慮された本体部２１の形状は車外側連結部３８や車内側連結部３９のように、設計指示に従った正確且つ複雑な肉厚調整が必要となり、よって押出成形における高い異形性が要求されるところ、シラン架橋を施さない通常の熱可塑性樹脂（例えば、ＴＰＥ、ＰＰ、ＰＥ）であれば異形性に富み容易に成形できる。

また、各リップ部２５，２６，２９を形成するときに、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体に対して無機フィラーを配合しないため、リップ部２５，２６，２９の比重を０．９以下とすることができ、グラスラン２０の重量を特に重くすることがない。

また、無機フィラーを配合しないため、リップ部２５，２６，２９の強度や剛性が劣ってしまうが、エチレン−αオレフィン共重合体を、特にエチレン−ブテン共重合体，エチレン−ヘキセン共重合体，エチレン−オクテン共重合体及びこれらの混合物のうちいずれかにすることで、シラン架橋によって良好な強度を出現させることができる。
本実施形態では、エチレン−αオレフィン共重合体としてエチレン−オクテン共重合体を使用し、これにプロセスオイルを配合したスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）を配合したところ、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータによる測定で、６０以上８０以下の範囲の材質を得ることができた。

また、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体にスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）を配合しているので、押出成形の異形性が向上し、所望な形状にリップ部２５，２６，２９を押出成形し易くなる。これは、つまり、エチレン−αオレフィン共重合体へ直接にオイルを添加して異形性を調整するのは困難であるところ、オイル量が多く添加できるスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）を利用することで、樹脂組成物全体の異形性を向上させるものである。

なお、本実施形態では、アウタリップ部２５とそのアウタリップ部２５を支持する外側支持部３１とそれから突設した意匠リップ部２７と、インナリップ部２６とそのインナリップ部２６を支持する内側支持部３２とそれから突設した意匠リップ部２８と、サブリップ部２９を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、それ以外の部位を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成したが、これに限定されることなく様々の態様が考えられる。
例えば、図１においてサブリップ部２９を省くこともできる。

また、グラスラン２０に追加した車外側リップ部や車内側リップ部について、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成することもできる。
例えば、図５に示すように、車外側側壁部２２においてアウタリップ部２５より基底壁部２４寄りに設けた車外側サブリップ部３５や、車内側側壁部２３においてインナリップ部２６より基底壁部２４寄りに設けた車内側サブリップ部３６に対しても、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成することもできる。
また、図６に示すように、基底壁部２４の内方に車内側からドアガラス３００の端部に弾接するシールリップ部３７を突設して、このシールリップ部３７についてもシラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成することもできる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

１０ グラスラン
１１ 本体部
１２ 車外側側壁部
１３ 車内側側壁部
１４ 基底壁部
１５ アウタリップ部
１５ａ 外側の層
１５ｂ 内側の層
１６ インナリップ部
１６ａ 外側の層
１６ｂ 内側の層
２０ グラスラン
２１ 本体部
２２ 車外側側壁部
２３ 車内側側壁部
２４ 基底壁部
２５ アウタリップ部（車外側リップ部）
２６ インナリップ部（車内側リップ部）
２７ 意匠リップ部
２８ 意匠リップ部
２９ サブリップ部
３１ 外側支持部
３２ 内側支持部
３３ 係止突出部
３４ 係止突出部
３５ 車外側サブリップ部
３６ 車内側サブリップ部
３７ シールリップ部
３８ 車外側連結部
３９ 車内側連結部
１００ ドア
２００ 枠体
３００ ドアガラス
５０１ 樹脂押出機
５０２ 水槽
５０３ 引取り機
Ｍ 溝部

Claims (4)

1. 車両のドアに設けられた枠体に沿って取付けられ、昇降するドアガラスを溝部に案内する、車外側側壁部と、車内側側壁部と、前記車外側側壁部と前記車内側側壁部を連結する基底壁部からなる本体部と、
   前記車外側側壁部側から内方に向けて突設され、前記ドアガラスの車外側面に摺接する車外側リップ部と、
   前記車内側側壁部側から内方に向けて突設され、前記ドアガラスの車内側面に摺接する車内側リップ部を備えるグラスランであって、
   前記車外側リップ部と前記車内側リップ部を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、
   前記本体部を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成したもので、
   前記車外側リップ部と前記車内側リップ部は、前記シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体に対して無機フィラーを配合させることなく形成されてなることを特徴とするグラスラン。
2. 車両のドアに設けられた枠体に沿って取付けられ、昇降するドアガラスを溝部に案内する、車外側側壁部と、車内側側壁部と、前記車外側側壁部と前記車内側側壁部を連結する基底壁部からなる本体部と、
   前記車外側側壁部側から内方に向けて突設され、前記ドアガラスの車外側面に摺接する車外側リップ部と、
   前記車内側側壁部側から内方に向けて突設され、前記ドアガラスの車内側面に摺接する車内側リップ部を備えるグラスランであって、
   前記車外側リップ部と前記車内側リップ部を、シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体で形成し、
   前記本体部を、シラン架橋を施さない熱可塑性樹脂で形成したもので、
   前記シラン架橋を施したエチレン−αオレフィン共重合体にはスチレン・ブタジエン共重合樹脂（ＳＢＣ）が配合されていることを特徴とするグラスラン。
3. 前記エチレン−αオレフィン共重合体におけるαオレフィンの炭素数が３〜１０であることを特徴とする請求項１又は２に記載のグラスラン。
4. 前記エチレン−αオレフィン共重合体は、エチレン−ブテン共重合体，エチレン−ヘキセン共重合体，エチレン−オクテン共重合体及びこれら２種類以上の混合物のうちいずれか一つであることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載のグラスラン。

Images