JP2007076443A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラス閉時における衝突音をより確実に抑制することができるガラスランを提供する。
【解決手段】自動車ドアはドアガラスＧに対応してガラスラン２を備えている。ガラスラン２は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる本体部１３を備えている。さらに、本体部１３の内側では、車外側側壁部１２の略先端部から延出し、車内側側壁部１１の内側側面に連結された緩衝部１４と、車内側側壁部１１の略先端部から本体部１３内側に延び、当該略先端部より上方位置において緩衝部１４に連結されたシール部１５とが形成されている。これにより、底壁部１０と緩衝部１４との間に第１の中空部１６が形成され、シール部１５と車内側側壁部１１との間に第２の中空部１７が形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ドアに取付けられるガラスランに関するものである。

自動車等の車両用ドアには、昇降するドアガラスの周縁部をシールするガラスランが設けられている。ガラスランは、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる断面略コ字状の本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側に延び、ドアガラスをシールする一対のシールリップとを備えている。

従来、ドアガラスを閉じ切り状態とする場合、ドアガラスがガラスランの上辺部に当接する際の衝撃に起因して「ドスン」という衝突音、いわゆるドン突き音が発生するおそれがあった。かかる衝突音を低減させるべく、近年では、底壁部に緩衝部を備えたものも見受けられる。このようなガラスランでは、ドアガラスの上縁部が、緩衝部、及び、当該緩衝部と底壁部との間の中空部を介して底壁部に当接することで衝撃が緩和され、衝突音が軽減される（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３３１２５５４号公報

しかしながら、上記特許第３３１２５５４号公報に記載の従来技術では、緩衝部が底壁部に連接されているため、緩衝部と底壁部との間に例えば底壁部の幅方向全域にわたる中空部のような比較的大きな中空部を形成することが困難であり、緩衝部が適正に機能する範囲が極めて限定的であった。このため、ドアガラスの当接位置が設定位置より車内外方向へずれた場合、ドアガラスの当たり所によっては十分な効果が発揮されないおそれがあった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラス閉時における衝突音をより確実に抑制することができるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的を解決するのに適した各手段につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．昇降するドアガラスを有する車両用ドアに取付けられ、
底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる本体部を有し、当該本体部の内側において前記ドアガラスをシールするガラスランであって、
前記ドアガラスの上辺に対応する上辺部において、
前記車外側側壁部から延出し、前記車内側側壁部に連結され、前記ドアガラスの上端面に当接可能なドアガラス当接面を有する緩衝部と、
前記車内側側壁部の略先端部から前記本体部内側に延び、前記略先端部より上方位置において前記車内側側壁部又は前記緩衝部に連結され、前記ドアガラスの上縁部の車内壁面に当接可能なドアガラス当接面を有するシール部とを備え、
前記底壁部と前記緩衝部との間に第１の中空部を形成し、
前記シール部と前記車内側側壁部との間に第２の中空部を形成したことを特徴とするガラスラン。

上記手段１によれば、ドア上辺部において、ドアガラス閉時には、第１の中空部を形成する緩衝部がドアガラスの上端面に当接し、第２の中空部を形成するシール部がドアガラスの上縁部の車内壁面に当接することにより、ドアガラスがシールされる。さらに、緩衝部、及び、当該緩衝部と底壁部との間に形成された第１の中空部によりドアガラス当接時の衝撃を緩和し、衝突音の発生を抑制することができる。

また、本手段では、緩衝部が車外側側壁部から延出し、車内側側壁部に連結されているため、底壁部の幅方向全域に対応する比較的大きな中空部を形成することができる。その結果、底壁部のより広範囲において均一な緩衝効果を確保することができ、ドアガラスの当接位置が設定位置より車内外方向へずれた場合でも、より広範囲でそのズレを許容することができる。ひいては、ガラスランの製造誤差や取付誤差などの影響を受けにくくなる。

手段２．前記シール部は車外側に凸に構成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段２によれば、ドアガラスの昇降位置の車内外方向へのバラツキをある程度吸収でき、ドアガラスとのラップ量を確保しやすく、シール性の向上を図ることができる。さらに、シール部はドアガラスの車内側に当接するため、当接による反発応力がドアガラスに加えられ、ドアガラスが車外側へ押圧され易くなる。そのため、ドアガラス閉時におけるフラッシュサーフェイス化を図りやすいというメリットがある。

手段３．前記シール部はスポンジ弾性材料よりなることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

上記手段３によれば、シール部がスポンジ弾性材料により構成されている。スポンジ弾性材料よりなるシール部は、ソリッド弾性材料のものに比べ柔軟性があるため、ドアガラスとシール部との摩擦音が生じにくくなる。また、スポンジ弾性材料よりなるシール部は、圧縮永久歪が小さく経年変化を起こしにくいため、より長期間、適正なシール性を確保することができる。結果として、手段１の作用効果と合わせ、ドアガラス昇降動作に起因した各種異音の発生を効果的に抑制することができる。さらに、走行時の振動吸収といった効果もある。なお、スポンジ弾性材料よりなるシール部の表面にソリッド皮膜部を設けても良い。このようにするとシール部の耐久性を向上させることができる。

手段４．前記緩衝部はソリッド弾性材料よりなることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段４によれば、緩衝部がスポンジ弾性材料により構成されている場合に比べて、耐摩耗性などが向上する。

手段５．前記緩衝部は、前記車外側側壁部の略先端部から延出し、前記車内側側壁部の内側側面に連結され、
前記ドアガラスの上縁部の車外壁面に当接可能なドアガラス当接面を有していることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段５によれば、緩衝部及び上記シール部が、ドアガラスの車外壁面、上端面及び車内壁面に沿って略Ｕ字状にほぼ隙間なく当接する。これにより、ドアガラスのシール性をさらに向上させることができる。また、車外側のシールリップ等を省略でき、構成の簡素化を図ることができる。一般に、ガラスランの押出成形では、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端側を本体部の外側に開くようにして成形される。この点、本手段では、前記緩衝部を伸ばし、前記第１の中空部の空間を変化させることにより広げた状態で成形することが可能である。このため、上辺部の押出成形時等において、緩衝部が本体部に付着して中空部が潰れてしまうといった事態を抑制できる。

手段６．前記緩衝部は、前記車外側側壁部の内側側面から延出し、前記車内側側壁部の内側側面に連結されていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段６によれば、緩衝部を底壁部に並行して設けているため、底壁部の幅方向でより均一な緩衝効果を確保することができる。

手段７．前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びるシールリップを備えたことを特徴とする手段６に記載のガラスラン。

上記手段７によれば、上記手段６の構成において、シール性の向上を図ることができる。なお、このシールリップをスポンジ弾性材料により構成した場合には、当該シールリップにおいても上記手段３と同様の作用効果が奏される。

手段８．前記本体部はソリッド弾性材料よりなることを特徴とする手段１乃至７のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段８によれば、本体部がソリッド弾性材料により構成されている。このため、上記各手段の作用効果を得つつも、ガラスランを適正形状に保持できる。

以下に、一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１に示すように、車両本体としての自動車ボディの開口部において開閉可能に設けられる車両用ドアとしての自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）１は、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン２とを備えている。

ガラスラン２は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部３、前後の縦辺部に対応する押出成形部４，５と、各押出成形部３，４，５の端部同士を接続する型成形部６，７（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部３〜５は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部６，７は、２つの押出成形部３，４及び押出成形部３，５が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

次に図２を参照して、ガラスラン２の上辺部（押出成形部）３の構成と、当該ガラスラン２が取付けられるドア１のドアフレーム１ａの構成を詳細に説明する。図２は、図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。

ドアフレーム１ａの上辺部は、ドアガラスＧの車内側に配設されるインナーパネル５１及びアウターパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられた外装部材としてのモール部材５３とから構成されている。より詳しくは、インナーパネル５１の車外側端部を挟持するようにアウターパネル５２の車外側端部が折曲げ形成されており、これにより車外側方向へ延出したフランジ部５４が形成されている。そして、このフランジ５４にモール部材５３が取付けられている。

モール部材５３は、光輝金属製又は樹脂製であって、フランジ部５４に沿って取付けられる取付部５３ａと、当該取付部５３ａの車外側において上下方向に沿って形成された縦壁部５３ｂとを備えている。また、取付部５３ａの上側には、図示しないウエザストリップを装着するための断面略Ｃ字状のリテーナ５５が形成されている。本実施形態において、モール部材５３は、ドアガラスＧの車外側に配設されるドアパネル部材（パネル部材）に相当する。

そして、フランジ部５４及び取付部５３ａに形成された孔部５５を介してリベット５６で固定することで、インナーパネル５１、アウターパネル５２及びモール部材５３が一体的に接合されている。本実施形態におけるドアフレーム１ａは、車外側をモール部材５３に覆われたいわゆるヒドンタイプのものであり、ガラスラン２を嵌め込むための断面略コ字状のチャンネルが設けられていない構造となっている。そのため、ガラスラン２は、アウターパネル５２とモール部材５３との間に取付けられることとなる。

次に、ガラスラン２の上辺部（押出成形部）３の構成について説明する。ガラスラン２の上辺部３は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３を備えている。

本体部１３の内側では、車外側側壁部１２の略先端部から延出し、車内側側壁部１１の内側側面に連結された緩衝部１４と、車内側側壁部１１の略先端部から本体部１３内側に延び、当該略先端部より上方位置において緩衝部１４に連結されたシール部１５とが形成されている。これにより、底壁部１０と緩衝部１４との間に第１の中空部１６が形成され、シール部１５と車内側側壁部１１との間に第２の中空部１７が形成されている。

また緩衝部１４は、ドアガラスＧの上端面及び上縁部の車外壁面に沿うように湾曲したドアガラス当接面１４ａを備えている。一方、シール部１５は、車外側に凸となるように湾曲しており、ドアガラスＧの上縁部の車内壁面に当接可能なドアガラス当接面１５ａを備えている。

なお、上述したようにガラスラン２はＥＰＤＭにより構成されている。そのうち、本体部１３及び緩衝部１４などはソリッド弾性材料としてのソリッドゴムにより構成されている。これに対し、シール部１５はスポンジ弾性材料としてのスポンジゴムにより構成されている。また、シール部１５のうちドアガラスＧと接触する部位であるドアガラス当接面１５ａには、図示しない皮膜部としてのウレタンコーティングが施されている。これに代えて、ドアガラス当接面１５ａに薄肉のソリッドゴム層を皮膜部として設ける構成としてもよい。これにより、ドアガラスＧとドアガラス当接面１５ａとの摺動抵抗を低減させるとともに、シール部１５の耐摩耗性の向上を図ることができる。

また、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２には、それぞれ底壁部１０との連接部１１ａ，１２ａ近傍において外方へ延出した係止リップ２１，２２が形成されている。そして、ガラスラン２の取付状態において、車内側の係止リップ２１は、アウターパネル５２に形成された傾斜部５２ａに係止される。一方、車外側の係止リップ２２は、折曲げ形成された縦壁部５３ｂの先端部５３ｃに係止される。また、車内側側壁部１１の先端部近傍には保持リップ２５が外方に延出形成されている。そして、ガラスラン２の取付状態において、保持リップ２５は、アウターパネル５２に形成された段差部５２ｂに係止される。これらの構成により、ガラスラン２の本体部１３がドアフレーム１ａ内に保持される。

また、底壁部１０には、連接部１１ａ，１２ａ近傍において外方へ延出した補助リップ２７，２８が形成されている。そして、ガラスラン２の取付状態において、これら補助リップ２７，２８がフランジ部５４に弾接し、車内への水や騒音の浸入が防止される。

なお、図示は省略するが、前後の縦辺部に対応する押出成形部４，５は、上辺部３と同一構成の本体部１３を備えるとともに、上記緩衝部１４及びシール部１５に代えて、従来同様に、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップを備えている。

さて、ガラスラン２の上辺部（押出成形部）３を押出成形する際には、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端側を本体部１３の外側に向けて開いた状態で、図示しない押出成形機のダイスから押し出される。このとき、第１の中空部１６は、ドアフレーム１ａ内に嵌め込まれた状態よりも空間が大きくなり、緩衝部１４と底壁部１０との間隔も広くなる。これにより、押出成形時に、緩衝部１４が底壁部１０へ付着するのを抑制することができる。

次に、ドアガラスＧを閉じ切る際の上記上辺部３の変形動作について説明する。ドアガラスＧが上辺部３内に進入すると、シール部１５によって車内壁面を支持されつつ、ドアガラスＧの上端面が緩衝部１４に当接する。そして、緩衝部１４は、ドアガラスＧから押圧力を受け、ドアガラスＧの上端面及び車外壁面に沿って変形しつつ、底壁部１０に当接する。そして、ドアガラスＧ閉時には、緩衝部１４及びシール部１５がドアガラスＧの車外壁面、上端面及び車内壁面に沿って略Ｕ字状にほぼ隙間なく当接し、ドアガラスＧがシールされる。

以上詳述したように、本実施形態では、ドア１の上辺部において、ドアガラスＧ閉時には、第１の中空部１６を形成する緩衝部１４がドアガラスＧの上端面に当接し、第２の中空部１７を形成するシール部１５がドアガラスＧの上縁部の車内壁面に当接することにより、ドアガラスＧがシールされる。さらに、緩衝部１４、及び、当該緩衝部１４と底壁部１０との間に形成された第１の中空部１６によりドアガラスＧ当接時の衝撃を緩和し、衝突音の発生を抑制することができる。

また、緩衝部１４が車外側側壁部１２から延出し、車内側側壁部１１に連結されているため、底壁部１０の幅方向全域に対応する比較的大きな第１の中空部１６を形成することができる。その結果、底壁部１０のより広範囲において均一な緩衝効果を確保することができ、ドアガラスＧの当接位置が設定位置より車内外方向へずれた場合でも、より広範囲でそのズレを許容することができる。ひいては、ガラスラン２の製造誤差や取付誤差などの影響を受けにくくなる。

また、シール部１５が車外側に凸となるように湾曲しているため、ドアガラスＧの昇降位置の車内外方向へのバラツキをある程度吸収でき、ドアガラスＧとのラップ量を確保しやすく、シール性の向上を図ることができる。さらに、シール部１５はドアガラスＧの車内側に当接するため、当接による反発応力がドアガラスＧに加えられ、ドアガラスＧが車外側へ押圧され易くなる。そのため、ドアガラスＧ閉時におけるフラッシュサーフェイス化を図りやすいというメリットがある。

さらに、本実施形態では、シール部１５がスポンジゴムにより構成されている。スポンジゴムよりなるシール部１５は、ソリッドゴムのものに比べ柔軟性があるため、ドアガラスＧとシール部１５との摩擦音が生じにくくなる。加えて、スポンジゴムよりなるシール部１５は、圧縮永久歪が小さく経年変化を起こしにくいため、より長期間、適正なシール性を確保することができる。さらに、走行時の振動吸収といった効果もある。

一方、緩衝部１４はソリッドゴムにより構成されているため、スポンジゴムにより構成されている場合に比べて、耐摩耗性などが向上する。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドア用のガラスラン２について具体化したが、このようなガラスラン２が採用されるドアの部位は何ら限定されるものではなく、例えばリアドアにおいて適用することもできる。

（ｂ）緩衝部１４及びシール部１５の構成は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、緩衝部１４をスポンジゴムにより構成してもよいし、シール部１５をソリッドゴムにより構成してもよい。また、図３に示すように、緩衝部１４が、車外側側壁部１２の内側側面の上下方向略中央部から延出し、当該内側側面と相対向する車内側側壁部１１の内側側面に連結された構成とするとともに、シール部１５が、車内側側壁部１１の略先端部から本体部１３内側に延び、当該略先端部より上方位置において車内側側壁部１１の内側側面に連結された構成としてもよい。この場合、さらに車外側側壁部１２の略先端から本体部１３内側に延びるシールリップ１９を備えた構成としてもよい。

（ｃ）上記実施形態におけるガラスラン２を構成する弾性材料としては、ＥＰＤＭが採用されているが、その外にも、例えばＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）などを採用してもよい。

ガラスランの組付けられるドアの正面図である。 ガラスラン及びその取付構造を説明するための図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。 別の実施形態におけるガラスランを説明するための図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。

符号の説明

１…ドア、１ａ…ドアフレーム、２…ガラスラン、３…上辺部（押出成形部）、１０…底壁部、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４…緩衝部、１５…シール部、１６…第１の中空部、１７…第２の中空部、Ｇ…ドアガラス。

Claims (6)

1. 昇降するドアガラスを有する車両用ドアに取付けられ、
   底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる本体部を有し、当該本体部の内側において前記ドアガラスをシールするガラスランであって、
   前記ドアガラスの上辺に対応する上辺部において、
   前記車外側側壁部から延出し、前記車内側側壁部に連結され、前記ドアガラスの上端面に当接可能なドアガラス当接面を有する緩衝部と、
   前記車内側側壁部の略先端部から前記本体部内側に延び、前記略先端部より上方位置において前記車内側側壁部又は前記緩衝部に連結され、前記ドアガラスの上縁部の車内壁面に当接可能なドアガラス当接面を有するシール部とを備え、
   前記底壁部と前記緩衝部との間に第１の中空部を形成し、
   前記シール部と前記車内側側壁部との間に第２の中空部を形成したことを特徴とするガラスラン。
2. 前記シール部は車外側に凸に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記シール部はスポンジ弾性材料よりなることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記緩衝部はソリッド弾性材料よりなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
5. 前記緩衝部は、前記車外側側壁部の略先端部から延出し、前記車内側側壁部の内側側面に連結され、
   前記ドアガラスの上縁部の車外壁面に当接可能なドアガラス当接面を有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
6. 前記本体部はソリッド弾性材料よりなることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
   

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