JP2022021212A

JP2022021212A - 車両

Info

Publication number: JP2022021212A
Application number: JP2020124677A
Authority: JP
Inventors: 大豊田; Masaru Toyoda; 祥積田; Sho Tsumita; 功幸龍野; Noriyuki Tatsuno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-21
Filing date: 2020-07-21
Publication date: 2022-02-02
Also published as: US12005763B2; US20220024287A1; CN113954606A

Abstract

【課題】手動昇降式の窓ガラスを採用した車両において、下限位置にある窓ガラスの振動を抑制し得る技術を提供する。
【解決手段】車両は、車体と、車体に対して開閉可能に設けられたドアと、ドア又は車体に設けられた窓枠と、窓枠に設けられた手動昇降式の窓ガラスであって、窓枠の開口を閉塞する上限位置と窓枠の開口を開放する下限位置との間を移動可能に支持された窓ガラスと、窓ガラスが下限位置にあるときに、窓ガラスの下縁を受け入れる溝を有するロアサポートと、ロアサポートの溝に設けられており、窓ガラスを両面から挟持する防振部材とを備える。
【選択図】図５

Description

本明細書に開示する技術は、車両に関する。

特許文献１に、一人乗りの小型な車両が開示されている。この車両では、ドアの本体が合成樹脂で構成されており、それによって車両の軽量化が図られている。

特開２００７－３０７０６号公報

一般的な車両では、ドアに設けられた窓ガラスが、昇降装置によって開閉される。窓ガラスの昇降装置は、ドアの内部に配置されており、モータの動作又はユーザの操作に応じて、窓ガラスを上下方向に移動させる機構を有する。これに対して、上記のような小型の車両では、手動昇降式の窓ガラスを採用することが考えられる。手動昇降式の窓ガラスとは、昇降装置が介在することなく、ユーザが上下方向へ直接操作する窓ガラスを意味する。手動昇降式の窓ガラスを採用すると、上述した昇降装置が不要となるので、例えば車両の軽量化を図ることができる。なお、手動昇降式の窓ガラスは、ドアに設けられた窓枠に限られず、車体に設けられた窓枠にも採用することができる。

手動昇降式の窓ガラスは、窓枠の開口を閉鎖する上限位置と、窓枠の開口を開放する下限位置との間で移動可能に構成される。上限位置では、窓ガラスの自重による落下を避けるために、窓ガラスを窓枠に対してロックすることが望ましい。それに対して、下限位置では、窓ガラスの位置が自重によって維持されるので、窓ガラスを窓枠に対してロックする必要は必ずしもない。しかしながら、窓ガラスがロックされてないと、例えば車両が走行しているときに、窓ガラスが振動しやすいという問題がある。

上記を鑑み、本明細書は、手動昇降式の窓ガラスを採用した車両において、下限位置にある窓ガラスの振動を抑制し得る技術を提供する。

本明細書が開示する車両は、車体と、車体に対して開閉可能に設けられたドアと、ドア又は車体に設けられた窓枠と、窓枠に設けられた手動昇降式の窓ガラスであって、窓枠の開口を閉塞する上限位置と、窓枠の開口を開放する下限位置との間を移動可能に支持された窓ガラスと、窓ガラスが下限位置にあるときに、窓ガラスの下縁を受け入れる溝を有するロアサポートと、ロアサポートの溝に配置されているとともに、窓ガラスを両面から挟持するように構成された、粘弾性を有する防振部材とを備える。手動昇降式の窓ガラスとは、例えば昇降装置といった機構が介在することなく、ユーザが上下方向へ直接操作する窓ガラスを意味する。

上記した車両では、ドア又は車体に設けられた窓枠に、手動昇降式の窓ガラスが採用されている。この窓ガラスは、窓枠の開口を閉鎖する上限位置と、窓枠の開口を開放する下限位置との間で、ユーザによって上下方向へ直接的に操作される。窓ガラスが下限位置にあるときは、窓ガラスの下縁がロアサポートの溝内に収容される。これにより、窓ガラスの位置が安定する。さらに、ロアサポートの溝には、窓ガラスを両面から挟持する防振部材が設けられている。これにより、例えば車両の走行中において、窓ガラスが振動することを抑制することができる。

車両１０の全体を模式的に示す側面図であって、車両１０の右側面を主に示す。車両１０の内側（即ち、キャビン側）から見たドア２０を、その内部構造とともに示す図であって、窓ガラス３２は上限位置に配置されている。車両１０の内側（即ち、キャビン側）から見たドア２０を、その内部構造とともに示す図であって、窓ガラス３２は下限位置に配置されている。図２中のＩＶ－ＩＶ線における断面図であって、特に、ロアサポート４０及び防振部材４４を示す。図３中のＶ－Ｖ線における断面図であって、特に、ロアサポート４０、防振部材４４及び窓ガラス３２を示す。

本技術の一実施形態では、防振部材が、窓ガラスの一方の面に当接する第１のリップと、窓ガラスの他方の面に当接する第２のリップとを有してもよい。この場合、第１のリップと第２のリップとは、ロアサポートの溝の長手方向に沿って、互いに平行に延びていてもよい。このような構成によると、防振部材が窓ガラスの下縁に長い範囲で接触することになり、窓ガラスの振動が効果的に抑制される。

上記した実施形態において、第１のリップには、第２のリップに向けて下方に傾斜する第１のガイド面が設けられていてもよい。第２のリップには、第１のリップに向けて下方に傾斜する第２のガイド面が設けられていてもよい。このような構成によると、窓ガラスが下限位置へ移動してきたときに、それらのガイド面によって窓ガラスの下縁を二つのリップの間へ案内することができる。

上記に加え、又は代えて、第１のリップは、溝の一方側に位置するロアサポートの第１の上面を覆っていてもよく、第２のリップは、溝の他方側に位置するロアサポートの第２の上面を覆っていてもよい。このような構成によると、窓ガラスが下限位置へ移動してきたときに、窓ガラスの下縁が、ロアサポートの上面に接触することが禁止される。

本技術の一実施形態では、防振部材の少なくとも一部が、ゴム材料で構成されていてもよい。ゴム材料は、窓ガラスの振動を抑制する上で、適度な粘弾性を有する材料の一つである。ゴム材料は、天然ゴムであってもよいし、合成ゴムであってもよい。なお、ここでいうゴム材料には、エラストマと称されるものも含む。

本技術の一実施形態では、窓枠が、ドアに設けられていてもよい。このような構成によると、窓ガラスが下限位置にある状態でドアが開閉されるときに、ロアサポートと防振部材によって窓ガラスを安定して支持することができる。但し、窓枠は、ドアに限られず、車体に設けられていてもよい。この場合、窓枠は、車体の外面に限られず、車体の内部に設けられてもよく、その窓ガラスが、二つのシートの間を区切るパーテーションであってもよい。

上記した実施形態において、ドアの内部には、窓ガラスの一対の側縁を摺動可能に支持する一対のガイドレールが設けられていてもよい。このような構成によると、ドアが開閉されるときに、下限位置にある窓ガラスをさらに安定して支持することができる。

本技術の一実施形態では、窓ガラスに、ユーザが把持するノブが設けられていてもよい。このような構成によると、ユーザは、ノブを用いて窓ガラスを操作しやすい。但し、ノブは必ずしも必要とされず、他の実施形態として、例えばユーザが指を掛けるための凹部が、窓ガラスに直接設けられていてもよい。

上記した実施形態において、ノブには、ユーザによって操作される可動式のフックが設けられていてもよい。この場合、窓枠には、窓ガラスが上限位置にあるときに、フックと係合するフックレシーバが設けられていてもよい。これにより、上限位置にある窓ガラスが、下降しないようにロックされる構成であってもよい。

図面を参照して、実施例の車両１０について説明する。本実施例の車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向（長手方向）における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向（幅方向）における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。そして、方向ＵＰは車両１０の上下方向（高さ方向）における上方を示し、方向ＤＮは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、左右方向及び上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向及び上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを含む。車体１２は、特に限定されないが、金属材料及び樹脂材料を用いて構成されている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、車体１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、一対の前車輪１４ｆと、一対の後車輪１４ｒとが含まれる。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数については、四つに限定されない。本実施例における車両１０は、一人乗りの小型なサイズを有するが、車両１０のサイズや搭乗人数についても特に限定されない。

車両１０は、走行用モータ１６と、バッテリユニット１８とをさらに備える。走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに接続されており、一対の後車輪１４ｒを駆動することができる。なお、走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。バッテリユニット１８は、電力供給回路（図示省略）を介して走行用モータ１６に接続されており、走行用モータ１６へ電力を供給する。バッテリユニット１８は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。なお、車両１０は、バッテリユニット１８に加えて、又は代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源を備えてもよい。また、車両１０は、走行用モータ１６に加えて、又は代えて、エンジンといった他の原動機を備えてもよい。

車両１０は、ドア２０をさらに備える。ドア２０は、車体１２の右側に位置しており、車体１２に対して開閉可能に設けられている。ドア２０は、ユーザが車両１０に乗り降りするためのドアである。ドア２０は、ヒンジ（図示省略）を介して車体１２に取り付けられており、水平方向に揺動可能に構成されている。ドア２０には、窓枠２２が設けられている。窓枠２２は、ドア２０の上部に位置している。窓枠２２の内側には、二つの桟２４、２６が設けられている。二つの桟２４、２６は、互いに平行であって、概して上下方向に延びている。窓枠２２及び二つの桟２４、２６は、三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃを画定している。なお、ドア２０の位置は、車体１２の左側に設けられてもよい。ドア２０の位置は、国又は地域の法令等に応じて設計されることができる。

三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃは、第１の窓開口２８ａと、第２の窓開口２８ｂと、第３の窓開口２８ｃとを含んでいる。第１の窓開口２８ａは、最も前方に位置しており、窓枠２２と一方の桟２４によって取り囲まれている。第１の窓開口２８ａには、第１の窓ガラス３０が設けられている。第１の窓ガラス３０は、開閉不能な窓ガラスであって、窓枠２２と一方の桟２４に対して固定されている。第２の窓開口２８ｂは、中間に位置しており、窓枠２２と二つの桟２４、２６によって取り囲まれている。第２の窓開口２８ｂには、第２の窓ガラス３２が設けられている。第２の窓ガラス３２は、開閉可能な窓ガラスであって、二つの桟２４、２６の間を上下方向へ移動可能に取り付けられている。第３の窓開口２８ｃには、第３の窓ガラス３４が設けられている。第３の窓ガラス３４は、開閉不能な窓ガラスであって、窓枠２２と他方の桟２６に対して固定されている。ここで、窓ガラス３０、３２、３４の各々は、ガラスに限定されず、例えばアクリル樹脂といった、透明又は半透明な他の材料で構成されてもよい。

第２の窓ガラス３２は、手動昇降式の窓ガラスである。手動昇降式の窓ガラスとは、例えば従来の昇降装置といった機構が介在することなく、ユーザが上下方向へ直接操作する窓ガラスを意味する。以下では、図２－図５を参照して、第２の窓ガラス３２及びそれに関連する構成について詳細に説明する。なお、以下の説明では、第２の窓開口２８ｂを単に窓開口２８ｂと称し、第２の窓ガラス３２を単に窓ガラス３２と称することがある。

図２、図３に示すように、窓ガラス３２は、窓開口２８ｂを閉鎖する上限位置と、窓開口２８ｂを開放する下限位置との間で、ユーザによって上下方向へ直接的に操作される。窓ガラス３２の側縁３２ｂは、二つの桟２４、２６によって摺動可能に支持されている。また、ドア２０の内部にも、窓ガラス３２の側縁３２ｂを摺動可能に支持する一対のレール３８が設けられている。窓ガラス３２には、ユーザが把持するノブ６０が設けられている。ノブ６０は、窓ガラス３２の内面に取り付けられており、窓ガラス３２の内面から突出している。ユーザは、ノブ６０を用いて窓ガラス３２を容易に操作することができる。即ち、ユーザは、ノブ６０を把持して窓ガラス３２を持ち上げたり、ノブ６０を把持して窓ガラス３２を下ろしたりすることができる。

ノブ６０には、ユーザによって操作される可動式のフック６２が設けられている。一方、窓枠２２には、フック６２に対応するフックレシーバ６４が設けられている。フックレシーバ６４は、窓ガラス３２が上限位置にあるときに、フック６２と係合する。これにより、上限位置にある窓ガラス３２が、例えば自重によって下降しないようにロックされる。ここで、ノブ６０、フック６２及びフックレシーバ６４の位置は特に限定されない。例えば、ノブ６０とフック６２とが、互いに異なる位置に設けられていてもよい。あるいは、フック６２が窓枠２２に設けられるとともに、フックレシーバ６４が窓ガラス３２に設けられてもよい。

図２－図５に示すように、ドア２０の内部には、ロアサポート４０と、防振部材４４とが設けられている。ロアサポート４０は、前後方向に延びる長手の部材であり、樹脂材料で構成されている。但し、ロアサポート４０を構成する材料は、特に限定されない。ロアサポート４０には、ロアサポート４０の長手方向に沿って、即ち、車両１０の前後方向に沿って、溝４２が形成されている。溝４２は、上方に向けて開口しており、窓ガラス３２に下限位置にあるときに、窓ガラス３２の下縁３２ａを受け入れる。これにより、下限位置にある窓ガラス３２は、一対のレール３８とロアサポート４０により安定して支持される。ロアサポート４０の溝４２内には、複数のストッパ部材５０が設けられている。各々のストッパ部材５０は、窓ガラス３２に下限位置にあるときに、窓ガラス３２の下縁３２ａに当接する。特に限定されないが、ストッパ部材５０は、ゴム材料といった粘弾性を有する材料で構成されている。

防振部材４４は、ロアサポート４０の溝４２に配置されている。防振部材４４は、ゴム材料で構成されており、粘弾性を有している。このゴム材料は、天然ゴムであってもよいし、合成ゴムであってもよいし、あるいは、それらの組み合わせであってもよい。なお、防振部材４４を構成する材料は、ゴム材料に限定されない。防振部材４４の少なくとも一部が、粘弾性を有する材料で構成されていればよい。この場合、防振部材４４を構成する材料は、窓ガラス３２を構成する材料よりも、柔軟である（即ち、剛性の低い）とよい。また、防振部材４４を構成する材料は、ロアサポート４０を構成する材料よりも、柔軟であるとよい。言い換えると、ロアサポート４０は、例えば窓ガラス３２よりも剛性の高い材料で構成されてもよく、これによって窓ガラス３２がしっかりと支持される。このとき、ロアサポート４０と窓ガラス３２との間に防振部材４４が介在することで、窓ガラス３２がロアサポート４０へ直接的に接触することが禁止される。これにより、ロアサポート４０が比較的に高い剛性を有していても、窓ガラス３２が破損するといったことが避けられる。

防振部材４４は、第１のリップ４６と、第２のリップ４８とを有する。第１のリップ４６は、窓ガラス３２の一方の面３２ｘ（外面）に当接し、第２のリップ４８は、窓ガラス３２の他方の面３２ｙに当接する。これにより、防振部材４４は、下限位置にある窓ガラス３２を、両面３２ｘ、３２ｙから挟持するように構成されている。これにより、例えば車両１０の走行中や、ドア２０の開閉時において、窓ガラス３２が振動することを抑制することができる。なお、本実施例における防振部材４４の形状は一例である。防振部材４４の具体的な形状は、特に限定されない。本実施例における防振部材４４は、その長手方向に沿って（即ち、前後方向に沿って）、同一の断面形状を有している。しかしながら、他の実施形態として、防振部材４４の断面形状は、防振部材４４の長手方向に沿って連続的に、又は段階的に変化してもよい。

第１のリップ４６と第２のリップ４８とは、ロアサポート４０の溝４２の長手方向に沿って（即ち、前後方向に沿って）、互いに平行に延びている。このような構成によると、防振部材４４が窓ガラス３２の下縁３２ａに長い範囲で接触することで、窓ガラス３２の振動が効果的に抑制される。但し、第１のリップ４６と第２のリップ４８は、溝４２の長手方向に沿って、断続的に設けられていてもよい。また、第１のリップ４６と第２のリップ４８は、必ずしも隣り合う必要はなく、溝４２の長手方向に沿って交互に形成されていてもよい。特に限定されないが、本実施例におけるリップ４６、４８は、それぞれ湾曲した薄板形状を有しており、弾性に優れた形状を有している。なお、ここでいう薄板形状とは、厚みが３ミリメートル以下の板形状を意味する。また、第１のリップ４６と第２のリップ４８は、左右対称であってもよいし、非対称であってもよい。

第１のリップ４６には、第１のガイド面４６ａが設けられている。第１のガイド面４６ａは、第１のリップ４６の上面の一部であって、隣接する第２のリップ４８に向けて下方に傾斜している。同様に、第２のリップ４８には、第２のガイド面４８ａが設けられている。第２のガイド面４８ａは、第２のリップ４８の上面の一部であって、隣接する第１のリップ４６に向けて下方に傾斜している。このような構成によると、窓ガラス３２が下限位置へ移動してきたときに、それらのガイド面４６ａ、４８ａによって窓ガラス３２の下縁３２ａを二つのリップ４６、４８の間へ案内することができる。

加えて、図５に示すように、窓ガラス３２の下縁３２ａは、窓ガラス３２の厚み方向において、下方へ突出するように湾曲している。ここで、窓ガラス３２の厚み方向は、車両１０の左右方向に一致しており、防振部材４４の二つのリップ４６、４８が互いに隣接する方向に一致する。従って、窓ガラス３２の下縁３２ａのうち、第１のリップ４６のガイド面４６ａに当接する範囲（即ち、車両外側の半分）は、そのガイド面４６ａに対応するように傾斜している。同様に、窓ガラス３２の下縁３２ａのうち、第２のリップ４８のガイド面４８ａに当接する範囲（即ち、車両内側の半分）は、そのガイド面４８ａに対応するように傾斜している。これにより、窓ガラス３２が下限位置へ移動してきたときに、窓ガラス３２の下縁３２ａが、二つのリップ４６、４８の間へスムーズに案内される。

第１のリップ４６は、溝４２の一方側（右方）に位置するロアサポート４０の第１の上面４０ａを覆っている。第２のリップ４８は、溝４２の一他方側（左方）に位置するロアサポート４０の第２の上面４０ｂを覆っている。このような構成によると、窓ガラス３２が下限位置へ移動してきたときに、窓ガラス３２の下縁３２ａが、ロアサポート４０の上面４０ａ、４０ｂに接触することが禁止される。これにより、例えば窓ガラス３２が勢いよく操作されたときや、その自重によって落下したときでも、窓ガラス３２が破損するといったことが回避される。

以上、実施形態について詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独あるいは各種の組み合わせによって技術有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１０：車両
１２：車体
１４ｆ、１４ｒ：車輪
１６：走行用モータ
１８：バッテリユニット
２０：ドア
２２：窓枠
２４、２６：桟
２８ａ、２８ｂ、２８ｃ：窓開口
３０：第１の窓ガラス
３２：第２の窓ガラス（手動昇降式の窓ガラス）
３４：第３の窓ガラス
３８：レール
４０：ロアサポート
４０ａ、４０ｂ：ロアサポートの上面
４２：ロアサポートの溝
４４：防振部材
４６：第１のリップ
４６ａ：第１のリップのガイド面
４８：第２のリップ
４８ａ：第２のリップのガイド面
５０：ストッパ部材
６０：ノブ
６２：フック
６４：フックレシーバ

Claims

車体と、
前記車体に対して開閉可能に設けられたドアと、
前記ドア又は前記車体に設けられた窓枠と、
前記窓枠に設けられた手動昇降式の窓ガラスであって、前記窓枠の開口を閉塞する上限位置と、前記窓枠の開口を開放する下限位置との間を移動可能に支持された窓ガラスと、
前記窓ガラスが前記下限位置にあるときに、前記窓ガラスの下縁を受け入れる溝を有するロアサポートと、
前記ロアサポートの前記溝に配置されているとともに、前記窓ガラスを両面から挟持するように構成された、粘弾性を有する防振部材と、
を備える車両。
前記防振部材は、前記窓ガラスの一方の面に当接する第１のリップと、前記窓ガラスの他方の面に当接する第２のリップとを有し、
前記第１のリップと前記第２のリップとは、前記ロアサポートの前記溝の長手方向に沿って、互いに平行に延びている、請求項１に記載の車両。
前記第１のリップには、前記第２のリップに向けて下方に傾斜する第１のガイド面が設けられており、
前記第２のリップには、前記第１のリップに向けて下方に傾斜する第２のガイド面が設けられている、請求項２に記載の車両。
前記第１のリップは、前記溝の一方側に位置する前記ロアサポートの第１の上面を覆っており、
前記第２のリップは、前記溝の他方側に位置する前記ロアサポートの第２の上面を覆っている、請求項２又は３に記載の車両。
前記防振部材は、ゴム材料で構成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
前記窓枠は、前記ドアに設けられている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
前記ドアの内部には、前記窓ガラスの一対の側縁を摺動可能に支持する一対のガイドレールが設けられている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
前記窓ガラスには、ユーザが把持するノブが設けられている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
前記ノブには、前記ユーザによって操作される可動式のフックが設けられており、
前記窓枠には、前記窓ガラスが前記上限位置にあるときに、前記フックと係合して前記窓ガラスをロックするフックレシーバが設けられている、請求項８に記載の車両。