CN114103606A - 车辆用门 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用门。所述车辆用门具有窗，进而，配备有窗玻璃、树脂制的外板和模制嵌条。外板配置在窗玻璃的车辆外侧，在开口的周缘的至少一部分处与窗玻璃相对。模制嵌条被固定于与窗玻璃相对的外板的内表面，对窗玻璃与外板之间的间隙进行密封。模制嵌条配备有基底构件和模制嵌条本体。基底构件被接合于外板的内表面，具有与窗玻璃相对的安装面。模制嵌条本体在相互分离的多个固定点相对于基底构件的安装面被支承。

Description

车辆用门

技术领域

本说明书公开的技术涉及车辆用门。

背景技术

日本特开2007-30706中公开了一种一人乘坐的小型车辆。在该车辆中，门的外板由合成树脂构成，由此谋求车辆的轻量化。

在日本特开2015-193275中公开了一种车辆用门，所述车辆用门配备有窗玻璃、钣金制的外板、以及模制嵌条。模制嵌条相对于钣金制的外板的上端从上方插入，对窗玻璃与外板之间的间隙进行密封。通过模制嵌条的端部钩挂于外板的钣金的端部，模制嵌条被固定于钣金制的外板。

发明内容

日本特开2007-30706中公开的树脂制的外板与钣金制的外板相比，其刚性低。因此，当像日本特开2015-193275的车辆用门那样，将模制嵌条的端部钩挂于树脂制的外板的端部时，存在着树脂制的外板的端部变形，模制嵌条从外板脱落的风险。因此，考虑将模制嵌条相对于树脂制的外板接合固定于其内表面。但是，模制嵌条是对窗玻璃与外板之间的间隙进行密封的构件，材质容易劣化，并且，功能方面伴随着劣化而产生的下降也比较大。因此，在多数情况下，与车辆(或者，车辆用门)的寿命相比，有必要提早进行更换。为了更换模制嵌条，有必要将劣化了的现有的模制嵌条从外板卸下。这时，若模制嵌条被直接接合于外板的内表面，则在将模制嵌条从外板剥离时，存在着会使树脂制的外板变形的风险。在本说明书中，提供一种技术，在采用树脂制的外板的车辆用门中，不使外板变形，就能够更换模制嵌条。

本说明书公开的技术被具体化为具有窗的车辆用门。该车辆用门配备有窗玻璃、树脂制的外板和模制嵌条。窗玻璃封闭所述窗的开口。外板配置于所述窗玻璃的车辆外侧，在所述开口的周缘的至少一部分处与所述窗玻璃相对。模制嵌条固定于与所述窗玻璃相对的所述外板的内表面，对所述窗玻璃与所述外板之间的间隙进行密封。进而，所述模制嵌条配备有基底构件和模制嵌条本体。基底构件接合于所述外板的内表面，具有与所述窗玻璃相对的安装面。模制嵌条本体安装于所述基底构件的安装面，与所述窗玻璃的外表面接触。所述模制嵌条本体相对于所述基底构件的安装面在相互分离的多个固定点被支承。这里，所谓“在相互分离的多个固定点被支承”表示这样的结构：模制嵌条本体相对于安装面被支承的部位和不被支承的部位明确地分离，在前者的部位处，模制嵌条本体以比较小的面积相对于安装面被固定。在各个固定点，对于两个构件实际被固定的范围的形状没有特别的限制，是点状、线状、或面状都没问题。

在上述车辆用门中，模制嵌条由基底构件和模制嵌条本体构成。基底构件接合于树脂制的外板。模制嵌条本体相对于基底构件的安装面在相互分离的多个固定点被固定。根据这样的结构，在制造车辆的阶段，能够例如利用双面胶带容易地向外板接合被组装了模制嵌条本体的基底构件。并且，在模制嵌条本体劣化了的情况下，通过在相互分离的多个固定点将模制嵌条本体与基底构件断开，不使外板变形，就能够简单地将劣化了的模制嵌条本体卸下。对于新的模制嵌条本体，例如，也可以利用双面胶带接合于基底构件的安装面。这是因为，通常并不认为有必要比车辆(或者车辆用门)的寿命更早地进行模制嵌条本体的再次更换。这样，根据本说明书公开的技术，在采用树脂制的外板的车辆用门中，不使树脂制的外板变形，就能够进行模制嵌条的更换。

在下面的“具体实施方式”中说明本说明书所公开的技术的详细情况以及进一步的改进。

附图说明

下面将参照附图说明本发明的示范性的实施方式的特征、优点、以及技术和工业上的意义，在附图中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：

图1表示示意地表示第一个实施例的车辆的整体的右侧视图。

图2是从车辆内侧观察第一个实施例的车辆的门的门正视图，表示窗玻璃将窗开口关闭的状态。

图3是从车辆内侧观察第一个实施例的车辆的门的门正视图，表示窗玻璃将窗开口打开的状态。

图4表示图3的线IV-IV处的剖视图。

图5表示将模制嵌条分解了的立体图。

图6是表示图5的线VI-VI处的剖视图。

图7表示第二个实施例中的与图6同样的剖视图。

图8表示第三个实施例中的与图6同样的剖视图。

具体实施方式

在本技术的一种实施方式中，窗玻璃也可以构成为能够在打开开口的打开方向和关闭开口的关闭方向上移动。在该情况下，模制嵌条也可以相对于开口位于打开方向侧，与窗玻璃的外表面能够滑动地接触。在该结构中，由于与窗玻璃的滑动易于使模制嵌条劣化，因此，能够适宜地采用使模制嵌条的更换变得容易的本技术。另外，在其它的实施方式中，模制嵌条也可以与固定的窗玻璃的外表面接触。

在本技术的一种实施方式中，基底构件也可以由双面胶带接合于外板的内表面。由此，在制造车辆的阶段，能够比较容易地将模制嵌条接合于外板的内表面。

在本技术的一种实施方式中，基底构件也可以在与多个固定点相对应的位置具有从安装面向车辆内侧延伸的多个凸台。在该情况下，模制嵌条本体也可以具有多个孔，多个凸台分别穿过所述多个孔。根据该结构，能够利用基底构件的多个凸台和模制嵌条本体的多个孔比较容易地将模制嵌条本体固定于基底构件。

在上述实施方式中，也可以在固定点处将凸台与孔嵌合。由此，模制嵌条本体难以从基底构件脱落，并且，模制嵌条本体相对于基底构件被稳定地固定。

在上述实施方式中，也可以为，多个凸台的每一个在其前端分别具有直径比孔的直径大的扩径部。根据这样的结构，能够利用扩径部来防止多个凸台的每一个从孔中脱离。即，模制嵌条本体被牢固地固定于基底构件。

在本技术的一种实施方式中，也可以为，在多个固定点的每一个处，模制嵌条本体与基底构件相互熔接。由此，模制嵌条本体变得难以从基底构件脱落。

在本技术的一种实施方式中，也可以为，基底构件配备有与模制嵌条本体的车辆上方或车辆下方的端部抵接的缘部。由此，在将新的模制嵌条本体安装于基底构件时，模制嵌条本体的位置相对于基底构件不易偏离。

在本技术的一种实施方式中，也可以为，基底构件由刚性比构成模制嵌条本体的材料的刚性高的材料构成。由此，在将劣化了的模制嵌条本体从基底构件卸下时，外板的外表面更不易变形。

在上述实施方式中，也可以为，基底构件由树脂材料构成，模制嵌条本体由橡胶材料构成。橡胶材料是在对窗玻璃与外板之间的间隙进行密封方面具有适度的弹性的材料之一。橡胶材料可以是天然橡胶，也可以是合成橡胶。另外，这里所说的橡胶材料也包括称作弹性体的材料。

下面，参照附图对于第一个实施例的车辆用门进行说明。首先，参照图1对于搭载有第一个实施例的门20的车辆10进行说明。车辆10是所谓的汽车，是行驶于路面的车辆。这里，附图中的方向FR表示车辆10的前后方向(长度方向)上的前方，方向RR表示车辆10的前后方向上的后方。另外，方向LH表示车辆10的左右方向(宽度方向)上的左方，方向RH表示车辆10的左右方向上的右方。并且，方向UP表示车辆10的上下方向(高度方向)上的上方，方向DN表示车辆10的上下方向上的下方。另外，在本说明书中，有时将车辆10的前后方向、左右方向及上下方向分别简单地称作前后方向、左右方向及上下方向。

如图1所示，车辆10包括车身12和多个车轮14f、14r。对于车身12没有特别的限制，但由金属材料及树脂材料构成。多个车轮14f、14r相对于车身12被能够旋转地安装。在多个车轮14f、14r中，包括一对前车轮14f和一对后车轮14r。另外，对于车轮14f，14r的个数，并不限于四个。本实施例中的车辆10具有一人乘坐的小型尺寸，但是，对于车辆10的尺寸或搭乘人数，也没有特别的限制。

车辆10还配备有行驶用电动机16和电池单元18。行驶用电动机16与一对后车轮14r连接，能够驱动一对后车轮14r。另外，行驶用电动机16并不局限于驱动一对后车轮14r，只要构成为驱动多个车轮14f、14r中的至少一个即可。电池单元18经由电力供应电路(图中未示出)连接于行驶用电动机16，向行驶用电动机16供应电力。电池单元18内置有多个二次电池单体，构成为能够利用外部的电力反复进行充电。另外，在电池单元18之外，或者代替电池单元18，车辆10也可以配备有燃料电池单元或者太阳能电池板等其它电源。另外，在行驶用电动机16之外，或者代替行驶用电动机16，车辆10也可以配备有发动机等其它原动机。

车辆10还配备有门20。门20位于车身12的右侧，相对于车身12能够开闭地设置。门20是使用者上下车辆10用的车辆用门。门20经由铰链(图中省略)安装于车身12，构成为在水平方向上能够摆动。门20的车辆外侧(即，图1的纸面近前侧)被外板21覆盖，在外板21的上方设置有窗框22。虽然没有特别的限制，但外板21由合成树脂构成。通过由合成树脂构成外板21，可以谋求车辆10的轻量化。

在窗框22的内侧，设置有两个窗棂24、26(一个窗棂24以及另一个窗棂26)。两个窗棂24、26相互平行。两个窗棂24、26越向上方则越向后方倾斜地延伸。窗框22及两个窗棂24、26划分出三个窗开口28a、28b、28c。另外，门20的位置也可以设置在车身12的左侧。门20的位置可以根据国家或者地区的法令等来设计。

三个窗开口28a、28b、28c包括第一窗开口28a、第二窗开口28b和第三窗开口28c。第一窗开口28a位于最前方，被窗框22、一个窗棂24和外板21包围。在第一窗开口28a，设置有第一窗玻璃23f。即，在第一窗开口28a的周缘处，第一窗玻璃23f与窗框22、一个窗棂24和外板21相对。第一窗玻璃23f是不能开闭的窗玻璃，相对于窗框22和一个窗棂24被固定。第一窗玻璃23f将第一窗开口28a封闭。

第二窗开口28b位于中间，被窗框22、两个窗棂24、26和外板21包围。在第二窗开口28b，设置有第二窗玻璃25。即，在第二窗开口28b的周缘处，第二窗玻璃25与窗框22、两个窗棂24、26和外板21相对。第二窗玻璃25是能够开闭的窗玻璃，沿着两个窗棂24、26能够移动地安装。第二窗玻璃25将第二窗开口28b封闭。

位于最后方的第三窗开口28c被窗框22、另一个窗棂26和外板21包围。在第三窗开口28c，设置有第三窗玻璃23r。即，在第三窗开口28c的周缘处，第三窗玻璃23r与窗框22、另一个窗棂26和外板21相对。第三窗玻璃23r是不能开闭的窗玻璃，相对于窗框22和另一个窗棂26被固定。第三窗玻璃23r将第三窗开口28c封闭。这里，各个窗玻璃23f、25、23r并不限于玻璃，例如，也可以由丙烯酸树脂等透明或者半透明的其它材料构成。

图2、图3是门20的正视图。即，图2、图3是表示沿着车辆10的左右方向从车厢内观察时的门20的形状。如图2、图3所示，第二窗玻璃25在将第二窗开口28b关闭的上限位置与将第二窗开口28b打开的下限位置之间由使用者向上下方向直接进行操作。如图2所示，通过第二窗玻璃25从第二窗玻璃25的上限位置向打开方向Od移动，第二窗开口28b被打开。如图3所示，通过第二窗玻璃25从第二窗玻璃25的下限位置向关闭方向Cd移动，第二窗开口28b被关闭。第二窗玻璃25的车辆前后方向上的两端由两个窗棂24、26能够滑动地支承。第二窗玻璃25沿着两个窗棂24、26在车辆上下方向上移动。

在第二窗玻璃25上设置有使用者把持的捏手60。捏手60安装于第二窗玻璃25的内表面(即，图2的纸面近前侧的面)，从第二窗玻璃25的内表面突出。使用者可以从车厢内利用捏手60容易地操作第二窗玻璃25。即，使用者可以把持捏手60将第二窗玻璃25抬起，或者，把持捏手60将第二窗玻璃25降下。即，第二窗玻璃25例如不借助过去的升降装置等机构，而由使用者直接向上下方向进行操作。另外，第二窗玻璃25也可以借助于过去的升降装置在上下方向上移动。

在捏手60中设置有由使用者操作的可动式的钩62。另一方面，在窗框22上设置有与钩62相对应的钩接受器64。当第二窗玻璃25位于上限位置时，钩接受器64与钩62卡合。由此，位于上限位置的第二窗玻璃25例如被锁定成不会因自重而下降。这里，对于捏手60、钩62以及钩接受器64的位置没有特别的限制。例如，捏手60和钩62也可以被设置于相互不同的位置。或者，也可以将钩62设置于窗框22，并且，将钩接受器64设置于第二窗玻璃25。

如图2、图3所示，在三个窗开口28a、28b、28c的下方，配置有车门内饰29。车门内饰29配备有内门把29h和扬声器格栅29s。车门内饰29是对门20的内表面进行装饰的部件。车门内饰29通过覆盖门20的内部，提高从车厢内观察门20时的设计感(即，美观性)。车门内饰29主要由树脂构成。内门把29h是使用者为了从车辆内侧打开门20而操作的把手。扬声器格栅29s在表面形成有多个贯通孔。从收容于门20的内部的扬声器(图中省略)发出的声音经由扬声器格栅29s到达车厢内的使用者。

当第二窗玻璃25向打开方向Od移动，将第二窗玻璃25配置到下限位置时，如图3所示，在捏手60与车门内饰29之间的空间变小。在车门内饰29的上部，设置有凹部291。位于下限位置的捏手60与凹部291相对。

参照图4，对于外板21的上端部的结构进行说明。图4是沿着图3的线IV-IV的剖视图。即，是第二窗开口28b的下侧的周缘处的剖视图。如参照图2说明的那样，第二窗玻璃25通过向打开方向Od移动而将第二窗开口28b打开。即，图4是第二窗开口28b的打开方向Od侧的周缘处的剖面。

在车门内饰29的上部设置有凹部291。凹部291在凹部291与捏手60之间形成用于接纳操作捏手60的使用者的手的空间。另外，在车门内饰29的内部，配置有内板27、内部加强件27r和内部密封条27w。内板27是设置于门20(参照图2)的车辆内侧的钣金部件，车门内饰29相对于内板27被固定。内部加强件27r是部分地对内板27进行加强的钣金部件。内部密封条27w被插接并固定于内板27和内部加强件27r的上端。内部密封条27w对内板27与第二窗玻璃25的内表面之间进行密封。

在第二窗玻璃25的右方(即，车辆外侧)配置有外板21。如前面所述，图4是第二窗开口28b的打开方向Od侧的周缘处的截面。外板21在第二窗开口28b的打开方向Od侧的周缘处与第二窗玻璃25相对。在外板21的内表面21i的上端部配置模制嵌条30。模制嵌条30由双面胶带32固定于外板21的内表面21i。模制嵌条30配备有基底构件34和模制嵌条本体30b。基底构件34由树脂材料构成。基底构件34具有在上下方向上延伸的扁平形状，其下端向左侧(即，车辆内侧)弯曲。基底构件34的右侧(即，车辆外侧)的面由双面胶带32固定于外板21的内表面21i。在基底构件34的左侧(即，车辆内侧)的面，设置有与第二窗玻璃25的外表面相对的安装面34p。模制嵌条本体30b被固定于基底构件34的安装面34p。对于将模制嵌条本体30b与基底构件34固定起来的详细结构，将在后面描述。另外，模制嵌条30沿着外板21的上端部以恒定的截面形状在前后方向上延伸。模制嵌条30在第一窗开口28a的下侧的周缘处对第一窗玻璃23f的外表面与外板21之间的间隙进行密封。模制嵌条30在第三窗开口28c的下侧的周缘处对第三窗玻璃23r的外表面与外板21之间的间隙进行密封。与能够开闭的第二窗玻璃25与外板21之间的间隙同样，不能开闭的第一窗玻璃23f以及第三窗玻璃23r与外板21之间的间隙也由模制嵌条30进行密封。

模制嵌条本体30b典型地由橡胶材料构成。如前面所述，基底构件34由树脂材料构成。即，基底构件34由刚性比构成模制嵌条本体30b的橡胶材料的刚性高的树脂材料构成。模制嵌条本体30b配备有向第二窗玻璃25的外表面延伸的两个缘部。模制嵌条本体30b的两个缘部通过与第二窗玻璃25的外表面抵接而弹性变形，对第二窗玻璃25与外板21之间的间隙进行密封。橡胶材料可以是天然橡胶，也可以是合成橡胶。另外，在这里所说的橡胶材料中也包括称为弹性体的材料。在模制嵌条本体30b的缘部的每一个的表面施加植毛(图中省略)。模制嵌条本体30b的植毛与第二窗玻璃25的外表面抵接。通过模制嵌条本体30b的植毛与第二窗玻璃25的外表面抵接，在第二窗玻璃25的外表面与模制嵌条本体30b之间产生的摩擦力减小。其结果是，第二窗玻璃25以在模制嵌条本体30b的缘部的表面上滑动的方式移动。这样，模制嵌条本体30b与第二窗玻璃25的外表面能够滑动地接触。

参照图5、图6，对于将模制嵌条本体30b与基底构件34固定的详细的结构进行说明。图5是表示将模制嵌条本体30b、基底构件34和双面胶带32分解了的立体图。如图5所示，基底构件34配备有从安装面34p向左侧(即，车辆内侧)延伸的相互分离的多个凸台34b。基底构件34在下方的端部配备有在前后方向上延伸的缘部34r。另外，在模制嵌条本体30b上，在与基底构件34的凸台34b相对的位置，设置有相互分离的多个孔30h。如图5所示，基底构件34的凸台34b的每一个被插入于对应的模制嵌条本体30b的孔30h中。其结果是，凸台34b的每一个穿过对应的孔34h。另外，在图5中，只对多个凸台34b中的位于图5的最右侧(即，车辆后侧)的凸台34b添加了附图标记，而省略了除此以外的凸台34b的附图标记。同样地，在图5中，只对位于最后侧的孔30h添加了附图标记，而省略了除此以外的孔30h的附图标记。

在基底构件34的凸台34b通过了模制嵌条本体30b的孔30h之后，凸台34b的前端被超声波夹具(图中未示出)从左侧熔化。由此，如图6所示，凸台34b的高度变低，并且，其直径扩大。其结果是，在凸台34b的前端形成扩径部34m。扩径部34m的直径比模制嵌条本体30b的孔30h的直径大。因此，模制嵌条本体30b不会从基底构件34脱离。另外，在将凸台34b的前端熔化时，模制嵌条本体30b的左侧的面可以通过与凸台34b的前端一起被熔化而与扩径部30m熔接，也可以不进行熔接。如图6所示，通过凸台34b的扩径部34m与孔30h的周缘部抵接(或者熔接)，模制嵌条本体30b被固定于基底构件34的安装面34p。在除此以外的部位，模制嵌条本体30b不被固定于安装面34p。即，模制嵌条本体30b以凸台34b的扩径部34m与孔30h的周缘部的抵接部分这样的比较小的面积相对于安装面34p被固定。即，模制嵌条本体30b在固定点30p相对于基底构件34的安装面34p被支承。在图6中，将凸台34b的扩径部34m与孔30h的周缘部的抵接部位的中心作为固定点30p来表示。如参照图5所说明的那样，基底构件34配备有相互分离的多个凸台34b，模制嵌条本体30b配备有与相互分离的多个凸台34b分别对应的孔30h。在各个凸台34b和与之对应的孔30h处，模制嵌条本体30b同样在固定点30p被支承。即，模制嵌条本体30b相对于安装面34p在相互分离的多个固定点30p被支承。

当将多个凸台34b的前端全部熔化，模制嵌条本体30b被固定于基底构件34时，模制嵌条30完成。如图5、图6所示，完成的模制嵌条30由双面胶带32接合于外板21的内表面21i。由此，模制嵌条30被固定于树酯制的外板21的内表面21i。另外，模制嵌条30也可以由粘接剂接合于内表面21i。

如参照图4所说明的那样，模制嵌条30对第二窗玻璃25的外表面与外板21之间的间隙进行密封。模制嵌条30的密封性伴随着模制嵌条30的劣化而降低。特别地，模制嵌条本体30b的材质容易劣化，并且，伴随着劣化而使得模制嵌条30的密封性显著降低。模制嵌条本体30b由于露出于车辆外部，因此，附着于第二窗玻璃25的外表面的雨水、尘埃等异物容易附着到模制嵌条本体30b上，这些异物使模制嵌条本体30b的劣化加剧。进而，在模制嵌条本体30b上还产生由第二窗玻璃25的滑动而引起的磨损等劣化。因此，模制嵌条本体30b为容易劣化的构件，被认为有必要比车辆10(或者门20)的寿命更早地进行更换。

如前面所述，模制嵌条本体30b相对于基底构件34在相互分离的固定点30p被支承。因此，在卸下劣化了的模制嵌条本体30b时，通过将各个固定点30p的扩径部30m切开，能够简单地将模制嵌条本体30b卸下。之后，将各个凸台34b从根部切断，使安装面34p的表面平滑。用双面胶带将新的模制嵌条本体30b固定于切断了凸台34b的安装面34p。由此，不使外板21的外表面变形，就能够简单地更换模制嵌条本体30b。另外，通常认为，新的模制嵌条本体30b的再次更换在车辆10(或者门20)的寿命之后。因此，对于新的模制嵌条本体30b的固定，也可以采用双面胶带。另外，如图6所示，模制嵌条本体30b的下方的端部与基底构件34的缘部34r的上表面抵接。因此，在将新的模制嵌条本体30b固定于去除了凸台34b的安装面34p时，模制嵌条本体30b的位置不易偏离。另外，缘部34r可以形成于基底构件34的上方的端部，也可以隔着模制嵌条本体30b彼此相对地形成于基底构件34的两个端部。

下面，参照图7对于第二个实施例的模制嵌条40的模制嵌条本体40b相对于基底构件44的安装面44p被支承的结构进行说明。第二个实施例的模制嵌条40的基底构件44在安装面44p不配备凸台。在模制嵌条本体40b上不形成孔。在第二个实施例中，安装面44p与模制嵌条本体40b的右侧(即，车辆外侧)的面被直接熔接。在第二个实施例中，在使安装面44p与模制嵌条本体40b抵接的状态下，利用超声波从两侧对其中央部进行熔接。其结果是，形成混合部40m。在混合部40m，安装面44p的树脂材料和模制嵌条本体40b的橡胶材料以混合的状态凝固起来。混合部40m将模制嵌条本体40b固定于基底构件44的安装面44p。即，模制嵌条本体40b以混合部40m这样的比较小的面积相对于安装面44p被固定。即，模制嵌条本体40b在固定点40p被支承于安装面44p。在图7中，将混合部40m的中心作为固定点40p来表示。在第二个实施例的模制嵌条40中，沿着其前后方向以规定的节距形成混合部40m。即，模制嵌条本体40b相对于基底构件44的安装面44p在相互分离的多个固定点40p被支承。通过形成这样的结构，在模制嵌条本体40b劣化的情况下，通过切断多个混合部40m，能够简单地卸下劣化了的模制嵌条本体40b。

下面，参照图8对于第三个实施例的模制嵌条50的模制嵌条本体50b相对于基底构件54的安装面54p被支承的结构进行说明。基底构件54配备有从安装面54p向左侧(即，车辆内侧)延伸的凸台54b。模制嵌条本体50b配备有孔50h，凸台54b穿过所述孔50h。与参照图6说明的第一个实施例不同，第三个实施例的凸台54b的直径被制成得比孔50h的直径大。因此，当凸台54b被压入孔50h时，凸台54b嵌合于孔50h。其结果是，模制嵌条本体50b被固定于基底构件54的安装面54p。即，模制嵌条本体50b以凸台54b的侧面与孔50h的内周面的抵接部分这样的比较小的面积相对于安装面54p被固定。即，模制嵌条本体50b相对于基底构件54的安装面54p在固定点50p被支承。在图8中，将凸台54b与孔50h嵌合的部位的中心作为固定点50p来表示。第三个实施例的模制嵌条50也与参照图5说明的第一个实施例的模制嵌条30一样，相互分离的多个凸台54b穿过与之对应的孔50h。即，模制嵌条本体50b相对于安装面54p在相互分离的多个固定点50p被支承。通过形成这样的结构，在模制嵌条本体50b劣化的情况下，通过切断多个凸台54b，能够简单地卸下劣化了的模制嵌条本体50b。另外，也可以在凸台54b的前端设置爪部，通过爪部与孔50h嵌合，将模制嵌条本体50b支承于安装面54p。

上面，详细地说明了本发明的具体例子，但是，这些只不过是列举的例子，并不限定本发明权利要求书的范围。在权利要求书所记载的技术中，包括对上述列举的具体例子进行各种变形、变更后的形式。在本说明书或附图中说明的技术要素，通过单独地或者各种组合，发挥技术上的作用，并不被申请时的权利要求书中记载的组合所限定。另外，在本说明书或附图中举例说明的技术可以同时实现多个目的，而实现其中一个目的本身即具有技术上的作用。

Claims (10)

1.一种车辆用门，所述车辆用门具有窗，其中，所述车辆用门配备有：

窗玻璃，所述窗玻璃封闭所述窗的开口；

树脂制的外板，所述外板配置于所述窗玻璃的车辆外侧，在所述开口的周缘的至少一部分处与所述窗玻璃相对；以及

模制嵌条，所述模制嵌条固定于与所述窗玻璃相对的所述外板的内表面，对所述窗玻璃与所述外板之间的间隙进行密封，

所述模制嵌条配备有：

基底构件，所述基底构件接合于所述外板的内表面，具有与所述窗玻璃相对的安装面；以及

模制嵌条本体，所述模制嵌条本体安装于所述基底构件的安装面，与所述窗玻璃的外表面接触，

所述模制嵌条本体相对于所述基底构件的安装面在相互分离的多个固定点被支承。

2.如权利要求1所述的车辆用门，其中，所述窗玻璃构成为能够向打开所述开口的打开方向和关闭所述开口的关闭方向移动，

所述模制嵌条相对于所述开口位于所述打开方向侧，与所述窗玻璃的外表面能够滑动地接触。

3.如权利要求1或2所述的车辆用门，其中，所述基底构件由双面胶带接合于所述外板的所述内表面。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用门，其中，所述基底构件在与所述多个固定点相对应的位置具有从所述安装面向车辆内侧延伸的多个凸台，

所述模制嵌条本体具有多个孔，所述多个凸台分别穿过所述多个孔。

5.如权利要求4所述的车辆用门，其中，在所述固定点处，所述凸台嵌合于所述孔。

6.如权利要求4或5所述的车辆用门，其中，所述多个凸台的每一个在前端分别具有直径比所述孔的直径大的扩径部。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用门，其中，在所述多个固定点的每一个处，所述模制嵌条本体与所述基底构件相互熔接。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆用门，其中，所述基底构件配备有与所述模制嵌条本体的车辆上方或车辆下方的端部抵接的缘部。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆用门，其中，所述基底构件由刚性比构成所述模制嵌条本体的材料的刚性高的材料构成。

10.如权利要求9所述的车辆用门，其中，所述基底构件由树脂材料构成，所述模制嵌条本体由橡胶材料构成。

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