JP3946483B2 - 窓縁モール組立体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の窓開口部で移動（昇降動）する窓板を備えた窓の車内側又は車外側に取付けられて、移動する窓板との間をシールし、また窓板の表面を清浄する窓縁モール組立体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような窓縁モールの一つとして、車両のドアの昇降窓用としての窓開口の下縁に沿って取付けられるものにはベルトモールがある。一般的なベルトモールとしては、厚さ0.4 〜0.5mm 程度のステンレス帯鋼板等を断面略Ｕ字形にロール成形して略溝形に作られた長尺金属芯材を本体部材とし、この金属芯材を樹脂押出成形型の中に供給して、金属芯材の上に軟質合成樹脂のシールリップをシール部材として一体的に共押出しで形成した一定断面形状のものが知られている。
【０００３】
そして、このベルトモールを車体パネルの所定位置に取付けるには、弾性を有する硬質合成樹脂から成形されたクリップ等の取付具を長手方向で所定の間隔を保って溝形の金属芯材の中に嵌め込んで係止させると共に、この取付具を用いてベルトモールを車体パネルに取付けている。
【０００４】
しかしながら近年、資源の有効利用の観点からあらゆる車両部品にリサイクル可能性（特に、不要時の両部材の分離容易性）が望まれるようになっている。
【０００５】
上記の社会的要請に応えるために、金属芯材に代えて硬質樹脂材を使用して本体部材とし、軟質合成樹脂のシール部材とを共押出成形で一定断面形状に一体押出成形するベルトモールの案が提案されている。これによって、異種材料を省略するという目的は達成するが、本体部材とシール部材との分離は、問題を残している。
【０００６】
一方、前記一定断面形状のベルトモールを車体パネルの窓開口の下縁に取付ける場合には、特にその前後端部において、センターピラー等の車体パネルの構成部材、或いは、ドアミラー等の取付部品と干渉するので、これを回避するために、ベルトモールが他の部材と干渉する部分を部分的に切欠加工を施す必要がある。このため、前記両例においては、一定断面のベルトモール材を形成した後に、このベルトモール材の干渉部分を切欠加工等によって切除していたが、後工程で行う前記切欠加工等は、大変に面倒で時間を要するものであり、生産性を低下させていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、複数の構成部材の形成と組み立てが容易で、ドアパネルの窓開口縁に安定した状態で取付可能であって、しかも不要になった場合には、構成部材を容易に分離可能にして、リサイクル性を高めた窓縁モール組立体の提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１に記載の発明は、射出成形により長尺に形成されたモール本体部材と、前記モール本体部材とは別途に押出成形により作られた長尺なシール部材との組立体から成り、窓板を備える車体のドアパネルの窓開口縁の少なくとも下縁を形成するフランジ部に取付けられる窓縁モール組立体であって、前記モール本体部材は、ドアパネルの前記フランジ部に取付けられたときに前記フランジ部の車内側に位置する略板状の取付基部と、前記フランジ部の車外側に位置する車外側縁部と、前記フランジ部の先端側に位置して前記取付基部と前記車外側縁部とを前記窓開口の中心側で一体に連結する内側連結部とが硬質材料からガスアシスト射出成形によって一体に成形されると同時に前記内側連結部の内部に長手方向に連続する空洞部が設けられて、前記取付基部と車外側縁部と内側連結部とで内部に前記フランジ部を収容可能なフランジ部収容溝が形成され、前記内側連結部の裏面には、前記フランジ部よりも車外側の位置から前記フランジ部収容溝内に向けて突出するリブが全長に亘ってモール本体部材と一体に形成されて、前記リブと前記車外側縁部との間に弾性部材取付溝が形成され、前記取付溝には、基部と前記基部と一体成形されて前記車外側縁部の先端とドアパネルの隙間を塞ぐクッション部を有する押出成形された弾性部材の基部が前記取付溝内に全長に亘って挿入固着され、前記シール部材は、前記モール本体部材の取付基部の車内側に取付けられる取付板部と、前記取付板部よりも軟質で弾力性を有する材料により前記取付板部と一体的に形成され、前記フランジ部に取付けられたときに窓板表面に弾接するシールリップ部とから成る押出成形体であり、前記モール本体部材の取付基部の車外側には、長手方向に所定の間隔を保って複数の係止部と複数の係止孔の少なくとも一方が前記フランジ部と係合可能に形成され、前記取付基部の車内側には前記係止部と係止孔の位置とは異なる位置に長手方向に間隔を保って前記シール部材の取付板部を固着する複数の固着部が形成され、前記シール部材の取付板部が前記取付基部に嵌め合わされた状態で前記固着部により固着され、前記モール本体部材の長手方向の端末部には、前記取付基部がドアパネル又はドアパネルの構成部材と干渉するのを回避する為の干渉回避部が前記取付基部の下端側の一部に欠落状に形成されると共に、前記端末部分にはこの端末部分を別途のクリップでドアパネルに固定するクリップ固定部がモール本体部材と一体に下側に向けて突出して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の窓縁モール組立体によれば、モール本体部材が射出成形で形成されているので、長手方向の一部に車体パネル及び／又はドアパネルの構成部材の少なくともいずれか一方と干渉するのを回避する干渉回避部を含めて全体が一体成形されているので、干渉回避部を形成するための別途の追加工程を必要としない。また、モール本体部材の内側連結部内には前記射出成形の際に前記干渉回避部を含めて長手方向の全長に亘って空洞部が成形され、モール本体部材がパイプ状をなしているので剛性を高めている。また、モール本体部材の内側連結部の裏面には前記干渉回避部を含めてリブが全長に亘って形成されていて剛性を高めている。従ってこれらの組み合わせにより、取付基部が欠落状に形成された干渉回避部においてもモール本体部材は十分な剛性を維持し、更に干渉回避部が形成された端末部分にクリップ固定部がモール本体部材と一体に形成されているので、窓縁モール組立体がドアに取付けられた後にはクリップなどでドアパネルに固定され、安定した取付状態が維持される。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記モール本体部材の取付基部には、前記取付基部の窓開口中心側において前記内側連結部から窓板側に向けて突出する上突条と、前記取付基部の窓開口中心側と反対側において窓板側に向けて突出する下突条とがそれぞれ形成されて、上下の各突条の間に凹状のシール部材受入溝が形成され、前記シール部材受入溝に前記シール部材の取付板部が嵌め合わされた状態で前記取付基部に固着されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２の発明によれば、前記上下の突条によってモール本体部材の剛性が高められると共に、モール本体部材の取付基部に形成されたシール部材受入溝にシール部材の取付板部が嵌め合わされて固着されるので、モール本体部材に対するシール部材の幅方向（長手方向と直交する方向）の位置ずれを防止できる。また、同様の理由で、モール本体部材とシール部材との組立作業の容易化、効率化が図られる。更に、シール部材の取付板部が突条によって遮蔽されるので装飾性を損わない。
【００１２】
また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記下突条の先端側に、モール本体部材の取付基部との間で前記シール部材の取付板部を受入れ可能な所定の間隔を保ち、かつ窓開口の中心側に向けて突出する複数個の係止突出部が長手方向に所定の間隔を保って一体に形成されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明によれば、組立作業時において、モール本体部材に対してシール部材を係止突出部で位置決めした状態で仮固定できるため、両部材の組立作業の一層の容易化、効率化が図られる。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記複数の固着部は窓板側に向けて突出する複数の固着ボス部で形成され、シール部材の取付板部には、前記固着ボス部に対応する位置に複数の固着孔が形成され、前記シール部材は、前記固着孔に対する前記固着ボス部の嵌合により位置決めされて、前記固着ボス部の先端部に突出方向と直交する方向に拡大部が形成され、前記拡大部によりシール部材の取付板部がモール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明によれば、通常の使用状態では、モール本体部材とシール部材とを分離することはないが、窓縁モール組立体が不要となった場合には、モール本体部材の取付基部とシール部材の取付板部とが分離する方向に強制的な力を加えることにより、モール本体部材とシール部材との分離が可能となる。これにより、リサイクル材料として使用する場合の前段階での分別が簡単にできる。
【００１６】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記フランジ部に係合可能な前記係止部が、取付基部と一体に形成され前記取付基部の下端側の前記フランジ部収容溝側から前記フランジ部収容溝に向けて突出する複数個のフランジ係止部及び前記取付基部に形成された係止開口の少なくともいずれか一方であることを特徴としている。
【００１７】
請求項５の発明によれば、車体パネルに設けられたフランジ部の先端縁が前記フランジ係止部及び係止開口の少なくともいずれか一方に係止して、モール本体部材が窓開口の中心側に向けて移動して抜け出たりするのを防止できる。
【００１８】
また、請求項６の発明は、請求項３ないし５のいずれかの発明において、前記係止突出部と前記係止部とは長手方向で異なる位置に形成されていることを特徴としている。
【００１９】
請求項６の発明によれば、モール本体部材の長手方向に沿った剛性が局部的に低下することがない。
【００２０】
また、請求項７の発明は、請求項４ないし又は６のいずれかの発明において、前記固着ボス部と前記係止突出部と前記係止部とは長手方向で互いに異なる位置に形成されていることを特徴としている。
【００２１】
請求項７の発明によれば、モール本体部材の長手方向に沿った剛性が局部的に低下することがない。
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて、本発明を更に詳細に説明する。図１は、本発明に係る窓縁モール組立体Ａが装着された窓開口Ｂを有する自動車の前部ドアＤの部分の正面図であり、図２は、窓縁モール組立体Ａの正面図であり、図３は、同じく平面図であり、図４は、窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの背面図であり、図５は、窓縁モール組立体Ａの部分斜視図であり、図６は、同じく分解斜視図であり、図７は、モール本体部材Ｍの部分斜視図であり、図８及び図９は、それぞれ図４のＸ4 −Ｘ4 線及びＸ5 −Ｘ5 線拡大断面図である。図１０は、モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける状態を示す断面図であり、図１１は、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを取付ける状態を示す断面図である。更に、図１２ないし図１４は、それぞれ図１及び図４（但し、シール部材Ｓが取付けられていると仮定した場合）のＸ1 ーＸ1 線ないしＸ3 ーＸ3 線拡大断面図である。
【００２９】
最初に、自動車の前部ドアＤに設けられた窓開口Ｂの部分について説明し、その後に、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って装着される本発明に係る窓縁モール組立体Ａについて説明する。図１において、ヒンジ開閉する前部ドアＤは、ドアアウターパネル５１とドアアウターパネル補強材５２とドアインナーパネル（図示せず）とで構成されて、全体形状が略逆Ｕ字状をした窓枠５３と、該窓枠５３から下方に延長された部分には、横断面形状が略Ｕ字状をしていて、窓板Ｇの昇降案内を行うためのガラスランチャンネル（いずれも図示せず）が設けられている。なお、図１において、符号５４，５５は、それぞれ前部ドアＤの前方に隣接して設けられた三角形状の固定窓と、車体パネルのセンターピラー又はセンターピラー部の窓枠５３を構成するドアアウターパネルを示す。
【００３０】
また、窓縁モール組立体Ａは、図２、図３及び図５に示されるように、全体が略直線状になっていて、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓが一体に組み付けられたものであって、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる。モール本体部材Ｍは、硬質合成樹脂からガスアシスト射出成形法により成形され、シール部材Ｓは、押出成形により長尺に成形される。また、前記モール本体部材Ｍは、後に表面に塗装をしないときは耐候性の良好なＡＥＳ樹脂やＰＰ樹脂を、するときはＡＢＳ樹脂等をそれぞれ使用した射出成形、好ましくはガスアシスト射出成形品であって、ドアミラーのブラケット４１（図３参照）及びドアパネル５０と干渉する前側の所定長の部分（図２ないし図４で符号Ｌ1 で示される部分）と、前記センターピラー５５と干渉する後端部（図２ないし図４で符号Ｌ2 で示される部分）は、それぞれ存在せず干渉回避部１５，１６が形成されている。モール本体部材Ｍは、前記各干渉回避部１５，１６を除いて、残りの全ての部分の横断面形状は、ほぼ同一となっている。即ち、モール本体部材Ｍの前側の干渉回避部１５においては、長さＬ1 の部分の全長に亘って取付基部１の下端部が存在せず、幅が狭くなっていると共に、長さＬ1 の部分の一部において、上突条４が存在しない形に形成されている（図３及び図８参照）。また、モール本体部材Ｍの後側の干渉回避部１６においては、長さＬ2 の全長に亘って取付基部１の下端部が存在しない形に形成されている（図２及び図１０参照）。このように、モール本体部材Ｍは、長手方向に沿った一部に干渉回避部１５，１６が設けられていても、ガスアシスト射出成形により形成され、前記干渉回避部１５，１６を含めた全体が一体成形（同時成形）されるために、後工程による加工が不要となって、生産性に優れる。なお、モール本体部材Ｍに金属光沢を要求されるものでは、表面にクロムメッキを施すか、或いは樹脂に代えてアルミニウム、亜鉛、マグネシウム等の軽合金のダイカスト成形部材やチクソモールド部材を使用することもできる。上記の射出成形、ダイカスト成形、或いはチクソ成形は、いずれも固定形状をした成形キャビティ内に成形材料を充填して固化させるものであるから、干渉回避部等をモール本体部材Ｍの成形と同時に形成でき、更にモール本体部材Ｍの長手方向の曲線状形成等も自在である。更に、射出成形等では、成形キャビティの形状に工夫を加えることで、モール本体部材Ｍの長手方向端末に蓋部分を一体に形成したり、縁部分に適宜の曲面状面取りも一体に成形できるので、シャープなエッジのないものとして取扱いを安全にすることも自在に可能である。
【００３１】
また、図７ないし図９、及び図１２に示されるように、モール本体部材Ｍは、略逆Ｕ字状の横断面を有していて、車内側（窓板Ｇの側）に配置される平板状をした取付基部１と、車外側に配置される車外側縁部２とが、内側連結部３を介して一体に連結された構成である。この取付基部１の上端及び下端には、それぞれ車内側に向けて突出する上突条４及び下突条５がほぼ全長に亘って一体に設けられ、上突条４の表面（外面）は、前記内側連結部３の表面（外面）と連続した同一面となっている。また、取付基部１の上下端に一体成形された上下の各突条４，５の間の凹状空間部は長手方向に連続して、前記シール部材Ｓの取付板部２１を嵌め込んで取付けるためのシール部材受入溝１０（図７及び図１２参照）となっている。また、モール本体部材Ｍの取付基部１と車外側縁部２と内側連結部３とで形成される空間は、後述のドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａが挿入されるフランジ部収容溝１４となっている。また、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内側に形成されたシール部材受入溝１０に、シール部材Ｓのほぼ板状をなす取付板部２１が収容されて、モール本体部材Ｍの取付基部１に固着される。また、前記車外側縁部２は、取付状態において、下端が上端よりも車外側に位置するように傾斜していると共に、前記内側連結部３の上面は、同様の取付状態において、車内側の端部が僅かに高くなるように傾斜している。また、前記内側連結部３は、裏面側内部にガスアシスト射出成形に伴ってほぼ全長に亘って空洞部３ａが設けられたパイプ状構造になっていて剛性を高め、モール本体部材Ｍは、横断面において、全ての部分が略同一の肉厚となっている。これにより、モール本体部材Ｍのガスアシスト射出成形時において、全ての部分の冷却速度がほぼ同一となって、内側連結部３及びこれと車外側縁部２との接続部の表面に、冷却速度差に起因する「ヒケ」が発生せず、外観が低下するのを防止している。
【００３２】
また、図７に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内側の面には、当該取付基部１に前記シール部材Ｓの取付板部２１を固着するための固着ボス部６が所定ピッチをおいて車内側に向けて複数突設されている。また、図７及び図１３に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の下端に車内側に向けて突出された前記下突条５の幅方向に沿った自由端側であって、しかも長手方向に沿って形成されている複数個の固着ボス部６の位置とは異なる位置に、長手方向に沿って所定ピッチ（前記固着ボス部６の２倍のピッチ）を保って複数の係止突出部７が上方に向けて一体に設けられている。なお、図１１に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内側には、シール部材Ｓの取付板部２１が密着して配置され、前記係止突出部７は、上記したシール部材Ｓの固着前の配置状態において、取付板部２１の下端部を係止させて仮り止めし、組付け途中（固着作業中）に、シール部材Ｓの取付板部２１がモール本体部材Ｍの取付基部１から離脱するのを防止して、モール本体部材Ｍに対するシール部材Ｓの組み付けを容易にする。
【００３３】
また、図７及び図１４に示されるように、モール本体部Ｍの取付基部１の下端であって、しかも前記係止突出部７及び固着ボス部６とは長手方向で異なる位置にフランジ係止部８が車外側に向けて前記係止突出部７と同一ピッチを保って複数形成されている。このように、モール本体部材Ｍに形成された前記固着ボス部６と前記係止突出部７と前記フランジ係止部８は長手方向で互いに異なる位置に形成されているので、モール本体部材Ｍの長手方向に沿った剛性が局部的に低下しない構造が実現される。また、フランジ係止部８の上面（係止面）は、取付基部１の下端部に、前記フランジ係止部８と反対側に設けられた下突条５の上面よりも高い位置に設けられている。また、前部ドアＤのドアアウターパネル５１の上端部は下方に向けて折り返されて２枚重ねとなっていて、間にドアアウターパネル補強材５２が上端部に挿入されて上縁フランジ部５１ａを形成している。そして、図１４に示されるように、前記ドアアウターパネル５１の折返し部の長手方向に沿って前記フランジ係止部８の位置する部分においては、下方に向けた折返し長が、他の部分よりも部分的に長くなった係止延長部５１ｂが形成され、前記係止延長部５１ｂの下端が前記フランジ係止部８に当接することにより、ドアアウターパネル５１に対してモール本体部材Ｍが所定位置を超えて上方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側）に移動するのが阻止されている。更に、この状態のときに、上縁フランジ部５１ａは内側連結部３の内側面（裏面）３ｂに当接してモール本体部材Ｍが下方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側と反対側）に移動するのが阻止される。
【００３４】
また、図７及び図１２に示されるように、内側連結部３の内側面（裏面）３ｂ側であって、しかも車外側縁部２に近い部分には、弾性部材取付溝９を形成するための溝形成用リブ１１が下方に向けて一体に突設されている。即ち、この溝形成用リブ１１は、モール本体部材Ｍの取付基部１と車外側縁部２との間に形成されるフランジ部収容溝１４を断面視で二分するようにして設けられている。この溝形成用リブ１１と車外側縁部２の内側との間に、下方に向けて開口した弾性部材取付溝９が形成され、該取付溝９に後述の長尺な引寄せ弾性部材Ｐの基部３１が挿入される。ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａにモール本体部材Ｍが取付けられたとき、引寄せ弾性部材Ｐが弾性変形して元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする反力（弾性復元力）によって、取付基部１が上縁フランジ部５１ａの車内側面に引き寄せられて圧接する。上述の作用を奏させるために、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の長さは、上縁フランジ部５１ａに接して弾性変形を生じるのに充分な長さを有している。この結果、モール本体部材Ｍは、引寄せ弾性部材Ｐの挿入されている部分で車内側への移動が阻止されて、前記上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００３５】
このとき、引寄せ弾性部材Ｐは長尺なので、反発力は長手方向の広い範囲で均一に作用する。これにより、単位長さ当りの反発力が小さくても全体では充分な引寄せ力を生じ、またモール本体部材Ｍに局部的に変形を生じさせることがない。なお、図１、図２及び図４において１７は、クリップによって窓縁モール組立体Ａをドアパネル５０の補強材５２に固着するために、モール本体部材Ｍの前端部に下側に向けて突出するように一体に形成されたクリップ固定部を示す。このクリップ固着は、車外側からのモール本体部材Ｍの取り外しを阻止する盗難防止を主目的とするものである。
【００３６】
引き続いて、モール本体部材Ｍの取付基部１に取付けられ、窓板Ｇに弾接して窓板Ｇの表面を清浄するためのシール部材Ｓについて説明する。図５、図６及び図１２に示されるように、シール部材Ｓは、取付板部２１と、該取付板部２１の幅方向の両端部（取付状態では上下端部）に沿いそれぞれ一体成形された一対の（２つの）シールリップ部２２とから成り、該シールリップ部２２は、ゴムやＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）等の軟質で弾力性に富む材料で成形され、取付板部２１は、シールリップ部２２よりも硬質で剛性を有する樹脂でシールリップ部２２と一体に成形される。このように、シール部材Ｓは、シールリップ部２２と取付板部２１とが互いに物性の異なる材料の共押出成形（複合押出成形）により成形される。また、取付板部２１の上端部には、押出成形時及び使用時において伸縮を防止するための帯状芯材２３が、該取付板部２１の長手方向に沿って連続して一体に埋設される。また、取付板部２１には、モール本体部材Ｍに一体成形された固着ボス部６と同一ピッチでもって長手方向に長孔形状のボス部挿通孔２４が形成されている。シール部材Ｓは、取付板部２１をモール本体部材Ｍの取付基部１の車内側の面に当接させて、該取付板部２１に一体成形された各固着ボス部６を前記取付板部２１のボス部挿通孔２４に挿通させ、前記固着ボス部６の先端部を熱溶着等によりかしめることによりモール本体部材Ｍの取付基部１に固着される。
【００３７】
また、上方のシールリップ部２２は、取付板部２１の上端部の前記芯材２３が埋設された部分に一体成形され、下方のシールリップ部２２は、取付板部２１の下端より僅かに上方の部分に一体成形され、いずれのシールリップ部２２も長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向に対してほぼ直交していて、窓板Ｇの表面に対して先端部が窓開口Ｂの中心Ｂ0(図１参照）を向くような傾斜状態で接触して窓板Ｇとドアアウターパネル１５との間をシールし、窓板Ｇの下降（開）時に表面に付着している水、ゴミ類が拭き取られて清浄化され、ドア内部に侵入するのが防止される。このように、シール部材Ｓは長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向とほぼ直交していて、窓板Ｇのほぼ全ての部分を清浄し得る。また、シール部材Ｓがモール本体部材Ｍに取付けられた状態において、上方のシールリップ部２２のほぼ半分は外部から視認し得るが、この配置はデザイン的見地から自在に変更可能である。なお、シールリップ部２２の窓板Ｇと接触する面には、ナイロンパイルの植毛等や低摩擦の滑性材２５が一体的に設けられて、窓板Ｇが移動するときの摺動抵抗を減少させている。
【００３８】
引き続いて、図５、図６及び図１２を参照して、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに対してモール本体部材Ｍを車外側に引き寄せるように付勢した状態で取付けるための引寄せ弾性部材Ｐについて説明する。この引寄せ弾性部材Ｐは、モール本体部材Ｍの全長に亘って一体連続して取付けられ、モール本体部材Ｍの内側の空間部に形成された弾性部材取付溝９に一部が挿入された状態で車外側縁部２の内側面（裏面）に接着剤を介して固着される基部３１と、該基部３１に対して一体成形されて前記上縁フランジ部５１ａの車外側面に弾接する弾性リップ部３２と、ドアアウターパネル５１におけるモール本体部材Ｍの車外側縁部２の下端末部と対向する部分に弾接して、前記車外側縁部２の下端末部が直接ドアアウターパネル５１に接触するのを防止するクッション部３３との３つの部分で構成される。弾性リップ部３２及びクッション部３３は、弾性に富む軟質の樹脂で成形され、基部３１は、弾性リップ部３２及びクッション部３３よりも硬質の樹脂によって、共押出成形（複合押出成形）により一体に成形される。
【００３９】
次に、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを組み付ける方法について説明する。モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを組み付ける前に、図１０に示されるように、モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける。即ち、共押出成形された引寄せ弾性部材Ｐをモール本体部材Ｍに対応した長さに切断して、切断された所定長の引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の基端部上面が、モール本体部材Ｍの溝形成用リブ１１の先端面に当接し得る程度まで基部３１の一部をモール本体部材Ｍの弾性部材取付溝９に挿入し、この状態で、引寄せ弾性部材Ｐの基部３１をモール本体部材Ｍの車外側縁部２の内側面に接着固定することによりモール本体部材Ｍに対して引寄せ弾性部材Ｐを一体に取付ける。これにより、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の全体がモール本体部材Ｍのフランジ部収容溝１４に収容されると共に、クッション部３３は先端部がモール本体部材Ｍの前記車外側縁部２の先端の延長上に配置される。ここで、引寄せ弾性部材Ｐの基部３１は剛性を有しているので、モール本体部材Ｍに取付ける際に、不測の折れ曲がり等が生じることがなく、容易にしかも正確に行える。なお、引寄せ弾性部材Ｐがモール本体部材Ｍに取付けられたときに、弾性リップ部３２の先端とモール本体部材Ｍの取付基部１との間隔はドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａの厚さよりも小さく設定されていて、これによって後述する弾性変形と反発力が得られる。
【００４０】
次に、図１１に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の外側に形成されたシール部材受入溝１０にシール部材Ｓの取付板部２１を嵌め込む。ここで、図３に示されるように、モール本体部材Ｍが他の部材（バックミラーのブラッケット４１及び車体パネルのセンターピラー５５）と干渉する前側の長さＬ1 の部分及び後側の長さＬ2 の部分は、予め取付基部１が部分的に存在しない形に形成されて干渉回避部１５，１６となっていて、これらの干渉回避部１５，１６には前記シール部材Ｓは取付けられない。このため、長尺のシール部材Ｓは、モール本体部材Ｍの全長よりも短くなっている。
【００４１】
そして、前記嵌込み時において、モール本体部材Ｍの取付基部１の外側に突出された各固着ボス部６を、シール部材Ｓの取付板部２１の長孔形状のボス部挿通孔２４に挿通させる。このようにして、モール本体部材Ｍのシール部材受入溝１０に嵌め込まれたシール部材Ｓの取付板部２１の下端部は、図５及び図１３に示されるように、長手方向に沿って複数箇所においてモール本体部材Ｍの取付基部１に一体に設けられた係止突出部７と係止する。このため、一旦モール本体部材Ｍのシール部材受入溝１０に嵌め込まれたシール部材Ｓの取付板部２１は嵌込み状態が維持されて、仮止めされるので、後工程の固着ボス部６のかしめ作業が容易となる。その後に、シール部材Ｓの取付板部２１から突出している固着ボス部６の突出部分を加熱して軟化させ、該ボス部６の突出方向に力を加えて突出高さを低くすると共に径方向に拡大させるように塑性変形する熱溶着（「熱加締」ともいう）によりかしめて径の拡大部６ａに変形させると、図１２に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１に対してシール部材Ｓは取付板部２１の下端面がモール本体部材Ｍの下突条５の上面に当接した状態で、前記拡大部６ａにより複数箇所で固着される。前記熱溶着により、固着ボス部６の突出高さは低くなるので、シールリップ部２２の弾性変形に支障を来さない。なお、前記熱溶着には、加熱した押型を用いる方法の他に、超音波溶着、振動溶着等の適宜の方法を選択して使用できる。また、前記拡大部６ａの成形を容易にするために、ボス部６をチューブ状に成形しておくこともある。また、モール本体部材Ｍを金属の軽合金で形成したものでは、固着ボス部６に振動圧着工具等を押し付けて常温で塑性変形させて拡大部を形成することにより固着させる。更に、ボス部６をチューブ状にして突出高さを取付板部２１よりやや低くしておいて、ボス部挿通孔の径よりも大きい頭部径を有するタッピングスクリュー等を使用して固着することもできる。前記ボス部等の固着に代えて、モール本体部材Ｍの取付基部１とシール部材Ｓの取付板部２１との間に点在状に接着剤や粘着テープを配して固着してもよい。この場合には、窓板Ｇの側に突出する部分が形成されないので、例えば窓板Ｇと取付基部１の間のスペースが小さいときに有利である。なお、引寄せ弾性部材Ｐとシール部材Ｓの取付順序は特に限られるものではなく、それらの各形状、その他の理由により適宜変更可能である。
【００４２】
これにより、直線状のモール本体部材Ｍにシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐとが一体に組み付けられた窓縁モール組立体Ａが完成し、上記の状態で、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００４３】
そして、上記した窓縁モール組立体Ａは、以下のようにして、窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる。即ち、窓板Ｇが全開となっている窓開口Ｂ内に窓縁モール組立体Ａを配置しておいてモール本体部材Ｍを下方に押し付けることにより、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに押し込む。この押し込みにより、モール本体部材Ｍは、前側ではドアパネル５０との、また後側ではセンターピラー５５との干渉がそれぞれ回避された状態で、モール本体部材Ｍのフランジ部収容溝１４に前記上縁フランジ部５１ａが挿入されて、モール本体部材Ｍの車外側縁部２の内側面に接着固定された引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２及びクッション部３３が弾性変形して、上縁フランジ部５１ａの外側面及びドアアウターパネル５１にそれぞれ弾接する。これにより、上縁フランジ部５１ａの車外側面に対する弾性リップ部３２の元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする弾接力Ｆ2 の反力（弾性復元力）及び窓板Ｇに対するシール部材Ｓのシールリップ部２２の弾接力Ｆ1 の反力（弾性復元力）によって、モール本体部材Ｍの全体がドアパネル５０に対して車外側Ｙ2 に引き寄せられる。この結果、モール本体部材Ｍの取付基部１が前記上縁フランジ部５１ａに圧接されて、窓縁モール組立体Ａは、クリップ等の取付具を特に使用することなく、窓開口縁を構成するドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００４４】
また、モール本体部材Ｍの取付基部１の下端部に車外側に向けて一体成形された複数のフランジ係止部８は、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２を大きく弾性変形させた状態でモール本体部材Ｍが最奥側まで押し込まれて、上縁フランジ部５１ａの先端がフランジ部収容溝１４の底、即ち内側連結部３の内側面（裏面）３ｂにほぼ当接する位置になったとき、上縁フランジ部５１ａの係止延長部５１ｂを通過する。これにより、モール本体部材Ｍのフランジ係止部８と前記係止延長部５１ｂとが互いに係止して、窓縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのが阻止される。
【００４５】
このように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２が上縁フランジ部５１ａに弾接して弾性変形して生ずる弾性復元力と、シール部材Ｓのシールリップ部２２が窓板Ｇに弾接して生ずる弾性復元力との相乗により、窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの取付基部１は、上縁フランジ部５１ａの内側面（車内側側面）に引き寄せられて圧接され、この状態が維持される。また、窓縁モール組立体Ａは、モール本体部材Ｍのフランジ係止部８と、前記係止延長部５１ｂとが互いに係止されて、前記弾性復元力により窓開口縁（ドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａ）に取付けられた窓縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの車内側Ｙ1 、車外側Ｙ2 及び窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのが阻止される。また、窓縁モール組立体Ａは、窓開口縁に取付けられたとき、シール部材Ｓのシールリップ部２２が窓板Ｇに接触して弾性変形し（図１２ないし図１４において二点鎖線で示される位置から実線で示される位置に変形）、元の形に戻ろうとする反発力が作用して、モール本体部材Ｍの取付基部１を車外側に向けて上縁フランジ部５１ａに押し付ける作用をするので、窓縁モール組立体Ａは、車内側への移動やズレが更に効果的に防止され、取付安定性が向上する。
【００４６】
更に、図１２ないし図１４に示されるように、モール本体部材Ｍの内側連結部３の裏面（内側面）３ｂに破線で示す凹溝１４ａを長手方向に連続して一体に形成しておき、前記上縁フランジ部５１ａが嵌まり込むようにしておくと、車内側と車外側へのズレや移動が更に確実に防止される。
【００４７】
以上の通り窓縁モール組立体Ａは、車体パネルに取付けられて使用されている間は、シール部材Ｓにも引寄せ弾性部材Ｐにも、これらを剥がそうとする力は作用しないので、安定した固着が得られる。一方、窓縁モール組立体Ａが不要になる等して、前記両部材Ｓ，Ｐをモール本体部材Ｍから分離しようとするときは、シール部材Ｓは長手方向に間隙を保って固着されているので、剥がす方向に力を加えると、ボス部挿通孔２４が拡大変形したり、ボス部６の径の拡大部６ａが破損するなどして容易に分離される。また、タッピングスクリューで固着してあるときはこれを外せばよい。また、引寄せ弾性部材Ｐは基部３１が硬質材料で形成されているので、基部３１に剥がす方向の力を加えればこの力が固着部に直接作用して容易に分離することができる。
【００４８】
また、弾性変形された引寄せ弾性部材Ｐのクッション部３３は、モール本体部材Ｍの車外側縁部２の先端とドアアウターパネル５１との間に形成された隙間に配置されて、窓縁モール組立体Ａの窓開口縁への取付け時、及び使用時に前記車外側縁部２の先端がドアアウターパネル５１に直接接触して表面の塗装面を傷付けるのを防止する。また、前記隙間が塞がれて当該部分における空気の流入・流出が防止されるために、走行中における異音の発生がなくなると共に窓開口縁の装飾性も高まる。
【００４９】
そして、窓開口Ｂ内において窓板Ｇを昇降動させると、窓縁モール組立体Ａを構成するシール部材Ｓのシールリップ部２２は弾性変形して窓板Ｇの表面に接触しているために窓板Ｇとの間をシールし、また窓板Ｇの表面の水、ゴミ類は、拭き取られて清浄される。
【００５０】
また、窓縁モール組立体Ａを窓開口Ｂの周縁に取付けた状態において、この窓縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの中心Ｂ0 に向けて移動するのを防止する手段として、ドアアウターパネル５１に係止延長部５１ｂを設けると共にモール本体部材Ｍにフランジ係止部８を設けて両者を係止させる構成にしたが、以下の手段も可能である。即ち、モール本体部材Ｍのガスアシスト射出成形時において、取付基部１の長手方向に沿った複数箇所に係止開口８ａ（図７及び図１４参照）を成形しておいて、同図で二点鎖線で示されるように、前記係止延長部５１ｂの下端部を切り起しにより前記係止開口８ａの側に突出させて、該係止開口８ａの下内壁面に係止させる構成にしてもよい。この構成では、前記フランジ係止部８を設ける必要がなくなる。
【００５１】
また、前記干渉回避部１５，１６、前記フランジ係止部８或いは前記係止開口８ａは、モール本体部材Ｍの射出、ダイカスト、チクソ成形時に一体に成形可能であるために、後加工を必要とせず成形コストが嵩むことはない。
【００５２】
【発明の効果】
本発明に係る窓縁モール組立体によれば、モール本体部材が射出成形で形成されているので、長手方向の一部に車体パネル及び／又はドアパネルの構成部材の少なくともいずれか一方と干渉するのを回避する干渉回避部を含めて全体が一体成形されているので、干渉回避部を形成するための別途の追加工程を必要としない。また、モール本体部材の内側連結部内には前記射出成形の際に前記干渉回避部を含めて長手方向の全長に亘って空洞部が成形され、モール本体部材がパイプ状をなしているので剛性を高めている。また、モール本体部材の内側連結部の裏面には前記干渉回避部を含めてリブが全長に亘って形成されていて剛性を高めている。従ってこれらの組み合わせにより、取付基部が欠落状に形成された干渉回避部においてもモール本体部材は十分な剛性を維持し、更に干渉回避部が形成された端末部分にクリップ固定部がモール本体部材と一体に形成されているので、窓縁モール組立体がドアに取付けられた後にはクリップなどでドアパネルに固定され、安定した取付状態が維持される。
【００５３】
また、モール本体部材とシール部材とを組み立てて形成されているので、同一のモール本体部材に対して異なる形状のシール部材を組み立てたり、その逆の組み立ても可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る窓縁モール組立体Ａが装着された窓開口Ｂを有する自動車の前部ドアＤの部分の正面図である。
【図２】 窓縁モール組立体Ａの正面図である。
【図３】 同じく平面図である。
【図４】 窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの背面図である。
【図５】 窓縁モール組立体Ａの部分斜視図である。
【図６】 同じく分解斜視図である。
【図７】 モール本体部材Ｍの部分斜視図である。
【図８】 図４のＸ4 −Ｘ4 線拡大断面図である。
【図９】 図４のＸ5 −Ｘ5 線拡大断面図である。
【図１０】 モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける状態を示す断面図である。
【図１１】 モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを取付ける状態を示す断面図である。
【図１２】 図１及び図４（但し、シール部材Ｓが取付けられていると仮定した場合）のＸ1 −Ｘ1 線拡大断面図である。
【図１３】 図１及び図４のＸ2 −Ｘ2 線拡大断面図である。
【図１４】 図１及び図４のＸ3 −Ｘ3 線拡大断面図である。
【符号の説明】
Ａ：窓縁モール組立体
Ｂ：窓開口
Ｇ：窓板
Ｍ：モール本体部材
Ｐ：引寄せ弾性部材
Ｓ：シール部材
１：モール本体部材の取付基部
２：車外側縁部
３：内側連結部
３ａ：空洞部
６：固着ボス部
６ａ：拡大部
８：フランジ係止部
９：弾性部材取付溝
１０：シール部材受入溝
１１：溝形成用リブ
１４：フランジ部収容溝
１５，１６：干渉回避部
１７：クリップ固定部
２１：取付板部
２２：シールリップ部
２４：ボス部挿通孔（固着孔）
３１：引寄せ弾性部材の基部
３２：弾性リップ部
３３：クッション部
５０：ドアパネル（車体パネル）
５１：ドアアウターパネル
５１ａ：上縁フランジ部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の窓開口部で移動（昇降動）する窓板を備えた窓の車内側又は車外側に取付けられて、移動する窓板との間をシールし、また窓板の表面を清浄する窓縁モール組立体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような窓縁モールの一つとして、車両のドアの昇降窓用としての窓開口の下縁に沿って取付けられるものにはベルトモールがある。一般的なベルトモールとしては、厚さ0.4 〜0.5mm 程度のステンレス帯鋼板等を断面略Ｕ字形にロール成形して略溝形に作られた長尺金属芯材を本体部材とし、この金属芯材を樹脂押出成形型の中に供給して、金属芯材の上に軟質合成樹脂のシールリップをシール部材として一体的に共押出しで形成した一定断面形状のものが知られている。
【０００３】
そして、このベルトモールを車体パネルの所定位置に取付けるには、弾性を有する硬質合成樹脂から成形されたクリップ等の取付具を長手方向で所定の間隔を保って溝形の金属芯材の中に嵌め込んで係止させると共に、この取付具を用いてベルトモールを車体パネルに取付けている。
【０００４】
しかしながら近年、資源の有効利用の観点からあらゆる車両部品にリサイクル可能性（特に、不要時の両部材の分離容易性）が望まれるようになっている。
【０００５】
上記の社会的要請に応えるために、金属芯材に代えて硬質樹脂材を使用して本体部材とし、軟質合成樹脂のシール部材とを共押出成形で一定断面形状に一体押出成形するベルトモールの案が提案されている。これによって、異種材料を省略するという目的は達成するが、本体部材とシール部材との分離は、問題を残している。
【０００６】
一方、前記一定断面形状のベルトモールを車体パネルの窓開口の下縁に取付ける場合には、特にその前後端部において、センターピラー等の車体パネルの構成部材、或いは、ドアミラー等の取付部品と干渉するので、これを回避するために、ベルトモールが他の部材と干渉する部分を部分的に切欠加工を施す必要がある。このため、前記両例においては、一定断面のベルトモール材を形成した後に、このベルトモール材の干渉部分を切欠加工等によって切除していたが、後工程で行う前記切欠加工等は、大変に面倒で時間を要するものであり、生産性を低下させていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、複数の構成部材の形成と組み立てが容易で、ドアパネルの窓開口縁に安定した状態で取付可能であって、しかも不要になった場合には、構成部材を容易に分離可能にして、リサイクル性を高めた窓縁モール組立体の提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１に記載の発明は、射出成形により長尺に形成されたモール本体部材と、前記モール本体部材とは別途に押出成形により作られた長尺なシール部材との組立体から成り、窓板を備える車体のドアパネルの窓開口縁の少なくとも下縁を形成するフランジ部に取付けられる窓縁モール組立体であって、前記モール本体部材は、ドアパネルの前記フランジ部に取付けられたときに前記フランジ部の車内側に位置する略板状の取付基部と、前記フランジ部の車外側に位置する車外側縁部と、前記フランジ部の先端側に位置して前記取付基部と前記車外側縁部とを前記窓開口の中心側で一体に連結する内側連結部とが硬質材料からガスアシスト射出成形によって一体に成形されると同時に前記内側連結部の内部に長手方向に連続する空洞部が設けられて、前記取付基部と車外側縁部と内側連結部とで内部に前記フランジ部を収容可能なフランジ部収容溝が形成され、前記内側連結部の裏面には、前記フランジ部よりも車外側の位置から前記フランジ部収容溝内に向けて突出するリブが全長に亘ってモール本体部材と一体に形成されて、前記リブと前記車外側縁部との間に弾性部材取付溝が形成され、前記取付溝には、基部と前記基部と一体成形されて前記車外側縁部の先端とドアパネルの隙間を塞ぐクッション部を有する押出成形された弾性部材の基部が前記取付溝内に全長に亘って挿入固着され、前記シール部材は、前記モール本体部材の取付基部の車内側に取付けられる取付板部と、前記取付板部よりも軟質で弾力性を有する材料により前記取付板部と一体的に形成され、前記フランジ部に取付けられたときに窓板表面に弾接するシールリップ部とから成る押出成形体であり、前記モール本体部材の取付基部の車外側には、長手方向に所定の間隔を保って複数の係止部と複数の係止孔の少なくとも一方が前記フランジ部と係合可能に形成され、前記取付基部の車内側には前記係止部と係止孔の位置とは異なる位置に長手方向に間隔を保って前記シール部材の取付板部を固着する複数の固着部が形成され、前記シール部材の取付板部が前記取付基部に嵌め合わされた状態で前記固着部により固着され、前記モール本体部材の長手方向の端末部には、前記取付基部がドアパネル又はドアパネルの構成部材と干渉するのを回避する為の干渉回避部が前記取付基部の下端側の一部に欠落状に形成されると共に、前記端末部分にはこの端末部分を別途のクリップでドアパネルに固定するクリップ固定部がモール本体部材と一体に下側に向けて突出して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の窓縁モール組立体によれば、モール本体部材が射出成形で形成されているので、長手方向の一部に車体パネル及び／又はドアパネルの構成部材の少なくともいずれか一方と干渉するのを回避する干渉回避部を含めて全体が一体成形されているので、干渉回避部を形成するための別途の追加工程を必要としない。また、モール本体部材の内側連結部内には前記射出成形の際に前記干渉回避部を含めて長手方向の全長に亘って空洞部が成形され、モール本体部材がパイプ状をなしているので剛性を高めている。また、モール本体部材の内側連結部の裏面には前記干渉回避部を含めてリブが全長に亘って形成されていて剛性を高めている。従ってこれらの組み合わせにより、取付基部が欠落状に形成された干渉回避部においてもモール本体部材は十分な剛性を維持し、更に干渉回避部が形成された端末部分にクリップ固定部がモール本体部材と一体に形成されているので、窓縁モール組立体がドアに取付けられた後にはクリップなどでドアパネルに固定され、安定した取付状態が維持される。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記モール本体部材の取付基部には、前記取付基部の窓開口中心側において前記内側連結部から窓板側に向けて突出する上突条と、前記取付基部の窓開口中心側と反対側において窓板側に向けて突出する下突条とがそれぞれ形成されて、上下の各突条の間に凹状のシール部材受入溝が形成され、前記シール部材受入溝に前記シール部材の取付板部が嵌め合わされた状態で前記取付基部に固着されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２の発明によれば、前記上下の突条によってモール本体部材の剛性が高められると共に、モール本体部材の取付基部に形成されたシール部材受入溝にシール部材の取付板部が嵌め合わされて固着されるので、モール本体部材に対するシール部材の幅方向（長手方向と直交する方向）の位置ずれを防止できる。また、同様の理由で、モール本体部材とシール部材との組立作業の容易化、効率化が図られる。更に、シール部材の取付板部が突条によって遮蔽されるので装飾性を損わない。
【００１２】
また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記下突条の先端側に、モール本体部材の取付基部との間で前記シール部材の取付板部を受入れ可能な所定の間隔を保ち、かつ窓開口の中心側に向けて突出する複数個の係止突出部が長手方向に所定の間隔を保って一体に形成されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明によれば、組立作業時において、モール本体部材に対してシール部材を係止突出部で位置決めした状態で仮固定できるため、両部材の組立作業の一層の容易化、効率化が図られる。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記複数の固着部は窓板側に向けて突出する複数の固着ボス部で形成され、シール部材の取付板部には、前記固着ボス部に対応する位置に複数の固着孔が形成され、前記シール部材は、前記固着孔に対する前記固着ボス部の嵌合により位置決めされて、前記固着ボス部の先端部に突出方向と直交する方向に拡大部が形成され、前記拡大部によりシール部材の取付板部がモール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明によれば、通常の使用状態では、モール本体部材とシール部材とを分離することはないが、窓縁モール組立体が不要となった場合には、モール本体部材の取付基部とシール部材の取付板部とが分離する方向に強制的な力を加えることにより、モール本体部材とシール部材との分離が可能となる。これにより、リサイクル材料として使用する場合の前段階での分別が簡単にできる。
【００１６】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記フランジ部に係合可能な前記係止部が、取付基部と一体に形成され前記取付基部の下端側の前記フランジ部収容溝側から前記フランジ部収容溝に向けて突出する複数個のフランジ係止部及び前記取付基部に形成された係止開口の少なくともいずれか一方であることを特徴としている。
【００１７】
請求項５の発明によれば、車体パネルに設けられたフランジ部の先端縁が前記フランジ係止部及び係止開口の少なくともいずれか一方に係止して、モール本体部材が窓開口の中心側に向けて移動して抜け出たりするのを防止できる。
【００１８】
また、請求項６の発明は、請求項３ないし５のいずれかの発明において、前記係止突出部と前記係止部とは長手方向で異なる位置に形成されていることを特徴としている。
【００１９】
請求項６の発明によれば、モール本体部材の長手方向に沿った剛性が局部的に低下することがない。
【００２０】
また、請求項７の発明は、請求項４ないし又は６のいずれかの発明において、前記固着ボス部と前記係止突出部と前記係止部とは長手方向で互いに異なる位置に形成されていることを特徴としている。
【００２１】
請求項７の発明によれば、モール本体部材の長手方向に沿った剛性が局部的に低下することがない。
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて、本発明を更に詳細に説明する。図１は、本発明に係る窓縁モール組立体Ａが装着された窓開口Ｂを有する自動車の前部ドアＤの部分の正面図であり、図２は、窓縁モール組立体Ａの正面図であり、図３は、同じく平面図であり、図４は、窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの背面図であり、図５は、窓縁モール組立体Ａの部分斜視図であり、図６は、同じく分解斜視図であり、図７は、モール本体部材Ｍの部分斜視図であり、図８及び図９は、それぞれ図４のＸ4 −Ｘ4 線及びＸ5 −Ｘ5 線拡大断面図である。図１０は、モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける状態を示す断面図であり、図１１は、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを取付ける状態を示す断面図である。更に、図１２ないし図１４は、それぞれ図１及び図４（但し、シール部材Ｓが取付けられていると仮定した場合）のＸ1 ーＸ1 線ないしＸ3 ーＸ3 線拡大断面図である。
【００２９】
最初に、自動車の前部ドアＤに設けられた窓開口Ｂの部分について説明し、その後に、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って装着される本発明に係る窓縁モール組立体Ａについて説明する。図１において、ヒンジ開閉する前部ドアＤは、ドアアウターパネル５１とドアアウターパネル補強材５２とドアインナーパネル（図示せず）とで構成されて、全体形状が略逆Ｕ字状をした窓枠５３と、該窓枠５３から下方に延長された部分には、横断面形状が略Ｕ字状をしていて、窓板Ｇの昇降案内を行うためのガラスランチャンネル（いずれも図示せず）が設けられている。なお、図１において、符号５４，５５は、それぞれ前部ドアＤの前方に隣接して設けられた三角形状の固定窓と、車体パネルのセンターピラー又はセンターピラー部の窓枠５３を構成するドアアウターパネルを示す。
【００３０】
また、窓縁モール組立体Ａは、図２、図３及び図５に示されるように、全体が略直線状になっていて、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓが一体に組み付けられたものであって、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる。モール本体部材Ｍは、硬質合成樹脂からガスアシスト射出成形法により成形され、シール部材Ｓは、押出成形により長尺に成形される。また、前記モール本体部材Ｍは、後に表面に塗装をしないときは耐候性の良好なＡＥＳ樹脂やＰＰ樹脂を、するときはＡＢＳ樹脂等をそれぞれ使用した射出成形、好ましくはガスアシスト射出成形品であって、ドアミラーのブラケット４１（図３参照）及びドアパネル５０と干渉する前側の所定長の部分（図２ないし図４で符号Ｌ1 で示される部分）と、前記センターピラー５５と干渉する後端部（図２ないし図４で符号Ｌ2 で示される部分）は、それぞれ存在せず干渉回避部１５，１６が形成されている。モール本体部材Ｍは、前記各干渉回避部１５，１６を除いて、残りの全ての部分の横断面形状は、ほぼ同一となっている。即ち、モール本体部材Ｍの前側の干渉回避部１５においては、長さＬ1 の部分の全長に亘って取付基部１の下端部が存在せず、幅が狭くなっていると共に、長さＬ1 の部分の一部において、上突条４が存在しない形に形成されている（図３及び図８参照）。また、モール本体部材Ｍの後側の干渉回避部１６においては、長さＬ2 の全長に亘って取付基部１の下端部が存在しない形に形成されている（図２及び図１０参照）。このように、モール本体部材Ｍは、長手方向に沿った一部に干渉回避部１５，１６が設けられていても、ガスアシスト射出成形により形成され、前記干渉回避部１５，１６を含めた全体が一体成形（同時成形）されるために、後工程による加工が不要となって、生産性に優れる。なお、モール本体部材Ｍに金属光沢を要求されるものでは、表面にクロムメッキを施すか、或いは樹脂に代えてアルミニウム、亜鉛、マグネシウム等の軽合金のダイカスト成形部材やチクソモールド部材を使用することもできる。上記の射出成形、ダイカスト成形、或いはチクソ成形は、いずれも固定形状をした成形キャビティ内に成形材料を充填して固化させるものであるから、干渉回避部等をモール本体部材Ｍの成形と同時に形成でき、更にモール本体部材Ｍの長手方向の曲線状形成等も自在である。更に、射出成形等では、成形キャビティの形状に工夫を加えることで、モール本体部材Ｍの長手方向端末に蓋部分を一体に形成したり、縁部分に適宜の曲面状面取りも一体に成形できるので、シャープなエッジのないものとして取扱いを安全にすることも自在に可能である。
【００３１】
また、図７ないし図９、及び図１２に示されるように、モール本体部材Ｍは、略逆Ｕ字状の横断面を有していて、車内側（窓板Ｇの側）に配置される平板状をした取付基部１と、車外側に配置される車外側縁部２とが、内側連結部３を介して一体に連結された構成である。この取付基部１の上端及び下端には、それぞれ車内側に向けて突出する上突条４及び下突条５がほぼ全長に亘って一体に設けられ、上突条４の表面（外面）は、前記内側連結部３の表面（外面）と連続した同一面となっている。また、取付基部１の上下端に一体成形された上下の各突条４，５の間の凹状空間部は長手方向に連続して、前記シール部材Ｓの取付板部２１を嵌め込んで取付けるためのシール部材受入溝１０（図７及び図１２参照）となっている。また、モール本体部材Ｍの取付基部１と車外側縁部２と内側連結部３とで形成される空間は、後述のドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａが挿入されるフランジ部収容溝１４となっている。また、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内側に形成されたシール部材受入溝１０に、シール部材Ｓのほぼ板状をなす取付板部２１が収容されて、モール本体部材Ｍの取付基部１に固着される。また、前記車外側縁部２は、取付状態において、下端が上端よりも車外側に位置するように傾斜していると共に、前記内側連結部３の上面は、同様の取付状態において、車内側の端部が僅かに高くなるように傾斜している。また、前記内側連結部３は、裏面側内部にガスアシスト射出成形に伴ってほぼ全長に亘って空洞部３ａが設けられたパイプ状構造になっていて剛性を高め、モール本体部材Ｍは、横断面において、全ての部分が略同一の肉厚となっている。これにより、モール本体部材Ｍのガスアシスト射出成形時において、全ての部分の冷却速度がほぼ同一となって、内側連結部３及びこれと車外側縁部２との接続部の表面に、冷却速度差に起因する「ヒケ」が発生せず、外観が低下するのを防止している。
【００３２】
また、図７に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内側の面には、当該取付基部１に前記シール部材Ｓの取付板部２１を固着するための固着ボス部６が所定ピッチをおいて車内側に向けて複数突設されている。また、図７及び図１３に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の下端に車内側に向けて突出された前記下突条５の幅方向に沿った自由端側であって、しかも長手方向に沿って形成されている複数個の固着ボス部６の位置とは異なる位置に、長手方向に沿って所定ピッチ（前記固着ボス部６の２倍のピッチ）を保って複数の係止突出部７が上方に向けて一体に設けられている。なお、図１１に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内側には、シール部材Ｓの取付板部２１が密着して配置され、前記係止突出部７は、上記したシール部材Ｓの固着前の配置状態において、取付板部２１の下端部を係止させて仮り止めし、組付け途中（固着作業中）に、シール部材Ｓの取付板部２１がモール本体部材Ｍの取付基部１から離脱するのを防止して、モール本体部材Ｍに対するシール部材Ｓの組み付けを容易にする。
【００３３】
また、図７及び図１４に示されるように、モール本体部Ｍの取付基部１の下端であって、しかも前記係止突出部７及び固着ボス部６とは長手方向で異なる位置にフランジ係止部８が車外側に向けて前記係止突出部７と同一ピッチを保って複数形成されている。このように、モール本体部材Ｍに形成された前記固着ボス部６と前記係止突出部７と前記フランジ係止部８は長手方向で互いに異なる位置に形成されているので、モール本体部材Ｍの長手方向に沿った剛性が局部的に低下しない構造が実現される。また、フランジ係止部８の上面（係止面）は、取付基部１の下端部に、前記フランジ係止部８と反対側に設けられた下突条５の上面よりも高い位置に設けられている。また、前部ドアＤのドアアウターパネル５１の上端部は下方に向けて折り返されて２枚重ねとなっていて、間にドアアウターパネル補強材５２が上端部に挿入されて上縁フランジ部５１ａを形成している。そして、図１４に示されるように、前記ドアアウターパネル５１の折返し部の長手方向に沿って前記フランジ係止部８の位置する部分においては、下方に向けた折返し長が、他の部分よりも部分的に長くなった係止延長部５１ｂが形成され、前記係止延長部５１ｂの下端が前記フランジ係止部８に当接することにより、ドアアウターパネル５１に対してモール本体部材Ｍが所定位置を超えて上方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側）に移動するのが阻止されている。更に、この状態のときに、上縁フランジ部５１ａは内側連結部３の内側面（裏面）３ｂに当接してモール本体部材Ｍが下方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側と反対側）に移動するのが阻止される。
【００３４】
また、図７及び図１２に示されるように、内側連結部３の内側面（裏面）３ｂ側であって、しかも車外側縁部２に近い部分には、弾性部材取付溝９を形成するための溝形成用リブ１１が下方に向けて一体に突設されている。即ち、この溝形成用リブ１１は、モール本体部材Ｍの取付基部１と車外側縁部２との間に形成されるフランジ部収容溝１４を断面視で二分するようにして設けられている。この溝形成用リブ１１と車外側縁部２の内側との間に、下方に向けて開口した弾性部材取付溝９が形成され、該取付溝９に後述の長尺な引寄せ弾性部材Ｐの基部３１が挿入される。ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａにモール本体部材Ｍが取付けられたとき、引寄せ弾性部材Ｐが弾性変形して元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする反力（弾性復元力）によって、取付基部１が上縁フランジ部５１ａの車内側面に引き寄せられて圧接する。上述の作用を奏させるために、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の長さは、上縁フランジ部５１ａに接して弾性変形を生じるのに充分な長さを有している。この結果、モール本体部材Ｍは、引寄せ弾性部材Ｐの挿入されている部分で車内側への移動が阻止されて、前記上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００３５】
このとき、引寄せ弾性部材Ｐは長尺なので、反発力は長手方向の広い範囲で均一に作用する。これにより、単位長さ当りの反発力が小さくても全体では充分な引寄せ力を生じ、またモール本体部材Ｍに局部的に変形を生じさせることがない。なお、図１、図２及び図４において１７は、クリップによって窓縁モール組立体Ａをドアパネル５０の補強材５２に固着するために、モール本体部材Ｍの前端部に下側に向けて突出するように一体に形成されたクリップ固定部を示す。このクリップ固着は、車外側からのモール本体部材Ｍの取り外しを阻止する盗難防止を主目的とするものである。
【００３６】
引き続いて、モール本体部材Ｍの取付基部１に取付けられ、窓板Ｇに弾接して窓板Ｇの表面を清浄するためのシール部材Ｓについて説明する。図５、図６及び図１２に示されるように、シール部材Ｓは、取付板部２１と、該取付板部２１の幅方向の両端部（取付状態では上下端部）に沿いそれぞれ一体成形された一対の（２つの）シールリップ部２２とから成り、該シールリップ部２２は、ゴムやＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）等の軟質で弾力性に富む材料で成形され、取付板部２１は、シールリップ部２２よりも硬質で剛性を有する樹脂でシールリップ部２２と一体に成形される。このように、シール部材Ｓは、シールリップ部２２と取付板部２１とが互いに物性の異なる材料の共押出成形（複合押出成形）により成形される。また、取付板部２１の上端部には、押出成形時及び使用時において伸縮を防止するための帯状芯材２３が、該取付板部２１の長手方向に沿って連続して一体に埋設される。また、取付板部２１には、モール本体部材Ｍに一体成形された固着ボス部６と同一ピッチでもって長手方向に長孔形状のボス部挿通孔２４が形成されている。シール部材Ｓは、取付板部２１をモール本体部材Ｍの取付基部１の車内側の面に当接させて、該取付板部２１に一体成形された各固着ボス部６を前記取付板部２１のボス部挿通孔２４に挿通させ、前記固着ボス部６の先端部を熱溶着等によりかしめることによりモール本体部材Ｍの取付基部１に固着される。
【００３７】
また、上方のシールリップ部２２は、取付板部２１の上端部の前記芯材２３が埋設された部分に一体成形され、下方のシールリップ部２２は、取付板部２１の下端より僅かに上方の部分に一体成形され、いずれのシールリップ部２２も長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向に対してほぼ直交していて、窓板Ｇの表面に対して先端部が窓開口Ｂの中心Ｂ0(図１参照）を向くような傾斜状態で接触して窓板Ｇとドアアウターパネル１５との間をシールし、窓板Ｇの下降（開）時に表面に付着している水、ゴミ類が拭き取られて清浄化され、ドア内部に侵入するのが防止される。このように、シール部材Ｓは長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向とほぼ直交していて、窓板Ｇのほぼ全ての部分を清浄し得る。また、シール部材Ｓがモール本体部材Ｍに取付けられた状態において、上方のシールリップ部２２のほぼ半分は外部から視認し得るが、この配置はデザイン的見地から自在に変更可能である。なお、シールリップ部２２の窓板Ｇと接触する面には、ナイロンパイルの植毛等や低摩擦の滑性材２５が一体的に設けられて、窓板Ｇが移動するときの摺動抵抗を減少させている。
【００３８】
引き続いて、図５、図６及び図１２を参照して、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに対してモール本体部材Ｍを車外側に引き寄せるように付勢した状態で取付けるための引寄せ弾性部材Ｐについて説明する。この引寄せ弾性部材Ｐは、モール本体部材Ｍの全長に亘って一体連続して取付けられ、モール本体部材Ｍの内側の空間部に形成された弾性部材取付溝９に一部が挿入された状態で車外側縁部２の内側面（裏面）に接着剤を介して固着される基部３１と、該基部３１に対して一体成形されて前記上縁フランジ部５１ａの車外側面に弾接する弾性リップ部３２と、ドアアウターパネル５１におけるモール本体部材Ｍの車外側縁部２の下端末部と対向する部分に弾接して、前記車外側縁部２の下端末部が直接ドアアウターパネル５１に接触するのを防止するクッション部３３との３つの部分で構成される。弾性リップ部３２及びクッション部３３は、弾性に富む軟質の樹脂で成形され、基部３１は、弾性リップ部３２及びクッション部３３よりも硬質の樹脂によって、共押出成形（複合押出成形）により一体に成形される。
【００３９】
次に、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを組み付ける方法について説明する。モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを組み付ける前に、図１０に示されるように、モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける。即ち、共押出成形された引寄せ弾性部材Ｐをモール本体部材Ｍに対応した長さに切断して、切断された所定長の引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の基端部上面が、モール本体部材Ｍの溝形成用リブ１１の先端面に当接し得る程度まで基部３１の一部をモール本体部材Ｍの弾性部材取付溝９に挿入し、この状態で、引寄せ弾性部材Ｐの基部３１をモール本体部材Ｍの車外側縁部２の内側面に接着固定することによりモール本体部材Ｍに対して引寄せ弾性部材Ｐを一体に取付ける。これにより、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の全体がモール本体部材Ｍのフランジ部収容溝１４に収容されると共に、クッション部３３は先端部がモール本体部材Ｍの前記車外側縁部２の先端の延長上に配置される。ここで、引寄せ弾性部材Ｐの基部３１は剛性を有しているので、モール本体部材Ｍに取付ける際に、不測の折れ曲がり等が生じることがなく、容易にしかも正確に行える。なお、引寄せ弾性部材Ｐがモール本体部材Ｍに取付けられたときに、弾性リップ部３２の先端とモール本体部材Ｍの取付基部１との間隔はドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａの厚さよりも小さく設定されていて、これによって後述する弾性変形と反発力が得られる。
【００４０】
次に、図１１に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１の外側に形成されたシール部材受入溝１０にシール部材Ｓの取付板部２１を嵌め込む。ここで、図３に示されるように、モール本体部材Ｍが他の部材（バックミラーのブラッケット４１及び車体パネルのセンターピラー５５）と干渉する前側の長さＬ1 の部分及び後側の長さＬ2 の部分は、予め取付基部１が部分的に存在しない形に形成されて干渉回避部１５，１６となっていて、これらの干渉回避部１５，１６には前記シール部材Ｓは取付けられない。このため、長尺のシール部材Ｓは、モール本体部材Ｍの全長よりも短くなっている。
【００４１】
そして、前記嵌込み時において、モール本体部材Ｍの取付基部１の外側に突出された各固着ボス部６を、シール部材Ｓの取付板部２１の長孔形状のボス部挿通孔２４に挿通させる。このようにして、モール本体部材Ｍのシール部材受入溝１０に嵌め込まれたシール部材Ｓの取付板部２１の下端部は、図５及び図１３に示されるように、長手方向に沿って複数箇所においてモール本体部材Ｍの取付基部１に一体に設けられた係止突出部７と係止する。このため、一旦モール本体部材Ｍのシール部材受入溝１０に嵌め込まれたシール部材Ｓの取付板部２１は嵌込み状態が維持されて、仮止めされるので、後工程の固着ボス部６のかしめ作業が容易となる。その後に、シール部材Ｓの取付板部２１から突出している固着ボス部６の突出部分を加熱して軟化させ、該ボス部６の突出方向に力を加えて突出高さを低くすると共に径方向に拡大させるように塑性変形する熱溶着（「熱加締」ともいう）によりかしめて径の拡大部６ａに変形させると、図１２に示されるように、モール本体部材Ｍの取付基部１に対してシール部材Ｓは取付板部２１の下端面がモール本体部材Ｍの下突条５の上面に当接した状態で、前記拡大部６ａにより複数箇所で固着される。前記熱溶着により、固着ボス部６の突出高さは低くなるので、シールリップ部２２の弾性変形に支障を来さない。なお、前記熱溶着には、加熱した押型を用いる方法の他に、超音波溶着、振動溶着等の適宜の方法を選択して使用できる。また、前記拡大部６ａの成形を容易にするために、ボス部６をチューブ状に成形しておくこともある。また、モール本体部材Ｍを金属の軽合金で形成したものでは、固着ボス部６に振動圧着工具等を押し付けて常温で塑性変形させて拡大部を形成することにより固着させる。更に、ボス部６をチューブ状にして突出高さを取付板部２１よりやや低くしておいて、ボス部挿通孔の径よりも大きい頭部径を有するタッピングスクリュー等を使用して固着することもできる。前記ボス部等の固着に代えて、モール本体部材Ｍの取付基部１とシール部材Ｓの取付板部２１との間に点在状に接着剤や粘着テープを配して固着してもよい。この場合には、窓板Ｇの側に突出する部分が形成されないので、例えば窓板Ｇと取付基部１の間のスペースが小さいときに有利である。なお、引寄せ弾性部材Ｐとシール部材Ｓの取付順序は特に限られるものではなく、それらの各形状、その他の理由により適宜変更可能である。
【００４２】
これにより、直線状のモール本体部材Ｍにシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐとが一体に組み付けられた窓縁モール組立体Ａが完成し、上記の状態で、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００４３】
そして、上記した窓縁モール組立体Ａは、以下のようにして、窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる。即ち、窓板Ｇが全開となっている窓開口Ｂ内に窓縁モール組立体Ａを配置しておいてモール本体部材Ｍを下方に押し付けることにより、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに押し込む。この押し込みにより、モール本体部材Ｍは、前側ではドアパネル５０との、また後側ではセンターピラー５５との干渉がそれぞれ回避された状態で、モール本体部材Ｍのフランジ部収容溝１４に前記上縁フランジ部５１ａが挿入されて、モール本体部材Ｍの車外側縁部２の内側面に接着固定された引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２及びクッション部３３が弾性変形して、上縁フランジ部５１ａの外側面及びドアアウターパネル５１にそれぞれ弾接する。これにより、上縁フランジ部５１ａの車外側面に対する弾性リップ部３２の元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする弾接力Ｆ2 の反力（弾性復元力）及び窓板Ｇに対するシール部材Ｓのシールリップ部２２の弾接力Ｆ1 の反力（弾性復元力）によって、モール本体部材Ｍの全体がドアパネル５０に対して車外側Ｙ2 に引き寄せられる。この結果、モール本体部材Ｍの取付基部１が前記上縁フランジ部５１ａに圧接されて、窓縁モール組立体Ａは、クリップ等の取付具を特に使用することなく、窓開口縁を構成するドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００４４】
また、モール本体部材Ｍの取付基部１の下端部に車外側に向けて一体成形された複数のフランジ係止部８は、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２を大きく弾性変形させた状態でモール本体部材Ｍが最奥側まで押し込まれて、上縁フランジ部５１ａの先端がフランジ部収容溝１４の底、即ち内側連結部３の内側面（裏面）３ｂにほぼ当接する位置になったとき、上縁フランジ部５１ａの係止延長部５１ｂを通過する。これにより、モール本体部材Ｍのフランジ係止部８と前記係止延長部５１ｂとが互いに係止して、窓縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのが阻止される。
【００４５】
このように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２が上縁フランジ部５１ａに弾接して弾性変形して生ずる弾性復元力と、シール部材Ｓのシールリップ部２２が窓板Ｇに弾接して生ずる弾性復元力との相乗により、窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの取付基部１は、上縁フランジ部５１ａの内側面（車内側側面）に引き寄せられて圧接され、この状態が維持される。また、窓縁モール組立体Ａは、モール本体部材Ｍのフランジ係止部８と、前記係止延長部５１ｂとが互いに係止されて、前記弾性復元力により窓開口縁（ドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａ）に取付けられた窓縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの車内側Ｙ1 、車外側Ｙ2 及び窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのが阻止される。また、窓縁モール組立体Ａは、窓開口縁に取付けられたとき、シール部材Ｓのシールリップ部２２が窓板Ｇに接触して弾性変形し（図１２ないし図１４において二点鎖線で示される位置から実線で示される位置に変形）、元の形に戻ろうとする反発力が作用して、モール本体部材Ｍの取付基部１を車外側に向けて上縁フランジ部５１ａに押し付ける作用をするので、窓縁モール組立体Ａは、車内側への移動やズレが更に効果的に防止され、取付安定性が向上する。
【００４６】
更に、図１２ないし図１４に示されるように、モール本体部材Ｍの内側連結部３の裏面（内側面）３ｂに破線で示す凹溝１４ａを長手方向に連続して一体に形成しておき、前記上縁フランジ部５１ａが嵌まり込むようにしておくと、車内側と車外側へのズレや移動が更に確実に防止される。
【００４７】
以上の通り窓縁モール組立体Ａは、車体パネルに取付けられて使用されている間は、シール部材Ｓにも引寄せ弾性部材Ｐにも、これらを剥がそうとする力は作用しないので、安定した固着が得られる。一方、窓縁モール組立体Ａが不要になる等して、前記両部材Ｓ，Ｐをモール本体部材Ｍから分離しようとするときは、シール部材Ｓは長手方向に間隙を保って固着されているので、剥がす方向に力を加えると、ボス部挿通孔２４が拡大変形したり、ボス部６の径の拡大部６ａが破損するなどして容易に分離される。また、タッピングスクリューで固着してあるときはこれを外せばよい。また、引寄せ弾性部材Ｐは基部３１が硬質材料で形成されているので、基部３１に剥がす方向の力を加えればこの力が固着部に直接作用して容易に分離することができる。
【００４８】
また、弾性変形された引寄せ弾性部材Ｐのクッション部３３は、モール本体部材Ｍの車外側縁部２の先端とドアアウターパネル５１との間に形成された隙間に配置されて、窓縁モール組立体Ａの窓開口縁への取付け時、及び使用時に前記車外側縁部２の先端がドアアウターパネル５１に直接接触して表面の塗装面を傷付けるのを防止する。また、前記隙間が塞がれて当該部分における空気の流入・流出が防止されるために、走行中における異音の発生がなくなると共に窓開口縁の装飾性も高まる。
【００４９】
そして、窓開口Ｂ内において窓板Ｇを昇降動させると、窓縁モール組立体Ａを構成するシール部材Ｓのシールリップ部２２は弾性変形して窓板Ｇの表面に接触しているために窓板Ｇとの間をシールし、また窓板Ｇの表面の水、ゴミ類は、拭き取られて清浄される。
【００５０】
また、窓縁モール組立体Ａを窓開口Ｂの周縁に取付けた状態において、この窓縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの中心Ｂ0 に向けて移動するのを防止する手段として、ドアアウターパネル５１に係止延長部５１ｂを設けると共にモール本体部材Ｍにフランジ係止部８を設けて両者を係止させる構成にしたが、以下の手段も可能である。即ち、モール本体部材Ｍのガスアシスト射出成形時において、取付基部１の長手方向に沿った複数箇所に係止開口８ａ（図７及び図１４参照）を成形しておいて、同図で二点鎖線で示されるように、前記係止延長部５１ｂの下端部を切り起しにより前記係止開口８ａの側に突出させて、該係止開口８ａの下内壁面に係止させる構成にしてもよい。この構成では、前記フランジ係止部８を設ける必要がなくなる。
【００５１】
また、前記干渉回避部１５，１６、前記フランジ係止部８或いは前記係止開口８ａは、モール本体部材Ｍの射出、ダイカスト、チクソ成形時に一体に成形可能であるために、後加工を必要とせず成形コストが嵩むことはない。
【００５２】
【発明の効果】
本発明に係る窓縁モール組立体によれば、モール本体部材が射出成形で形成されているので、長手方向の一部に車体パネル及び／又はドアパネルの構成部材の少なくともいずれか一方と干渉するのを回避する干渉回避部を含めて全体が一体成形されているので、干渉回避部を形成するための別途の追加工程を必要としない。また、モール本体部材の内側連結部内には前記射出成形の際に前記干渉回避部を含めて長手方向の全長に亘って空洞部が成形され、モール本体部材がパイプ状をなしているので剛性を高めている。また、モール本体部材の内側連結部の裏面には前記干渉回避部を含めてリブが全長に亘って形成されていて剛性を高めている。従ってこれらの組み合わせにより、取付基部が欠落状に形成された干渉回避部においてもモール本体部材は十分な剛性を維持し、更に干渉回避部が形成された端末部分にクリップ固定部がモール本体部材と一体に形成されているので、窓縁モール組立体がドアに取付けられた後にはクリップなどでドアパネルに固定され、安定した取付状態が維持される。
【００５３】
また、モール本体部材とシール部材とを組み立てて形成されているので、同一のモール本体部材に対して異なる形状のシール部材を組み立てたり、その逆の組み立ても可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る窓縁モール組立体Ａが装着された窓開口Ｂを有する自動車の前部ドアＤの部分の正面図である。
【図２】 窓縁モール組立体Ａの正面図である。
【図３】 同じく平面図である。
【図４】 窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの背面図である。
【図５】 窓縁モール組立体Ａの部分斜視図である。
【図６】 同じく分解斜視図である。
【図７】 モール本体部材Ｍの部分斜視図である。
【図８】 図４のＸ4 −Ｘ4 線拡大断面図である。
【図９】 図４のＸ5 −Ｘ5 線拡大断面図である。
【図１０】 モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける状態を示す断面図である。
【図１１】 モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを取付ける状態を示す断面図である。
【図１２】 図１及び図４（但し、シール部材Ｓが取付けられていると仮定した場合）のＸ1 −Ｘ1 線拡大断面図である。
【図１３】 図１及び図４のＸ2 −Ｘ2 線拡大断面図である。
【図１４】 図１及び図４のＸ3 −Ｘ3 線拡大断面図である。
【符号の説明】
Ａ：窓縁モール組立体
Ｂ：窓開口
Ｇ：窓板
Ｍ：モール本体部材
Ｐ：引寄せ弾性部材
Ｓ：シール部材
１：モール本体部材の取付基部
２：車外側縁部
３：内側連結部
３ａ：空洞部
６：固着ボス部
６ａ：拡大部
８：フランジ係止部
９：弾性部材取付溝
１０：シール部材受入溝
１１：溝形成用リブ
１４：フランジ部収容溝
１５，１６：干渉回避部
１７：クリップ固定部
２１：取付板部
２２：シールリップ部
２４：ボス部挿通孔（固着孔）
３１：引寄せ弾性部材の基部
３２：弾性リップ部
３３：クッション部
５０：ドアパネル（車体パネル）
５１：ドアアウターパネル
５１ａ：上縁フランジ部
Claims (7)
- 射出成形により長尺に形成されたモール本体部材と、前記モール本体部材とは別途に押出成形により作られた長尺なシール部材との組立体から成り、窓板を備える車体のドアパネルの窓開口縁の少なくとも下縁を形成するフランジ部に取付けられる窓縁モール組立体であって、
前記モール本体部材は、ドアパネルの前記フランジ部に取付けられたときに前記フランジ部の車内側に位置する略板状の取付基部と、前記フランジ部の車外側に位置する車外側縁部と、前記フランジ部の先端側に位置して前記取付基部と前記車外側縁部とを前記窓開口の中心側で一体に連結する内側連結部とが硬質材料からガスアシスト射出成形によって一体に形成されると同時に前記内側連結部の内部に長手方向に連続する空洞部が設けられて、前記取付基部と車外側縁部と内側連結部とで内部に前記フランジ部を収容可能なフランジ部収容溝が形成され、
前記内側連結部の裏面には、前記フランジ部よりも車外側の位置から前記フランジ部収容溝内に向けて突出するリブが全長に亘ってモール本体部材と一体に形成されて、前記リブと前記車外側縁部との間に弾性部材取付溝が形成され、
前記取付溝には、基部と前記基部と一体成形されて前記車外側縁部の先端とドアパネルの隙間を塞ぐクッション部を有する押出成形された弾性部材の基部が前記取付溝内に全長に亘って挿入固着され、
前記シール部材は、前記モール本体部材の取付基部の車内側に取付けられる取付板部と、前記取付板部よりも軟質で弾力性を有する材料により前記取付板部と一体的に形成され、前記フランジ部に取付けられたときに窓板表面に弾接するシールリップ部とから成る押出成形体であり、
前記モール本体部材の取付基部の車外側には、長手方向に所定の間隔を保って複数の係止部と複数の係止孔の少なくとも一方が前記フランジ部と係合可能に形成され、前記取付基部の車内側には前記係止部と係止孔の位置とは異なる位置に長手方向に間隔を保って前記シール部材の取付板部を固着する複数の固着部が形成され、前記シール部材の取付板部が前記取付基部に嵌め合わされた状態で前記固着部により固着され、
前記モール本体部材の長手方向の端末部には、前記取付基部がドアパネル又はドアパネルの構成部材と干渉するのを回避する為の干渉回避部が前記取付基部の下端側の一部に欠落状に形成されると共に、前記端末部分にはこの端末部分を別途のクリップでドアパネルに固定するクリップ固定部がモール本体部材と一体に下側に向けて突出して形成されていることを特徴とする窓縁モール組立体。 - 前記モール本体部材の取付基部には、
前記取付基部の窓開口中心側において前記内側連結部から窓板側に向けて突出する上突条と、
前記取付基部の窓開口中心側と反対側において窓板側に向けて突出する下突条とがそれぞれ形成されて、
上下の各突条の間に凹状のシール部材受入溝が形成され、
前記シール部材受入溝に前記シール部材の取付板部が嵌め合わされた状態で前記取付基部に固着されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の窓縁モール組立体。 - 前記下突条の先端側に、モール本体部材の取付基部との間で前記シール部材の取付板部を受入れ可能な所定の間隔を保ち、かつ窓開口の中心側に向けて突出する複数個の係止突出部が長手方向に所定の間隔を保って一体に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の窓縁モール組立体。
- 前記複数の固着部は窓板側に向けて突出する複数の固着ボス部で形成され、シール部材の取付板部には、前記固着ボス部に対応する位置に複数の固着孔が形成され、
前記シール部材は、前記固着孔に対する前記固着ボス部の嵌合により位置決めされて、前記固着ボス部の先端部に突出方向と直交する方向に拡大部が形成され、前記拡大部によりシール部材の取付板部がモール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の窓縁モール組立体。 - 前記フランジ部に係合可能な前記係止部が、取付基部と一体に形成され前記取付基部の下端側の前記フランジ部収容溝側から前記フランジ部収容溝に向けて突出する複数個のフランジ係止部及び前記取付基部に形成された係止開口の少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の窓縁モール組立体。
- 前記係止突出部と前記係止部とは長手方向で異なる位置に形成されていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれかに記載の窓縁モール組立体。
- 前記固着ボス部と前記係止突出部と前記係止部とは長手方向で互いに異なる位置に形成されていることを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載の窓縁モール組立体。
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