JP2003118386A

JP2003118386A - 窓縁モール組立体

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Publication number: JP2003118386A
Application number: JP2001317532A
Authority: JP
Inventors: Haruto Kuno; 治人久野
Original assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2001-10-16
Filing date: 2001-10-16
Publication date: 2003-04-23
Anticipated expiration: 2021-10-16
Also published as: JP3946483B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】ドアパネルの窓開口縁に取付、不要になった場
合には、構成部材を容易に分離可能にして、リサイクル
性を高めた窓縁モール組立体。【解決手段】長尺に形成されたモール本体部材Ｍと、長
尺なシール部材Ｓとの組立体から成り、窓板Ｇを備える
車体の窓開口縁のフランジ部５１ａに取付けられる窓縁
モール組立体Ａであって、前記モール本体部材Ｍは、略
板状の取付基部１と、車外側縁部２と、内側連結縁部３
とが長手方向に連続して一体に形成されて、内部にフラ
ンジ部収容溝１４が形成され、しかも長手方向の一部に
おいて干渉回避部１５，１６が形成され、前記シール部
材Ｓは、取付板部２１と、シールリップ部２２とから成
り、前記シール部材Ｓの取付板部２１を前記モール本体
部材Ｍの取付基部１に嵌め合わされた状態で固着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の窓開口部で
移動（昇降動）する窓板を備えた窓の車内側又は車外側
に取付けられて、移動する窓板との間をシールし、また
窓板の表面を清浄する窓縁モール組立体に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】このような窓縁モールの一つとして、車
両のドアの昇降窓用としての窓開口の下縁に沿って取付
けられるものにはベルトモールがある。一般的なベルト
モールとしては、厚さ0.4 〜0.5mm 程度のステンレス帯
鋼板等を断面略Ｕ字形にロール成形して略溝形に作られ
た長尺金属芯材を本体部材とし、この金属芯材を樹脂押
出成形型の中に供給して、金属芯材の上に軟質合成樹脂
のシールリップをシール部材として一体的に共押出しで
形成した一定断面形状のものが知られている。

【０００３】そして、このベルトモールを車体パネルの
所定位置に取付けるには、弾性を有する硬質合成樹脂か
ら成形されたクリップ等の取付具を長手方向で所定の間
隔を保って溝形の金属芯材の中に嵌め込んで係止させる
と共に、この取付具を用いてベルトモールを車体パネル
に取付けている。

【０００４】しかしながら近年、資源の有効利用の観点
からあらゆる車両部品にリサイクル可能性（特に、不要
時の両部材の分離容易性）が望まれるようになってい
る。

【０００５】上記の社会的要請に応えるために、金属芯
材に代えて硬質樹脂材を使用して本体部材とし、軟質合
成樹脂のシール部材とを共押出成形で一定断面形状に一
体押出成形するベルトモールの案が提案されている。こ
れによって、異種材料を省略するという目的は達成する
が、本体部材とシール部材との分離は、問題を残してい
る。

【０００６】一方、前記一定断面形状のベルトモールを
車体パネルの窓開口の下縁に取付ける場合には、特にそ
の前後端部において、センターピラー等の車体パネルの
構成部材、或いは、ドアミラー等の取付部品と干渉する
ので、これを回避するために、ベルトモールが他の部材
と干渉する部分を部分的に切欠加工を施す必要がある。
このため、前記両例においては、一定断面のベルトモー
ル材を形成した後に、このベルトモール材の干渉部分を
切欠加工等によって切除していたが、後工程で行う前記
切欠加工等は、大変に面倒で時間を要するものであり、
生産性を低下させていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、複数の構成
部材の形成と組み立てが容易で、ドアパネルの窓開口縁
に安定した状態で取付可能であって、しかも不要になっ
た場合には、構成部材を容易に分離可能にして、リサイ
クル性を高めた窓縁モール組立体の提供を課題としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の請求項１に記載の発明は、長尺に形成されたモール本
体部材と、前記モール本体部材とは別途に作られた長尺
なシール部材との組立体から成り、窓板を備える車体の
窓開口縁の少なくとも下縁を形成する車体パネルのフラ
ンジ部に取付けられる窓縁モール組立体であって、前記
モール本体部材は、車体パネルに取付けられたときに前
記フランジ部の車内側に位置する略板状の取付基部と、
前記フランジ部の車外側に位置する車外側縁部と、前記
取付基部と前記車外側縁部とを前記窓開口の中心側で連
結する内側連結縁部とが長手方向に連続して一体に形成
されて、内部に前記フランジ部を収容可能なフランジ部
収容溝が形成され、しかも長手方向の一部において前記
取付基部、前記車外側縁部及び前記内側連結縁部の少な
くとも一部が前記車体パネル及び／又は車体パネルの構
成部材と干渉するのを回避する干渉回避部が形成され、
前記シール部材は、前記モール本体部材の取付基部の車
内側に取付けられる取付部と、前記モール本体部材より
も軟質で弾力性を有する材料により前記取付部と一体的
に形成され、車体パネルに取付けられたときに窓板表面
に弾接するシールリップ部とから成り、前記シール部材
の取付部が前記モール本体部材の取付基部に嵌め合わさ
れた状態で固着されていることを特徴としている。

【０００９】請求項１の窓縁モール組立体は、モール本
体部材とシール部材とを組み立てて形成されているの
で、両部材の分離が可能であって、リサイクル性に優れ
る。また、モール本体部材を射出成形等により形成する
場合には、その長手方向の一部に車体パネル及び／又は
車体パネルの構成部材と干渉するのを回避する干渉回避
部を含めて全体が一体成形できるので、別途の追加工程
を要しない。

【００１０】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、前記モール本体部材の取付基部には、その窓
開口中心側において前記内側連結縁部から窓板側に向け
て突出する上突条と、窓開口中心側と反対側において窓
板側に突出する下突条とがそれぞれ形成されて、上下の
各突条の間に凹状のシール部材受入溝が形成され、前記
シール部材受入溝に前記シール部材の取付部が嵌め合わ
された状態で前記取付基部に固着されていることを特徴
としている。

【００１１】請求項２の発明によれば、モール本体部材
の取付基部に形成されたシール部材受入溝にシール部材
の取付部が嵌め合わされて固着される構造であるので、
モール本体部材に対するシール部材の幅方向（長手方向
と直交する方向）の位置ずれを防止できる。また、同様
の理由で、モール本体部材とシール部材との組立作業の
容易化、効率化が図られる。

【００１２】また、請求項３の発明は、請求項２の発明
において、前記下突条の先端側に、モール本体部材の取
付基部との間で前記シール部材の取付部を受入れ可能な
所定の間隔を保ち、かつ窓開口の中心側に向けて突出す
る複数個の係止突出部が長手方向に所定の間隔を保って
一体に形成されていることを特徴としている。

【００１３】請求項３の発明によれば、組立作業時にお
いて、モール本体部材に対してシール部材を係止突出部
で位置決めした状態で仮固定できるため、両部材の組立
作業の一層の容易化、効率化が図られる。

【００１４】また、請求項４の発明は、請求項１ないし
３のいずれかの発明において、前記モール本体部材の取
付基部には、その長手方向に沿って所定間隔を保って複
数の固着ボス部が窓板側に向けて形成され、シール部材
の取付部には、前記固着ボス部に対応する位置に複数の
固着孔が形成され、前記シール部材は、前記固着孔に対
する前記固着ボス部の嵌合により位置決めされて、前記
固着ボス部の先端部に突出方向と直交する方向に拡大部
が形成されて、この拡大部によりシール部材の取付部が
モール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴
としている。

【００１５】請求項４の発明によれば、通常の使用状態
では、モール本体部材とシール部材とを分離することは
ないが、窓縁モール組立体が不要となった場合には、モ
ール本体部材の取付基部とシール部材の取付部とが分離
する方向に強制的な力を加えることにより、モール本体
部材とシール部材との分離が可能となる。これにより、
リサイクル材料として使用する場合の前段階での分別が
簡単にできる。

【００１６】また、請求項５の発明は、請求項１ないし
４のいずれかの発明において、前記モール本体部材の取
付基部には、前記フランジ部収容溝に向けて突出する複
数個のフランジ係止部及び／又は係止孔が長手方向に所
定の間隔を保って形成され、前記フランジ部の先端縁が
前記フランジ係止部及び／又は係止孔に係止可能になっ
ていることを特徴としている。

【００１７】請求項５の発明によれば、車体パネルに設
けられたフランジ部の先端縁が前記フランジ係止部及び
／又は係止孔に係止して、モール本体部材が窓開口の中
心側に向けて移動して抜け出たりするのを防止できる。

【００１８】また、請求項６の発明は、請求項５の発明
において、前記係止突出部と前記フランジ係止部及び／
又は係止孔は長手方向で異なる位置に形成されているこ
とを特徴としている。

【００１９】請求項６の発明によれば、モール本体部材
の長手方向に沿った剛性が局部的に低下することがな
い。

【００２０】また、請求項７の発明は、請求項５の発明
において、前記固着ボス部と前記係止突出部と前記フラ
ンジ係止部及び／又は係止孔とは長手方向で互いに異な
る位置に形成されていることを特徴としている。

【００２１】請求項７の発明によれば、モール本体部材
の長手方向に沿った剛性が局部的に低下することがな
い。

【００２２】また、請求項８の発明は、請求項１ないし
７のいずれかの発明において、前記フランジ部収容溝内
に取付けられる引寄せ弾性部材を備え、この引寄せ弾性
部材には、前記収容溝内に収容された前記フランジ部の
車外側に弾接して前記モール本体部材を車外側に引き寄
せる弾性リップ部が設けられ、前記モール本体部材は、
前記引寄せ弾性部材の前記引寄せ力と、前記窓板に対す
る前記シール部材の押付け力とが相乗して、車外側に付
勢された状態で前記フランジ部に取付可能になっている
ことを特徴としている。

【００２３】請求項８の発明によれば、金属芯材をモー
ル本体部材内に埋設しなくても、またクリップ等の取付
け具を必ずしも使用せずに、車体パネルのフランジ部に
窓縁モール組立体を安定した状態で取付けられる。

【００２４】また、請求項９の発明は、請求項８の発明
において、前記引寄せ弾性部材には、モール本体部材よ
りも軟質で弾力性を有するクッション部が一体に設けら
れ、前記フランジ部収容溝の内部に、該収容溝を横断面
視で二分するリブが長手方向に形成されて、前記リブと
モール本体部材の車外側縁部とで形成される弾性部材取
付溝に前記引寄せ弾性部材の一部が収容され、前記クッ
ション部は、モール本体部材の車外側縁部と車体パネル
との間に配置されて、両者の間の隙間を塞ぐようになっ
ていることを特徴としている。

【００２５】請求項９の発明によれば、窓縁モール組立
体の車体パネルへの取付時、及び使用時のいずれにおい
ても、モール本体部材の車外側縁部が直接に車体パネル
に接触しなくなって、その塗装面が保護できる。また、
前記隙間が塞がれるために、当該部分における空気の流
入・流出が防止されて、走行中における異音の発生がな
くなると共に、窓開口縁の装飾性も高められる。

【００２６】また、請求項１０の発明は、請求項１ない
し８のいずれかの発明において、前記モール本体部材を
構成する内側連結縁部は、その長手方向に連続する空洞
が設けられてパイプ状に形成されて、モール本体部材の
他の部分の肉厚とほぼ同一にガスアシスト射出成形され
ていることを特徴としている。

【００２７】請求項１０の発明によれば、モール本体部
材の車外側縁部と取付基部とを連結する内側連結縁部が
閉鎖パイプ状構造になっているので、その部分の剛性が
高まる。また、内側連結縁部をパイプ状構造にして、モ
ール本体部材の各部分の肉厚をほぼ一定にしてあるの
で、ガスアシスト射出成形時において、外部から視認さ
れる内側連結縁部の外表面に「ヒケ」が生じない。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、実施形態を挙げて、本発明
を更に詳細に説明する。図１は、本発明に係る窓縁モー
ル組立体Ａが装着された窓開口Ｂを有する自動車の前部
ドアＤの部分の正面図であり、図２は、窓縁モール組立
体Ａの正面図であり、図３は、同じく平面図であり、図
４は、窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍ
の背面図であり、図５は、窓縁モール組立体Ａの部分斜
視図であり、図６は、同じく分解斜視図であり、図７
は、モール本体部材Ｍの部分斜視図であり、図８及び図
９は、それぞれ図４のＸ₄−Ｘ₄線及びＸ₅−Ｘ₅線拡
大断面図である。図１０は、モール本体部材Ｍに引寄せ
弾性部材Ｐを取付ける状態を示す断面図であり、図１１
は、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを取付ける状態を
示す断面図である。更に、図１２ないし図１４は、それ
ぞれ図１及び図４（但し、シール部材Ｓが取付けられて
いると仮定した場合）のＸ₁ーＸ₁線ないしＸ₃ーＸ₃
線拡大断面図である。

【００２９】最初に、自動車の前部ドアＤに設けられた
窓開口Ｂの部分について説明し、その後に、前記窓開口
Ｂの下端縁に沿って装着される本発明に係る窓縁モール
組立体Ａについて説明する。図１において、ヒンジ開閉
する前部ドアＤは、ドアアウターパネル５１とドアアウ
ターパネル補強材５２とドアインナーパネル（図示せ
ず）とで構成されて、全体形状が略逆Ｕ字状をした窓枠
５３と、該窓枠５３から下方に延長された部分には、横
断面形状が略Ｕ字状をしていて、窓板Ｇの昇降案内を行
うためのガラスランチャンネル（いずれも図示せず）が
設けられている。なお、図１において、符号５４，５５
は、それぞれ前部ドアＤの前方に隣接して設けられた三
角形状の固定窓と、車体パネルのセンターピラー又はセ
ンターピラー部の窓枠５３を構成するドアアウターパネ
ルを示す。

【００３０】また、窓縁モール組立体Ａは、図２、図３
及び図５に示されるように、全体が略直線状になってい
て、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓが一体に組み付け
られたものであって、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って取
付けられる。モール本体部材Ｍは、硬質合成樹脂からガ
スアシスト射出成形法により成形され、シール部材Ｓ
は、押出成形により長尺に成形される。また、前記モー
ル本体部材Ｍは、後に表面に塗装をしないときは耐候性
の良好なＡＥＳ樹脂やＰＰ樹脂を、するときはＡＢＳ樹
脂等をそれぞれ使用した射出成形、好ましくはガスアシ
スト射出成形品であって、ドアミラーのブラケット４１
（図３参照）及びドアパネル５０と干渉する前側の所定
長の部分（図２ないし図４で符号Ｌ₁で示される部分）
と、前記センターピラー５５と干渉する後端部（図２な
いし図４で符号Ｌ₂で示される部分）は、それぞれ存在
せず干渉回避部１５，１６が形成されている。モール本
体部材Ｍは、前記各干渉回避部１５，１６を除いて、残
りの全ての部分の横断面形状は、ほぼ同一となってい
る。即ち、モール本体部材Ｍの前側の干渉回避部１５に
おいては、長さＬ₁の部分の全長に亘って取付基部１の
下端部が存在しない形に、その幅が狭くなっていると共
に、長さＬ₁の部分の一部において、上突条４が存在し
ない形に形成されている（図３及び図８参照）。また、
モール本体部材Ｍの後側の干渉回避部１６においては、
長さＬ₂の全長に亘って取付基部１の下端部が存在しな
い形に形成されている（図２及び図１０参照）。このよ
うに、モール本体部材Ｍは、その長手方向に沿った一部
に干渉回避部１５，１６が設けられていても、ガスアシ
スト射出成形により形成されるので、前記干渉回避部１
５，１６を含めてその全体が一体成形（同時成形）され
るために、後工程による加工が不要となって、生産性に
優れる。なお、モール本体部材Ｍに金属光沢を要求され
るものでは、その表面にクロムメッキを施すか、或いは
樹脂に代えてアルミニウム、亜鉛、マグネシウム等の軽
合金のダイカスト成形部材やチクソモールド部材を使用
することもできる。上記の射出成形、ダイカスト成形、
或いはチクソ成形は、いずれも固定形状をした成形キャ
ビティ内に成形材料を充填して固化させるものであるか
ら、干渉回避部等をモール本体部材Ｍの成形と同時に形
成でき、更にモール本体部材Ｍの長手方向の曲線状形成
等も自在である。更に、射出成形等では、成形キャビテ
ィの形状に工夫を加えることで、モール本体部材Ｍの長
手方向端末に蓋部分を一体に形成したり、縁部分に適宜
の曲面状面取りも一体に成形できるので、シャープなエ
ッジのないものとして取扱いを安全にすることも自在に
可能である。

【００３１】また、図７ないし図９、及び図１２に示さ
れるように、モール本体部材Ｍは、断面略逆Ｕ字状の横
断面を有していて、車内側（窓板Ｇの側）に配置される
平板状をした取付基部１と、車外側に配置される車外側
縁部２とが、内側連結縁部３を介して一体に連結された
構成である。この取付基部１の上端及び下端には、それ
ぞれ車内側に向けて突出する上突条４及び下突条５がほ
ぼ全長に亘って一体に設けられ、上突条４の表面（外
面）は、前記内側連結縁部３の表面（外面）と連続した
同一面となっている。また、取付基部１の上下端に一体
成形された上下の各突条４，５の間の凹状空間部は長手
方向に連続して、前記シール部材Ｓの取付板部２１を嵌
め込んで取付けるためのシール部材受入溝１０（図７及
び図１２参照）となっている。また、モール本体部材Ｍ
の取付基部１と車外側縁部２と内側連結縁部３とで形成
される空間は、後述のドアアウターパネル５１の上縁フ
ランジ部５１ａが挿入されるフランジ部収容溝１４とな
っている。また、モール本体部材Ｍの取付基部１の車内
側に形成されたシール部材受入溝１０に、シール部材Ｓ
のほぼ板状をなす取付部（以下、「取付板部」という）
２１が収容されて、モール本体部材Ｍの取付基部１に固
着される。また、前記車外側縁部２は、取付状態におい
て、その下端が上端よりも車外側に位置するように傾斜
していると共に、前記内側連結縁部３の上面は、同様の
取付状態において、車内側の端部が僅かに高くなるよう
に傾斜している。また、前記内側連結縁部３は、その裏
面側内部にガスアシスト射出成形に伴ってほぼ全長に亘
って空洞部３ａが設けられた閉パイプ状構造になってい
て剛性を高め、モール本体部材Ｍは、その横断面におい
て、全ての部分が略同一の肉厚となっている。これによ
り、モール本体部材Ｍのガスアシスト射出成形時におい
て、全ての部分の冷却速度がほぼ同一となって、内側連
結縁部３及びこれと車外側縁部２との接続部の表面に、
冷却速度差に起因する「ヒケ」が発生せず、外観が低下
するのを防止している。

【００３２】また、図７に示されるように、モール本体
部材Ｍの取付基部１の車内側の面には、当該取付基部１
に前記シール部材Ｓの取付板部２１を固着するための固
着ボス部６が所定ピッチをおいて車内側に向けて複数突
設されている。また、図７及び図１３に示されるよう
に、モール本体部材Ｍの取付基部１の下端に車内側に向
けて突出された前記下突条５の幅方向に沿った自由端側
であって、しかも長手方向に沿って形成されている複数
個の固着ボス部６の位置とは異なる位置に、長手方向に
沿って所定ピッチ（前記固着ボス部６の２倍のピッチ）
を保って複数の係止突出部７が上方に向けて一体に設け
られている。なお、図１１に示されるように、モール本
体部材Ｍの取付基部１の車内側には、シール部材Ｓの取
付板部２１が密着して配置され、前記係止突出部７は、
上記したシール部材Ｓの固着前の配置状態において、そ
の取付板部２１の下端部を係止させて仮り止めし、組付
け途中（固着作業中）において、シール部材Ｓの取付板
部２１が、モール本体部材Ｍの取付基部１から離脱する
のを防止して、モール本体部材Ｍに対するシール部材Ｓ
の組み付けを容易にする。

【００３３】また、図７及び図１４に示されるように、
モール本体部Ｍの取付基部１の下端であって、しかも前
記係止突出部７及び固着ボス部６とは、長手方向で異な
る位置にフランジ係止部８が車外側に向けて前記係止突
出部７と同一ピッチを保って複数形成されている。この
ように、モール本体部材Ｍに形成された前記固着ボス部
６と前記係止突出部７と前記フランジ係止部８は、長手
方向で互いに異なる位置に形成されているので、モール
本体部材Ｍの長手方向に沿った剛性が局部的に低下しな
い構造が実現される。また、フランジ係止部８の上面
（係止面）は、取付基部１の下端部に、前記フランジ係
止部８と反対側に設けられた下突条５の上面よりも高い
位置に設けられている。また、前部ドアＤのドアアウタ
ーパネル５１の上端部は下方に向けて折り返されて、２
枚重ねとなっていて、その間にドアアウターパネル補強
材５２が上端部に挿入されて、上縁フランジ部５１ａを
形成している。そして、図１４に示されるように、前記
ドアアウターパネル５１の折返し部の長手方向に沿って
前記フランジ係止部８の位置する部分においては、下方
に向けた折返し長が、他の部分よりも部分的に長くなっ
た係止延長部５１ｂが形成され、その下端が、前記フラ
ンジ係止部８に当接することにより、ドアアウターパネ
ル５１に対してモール本体部材Ｍが所定位置を超えて上
方（窓開口Ｂの中心Ｂ₀側）に移動しないように阻止さ
れている。更に、この状態のときに、上縁フランジ部５
１ａは内側連結縁部３の内側面（裏面）３ｂに当接して
モール本体部材Ｍが下方（窓開口Ｂの中心Ｂ₀側と反対
側）に移動するのが阻止される。

【００３４】また、図７及び図１２に示されるように、
内側連結縁部３の内側面（裏面）３ｂ側であって、しか
も車外側縁部２に近い部分には、弾性部材取付溝９を形
成するための溝形成用リブ１１が下方に向けて一体に突
設されている。即ち、この溝形成用リブ１１は、モール
本体部材Ｍの取付基部１と車外側縁部２との間に形成さ
れるフランジ部収容溝１４を断面視で二分するようにし
て設けられている。この溝形成用リブ１１と車外側縁部
２の内側との間に、下方に向けて開口した弾性部材取付
溝９が形成され、該取付溝９に後述の長尺な引寄せ弾性
部材Ｐの基部３１が挿入されて、モール本体部材Ｍは、
ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに取付
けられたとき、引寄せ弾性部材Ｐは弾性変形して、元の
形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする反力（弾性復元
力）によって、取付基部１が上縁フランジ部５１ａの車
内側面に引き寄せられて圧接する。上述の作用を奏させ
るために、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の長さ
は、上縁フランジ部５１ａに接して弾性変形を生じるの
に充分な長さを有している。この結果、モール本体部材
Ｍは、引寄せ弾性部材Ｐの挿入されている部分で車内側
への移動が阻止されて、前記上縁フランジ部５１ａに取
付けられる。

【００３５】このとき、引寄せ弾性部材Ｐは長尺なの
で、反発力は長手方向の広い範囲で、また均一に作用す
るので、単位長さ当りの反発力が例え小さくても全体で
は充分な引寄せ力を生じ、またモール本体部材Ｍに局部
的に変形を生じさせない。なお、図１、図２及び図４に
おいて、１７は、クリップによって窓縁モール組立体Ａ
をドアパネル５０の補強材５２に固着するために、モー
ル本体部材Ｍの前端部に下側に向けて突出するように一
体に形成されたクリップ固定部を示す。このクリップ固
着は、車外側からのモール本体部材Ｍの取り外しを阻止
する盗難防止を主目的とするものである。

【００３６】引き続いて、モール本体部材Ｍの取付基部
１に取付けられ、窓板Ｇに弾接して、この表面を清浄す
るためのシール部材Ｓについて説明する。図５、図６及
び図１２に示されるように、シール部材Ｓは、取付板部
２１と、該取付板部２１の幅方向の両端部（取付状態で
は上下端部）に沿いそれぞれ一体成形された一対の（２
つの）シールリップ部２２とから成り、該シールリップ
部２２は、ゴムやＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）等の
軟質で弾力性に富む材料で成形され、取付板部２１は、
シールリップ部２２よりも硬質で剛性を有する樹脂でシ
ールリップ部２２と一体に成形される。このように、シ
ール部材Ｓは、シールリップ部２２と取付板部２１とが
互いに物性の異なる材料の共押出成形（複合押出成形）
により成形される。また、取付板部２１の上端部には、
その押出成形時において及び使用時において、伸縮防止
用の帯状芯材２３が、該取付板部２１の長手方向に沿っ
て連続して一体に埋設される。また、取付板部２１に
は、モール本体部材Ｍに一体成形された固着ボス部６と
同一ピッチでもって長手方向に長孔形状のボス部挿通孔
２４が形成されて、シール部材Ｓの取付板部２１を、モ
ール本体部材Ｍの取付基部１の車内側の面に当接させ
て、該取付板部２１に一体成形された各固着ボス部６を
前記取付板部２１のボス部挿通孔２４に挿通させて、前
記固着ボス部６の先端部を熱溶着等によりかしめること
により、シール部材Ｓは、モール本体部材Ｍの取付基部
１に固着される。

【００３７】また、上方のシールリップ部２２は、取付
板部２１の上端部の前記芯材２３が埋設された部分に一
体成形され、下方のシールリップ部２２は、取付板部２
１の下端より僅かに上方の部分に一体成形され、いずれ
のシールリップ部２２も、その長手方向が窓板Ｇの昇降
（開閉）方向に対してほぼ直交していて、窓板Ｇの表面
に対して、その先端部が窓開口Ｂの中心Ｂ₀(図１参照）
を向くような傾斜状態で接触して、窓板Ｇとドアアウタ
ーパネル１５との間をシールし、窓板Ｇの下降（開）時
において、その表面に付着している水、ゴミ類が拭き取
られて清浄化され、ドア内部に侵入するのが防止され
る。このように、シール部材Ｓは、その長手方向が窓板
Ｇの昇降（開閉）方向とほぼ直交していて、窓板Ｇのほ
ぼ全ての部分を清浄し得る。また、シール部材Ｓがモー
ル本体部材Ｍに取付けられた状態において、上方のシー
ルリップ部２２のほぼ半分は、外部から視認し得るが、
この配置はデザイン的見地から自在に変更可能である。
なお、シールリップ部２２の窓板Ｇと接触する面には、
ナイロンパイルの植毛等や低摩擦の滑性材２５が一体的
に設けられて、窓板Ｇが移動するときの摺動抵抗を減少
させている。

【００３８】引き続いて、図５、図６及び図１２を参照
して、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａ
に対してモール本体部材Ｍを車外側に引き寄せるように
付勢した状態で取付けるための引寄せ弾性部材Ｐについ
て説明する。この引寄せ弾性部材Ｐは、モール本体部材
Ｍの全長に亘って一体連続して取付けられ、モール本体
部材Ｍの内側の空間部に形成された弾性部材取付溝９に
一部が挿入された状態で、車外側縁部２の内側面（裏
面）に接着剤を介して固着される基部３１と、該基部３
１に対して一体成形されて前記上縁フランジ部５１ａの
車外側面に弾接する弾性リップ部３２と、ドアアウター
パネル５１におけるモール本体部材Ｍの車外側縁部２の
下端末部と対向する部分に弾接して、前記車外側縁部２
の下端末部がそれぞれ直接にドアアウターパネル５１に
接触するのを防止するクッション部３３との３つの部分
で構成される。弾性リップ部３２及びクッション部３３
は、弾性に富む軟質の樹脂で成形され、基部３１は、弾
性リップ部３２及びクッション部３３よりも硬質の樹脂
によって、それぞれ共押出成形（複合押出成形）により
成形される。

【００３９】次に、モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを
組み付ける方法について説明する。モール本体部材Ｍに
シール部材Ｓを組み付ける前に、図１０に示されるよう
に、モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付ける。
即ち、共押出成形された引寄せ弾性部材Ｐをモール本体
部材Ｍに対応した長さに切断して、切断された所定長の
引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の基端部上面が、
モール本体部材Ｍの溝形成用リブ１１の先端面に当接し
得る程度まで、その基部３１の一部をモール本体部材Ｍ
の弾性部材取付溝９に挿入し、この状態で、引寄せ弾性
部材Ｐの基部３１を、モール本体部材Ｍの車外側縁部２
の内側面に接着固定することにより、モール本体部材Ｍ
に対して引寄せ弾性部材Ｐを一体に取付けておく。これ
により、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２は、その
全体がモール本体部材Ｍのフランジ部収容溝１４に収容
されると共に、クッション部３３は、その先端部がモー
ル本体部材Ｍの前記車外側縁部２の先端の延長上に配置
される。ここで、引寄せ弾性部材Ｐの基部３１は、剛性
を有しているので、モール本体部材Ｍに取付ける際に、
不測の折れ曲がり等が生じないために、容易にしかも正
確に行える。なお、引寄せ弾性部材Ｐがモール本体部材
Ｍに取付けられたときに、弾性リップ部３２の先端とモ
ール本体部材Ｍの取付基部１の隙間はドアパネル５０の
上縁フランジ部５１ａの厚さよりも小さく設定されてい
て、これによって後述する弾性変形と反発力が得られ
る。

【００４０】次に、図１１に示されるように、モール本
体部材Ｍの取付基部１の外側に形成されたシール部材受
入溝１０にシール部材Ｓの取付板部２１を嵌め込む。こ
こで、図３に示されるように、モール本体部材Ｍが他の
部材（バックミラーのブラッケット４１及び車体パネル
のセンターピラー５５）と干渉する前側の長さＬ₁の部
分及び後側の長さＬ₂の部分は、予め部分的に存在しな
い形に形成されて干渉回避部１５，１６となっているた
めに、これらの干渉回避部１５，１６には、前記シール
部材Ｓは取付けられない。このため、長尺のシール部材
Ｓは、モール本体部材Ｍの全長よりも短くなっている。

【００４１】そして、前記嵌込み時において、モール本
体部材Ｍの取付基部１の外側に突出された各固着ボス部
６を、シール部材Ｓの取付板部２１の長孔形状のボス部
挿通孔２４に挿通させる。このようにして、モール本体
部材Ｍのシール部材受入溝１０に嵌め込まれたシール部
材Ｓの取付板部２１の下端部は、図５及び図１３に示さ
れるように、その長手方向に沿って複数箇所において、
モール本体部材Ｍの取付基部１に一体に設けられた係止
突出部７と係止する。このため、一旦、モール本体部材
Ｍのシール部材受入溝１０に嵌め込まれたシール部材Ｓ
の取付板部２１は、その嵌込み状態が維持されて、仮止
めされるので、後工程の固着ボス部６のかしめ作業が容
易となる。その後に、シール部材Ｓの取付板部２１から
突出している固着ボス部６の突出部分を、加熱して軟化
させ、該ボス部６の突出方向に力を加えて、突出高さを
低くすると共に、その径方向に拡大させるように塑性変
形する熱溶着（「熱加締」ともいう）によりかしめて径
の拡大部６ａに変形させると、図１２に示されるよう
に、モール本体部材Ｍの取付基部１に対してシール部材
Ｓは、その取付板部２１の下端面がモール本体部材Ｍの
下突条５の上面に当接した状態で、前記拡大部６ａによ
り複数箇所で固着される。これにより、固着ボス部６の
突出高さは低くなるので、シールリップ部２２の弾性変
形に支障を来さない。なお、上記熱溶着には、加熱した
押型を用いる方法の他に、超音波溶着、振動溶着等の適
宜の方法を選択して使用できる。また、前記拡大部６ａ
の成形を容易にするために、ボス部６をチューブ状に成
形しておくこともある。また、モール本体部材Ｍを金属
の軽合金で形成したものでは、固着ボス部６に振動圧着
工具等を押し付けて常温で塑性変形させて拡大部を形成
することにより固着させる。更に、ボス部６をチューブ
状にして、その突出高さを取付板部２１よりやや低くし
ておいて、ボス部挿通孔の径よりも大きい頭部径を有す
るタッピングスクリュー等を使用して固着することもで
きる。前記ボス部等の固着に代えて、モール本体部材Ｍ
の取付基部１とシール部材Ｓの取付板部２１との間に、
点在状に接着剤や粘着テープを配して固着してもよい。
この場合には、窓板Ｇの側に突出する部分が形成されな
いので、例えば窓板Ｇと取付基部１の間のスペースが小
さいときに有利である。なお、引寄せ弾性部材Ｐとシー
ル部材Ｓの取付順序は特に限られるものではなく、それ
らの各形状、その他の理由により適宜変更可能である。

【００４２】これにより、直線状のモール本体部材Ｍに
シール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐとが一体に組み付けら
れた窓縁モール組立体Ａが完成し、上記の状態で、ドア
アウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに取付けら
れる。

【００４３】そして、上記した窓縁モール組立体Ａは、
以下のようにして、窓開口Ｂの下端縁とに沿って取付け
られる。即ち、窓板Ｇが全開となっている窓開口Ｂ内に
窓縁モール組立体Ａを配置しておいて、そのモール本体
部材Ｍを下方に押し付けることにより、ドアアウターパ
ネル５１の上縁フランジ部５１ａに押し込む。この押し
込みにより、モール本体部材Ｍは、その前側ではドアパ
ネル５０との、また後側ではセンターピラー５５との干
渉がそれぞれ回避された状態で、モール本体部材Ｍのフ
ランジ部収容溝１４に前記上縁フランジ部５１ａが挿入
されて、モール本体部材Ｍの車外側縁部２の内側面に接
着固定された引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２及び
クッション部３３が弾性変形して、上縁フランジ部５１
ａの外側面、及びドアアウターパネル５１にそれぞれ弾
接する。

【００４４】また、モール本体部材Ｍの取付基部１の下
端部に車外側に向けて一体成形された複数のフランジ係
止部８は、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２を大き
く弾性変形させた状態で、モール本体部材Ｍが最奥側ま
で押し込まれて、上縁フランジ部５１ａの先端がフラン
ジ部収容溝１４の底に、即ち内側連結縁部３のそれぞれ
内側面（裏面）３ｂにほぼ当接する位置で、上縁フラン
ジ部５１ａの係止延長部５１ｂを通過する。これによ
り、上縁フランジ部５１ａの車外側面に対する弾性リッ
プ部３２の元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする
弾接力Ｆ₂の反力（弾性復元力）及び窓板Ｇに対するシ
ール部材Ｓのシールリップ部２２の弾接力Ｆ₁の反力
（弾性復元力）によって、モール本体部材Ｍの全体がド
アパネル５０に対して車外側Ｙ₂に引き寄せられる。こ
の結果、モール本体部材Ｍの取付基部１が前記上縁フラ
ンジ部５１ａに圧接されて、窓縁モール組立体Ａは、ク
リップ等の取付具を特に使用することなく、窓開口縁を
構成するドアパネル５０の上縁フランジ部５１ａに取付
けられる。また、前記係止延長部５１ｂの前記通過によ
りモール本体部材Ｍのフランジ係止部８と、前記係止延
長部５１ｂとが互いに係止して、窓縁モール組立体Ａが
窓開口Ｂの中心側Ｂ₀に向けて移動するのが阻止され
る。

【００４５】このように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リッ
プ部３２が弾性変形して、上縁フランジ部５１ａに弾接
し、この弾性復元力と、シール部材Ｓのシールリップ部
２２が窓板Ｇに弾接して生ずる弾性復元力との相乗によ
り、窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材Ｍの
取付基部１は、上縁フランジ部５１ａの内側面（車内側
側面）に引き寄せられて圧接され、この状態が維持され
る。また、窓縁モール組立体Ａは、そのモール本体部材
Ｍのフランジ係止部８と、前記係止延長部５１ｂとが互
いに係止されて、前記弾性復元力により窓開口縁（ドア
パネル５０の上縁フランジ部５１ａ）に取付けられた窓
縁モール組立体Ａが窓開口Ｂの車内側Ｙ ₁、車外側Ｙ₂
及び窓開口Ｂの中心側Ｂ₀に向けて移動するのが阻止さ
れる。また、窓縁モール組立体Ａは、窓開口縁に取付け
られたとき、シール部材Ｓのシールリップ部２２が窓板
Ｇに接触して弾性変形し（図１２ないし図１４において
二点鎖線で示される位置から実線で示される位置に変
形）、元の形に戻ろうとする反発力が作用して、モール
本体部材Ｍの取付基部１を車外側に向けて上縁フランジ
部５１ａに押し付ける作用をするので、窓縁モール組立
体Ａは、車内側への移動やズレが更に効果的に防止さ
れ、取付安定性が向上する。

【００４６】更に、図１２ないし図１４に示されるよう
に、モール本体部材Ｍの内側連結縁部３の裏面（内側
面）３ｂに破線で示す凹溝１４ａを長手方向に連続して
一体に形成しておき、前記上縁フランジ部５１ａが嵌ま
り込むようにしておくと、車内側と車外側へのズレや移
動が更に確実に防止される。

【００４７】以上の通り窓縁モール組立体Ａは、車体パ
ネルに取付けられて使用されている間は、シール部材Ｓ
にも引寄せ弾性部材Ｐにも、これらを剥がそうとする力
は作用しないので、安定した固着が得られる。一方、窓
縁モール組立体Ａが不要になる等して、前記両部材Ｓ，
Ｐをモール本体部材Ｍから分離しようとするときは、シ
ール部材Ｓは長手方向に間隙を保って固着されているの
で、剥がす方向に力を加えると、ボス部挿通孔２４が拡
大変形して、及び／又はボス部６の径の拡大部６ａが破
損して容易に分離される。また、タッピングスクリュー
で固着してあるときは、これを外せばよい。また、引寄
せ弾性部材Ｐは、その基部３１が硬質材料で形成されて
いるので、これに剥がす方向の力を加えれば、この力が
固着部に直接作用して、これも容易に分離することがで
きる。

【００４８】また、弾性変形された引寄せ弾性部材Ｐの
クッション部３３は、モール本体部材Ｍの車外側縁部２
の先端と、ドアアウターパネル５１との間に形成された
隙間に配置されて、窓縁モール組立体Ａの窓開口縁への
取付け時、及び使用時に前記車外側縁部２の先端がドア
アウターパネル５１に直接接触せず、その表面の塗装面
を傷付けるのを防止する。また、前記隙間が塞がれて、
当該部分における空気の流入・流出が防止されるため
に、走行中における異音の発生がなくなると共に、前記
隙間が塞がれることにより、窓開口縁の装飾性も高ま
る。

【００４９】そして、窓開口Ｂ内において、窓板Ｇを昇
降動させると、窓縁モール組立体Ａを構成するシール部
材Ｓのシールリップ部２２は、弾性変形して窓板Ｇの表
面に接触しているために、窓板Ｇとの間をシールし、ま
た窓板Ｇの表面の水、ゴミ類は、拭き取られて清浄され
る。

【００５０】また、窓縁モール組立体Ａを窓開口Ｂの周
縁に取付けた状態において、この窓縁モール組立体Ａが
窓開口Ｂの中心Ｂ₀に向けて移動するのを防止する手段
として、ドアアウターパネル５１に係止延長部５１ｂを
設けると共に、モール本体部材Ｍにフランジ係止部８を
設けて、両者を係止させる構成にしたが、以下の手段も
可能である。即ち、モール本体部材Ｍのガスアシスト射
出成形時において、取付基部１に、その長手方向に沿っ
た複数箇所に係止開口８ａ（図７及び図１４参照）を成
形しておいて、同図で二点鎖線で示されるように、前記
係止延長部５１ｂの下端部を切り起しにより前記係止開
口８ａの側に突出させて、該係止開口８ａの下内壁面に
係止させる構成にしてもよい。この構成では、前記フラ
ンジ係止部８を設ける必要がなくなる。

【００５１】また、前記干渉回避部１５，１６、前記フ
ランジ係止部８或いは前記係止開口８ａは、モール本体
部材Ｍの射出、ダイカスト、チクソ成形時に一体に成形
可能であるために、後加工を必要とせず成形コストが嵩
むことはない。

【００５２】

【発明の効果】本発明に係る窓縁モール組立体は、モー
ル本体部材とシール部材とを組み立てて形成されている
ので、両部材の分離が可能であって、リサイクル性に優
れる。また、モール本体部材を射出成形により形成する
場合には、その長手方向の一部に車体パネル及び／又は
車体パネルの構成部材と干渉するのを回避する干渉回避
部を含めて全体が一体成形できて、生産性に優れる。

【００５３】また、モール本体部材とシール部材とを組
み立てて形成されているので、同一のモール本体部材に
対して異なる形状のシール部材を組み立てたり、その逆
の組み立ても可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る窓縁モール組立体Ａが装着された
窓開口Ｂを有する自動車の前部ドアＤの部分の正面図で
ある。

【図２】窓縁モール組立体Ａの正面図である。

【図３】同じく平面図である。

【図４】窓縁モール組立体Ａを構成するモール本体部材
Ｍの背面図である。

【図５】窓縁モール組立体Ａの部分斜視図である。

【図６】同じく分解斜視図である。

【図７】モール本体部材Ｍの部分斜視図である。

【図８】図４のＸ₄−Ｘ₄線拡大断面図である。

【図９】図４のＸ₅−Ｘ₅線拡大断面図である。

【図１０】モール本体部材Ｍに引寄せ弾性部材Ｐを取付
ける状態を示す断面図である。

【図１１】モール本体部材Ｍにシール部材Ｓを取付ける
状態を示す断面図である。

【図１２】図１及び図４（但し、シール部材Ｓが取付け
られていると仮定した場合）のＸ ₁−Ｘ₁線拡大断面図
である。

【図１３】図１及び図４のＸ₂−Ｘ₂線拡大断面図であ
る。

【図１４】図１及び図４のＸ₃−Ｘ₃線拡大断面図であ
る。

【符号の説明】

Ａ：窓縁モール組立体Ｂ：窓開口Ｇ：窓板Ｍ：モール本体部材Ｐ：引寄せ弾性部材Ｓ：シール部材１：モール本体部材の取付基部２：車外側縁部３：内側連結縁部３ａ：空洞部６：固着ボス部６ａ：拡大部８：フランジ係止部９：弾性部材取付溝１０：シール部材受入溝１１：溝形成用リブ１４：フランジ部収容溝１５，１６：干渉回避部２２：シールリップ部２４：ボス部挿通孔（固着孔）３１：引寄せ弾性部材の基部３２：弾性リップ部３３：クッション部５０：ドアパネル（車体パネル）５１：ドアアウターパネル５１ａ：上縁フランジ部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】長尺に形成されたモール本体部材と、前
記モール本体部材とは別途に作られた長尺なシール部材
との組立体から成り、窓板を備える車体の窓開口縁の少
なくとも下縁を形成する車体パネルのフランジ部に取付
けられる窓縁モール組立体であって、前記モール本体部材は、車体パネルに取付けられたとき
に前記フランジ部の車内側に位置する略板状の取付基部
と、前記フランジ部の車外側に位置する車外側縁部と、
前記取付基部と前記車外側縁部とを前記窓開口の中心側
で連結する内側連結縁部とが長手方向に連続して一体に
形成されて、内部に前記フランジ部を収容可能なフラン
ジ部収容溝が形成され、しかも長手方向の一部において
前記取付基部、前記車外側縁部及び前記内側連結縁部の
少なくとも一部が前記車体パネル及び／又は車体パネル
の構成部材と干渉するのを回避する干渉回避部が形成さ
れ、前記シール部材は、前記モール本体部材の取付基部の車
内側に取付けられる取付部と、前記モール本体部材より
も軟質で弾力性を有する材料により前記取付部と一体的
に形成され、車体パネルに取付けられたときに窓板表面
に弾接するシールリップ部とから成り、前記シール部材の取付部が前記モール本体部材の取付基
部に嵌め合わされた状態で固着されていることを特徴と
する窓縁モール組立体。
【請求項２】前記モール本体部材の取付基部には、そ
の窓開口中心側において前記内側連結縁部から窓板側に
向けて突出する上突条と、窓開口中心側と反対側におい
て窓板側に突出する下突条とがそれぞれ形成されて、上
下の各突条の間に凹状のシール部材受入溝が形成され、
前記シール部材受入溝に前記シール部材の取付部が嵌め
合わされた状態で前記取付基部に固着されていることを
特徴とする請求項１に記載の窓縁モール組立体。
【請求項３】前記下突条の先端側に、モール本体部材
の取付基部との間で前記シール部材の取付部を受入れ可
能な所定の間隔を保ち、かつ窓開口の中心側に向けて突
出する複数個の係止突出部が長手方向に所定の間隔を保
って一体に形成されていることを特徴とする請求項２に
記載の窓縁モール組立体。
【請求項４】前記モール本体部材の取付基部には、そ
の長手方向に沿って所定間隔を保って複数の固着ボス部
が窓板側に向けて形成され、シール部材の取付部には、
前記固着ボス部に対応する位置に複数の固着孔が形成さ
れ、前記シール部材は、前記固着孔に対する前記固着ボス部
の嵌合により位置決めされて、前記固着ボス部の先端部
に突出方向と直交する方向に拡大部が形成されて、この
拡大部によりシール部材の取付部がモール本体部材の取
付基部に固着されていることを特徴とする請求項１ない
し３のいずれかに記載の窓縁モール組立体。
【請求項５】前記モール本体部材の取付基部には、前
記フランジ部収容溝に向けて突出する複数個のフランジ
係止部及び／又は係止孔が長手方向に所定の間隔を保っ
て形成され、前記フランジ部の先端縁が前記フランジ係
止部及び／又は係止孔に係止可能になっていることを特
徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の窓縁モー
ル組立体。
【請求項６】前記係止突出部と前記フランジ係止部及
び／又は係止孔は長手方向で異なる位置に形成されてい
ることを特徴とする請求項５に記載の窓縁モール組立
体。
【請求項７】前記固着ボス部と前記係止突出部と前記
フランジ係止部及び／又は係止孔とは長手方向で互いに
異なる位置に形成されていることを特徴とする請求項５
に記載の窓縁モール組立体。
【請求項８】前記フランジ部収容溝内に取付けられる
引寄せ弾性部材を備え、この引寄せ弾性部材には、前記
収容溝内に収容された前記フランジ部の車外側に弾接し
て前記モール本体部材を車外側に引き寄せる弾性リップ
部が設けられ、前記モール本体部材は、前記引寄せ弾性部材の前記引寄
せ力と、前記窓板に対する前記シール部材の押付け力と
が相乗して、車外側に付勢された状態で前記フランジ部
に取付可能になっていることを特徴とする請求項１ない
し７のいずれかに記載の窓縁モール組立体。
【請求項９】前記引寄せ弾性部材には、モール本体部
材よりも軟質で弾力性を有するクッション部が一体に設
けられ、前記フランジ部収容溝の内部に、該収容溝を横断面視で
二分するリブが長手方向に形成されて、前記リブとモー
ル本体部材の車外側縁部とで形成される弾性部材取付溝
に前記引寄せ弾性部材の一部が収容され、前記クッション部は、モール本体部材の車外側縁部と車
体パネルとの間に配置されて、両者の間の隙間を塞ぐよ
うになっていることを特徴とする請求項８に記載の窓縁
モール組立体。
【請求項10】前記モール本体部材を構成する内側連結
縁部は、その長手方向に連続する空洞が設けられてパイ
プ状に形成されて、モール本体部材の他の部分の肉厚と
ほぼ同一にガスアシスト射出成形されていることを特徴
とする請求項１ないし８のいずれかに記載の窓縁モール
組立体。