JP3710740B2 - 窓縁モール - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の窓開口部で移動（昇降動）する窓板を備えた窓の車内側又は車外側に取付けられて、移動する窓板の表面を清浄する窓縁モールに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような窓縁モールの例としては、車両のドアの昇降窓用としての窓開口の下縁に沿って取付けられるベルトモールがある。一般的なベルトモールとしては、厚さ0.4 〜0.5mm 程度のステンレス帯鋼板等を断面略Ｕ字形にロール成形して略溝形に作られた長尺金属芯材とし、この金属芯材を樹脂押出成形型の中に供給して金属芯材の上に軟質合成樹脂のシールリップを一体的に共押出しで形成した一定断面形状のものが知られている。
【０００３】
そして、このベルトモールを車体パネルの所定位置に取付けるには、弾性を有する硬質合成樹脂から成形されたクリップ等の取付具を長手方向で所定の間隔を保って溝形の金属芯材の中に嵌め込んで係止させると共に、この取付具を用いてベルトモールを車体パネルに取付けている。
【０００４】
しかしながら近年、燃費向上の観点からあらゆる車両部品について軽量化が望まれ、また資源の有効利用の観点からあらゆる車両部品にリサイクル可能性が望まれるようになっている。
【０００５】
上記の両方の要請に応えるために金属芯材を省略して軽量化を目指したベルトモールの案が提案されているが、これによって上記問題点の解決には役立つものの、金属芯材の省略に伴い新たに別途の問題が生じている。
【０００６】
即ち、金属芯材を省略することにより、ベルトモール全体としての剛性が大きく低下するために、クリップ等の取付具を嵌め込んだ部分でベルトモールの断面形状が他の部分に比較して拡大方向（口開き方向）に局部的に変形し、車体に取付けた状態で波打ったようになり装飾性を著しく低下させる。こうした前記局部的変形はモールの肉厚を増せば解決できるが、モール肉厚の増加はベルトモール全体としての重量を増加させることになって当初の軽量化の目的から外れることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、金属芯材を使用せずに、しかも実質的に別途の取付具を使用しなくてもドアパネルの窓開口縁に安定した状態で取付可能な窓縁モールの提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１の発明は、車体のドアの窓開口縁の少なくとも下縁に沿って取付可能な窓縁モールであって、前記窓縁モールは長尺なモール本体部材と、該モール本体部材に組み付けられて窓板側に向けて突出して、窓開口内を昇降動する窓板面に弾接するシールリップ部を有する長尺なシール部材と、前記モール本体部材の内部に組み付けられた長尺な引寄せ弾性部材とを備え、前記モール本体部材は、窓開口縁の車外側に配置される車外側縁部と、前記車外側縁部と間隔を保って車内側に配置される取付基部と、前記車外側縁部と前記取付基部とを連結する内側連結縁部とを備え、前記車外側縁部と前記取付基部との間に窓開口縁のフランジ部を収容可能なフランジ部収容溝を有するように硬質材料から射出成形によって一体成形され、前記取付基部下端側の前記フランジ部収容溝側には、複数の係止部が長手方向に所定間隔を保って前記フランジ部と係合可能に取付基部と一体に成形され、前記シール部材は押出成形体であり、前記モール本体部材の取付基部の長手方向における複数の係止部の間の位置で取付基部に固着された取付板部と、モール本体部材よりも軟質で弾力性を有する材料からなり、取付板部から窓板に向けて一体的に突出して、窓板に弾接したときに変形してその弾性復元力により前記取付板部を介して取付基部を前記フランジ部の車内側面に押し付けるシールリップ部とを有し、前記引寄せ弾性部材は、前記モール本体部材のフランジ部収容溝内に取付けられる基部と、前記モール本体部材よりも軟質で弾力性を有する材料からなり前記基部から該収容溝に収容されたフランジ部の車外側面に向けて突出しており、該車外側面に弾接したときに変形してその弾性復元力により前記モール本体部材を車外側に引き寄せる弾性リップ部とを有し、前記モール本体部材は、取付基部に設けた係止部がフランジ部に係止して窓開口中心側への移動が阻止され、前記引寄せ弾性部材の前記引寄せ力と前記シール部材の前記押付け力とによって車外側に付勢された状態で窓開口縁に取付可能とされていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の発明によれば、窓縁モールの構成部材として金属芯材をモール本体部材内に埋設しなくても、またクリップ等の取付け具を必ずしも使用せずに、ドアの窓開口縁に窓縁モールを安定した状態で取付けることができる。また、窓板の移動時（窓板が開いたとき）に仮にシール部材が窓板の表面に弾接しない状態になっても、モール本体部材の窓開口縁収容溝内に取付けられた長尺な引寄せ弾性部材が、モール本体部材の取付基部をフランジ部の車内側面に均一に引き寄せるので、窓開口縁から窓縁モールが外れることはない。
また、取付られたとき前記係止部がフランジ部に係止されるために、簡単な構造でモール本体部材が窓開口中心側に向けて移動するのを阻止できる。また、複数個の前記係止部は、モール本体部材の射出成形時に一体に成形可能である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明を前提として、前記モール本体部材の取付基部には長手方向に沿って所定間隔を保って複数の固着突出部が窓板側に向けて一体に形成され、シール部材の取付板部には前記固着突出部に対応する位置に複数の固着孔が形成され、前記シール部材は前記固着孔に前記固着突出部が嵌合して位置決めされ、前記固着突出部の先端部が塑性変形により突出方向と直交する方向に拡大されて、シール部材の基板部がモール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２の発明によれば、モール本体部材に対してシール部材を簡単な構造によって位置決めして固着できる。
【００１２】
また、請求項３の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記引寄せ弾性部材は、モール本体部材の車外側縁部と、窓開口縁のパネルとの隙間を塞ぐクッション部を備えていることを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明によれば、硬質材料で成形されたモール本体部材の車外側縁部が窓開口縁を形成するパネル表面に直接接触しないのでパネル表面が傷付けられることがなく、また、前記隙間が塞がれて当該部分における空気の流入・流出が防止されるために、走行中に異音の発生がなくなる。また、前記隙間がなくなるので、窓開口縁の部分の装飾性も高まる。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記係止部は、フランジ部収容溝内に向けて突出しフランジ部の下縁と係止可能とされていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明によれば、フランジ部に形成された折返し部の下縁に前記係止部を係止でき、係止構造が簡単となり、しかも係止部がフランジ部収容溝内に向いて突出しているので、係止部と窓板との干渉の恐れがない。
【００１６】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記係止部は、前記取付基部を厚さ方向で貫通する係止孔で構成され、前記係止孔が車内側に向けて折り曲げられたフランジ部の下縁部に係止可能とされていることを特徴としている。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同等の作用効果が奏される。
【００１８】
また、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明を前提として、前記引寄せ弾性部材は、前記フランジ部に弾接する弾性リップ部と、該弾性リップ部よりも硬度の高い剛性を有する材料からなる基部とが、一体に押出成形されていることを特徴としている。
【００１９】
請求項６の発明によれば、引寄せ弾性部材の基部は剛性を有しており、モール本体部材への取付け時に不測の折れ曲がり等は生じないので、窓縁モールに引寄せ弾性部材を取付ける際に、取付作業が容易にしかも正確に行える。
【００２０】
また、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明を前提として、前記モール本体部材のフランジ部収容溝には、該収容溝を横断面視で二分するリブが、車外側縁部との間に一定の幅寸法を保って一体成形され、該リブと前記車外側縁部との間に引寄せ弾性部材の基部が嵌め込まれていることを特徴としている。
【００２１】
請求項７の発明によれば、モール本体部材に対して引寄せ弾性部材を固着する際に、リブに沿って取付ければ、車外側縁部と一定の寸法を保って正確な位置に固着できる。このため、引寄せ弾性部材の弾性リップ部は、窓開口縁のパネルの車外側面に偏りなく弾接して、モール本体部材の取付基部を窓開口縁のフランジ部の車内側面に適正かつ均一な力で引き寄せることができる。
【００２２】
また、請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明を前提として、前記モール本体部材の内側連結縁部は長手方向に連続する空洞を有するパイプ状に形成されて、内側連結縁部の厚さがモール本体部材の他の部分の肉厚とほぼ同一になるようガスアシスト射出成形されていることを特徴ととしている。
【００２３】
請求項８の発明によれば、モール本体部材の車外側縁部と取付基部とを連結する内側連結縁部が閉鎖パイプ状構造になっているので、その部分の剛性が高まる。また、内側連結縁部をパイプ状構造にして、モール本体部材の各部分の肉厚をほぼ一定にしてあるので、ガスアシスト射出成形時において、外部から視認される内側連結縁部の外表面に「ヒケ」が生じない。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて、本発明を更に詳細に説明する。図１は、本発明に係る窓縁モールＭが装着された窓開口Ｂを有する自動車の後部ドアＤの正面図であり、図２は、図１の窓開口Ｂの部分の拡大図であり、図３は、図２の窓開口Ｂの下端縁と側縁との接続部分の拡大図であり、図４は、窓縁モールＭの全体の正面図であり、図５は、窓縁モールＭを構成するモール本体部材Ｍ0 とシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す分解斜視図であり、図６は、モール本体部材Ｍ0 の一部を示す斜視図であり、図７は、引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す斜視図であり、図８は、モール本体部材Ｍ0 に対する引寄せ弾性部材Ｐの取付構造を主体に示す断面図であり、図９は、モール本体部材Ｍ0 に対する第１シール部材Ｓ1 の固着構造を主体に示す断面図である。また、図１０ないし図１５は、それぞれ図２のＸ1 −Ｘ1 線ないしＸ6 −Ｘ6 線断面図である。
【００２５】
最初に、自動車の後部ドアＤに設けられた窓開口Ｂの部分について説明し、その後に、前記窓開口Ｂの下端縁と窓開口Ｂの前側の側縁とに装着される本発明に係る窓縁モールＭについて説明する。図１において、スライドする後部ドアＤを構成する窓開口縁近くのドアアウターパネル５１及びドアインナーパネル（図示せず）との間には、窓枠全体の正面形状が略逆コの字形となっていて、上部窓枠部５２ａ，前部窓枠部５２ｂ及び後部窓枠部５２ｃとの３つの部分から成る窓枠体５２が収容配設されている。上部窓枠部５２ａ、前部及び後部の各窓枠部５２ｂ，５２ｃの内面側（対向側）には、窓板（窓ガラス）Ｇの昇降案内を行うガラスランチャンネル５３ａ，５３ｂ，５３ｃがそれぞれ設けられている。なお、図１において、５０は、ドアアウターパネル５１とドアアウターパネル補強材５４で構成されるドアパネルを示し、Ｌは、前記窓開口Ｂの全てが窓板Ｇで閉じられた状態（窓板Ｇが上昇端に位置している状態）における前記窓板Ｇの下端縁の位置を示し、矢印Ｑ，Ｒは、それぞれ車両前方と車両後方を示す。
【００２６】
また、窓縁モールＭは、図４に示されるように、モール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓが組み付けられたものである。図１ないし図４に示されるように、モール本体部材Ｍ0 は、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる第１モール本体部Ｍ01と、その前側の側縁に沿って取付けられる第２モール本体部Ｍ02とから成り、硬質合成樹脂からガスアシスト射出成形法により両モール本体部Ｍ01, Ｍ02が一体成形された部材である。一方、シール部材Ｓは、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って配置される第１モール本体部Ｍ01に取付けられた第１シール部材Ｓ1 と、その前側の側縁に沿って配置される第２モール本体部Ｍ02に取付けられた第２シール部材Ｓ2 とから成り、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 は別部材であってそれぞれの横断面形状が互いに異なっており、いずれも押出成形により長尺に成形される。
【００２７】
また、図１及び図２に示されるように、本実施形態では、前記モール本体部材Ｍ0 は、窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる第１モール本体部Ｍ01 と窓開口Ｂの前側の側縁に沿って取付けられる第２モール本体部Ｍ02とが鈍角状の略Ｌ字状に交叉した状態で一体となった構成である。第２モール本体部Ｍ02の長さは、第１モール本体部Ｍ01の長さに比較して短くなっており、しかも第２モール本体部Ｍ02の横断面は、第１モール本体部Ｍ01の横断面の略相似的縮小形となっている。両モール本体部Ｍ01, Ｍ02の接続部はわん曲した形に形成されていて、接続部で横断面形状は一方から他方に向けて徐々に変化している。このモール本体部材Ｍ0 は表面に塗装をしないときはＡＥＳ樹脂やＰＰ樹脂を、するときはＡＢＳ樹脂等をそれぞれ使用したガスアシスト射出成形品であって、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各基本横断面形状は、それぞれ全長に亘って略同一である。これにより、モール本体部材Ｍ0 は、第１モール本体部Ｍ01と第２モール本体部Ｍ02がきれいに一体に接続している。また長手方向に曲げ加工したものでないので、曲げ応力等の残存がなく、安定した形状を保つ。なお、モール本体部材Ｍ0 に金属光沢を要求されるものでは、該モール本体部材Ｍ0 にクロムメッキを施すか、或いは樹脂に代えてアルミニウム、亜鉛、マグネシウム等の軽合金のダイカスト成形部材やチクソモールド部材を使用することもできる。
【００２８】
また、図５、図６、図１０ないし図１２に示されるように、第１モール本体部Ｍ01 は、略逆Ｕ字状の横断面を有していて、車内側（窓板Ｇの側）に配置される平板状をした取付基部１と車外側に配置される車外側縁部２とが、内側連結縁部３を介して一体に連結された構成である。この取付基部１の上端及び下端には、それぞれ車内側に向けて突出する上端突出部４及び下端突出部５がほぼ全長に亘って一体に設けられ、上端突出部４の表面（外面）は、前記内側連結縁部３の表面（外面）と連続した同一面となっている。取付基部１の上下端に一体成形された上端及び下端の各突出部４，５の間の凹状空間部は長手方向に連続して、後述の第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を嵌め込んで取付けるためのシール部材取付溝１０（図６参照）となっている。また、取付基部１と車外側縁部２と内側連結縁部３とで形成され長手方向に連続する空間は、後述のドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａが挿入されるフランジ部収容溝１４となっている。また、取付基部１の車内側に形成されたシール部材取付溝１０には、シール部材Ｓを構成する第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１が収容されて取付基部１に固着される。また、前記車外側縁部２は、取付状態において下端が上端よりも車外側に位置するように傾斜していると共に、前記内側連結縁部３の上面は、同様の取付状態において、車内側の端部が車外側の端部よりも僅かに高くなるように傾斜している。また、前記内側連結縁部３は裏面側内部にほぼ全長に亘って空洞部３ａが設けられた閉パイプ状構造になっていて剛性を高め、第１モール本体部Ｍ01 は横断面において全ての部分が略同一の肉厚となっている。これにより、モール本体部材Ｍ0 のガスアシスト射出成形時において全ての部分の冷却速度がほぼ同一となって、内側連結縁部３及びこれと車外側縁部２との接続部の表面に冷却速度差に起因する「ヒケ」が発生せず、外観が低下するのを防止している。
【００２９】
また、図６に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の車内側の面には、当該取付基部１に前記第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を固着するための固着ボス部６が所定ピッチをおいて車内側に向けて複数突設されている。また、図６及び図１１に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の下端に車内側に向けて突出された前記下端突出部５には、長手方向に沿って設けた複数の固着ボス部６の間の位置に、長手方向に沿って所定ピッチ（前記固着ボス部６の２倍のピッチ）を保って複数の係止突出部７が上方に向けて一体に設けられている。また、図１１に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の車内側には、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１が密着して配置される。前記係止突出部７は、上記した第１シール部材Ｓ1 の固着前の配置状態において、取付板部２１の下端部を係止させて仮止めし、組付け途中（固着作業中）において、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１が、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１から離脱するのを防止して、第１モール本体部Ｍ1 に第１シール部材Ｓ1 を組み付ける作業を容易にする。
【００３０】
また、図６及び図１２に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の下端には、前記係止突出部７及び固着ボス部６と長手方向で異なる位置にフランジ係止部８が車外側に向けて複数個形成されている。なおフランジ係止部８の長手方向のピッチは前記係止突出部７と同一ピッチである。このフランジ係止部８の上面（係止面）は、取付基部１の下端部に、前記フランジ係止部８と反対側に設けられた下端突出部５の上面よりも高い位置（内側連結縁部３側）に設けられている。また、後部ドアＤのドアアウターパネル５１の上端部は下方に向けて折り返されて２枚重ねとなっていて、その間にドアアウターパネル補強材５4 が上端部に挿入されて上縁フランジ部５１ａを形成している。そして、図１２に示されるように、前記ドアアウターパネル５１の折返し部の長手方向に沿って前記上縁フランジ係止部８の位置する部分においては、下方に向けた折返し長が他の部分よりも部分的に長くなった係止延長部５１ｂが形成され、その下端が前記フランジ係止部８に当接することにより、ドアアウターパネル５１に対して第１モール本体部Ｍ01が所定位置を超えて上方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側）に移動しないようにしている。更に、この状態のときに、上縁フランジ部５１ａは内側連結縁部３の内側面（裏面）３ｂに当接して第１モール本体部Ｍ01が下方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側と反対側）に移動するのを阻止する。
【００３１】
また、図６及び図１０に示されるように、内側連結縁部３の内側面（裏面）３ｂの車外側縁部２に近い部分には、弾性部材取付溝９を形成するための溝形成用リブ１１が下方に向けて一体に突設されている。即ち、この溝形成用リブ１１はモール本体部材Ｍ0 の取付基部１と車外側縁部２との間のフランジ部収容溝１４を横断面視で二分するようにして設けられている。この溝形成用リブ１１と車外側縁部２の内側との間に、下方に向けて開口した弾性部材取付溝９が形成され、該取付溝９に後述の長尺な引寄せ弾性部材Ｐの基部３１が挿入される。モール本体部材Ｍ0 がドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに取付けられたとき、引寄せ弾性部材Ｐが弾性変形して元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする反力（弾性復元力）によって、取付基部１が上縁フランジ部５１ａの車内側面に引き寄せられて圧接する。上述の作用を奏するように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の長さは、上縁フランジ部５１ａに接して弾性変形するのに充分な長さを有している。この結果、モール本体部材Ｍ0 は、引寄せ弾性部材Ｐの挿入されている部分で車内側への移動が阻止されて、前記上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００３２】
引寄せ弾性部材Ｐは長尺なので、反発力は長手方向の広い範囲で、また均一に作用する。このため単位長さ当りの反発力が例え小さくても全体では充分な引寄せ力を生じ、またモール本体部材Ｍ0 に局部的な変形を生じさせない。この作用は、第１及び第２のそれぞれのモール本体部Ｍ01, Ｍ02に共通して得られる。
【００３３】
次に、第２モール本体部Ｍ02について説明する。図４、図１３ないし図１５に示されるように、第２モール本体部Ｍ02は、第１モール本体部Ｍ01に比較して全長が短くて、断面形状は第１モール本体部Ｍ 01 の横断面形状の略相似的縮小形となっている。このため、第２モール本体部Ｍ02の説明に関しては、第１モール本体部Ｍ01と同一又は同等部分に、同一符号に「’」を付し、重複説明を避けて、主として両モール本体部Ｍ01, Ｍ02の異なる部分について説明する。即ち、図１３及び図１５に示されるように、第２モール本体部Ｍ02の車外側縁部２’の高さＨ’及び内側連結縁部３’の幅Ｗ’は、いずれも第１モール本体部Ｍ01の車外側縁部２の高さＨ及び内側連結縁部３の幅Ｗよりも小さくなっている。また、第２モール本体部Ｍ02は、第１モール本体部Ｍ01の固着ボス部６及びフランジ係止部８に相当する部分を有している。
【００３４】
また、図４及び図１５に示されるように、第２モール本体部Ｍ02の取付基部１’には、その長手方向に沿った２箇所において、モール本体部材Ｍ 0 を固着クリップ１２を介してドアアウターパネル補強材５４’に固着可能にするために、窓開口の中心Ｂ0 と反対側に向けて所定長だけ突出する延長部が形成され、当該突出延長部１'aにクリップ挿通孔１３が設けられている。クリップ１２による固着は、外部から目視されない位置に配置されて、盗難等を防止している。また、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02に設けられた各溝形成用リブ１１，１１’は、各モール本体部Ｍ01, Ｍ02のわん曲形状の接続部において互いに連続し、モール本体部材Ｍ0 の全長に亘って形成されている。上述した固着構造は、第１モール本体部Ｍ01の後端部にも設けて、更にセキュリティを高めることもある。
【００３５】
引き続いて、モール本体部材Ｍ0 の各取付基部１，１’に取付けられ、窓板Ｇに弾接して窓板Ｇの表面を清浄するためのシール部材Ｓについて説明する。このシール部材Ｓは、モール本体部材Ｍ0 を構成する第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02に取付けられる別々の第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 で構成される。図５、図９及び図１０に示されるように、第１シール部材Ｓ1 は、取付板部２１と、該取付板部２１の幅方向の両端部（取付状態では上下端部）に沿いそれぞれ一体成形された一対の（２つの）シールリップ部２２とから成り、該シールリップ部２２は、ゴムやＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）等の軟質で弾力性に富む材料で成形され、取付板部２１は、シールリップ部２２よりも硬質で剛性を有する樹脂でシールリップ部２２と一体に成形される。即ち、第１シール部材Ｓ1 は、シールリップ部２２と取付板部２１とが互いに物性の異なる複数の材料の共押出成形（複合押出成形）により成形される。また、取付板部２１の上端部には、その押出成形時において及び使用時における伸縮防止用の帯状芯材２３が該取付板部２１の長手方向に沿って連続して一体に埋設される。また、取付板部２１には、前記第１モール本体部Ｍ01に一体成形された固着ボス部６と同一ピッチで長手方向に長孔形状のボス部挿通孔２４が形成されている。第１シール部材Ｓ 1 は、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の車内側の面に当接させて、該取付基部１に一体成形された各固着ボス部６を前記取付板部２１のボス部挿通孔２４に挿通させて、前記固着ボス部６の先端部を熱溶着等によりかしめることにより、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１に固着される。
【００３６】
上方のシールリップ部２２は、取付板部２１の上端部の前記芯材２３が埋設された部分に一体成形され、下方のシールリップ部２２は、取付板部２１の下端より僅かに上方の部分に一体成形されている。いずれのシールリップ部２２も長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向に対してほぼ直交していて、先端部が窓板Ｇの表面に対して窓開口Ｂの中心Ｂ0(図２参照）を向くような傾斜状態で接触している。このため窓板Ｇの下降（開）時において、窓板Ｇの表面に付着している水、ゴミ類が拭き取られて清浄化され、ドア内部に侵入するのが防止される。このように、第１シール部材Ｓ1 は長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向とほぼ直交しているために、窓板Ｇの広い面積（大部分の面積）を清浄し得る。また、第１シール部材Ｓ1 が第１モール本体部Ｍ01に取付けられた状態において、上方のシールリップ部２２のほぼ半分は外部から視認し得るが、この配置はデザイン的見地から自在に変更可能である。なお、シールリップ部２２の窓板Ｇと接触する面には、ナイロンパイルの植毛等や低摩擦の滑性材２５が一体的に設けられて、窓板Ｇが移動するときの摺動抵抗を減少させている。
【００３７】
一方、図２、図３、図１３ないし図１５に示されるように、第２シール部材Ｓ2 は、取付板部２１’の幅方向の一端部に沿って、一つのシールリップ部２２’が一体成形された構成である。シールリップ部２２’は、先端部が窓開口Ｂの中心Ｂ0 と反対の方向に向け傾斜した状態で取付板部２１’に一体成形されている。このため、図２で破線で示されているように、第２シール部材Ｓ2 のシールリップ部２２’は、第２モール本体部Ｍ02によって全体が隠蔽されて、外部からは視認できないが、この点は前述のように変更可能である。また、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とは鈍角状に交叉しているために、前記側縁に取付けられる第２シール部材Ｓ2 は長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向に対して鋭角状に交叉し、第２シール部材Ｓ2 の長さは第１シール部材Ｓ1 に比較して短い。よって、第２シール部材Ｓ2 によって清浄される窓板Ｇの表面積は第１シール部材Ｓ1 のそれに比較して小さいが、前記第１シール部材Ｓ1 だけでは清浄できない部分が清浄される。また、図３に詳細に示されているように、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 は、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とが接続する接続部（コーナー部）において、それらの一方の端部どうしが部分的に接触した状態で接続していて、当該接続部からドア内に水、ゴミ類が侵入しないようになっている。他の構成は、第１シール部材Ｓ1 と同等であるので、第１シール部材Ｓ1 に付した符号に「’」を付し、重複説明を避けて図示のみ行う。
【００３８】
引き続いて、図７、図１０及び図１３を参照して、ドアアウターパネル５１の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aにモール本体部材Ｍ0 を車外側に引き寄せるように付勢した状態で取付けるための引寄せ弾性部材Ｐについて説明する。この引寄せ弾性部材Ｐは、モール本体部材Ｍ0 の全長に亘って、即ち、該モール本体部材Ｍ0 を構成する第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の長手方向のほぼ全長に亘って共通して一体連続して取付けられる。引寄せ弾性部材Ｐは第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の内側の空間部に形成された各弾性部材取付溝９，９’に挿入された状態で、各車外側縁部２，２’の内側面（裏面）に接着剤を介して固着される基部３１と、該基部３１と一体成形されて前記上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの車外側面に弾接する弾性リップ部３２と、ドアアウターパネル５１，５１’の車外側縁部２，２’の下端末部と対向する部分に弾接して、前記車外側縁部２，２’の下端末部がそれぞれ直接にドアアウターパネル５１，５１’に接触するのを防止するクッション部３３との３つの部分で構成される。弾性リップ部３２及びクッション部３３は弾性に富む軟質の樹脂で成形され、基部３１は弾性リップ部３２及びクッション部３３よりも硬質の樹脂で成形され、上記各部は共押出成形（複合押出成形）により一体に成形される。
【００３９】
次に、モール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓを組み付ける方法について説明する。モール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓを組み付ける前に、図８に示されるように、モール本体部材Ｍ0 に引寄せ弾性部材Ｐを取付ける。即ち、共押出成形された引寄せ弾性部材Ｐをモール本体部材Ｍ0 に対応した長さに切断する。切断された所定長の引寄せ弾性部材Ｐをモール本体部材Ｍ0 の全体形状である略Ｌ字形にわん曲させて、弾性リップ部３２の基端部上面がモール本体部材Ｍ0 の溝形成用リブ１１，１１’の先端面に当接する位置まで、基部３１の一部を弾性部材取付溝９，９’内に挿入し、この状態で、基部３１をモール本体部材Ｍ0 の車外側縁部２の内側面に接着固定する。これにより、モール本体部材Ｍ0 に引寄せ弾性部材Ｐを一体的に取付ける。こうして引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２は、全体がモール本体部材Ｍ0 のフランジ部収容溝１４，１４’に収容されると共に、クッション部３３は先端部がモール本体部材Ｍ0 の前記車外側縁部２，２’の先端の延長上に配置される。引寄せ弾性部材Ｐの基部３１は剛性を有しているので、モール本体部材Ｍ0 に取付ける際に不測の折れ曲がり等が生じず、容易にしかも正確に行える。なお、引寄せ弾性部材Ｐがモール本体部材Ｍ0 に取付けられたときに、弾性リップ部３２の先端とモール本体部材Ｍ0 の取付基部１との間の隙間はドアパネル５０の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの厚さよりも小さく設定されていて、これによって後述する弾性変形と反発力が得られる。
【００４０】
次に、図９に示されるように、モール本体部材Ｍ0 の第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の外側に形成されたシール部材取付溝１０に第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を嵌め込む。この嵌込み時において、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の外側に突出された各固着ボス部６を第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１の長孔形状のボス部挿通孔２４に挿通させる。このとき、第１モール本体部Ｍ01のシール部材取付溝１０に嵌め込まれた第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１の下端部は、図１１に示されるように、その長手方向に沿って複数箇所において第１モール本体部Ｍ01の取付基部１に一体に設けられた係止突出部７と係止する。このため、一旦第１モール本体部Ｍ01のシール部材取付溝１０に嵌め込まれた第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１は、その嵌込み状態が維持されて仮止めされるので、後工程の固着ボス部６のかしめ作業が容易となる。その後に、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１から突出している固着ボス部６の突出部分を加熱して軟化させ、該ボス部６の突出方向に力を加えて突出高さを低くすると共に、塑性変形させて径方向に拡大させて拡径部６ａを形成する。図１０に示されるように、第１シール部材Ｓ1 は、取付板部２１の下端が第１モール本体部Ｍ01の下端突出部５の上面に当接した状態で前記拡径部６ａによりかしめられて、第１モール本体部Ｍ 01 の取付基部１に複数箇所で固着される。なお、上記熱溶着には、加熱した押型を用いる方法の他に、超音波溶着、振動溶着等の適宜の方法を選択して使用できる。また、前記拡径部６ａの成形を容易にするために、ボス部６をチューブ状に成形しておくこともある。
【００４１】
一方、第２モール本体部Ｍ02 に第２シール部材Ｓ2 を固着する方法も、上記とほぼ同様である。即ち、第２モール本体部Ｍ02のシール部材取付溝１０’に第２シール部材Ｓ2 の取付板部２１’を嵌め込んで、該取付板部２１’のボス部挿通孔２４’から突出した固着ボス部６’の突出部分をかしめて拡径部６a'に変形させると、図１３に示されるように、第１シール部材Ｓ1 の場合と同様にして、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１’に第２シール部材Ｓ2 が固着される。これにより、モール本体部材Ｍ0 から突出するボス部６’の高さは、元の高さよりも低くなるので、窓板Ｇの昇降に伴って、シールリップ部２２，２２’が弾性変形するのに支障を来たさない。なお、引寄せ弾性部材Ｐとシール部材Ｓの取付順序は特に限られるものではなく、それらの各形状その他の理由により適宜変更可能である。
【００４２】
これにより、２辺の交叉角が鈍角状となった略Ｌ字形のモール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐとが一体に組み付けられた窓縁モールＭが完成し、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａ及び側縁フランジ部５１'aに取付けられる。
【００４３】
そして、上記した窓縁モールＭは、以下のようにして、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とに沿って取付けられる。即ち、窓板Ｇが全開となっている窓開口Ｂ内に窓縁モールＭを配置しておいて、そのモール本体部材Ｍ0 を車両の斜前下方に押し付けることにより、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａ及び側縁フランジ部５１'aの各フランジ部に押し込む。前記押し込みにより第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各フランジ部収容溝１４，１４’に上記した上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aが挿入される。また各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の車外側縁部２，２’の内側面に接着固定された引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２及びクッション部３３が弾性変形して、上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの外側面、並びにドアアウターパネル５１にそれぞれ弾接する。
【００４４】
また、モール本体部材Ｍ0 の取付基部１，１’の下端部に車外側に向けて一体成形された複数のフランジ係止部８は弾性リップ部３２を大きく弾性変形させた状態で、モール本体部材Ｍ0 が最奥側まで押し込まれて各フランジ部５１a,５１'aの先端がフランジ部収容溝１４，１４’の底に、即ち内側連結縁部３，３’のそれぞれ内側面（裏面）３b,３b'にほぼ当接する位置で、上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの係止延長部５１b,５１'bを通過する。係止部８が係止延長部５１ b, ５１ 'b を通過した後に上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの車外側面に弾接する弾性リップ部３２が元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする弾接力Ｆ2 の反力（弾性復元力）並びに窓板Ｇに弾接する第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各シールリップ部２２，２２’の弾接力Ｆ1 の反力（弾性復元力）によって、モール本体部材Ｍ0 の全体がドアパネル５０の車外側Ｙ2 に引き寄せられる。この結果、モール本体部材Ｍ0 の取付基部１，１’が前記上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに圧接されて、クリップ等の取付具を特に使用することなく、窓開口縁のドアパネル５０の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに取付けられる。また、フランジ係止部８が前記係止延長部５１ｂ，５１'bを通過した後はモール本体部材Ｍ0 のフランジ係止部８が前記係止延長部５１b,５１'b に係止して、窓縁モールＭが窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのが阻止される。
【００４５】
このように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２が弾性変形して上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに弾接し、この弾性復元力と、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各シールリップ部２２，２２が窓板Ｇに弾接して生ずる弾性復元力とにより、窓縁モールＭの取付基部１，１’は上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに圧接されてこの状態が維持される。また、窓縁モールＭは、そのモール本体部材Ｍ0 のフランジ係止部８が前記係止延長部５１b,５１'b に係止して、前記弾性復元力により窓開口縁（ドアパネル５０の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'a）に取付けられた窓縁モールＭが窓開口Ｂの車内側Ｙ1 、車外側Ｙ2 及び窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのを阻止する。更に、窓縁モールＭは、窓開口縁に取付けられたとき、シール部材Ｓのシールリップ部２２，２２’が窓板Ｇに接触して弾性変形し（図８ないし図１３において二点鎖線で示される位置から実線で示される位置に変形）、元の形に戻ろうとする反発力が作用して、取付基部１を車外側に向けて上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに押し付ける作用をするので、窓縁モールＭは、車内側への移動やずれが更に効果的に防止され、取付安定性が向上する。
【００４６】
更に、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02 の両方に、図１２及び図１４に示されるように、内側連結縁部３，３’の裏面３b,３'bに破線で示す凹溝１４a,１４'aを長手方向に連続して一体に形成しておき、前記した上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aが嵌まり込むようにしておくと、車内側と車外側へのズレや移動が更に確実に防止される。
【００４７】
また、弾性変形された引寄せ弾性部材Ｐのクッション部３３は、モール本体部材Ｍ0 の車外側縁部２，２’の先端と、ドアアウターパネル５１との間の隙間に配置されて、窓縁モールＭの窓開口縁への取付け時、及び使用時に前記車外側縁部２，２’の先端がドアアウターパネル５１に直接接触しないので表面の塗装を傷付けることがない。また、前記隙間が塞がれて、当該部分における空気の流入・流出が防止されるために、走行中における異音の発生がなくなると共に、前記隙間が塞がれることにより、窓開口縁の装飾性も高まる。なお、図１０ないし図１５において、矢印Ｙ1,Ｙ2 はそれぞれ車内側、車外側を示す。
【００４８】
そして、窓開口Ｂ内において窓板Ｇを昇降動させると、窓縁モールＭを構成する第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 のシールリップ部２２，２２’は、弾性変形して窓板Ｇの表面に接触しているために、窓板Ｇとの間をシールし、また窓板Ｇの表面の水、ゴミ類は、拭き取られて清浄される。ここで、窓開口Ｂの下端縁と車体前側の側縁とが略Ｌ字状に交叉していて交叉角が鈍角状になっているときには、第１シール部材Ｓ1 によって窓板Ｇの表面の大部分は清浄され、残りの部分は、第２シール部材Ｓ2 によって清浄される。このように、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 がそれぞれ分担して窓板Ｇの表面を清浄することにより、窓板Ｇの全面のシールと清浄が可能となる。なお、前記Ｌ字状の交叉角が直角、又は鋭角の場合の窓縁モールでは、第１シール部材Ｓ1 にシールと清浄の各作用を、第２シール部材Ｓ2 にシール作用を行わせることになる。
【００４９】
また、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 の窓板Ｇに対する弾接力は、窓板Ｇの表面に付着している水、ゴミ類がドア内部に侵入するのを防止してシールできる大きさが必要である。第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 の窓板Ｇに対する弾接力を比較すると、第１シール部材Ｓ1 は２つのシールリップ部２２を備えているのに対して、第２シール部材Ｓ2 は１つのシールリップ部２２’を備え、単位長さ当たりの弾接力は、第１シール部材Ｓ1 の方が大きい。これに加えて、第２シール部材Ｓ2 の長さは第１シール部材Ｓ1 よりも短いので、シール部材全体としての弾接力は、窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる第１シール部材Ｓ1 の方がその前側の側縁に沿って取付けられる第２シール部材Ｓ2 よりも大きい。このことは、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とが鈍角状に交叉していてその下端縁に沿って取付けられたシール部材（第１シール部材Ｓ1 ）のみでは清浄できない部分を、窓開口Ｂの側縁に沿って取付けた第２シール部材Ｓ2 により清浄し、以て、窓板Ｇの全表面を清浄できる構成にしても、シール部材全体としての弾接力の増加は少ないことを意味する。従って、本発明に係る窓縁モールＭを使用しても、窓板Ｇの移動抵抗を大きく増加させることはない。このため、窓板Ｇを昇降させるモータ（図示せず）の負荷を大きく増加させない。
【００５０】
また、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 の窓板Ｇに対する弾接力の差を設ける他の手段としては、各シールリップ部２２，２２’における撓みを生ずる部分の肉厚に差を設けてもよい。即ち、シールリップ部２２’の当該部分の厚みをシールリップ部２２よりも薄くすることによって達成できる。
【００５１】
また、前述の実施例においては窓縁モールＭが窓開口Ｂの中心Ｂ0 に向けて移動するのを防止する手段として、ドアアウターパネル５１に係止延長部５１b,５１'bを設けると共に、各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の側にフランジ係止部８，８’を設けて、両者を係止させる構成にしたが、以下の手段も可能である。即ち、モール本体部材Ｍ0 のガスアシスト射出成形時に、取付基部１，１’に長手方向に沿った複数箇所に係止開口８a,８'a（図１２及び図１4 参照）を成形し、各図で二点鎖線で示されるように、前記係止延長部５１b,５１'bの下端部を切り起しにより前記係止開口８a,８'aの側に突出させて、前記下端部を該係止開口８a,８'aの下内壁面に係止させる構成にしてもよい。この構成では、前記フランジ係止部８，８’を設ける必要がなくなる。
【００５２】
また、前記フランジ係止部８，８’或いは前記係止開口８a,８'aは、モール本体部材Ｍ0 の射出成形時に一体に成形可能であるために、成形コストが嵩むことはない。
【００５３】
【００５４】
なお、前述の実施形態では、それぞれ長尺な第１モール本体部と第２モール本体部とが、鈍角状をなして交叉する例を示したが、交叉角度が直角又は鋭角状をなしているモール本体部に対しても適用できると共に、窓開口の下端縁に沿ってのみ取付けられる直線状の窓縁モールに対しても適用可能である。更に、窓板よりも車内側に配置される窓縁モールにも適用できる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明に係る窓縁モールは、その構成部材として金属芯材をモール本体部材内に埋設しなくても、またクリップ等の取付け具を必ずしも使用せずに、ドアの窓開口縁に窓縁モールを安定した状態で取付けることができる。また、窓板の移動時に仮にシール部材が窓板の表面に弾接しない状態になっても、モール本体部材の窓開口縁収容溝内に取付けられた引寄せ弾性部材が、モール本体部材の取付基部を窓開口縁の車内側面に引き寄せるように機能し、しかも窓開口縁のフランジ部にモール本体部材の係止部が係止されるために、モール本体部材が窓開口中心側に向けて移動するのを阻止できるので、窓開口縁から窓縁モールが外れることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る窓縁モールＭが装着された窓開口Ｂを有する自動車の後部ドアＤの正面図である。
【図２】 図１の窓開口Ｂの部分の拡大図である。
【図３】 図２の窓開口Ｂの下端縁と側縁との接続部分の拡大図である。
【図４】 窓縁モールＭの全体の正面図である。
【図５】 窓縁モールＭを構成するモール本体部材Ｍ0 とシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す分解斜視図である。
【図６】 モール本体部材Ｍ0 の一部を示す斜視図である。
【図７】 引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す斜視図である。
【図８】 モール本体部材Ｍ0 に対する引寄せ弾性部材Ｐの取付構造を主体に示す断面図である。
【図９】 モール本体部材Ｍ0 に対する第１シール部材Ｓ1 の固着構造を主体に示す断面図である。
【図１０】 図２のＸ1 −Ｘ1 線断面図である。
【図１１】 図２のＸ2 −Ｘ2 線断面図である。
【図１２】 図２のＸ3 −Ｘ3 線断面図である。
【図１３】 図２のＸ4 −Ｘ4 線断面図である。
【図１４】 図２のＸ5 −Ｘ5 線断面図である。
【図１５】 図２のＸ6 −Ｘ6 線断面図である。
【符号の説明】
Ｂ：窓開口
Ｇ：窓板
Ｍ：窓縁モール
Ｍ0 ：モール本体部材
Ｍ01：第１モール本体部
Ｍ02：第２モール本体部
Ｐ：引寄せ弾性部材
Ｓ：シール部材
Ｓ1 ：第１シール部材
Ｓ2 ：第２シール部材
１：モール本体部材の取付基部
２：車外側縁部
３：内側連結縁部
４：上端突出部
３ａ：空洞部
６：固着ボス部（固着突出部）
８：フランジ係止部
９：弾性部材取付溝
１１：溝形成用リブ
１４：フランジ部収容溝（窓開口縁収容溝）
２１，２１’：シール部材の取付板部
２２，２２’：シールリップ部
２４，２４’：ボス部挿通孔（固着孔）
３１：引寄せ弾性部材の基部
３２：弾性リップ部
３３：クッション部
５０：ドアパネル（車体パネル）
５１：ドアアウターパネル
５１ａ：上縁フランジ部（窓開口縁）
５１'a：側縁フランジ部（窓開口縁）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の窓開口部で移動（昇降動）する窓板を備えた窓の車内側又は車外側に取付けられて、移動する窓板の表面を清浄する窓縁モールに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような窓縁モールの例としては、車両のドアの昇降窓用としての窓開口の下縁に沿って取付けられるベルトモールがある。一般的なベルトモールとしては、厚さ0.4 〜0.5mm 程度のステンレス帯鋼板等を断面略Ｕ字形にロール成形して略溝形に作られた長尺金属芯材とし、この金属芯材を樹脂押出成形型の中に供給して金属芯材の上に軟質合成樹脂のシールリップを一体的に共押出しで形成した一定断面形状のものが知られている。
【０００３】
そして、このベルトモールを車体パネルの所定位置に取付けるには、弾性を有する硬質合成樹脂から成形されたクリップ等の取付具を長手方向で所定の間隔を保って溝形の金属芯材の中に嵌め込んで係止させると共に、この取付具を用いてベルトモールを車体パネルに取付けている。
【０００４】
しかしながら近年、燃費向上の観点からあらゆる車両部品について軽量化が望まれ、また資源の有効利用の観点からあらゆる車両部品にリサイクル可能性が望まれるようになっている。
【０００５】
上記の両方の要請に応えるために金属芯材を省略して軽量化を目指したベルトモールの案が提案されているが、これによって上記問題点の解決には役立つものの、金属芯材の省略に伴い新たに別途の問題が生じている。
【０００６】
即ち、金属芯材を省略することにより、ベルトモール全体としての剛性が大きく低下するために、クリップ等の取付具を嵌め込んだ部分でベルトモールの断面形状が他の部分に比較して拡大方向（口開き方向）に局部的に変形し、車体に取付けた状態で波打ったようになり装飾性を著しく低下させる。こうした前記局部的変形はモールの肉厚を増せば解決できるが、モール肉厚の増加はベルトモール全体としての重量を増加させることになって当初の軽量化の目的から外れることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、金属芯材を使用せずに、しかも実質的に別途の取付具を使用しなくてもドアパネルの窓開口縁に安定した状態で取付可能な窓縁モールの提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１の発明は、車体のドアの窓開口縁の少なくとも下縁に沿って取付可能な窓縁モールであって、前記窓縁モールは長尺なモール本体部材と、該モール本体部材に組み付けられて窓板側に向けて突出して、窓開口内を昇降動する窓板面に弾接するシールリップ部を有する長尺なシール部材と、前記モール本体部材の内部に組み付けられた長尺な引寄せ弾性部材とを備え、前記モール本体部材は、窓開口縁の車外側に配置される車外側縁部と、前記車外側縁部と間隔を保って車内側に配置される取付基部と、前記車外側縁部と前記取付基部とを連結する内側連結縁部とを備え、前記車外側縁部と前記取付基部との間に窓開口縁のフランジ部を収容可能なフランジ部収容溝を有するように硬質材料から射出成形によって一体成形され、前記取付基部下端側の前記フランジ部収容溝側には、複数の係止部が長手方向に所定間隔を保って前記フランジ部と係合可能に取付基部と一体に成形され、前記シール部材は押出成形体であり、前記モール本体部材の取付基部の長手方向における複数の係止部の間の位置で取付基部に固着された取付板部と、モール本体部材よりも軟質で弾力性を有する材料からなり、取付板部から窓板に向けて一体的に突出して、窓板に弾接したときに変形してその弾性復元力により前記取付板部を介して取付基部を前記フランジ部の車内側面に押し付けるシールリップ部とを有し、前記引寄せ弾性部材は、前記モール本体部材のフランジ部収容溝内に取付けられる基部と、前記モール本体部材よりも軟質で弾力性を有する材料からなり前記基部から該収容溝に収容されたフランジ部の車外側面に向けて突出しており、該車外側面に弾接したときに変形してその弾性復元力により前記モール本体部材を車外側に引き寄せる弾性リップ部とを有し、前記モール本体部材は、取付基部に設けた係止部がフランジ部に係止して窓開口中心側への移動が阻止され、前記引寄せ弾性部材の前記引寄せ力と前記シール部材の前記押付け力とによって車外側に付勢された状態で窓開口縁に取付可能とされていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の発明によれば、窓縁モールの構成部材として金属芯材をモール本体部材内に埋設しなくても、またクリップ等の取付け具を必ずしも使用せずに、ドアの窓開口縁に窓縁モールを安定した状態で取付けることができる。また、窓板の移動時（窓板が開いたとき）に仮にシール部材が窓板の表面に弾接しない状態になっても、モール本体部材の窓開口縁収容溝内に取付けられた長尺な引寄せ弾性部材が、モール本体部材の取付基部をフランジ部の車内側面に均一に引き寄せるので、窓開口縁から窓縁モールが外れることはない。
また、取付られたとき前記係止部がフランジ部に係止されるために、簡単な構造でモール本体部材が窓開口中心側に向けて移動するのを阻止できる。また、複数個の前記係止部は、モール本体部材の射出成形時に一体に成形可能である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明を前提として、前記モール本体部材の取付基部には長手方向に沿って所定間隔を保って複数の固着突出部が窓板側に向けて一体に形成され、シール部材の取付板部には前記固着突出部に対応する位置に複数の固着孔が形成され、前記シール部材は前記固着孔に前記固着突出部が嵌合して位置決めされ、前記固着突出部の先端部が塑性変形により突出方向と直交する方向に拡大されて、シール部材の基板部がモール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２の発明によれば、モール本体部材に対してシール部材を簡単な構造によって位置決めして固着できる。
【００１２】
また、請求項３の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前記引寄せ弾性部材は、モール本体部材の車外側縁部と、窓開口縁のパネルとの隙間を塞ぐクッション部を備えていることを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明によれば、硬質材料で成形されたモール本体部材の車外側縁部が窓開口縁を形成するパネル表面に直接接触しないのでパネル表面が傷付けられることがなく、また、前記隙間が塞がれて当該部分における空気の流入・流出が防止されるために、走行中に異音の発生がなくなる。また、前記隙間がなくなるので、窓開口縁の部分の装飾性も高まる。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記係止部は、フランジ部収容溝内に向けて突出しフランジ部の下縁と係止可能とされていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明によれば、フランジ部に形成された折返し部の下縁に前記係止部を係止でき、係止構造が簡単となり、しかも係止部がフランジ部収容溝内に向いて突出しているので、係止部と窓板との干渉の恐れがない。
【００１６】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記係止部は、前記取付基部を厚さ方向で貫通する係止孔で構成され、前記係止孔が車内側に向けて折り曲げられたフランジ部の下縁部に係止可能とされていることを特徴としている。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同等の作用効果が奏される。
【００１８】
また、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明を前提として、前記引寄せ弾性部材は、前記フランジ部に弾接する弾性リップ部と、該弾性リップ部よりも硬度の高い剛性を有する材料からなる基部とが、一体に押出成形されていることを特徴としている。
【００１９】
請求項６の発明によれば、引寄せ弾性部材の基部は剛性を有しており、モール本体部材への取付け時に不測の折れ曲がり等は生じないので、窓縁モールに引寄せ弾性部材を取付ける際に、取付作業が容易にしかも正確に行える。
【００２０】
また、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明を前提として、前記モール本体部材のフランジ部収容溝には、該収容溝を横断面視で二分するリブが、車外側縁部との間に一定の幅寸法を保って一体成形され、該リブと前記車外側縁部との間に引寄せ弾性部材の基部が嵌め込まれていることを特徴としている。
【００２１】
請求項７の発明によれば、モール本体部材に対して引寄せ弾性部材を固着する際に、リブに沿って取付ければ、車外側縁部と一定の寸法を保って正確な位置に固着できる。このため、引寄せ弾性部材の弾性リップ部は、窓開口縁のパネルの車外側面に偏りなく弾接して、モール本体部材の取付基部を窓開口縁のフランジ部の車内側面に適正かつ均一な力で引き寄せることができる。
【００２２】
また、請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明を前提として、前記モール本体部材の内側連結縁部は長手方向に連続する空洞を有するパイプ状に形成されて、内側連結縁部の厚さがモール本体部材の他の部分の肉厚とほぼ同一になるようガスアシスト射出成形されていることを特徴ととしている。
【００２３】
請求項８の発明によれば、モール本体部材の車外側縁部と取付基部とを連結する内側連結縁部が閉鎖パイプ状構造になっているので、その部分の剛性が高まる。また、内側連結縁部をパイプ状構造にして、モール本体部材の各部分の肉厚をほぼ一定にしてあるので、ガスアシスト射出成形時において、外部から視認される内側連結縁部の外表面に「ヒケ」が生じない。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて、本発明を更に詳細に説明する。図１は、本発明に係る窓縁モールＭが装着された窓開口Ｂを有する自動車の後部ドアＤの正面図であり、図２は、図１の窓開口Ｂの部分の拡大図であり、図３は、図２の窓開口Ｂの下端縁と側縁との接続部分の拡大図であり、図４は、窓縁モールＭの全体の正面図であり、図５は、窓縁モールＭを構成するモール本体部材Ｍ0 とシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す分解斜視図であり、図６は、モール本体部材Ｍ0 の一部を示す斜視図であり、図７は、引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す斜視図であり、図８は、モール本体部材Ｍ0 に対する引寄せ弾性部材Ｐの取付構造を主体に示す断面図であり、図９は、モール本体部材Ｍ0 に対する第１シール部材Ｓ1 の固着構造を主体に示す断面図である。また、図１０ないし図１５は、それぞれ図２のＸ1 −Ｘ1 線ないしＸ6 −Ｘ6 線断面図である。
【００２５】
最初に、自動車の後部ドアＤに設けられた窓開口Ｂの部分について説明し、その後に、前記窓開口Ｂの下端縁と窓開口Ｂの前側の側縁とに装着される本発明に係る窓縁モールＭについて説明する。図１において、スライドする後部ドアＤを構成する窓開口縁近くのドアアウターパネル５１及びドアインナーパネル（図示せず）との間には、窓枠全体の正面形状が略逆コの字形となっていて、上部窓枠部５２ａ，前部窓枠部５２ｂ及び後部窓枠部５２ｃとの３つの部分から成る窓枠体５２が収容配設されている。上部窓枠部５２ａ、前部及び後部の各窓枠部５２ｂ，５２ｃの内面側（対向側）には、窓板（窓ガラス）Ｇの昇降案内を行うガラスランチャンネル５３ａ，５３ｂ，５３ｃがそれぞれ設けられている。なお、図１において、５０は、ドアアウターパネル５１とドアアウターパネル補強材５４で構成されるドアパネルを示し、Ｌは、前記窓開口Ｂの全てが窓板Ｇで閉じられた状態（窓板Ｇが上昇端に位置している状態）における前記窓板Ｇの下端縁の位置を示し、矢印Ｑ，Ｒは、それぞれ車両前方と車両後方を示す。
【００２６】
また、窓縁モールＭは、図４に示されるように、モール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓが組み付けられたものである。図１ないし図４に示されるように、モール本体部材Ｍ0 は、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる第１モール本体部Ｍ01と、その前側の側縁に沿って取付けられる第２モール本体部Ｍ02とから成り、硬質合成樹脂からガスアシスト射出成形法により両モール本体部Ｍ01, Ｍ02が一体成形された部材である。一方、シール部材Ｓは、前記窓開口Ｂの下端縁に沿って配置される第１モール本体部Ｍ01に取付けられた第１シール部材Ｓ1 と、その前側の側縁に沿って配置される第２モール本体部Ｍ02に取付けられた第２シール部材Ｓ2 とから成り、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 は別部材であってそれぞれの横断面形状が互いに異なっており、いずれも押出成形により長尺に成形される。
【００２７】
また、図１及び図２に示されるように、本実施形態では、前記モール本体部材Ｍ0 は、窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる第１モール本体部Ｍ01 と窓開口Ｂの前側の側縁に沿って取付けられる第２モール本体部Ｍ02とが鈍角状の略Ｌ字状に交叉した状態で一体となった構成である。第２モール本体部Ｍ02の長さは、第１モール本体部Ｍ01の長さに比較して短くなっており、しかも第２モール本体部Ｍ02の横断面は、第１モール本体部Ｍ01の横断面の略相似的縮小形となっている。両モール本体部Ｍ01, Ｍ02の接続部はわん曲した形に形成されていて、接続部で横断面形状は一方から他方に向けて徐々に変化している。このモール本体部材Ｍ0 は表面に塗装をしないときはＡＥＳ樹脂やＰＰ樹脂を、するときはＡＢＳ樹脂等をそれぞれ使用したガスアシスト射出成形品であって、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各基本横断面形状は、それぞれ全長に亘って略同一である。これにより、モール本体部材Ｍ0 は、第１モール本体部Ｍ01と第２モール本体部Ｍ02がきれいに一体に接続している。また長手方向に曲げ加工したものでないので、曲げ応力等の残存がなく、安定した形状を保つ。なお、モール本体部材Ｍ0 に金属光沢を要求されるものでは、該モール本体部材Ｍ0 にクロムメッキを施すか、或いは樹脂に代えてアルミニウム、亜鉛、マグネシウム等の軽合金のダイカスト成形部材やチクソモールド部材を使用することもできる。
【００２８】
また、図５、図６、図１０ないし図１２に示されるように、第１モール本体部Ｍ01 は、略逆Ｕ字状の横断面を有していて、車内側（窓板Ｇの側）に配置される平板状をした取付基部１と車外側に配置される車外側縁部２とが、内側連結縁部３を介して一体に連結された構成である。この取付基部１の上端及び下端には、それぞれ車内側に向けて突出する上端突出部４及び下端突出部５がほぼ全長に亘って一体に設けられ、上端突出部４の表面（外面）は、前記内側連結縁部３の表面（外面）と連続した同一面となっている。取付基部１の上下端に一体成形された上端及び下端の各突出部４，５の間の凹状空間部は長手方向に連続して、後述の第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を嵌め込んで取付けるためのシール部材取付溝１０（図６参照）となっている。また、取付基部１と車外側縁部２と内側連結縁部３とで形成され長手方向に連続する空間は、後述のドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａが挿入されるフランジ部収容溝１４となっている。また、取付基部１の車内側に形成されたシール部材取付溝１０には、シール部材Ｓを構成する第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１が収容されて取付基部１に固着される。また、前記車外側縁部２は、取付状態において下端が上端よりも車外側に位置するように傾斜していると共に、前記内側連結縁部３の上面は、同様の取付状態において、車内側の端部が車外側の端部よりも僅かに高くなるように傾斜している。また、前記内側連結縁部３は裏面側内部にほぼ全長に亘って空洞部３ａが設けられた閉パイプ状構造になっていて剛性を高め、第１モール本体部Ｍ01 は横断面において全ての部分が略同一の肉厚となっている。これにより、モール本体部材Ｍ0 のガスアシスト射出成形時において全ての部分の冷却速度がほぼ同一となって、内側連結縁部３及びこれと車外側縁部２との接続部の表面に冷却速度差に起因する「ヒケ」が発生せず、外観が低下するのを防止している。
【００２９】
また、図６に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の車内側の面には、当該取付基部１に前記第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を固着するための固着ボス部６が所定ピッチをおいて車内側に向けて複数突設されている。また、図６及び図１１に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の下端に車内側に向けて突出された前記下端突出部５には、長手方向に沿って設けた複数の固着ボス部６の間の位置に、長手方向に沿って所定ピッチ（前記固着ボス部６の２倍のピッチ）を保って複数の係止突出部７が上方に向けて一体に設けられている。また、図１１に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の車内側には、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１が密着して配置される。前記係止突出部７は、上記した第１シール部材Ｓ1 の固着前の配置状態において、取付板部２１の下端部を係止させて仮止めし、組付け途中（固着作業中）において、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１が、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１から離脱するのを防止して、第１モール本体部Ｍ1 に第１シール部材Ｓ1 を組み付ける作業を容易にする。
【００３０】
また、図６及び図１２に示されるように、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の下端には、前記係止突出部７及び固着ボス部６と長手方向で異なる位置にフランジ係止部８が車外側に向けて複数個形成されている。なおフランジ係止部８の長手方向のピッチは前記係止突出部７と同一ピッチである。このフランジ係止部８の上面（係止面）は、取付基部１の下端部に、前記フランジ係止部８と反対側に設けられた下端突出部５の上面よりも高い位置（内側連結縁部３側）に設けられている。また、後部ドアＤのドアアウターパネル５１の上端部は下方に向けて折り返されて２枚重ねとなっていて、その間にドアアウターパネル補強材５4 が上端部に挿入されて上縁フランジ部５１ａを形成している。そして、図１２に示されるように、前記ドアアウターパネル５１の折返し部の長手方向に沿って前記上縁フランジ係止部８の位置する部分においては、下方に向けた折返し長が他の部分よりも部分的に長くなった係止延長部５１ｂが形成され、その下端が前記フランジ係止部８に当接することにより、ドアアウターパネル５１に対して第１モール本体部Ｍ01が所定位置を超えて上方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側）に移動しないようにしている。更に、この状態のときに、上縁フランジ部５１ａは内側連結縁部３の内側面（裏面）３ｂに当接して第１モール本体部Ｍ01が下方（窓開口Ｂの中心Ｂ0 側と反対側）に移動するのを阻止する。
【００３１】
また、図６及び図１０に示されるように、内側連結縁部３の内側面（裏面）３ｂの車外側縁部２に近い部分には、弾性部材取付溝９を形成するための溝形成用リブ１１が下方に向けて一体に突設されている。即ち、この溝形成用リブ１１はモール本体部材Ｍ0 の取付基部１と車外側縁部２との間のフランジ部収容溝１４を横断面視で二分するようにして設けられている。この溝形成用リブ１１と車外側縁部２の内側との間に、下方に向けて開口した弾性部材取付溝９が形成され、該取付溝９に後述の長尺な引寄せ弾性部材Ｐの基部３１が挿入される。モール本体部材Ｍ0 がドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａに取付けられたとき、引寄せ弾性部材Ｐが弾性変形して元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする反力（弾性復元力）によって、取付基部１が上縁フランジ部５１ａの車内側面に引き寄せられて圧接する。上述の作用を奏するように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２の長さは、上縁フランジ部５１ａに接して弾性変形するのに充分な長さを有している。この結果、モール本体部材Ｍ0 は、引寄せ弾性部材Ｐの挿入されている部分で車内側への移動が阻止されて、前記上縁フランジ部５１ａに取付けられる。
【００３２】
引寄せ弾性部材Ｐは長尺なので、反発力は長手方向の広い範囲で、また均一に作用する。このため単位長さ当りの反発力が例え小さくても全体では充分な引寄せ力を生じ、またモール本体部材Ｍ0 に局部的な変形を生じさせない。この作用は、第１及び第２のそれぞれのモール本体部Ｍ01, Ｍ02に共通して得られる。
【００３３】
次に、第２モール本体部Ｍ02について説明する。図４、図１３ないし図１５に示されるように、第２モール本体部Ｍ02は、第１モール本体部Ｍ01に比較して全長が短くて、断面形状は第１モール本体部Ｍ 01 の横断面形状の略相似的縮小形となっている。このため、第２モール本体部Ｍ02の説明に関しては、第１モール本体部Ｍ01と同一又は同等部分に、同一符号に「’」を付し、重複説明を避けて、主として両モール本体部Ｍ01, Ｍ02の異なる部分について説明する。即ち、図１３及び図１５に示されるように、第２モール本体部Ｍ02の車外側縁部２’の高さＨ’及び内側連結縁部３’の幅Ｗ’は、いずれも第１モール本体部Ｍ01の車外側縁部２の高さＨ及び内側連結縁部３の幅Ｗよりも小さくなっている。また、第２モール本体部Ｍ02は、第１モール本体部Ｍ01の固着ボス部６及びフランジ係止部８に相当する部分を有している。
【００３４】
また、図４及び図１５に示されるように、第２モール本体部Ｍ02の取付基部１’には、その長手方向に沿った２箇所において、モール本体部材Ｍ 0 を固着クリップ１２を介してドアアウターパネル補強材５４’に固着可能にするために、窓開口の中心Ｂ0 と反対側に向けて所定長だけ突出する延長部が形成され、当該突出延長部１'aにクリップ挿通孔１３が設けられている。クリップ１２による固着は、外部から目視されない位置に配置されて、盗難等を防止している。また、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02に設けられた各溝形成用リブ１１，１１’は、各モール本体部Ｍ01, Ｍ02のわん曲形状の接続部において互いに連続し、モール本体部材Ｍ0 の全長に亘って形成されている。上述した固着構造は、第１モール本体部Ｍ01の後端部にも設けて、更にセキュリティを高めることもある。
【００３５】
引き続いて、モール本体部材Ｍ0 の各取付基部１，１’に取付けられ、窓板Ｇに弾接して窓板Ｇの表面を清浄するためのシール部材Ｓについて説明する。このシール部材Ｓは、モール本体部材Ｍ0 を構成する第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02に取付けられる別々の第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 で構成される。図５、図９及び図１０に示されるように、第１シール部材Ｓ1 は、取付板部２１と、該取付板部２１の幅方向の両端部（取付状態では上下端部）に沿いそれぞれ一体成形された一対の（２つの）シールリップ部２２とから成り、該シールリップ部２２は、ゴムやＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）等の軟質で弾力性に富む材料で成形され、取付板部２１は、シールリップ部２２よりも硬質で剛性を有する樹脂でシールリップ部２２と一体に成形される。即ち、第１シール部材Ｓ1 は、シールリップ部２２と取付板部２１とが互いに物性の異なる複数の材料の共押出成形（複合押出成形）により成形される。また、取付板部２１の上端部には、その押出成形時において及び使用時における伸縮防止用の帯状芯材２３が該取付板部２１の長手方向に沿って連続して一体に埋設される。また、取付板部２１には、前記第１モール本体部Ｍ01に一体成形された固着ボス部６と同一ピッチで長手方向に長孔形状のボス部挿通孔２４が形成されている。第１シール部材Ｓ 1 は、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の車内側の面に当接させて、該取付基部１に一体成形された各固着ボス部６を前記取付板部２１のボス部挿通孔２４に挿通させて、前記固着ボス部６の先端部を熱溶着等によりかしめることにより、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１に固着される。
【００３６】
上方のシールリップ部２２は、取付板部２１の上端部の前記芯材２３が埋設された部分に一体成形され、下方のシールリップ部２２は、取付板部２１の下端より僅かに上方の部分に一体成形されている。いずれのシールリップ部２２も長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向に対してほぼ直交していて、先端部が窓板Ｇの表面に対して窓開口Ｂの中心Ｂ0(図２参照）を向くような傾斜状態で接触している。このため窓板Ｇの下降（開）時において、窓板Ｇの表面に付着している水、ゴミ類が拭き取られて清浄化され、ドア内部に侵入するのが防止される。このように、第１シール部材Ｓ1 は長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向とほぼ直交しているために、窓板Ｇの広い面積（大部分の面積）を清浄し得る。また、第１シール部材Ｓ1 が第１モール本体部Ｍ01に取付けられた状態において、上方のシールリップ部２２のほぼ半分は外部から視認し得るが、この配置はデザイン的見地から自在に変更可能である。なお、シールリップ部２２の窓板Ｇと接触する面には、ナイロンパイルの植毛等や低摩擦の滑性材２５が一体的に設けられて、窓板Ｇが移動するときの摺動抵抗を減少させている。
【００３７】
一方、図２、図３、図１３ないし図１５に示されるように、第２シール部材Ｓ2 は、取付板部２１’の幅方向の一端部に沿って、一つのシールリップ部２２’が一体成形された構成である。シールリップ部２２’は、先端部が窓開口Ｂの中心Ｂ0 と反対の方向に向け傾斜した状態で取付板部２１’に一体成形されている。このため、図２で破線で示されているように、第２シール部材Ｓ2 のシールリップ部２２’は、第２モール本体部Ｍ02によって全体が隠蔽されて、外部からは視認できないが、この点は前述のように変更可能である。また、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とは鈍角状に交叉しているために、前記側縁に取付けられる第２シール部材Ｓ2 は長手方向が窓板Ｇの昇降（開閉）方向に対して鋭角状に交叉し、第２シール部材Ｓ2 の長さは第１シール部材Ｓ1 に比較して短い。よって、第２シール部材Ｓ2 によって清浄される窓板Ｇの表面積は第１シール部材Ｓ1 のそれに比較して小さいが、前記第１シール部材Ｓ1 だけでは清浄できない部分が清浄される。また、図３に詳細に示されているように、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 は、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とが接続する接続部（コーナー部）において、それらの一方の端部どうしが部分的に接触した状態で接続していて、当該接続部からドア内に水、ゴミ類が侵入しないようになっている。他の構成は、第１シール部材Ｓ1 と同等であるので、第１シール部材Ｓ1 に付した符号に「’」を付し、重複説明を避けて図示のみ行う。
【００３８】
引き続いて、図７、図１０及び図１３を参照して、ドアアウターパネル５１の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aにモール本体部材Ｍ0 を車外側に引き寄せるように付勢した状態で取付けるための引寄せ弾性部材Ｐについて説明する。この引寄せ弾性部材Ｐは、モール本体部材Ｍ0 の全長に亘って、即ち、該モール本体部材Ｍ0 を構成する第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の長手方向のほぼ全長に亘って共通して一体連続して取付けられる。引寄せ弾性部材Ｐは第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の内側の空間部に形成された各弾性部材取付溝９，９’に挿入された状態で、各車外側縁部２，２’の内側面（裏面）に接着剤を介して固着される基部３１と、該基部３１と一体成形されて前記上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの車外側面に弾接する弾性リップ部３２と、ドアアウターパネル５１，５１’の車外側縁部２，２’の下端末部と対向する部分に弾接して、前記車外側縁部２，２’の下端末部がそれぞれ直接にドアアウターパネル５１，５１’に接触するのを防止するクッション部３３との３つの部分で構成される。弾性リップ部３２及びクッション部３３は弾性に富む軟質の樹脂で成形され、基部３１は弾性リップ部３２及びクッション部３３よりも硬質の樹脂で成形され、上記各部は共押出成形（複合押出成形）により一体に成形される。
【００３９】
次に、モール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓを組み付ける方法について説明する。モール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓを組み付ける前に、図８に示されるように、モール本体部材Ｍ0 に引寄せ弾性部材Ｐを取付ける。即ち、共押出成形された引寄せ弾性部材Ｐをモール本体部材Ｍ0 に対応した長さに切断する。切断された所定長の引寄せ弾性部材Ｐをモール本体部材Ｍ0 の全体形状である略Ｌ字形にわん曲させて、弾性リップ部３２の基端部上面がモール本体部材Ｍ0 の溝形成用リブ１１，１１’の先端面に当接する位置まで、基部３１の一部を弾性部材取付溝９，９’内に挿入し、この状態で、基部３１をモール本体部材Ｍ0 の車外側縁部２の内側面に接着固定する。これにより、モール本体部材Ｍ0 に引寄せ弾性部材Ｐを一体的に取付ける。こうして引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２は、全体がモール本体部材Ｍ0 のフランジ部収容溝１４，１４’に収容されると共に、クッション部３３は先端部がモール本体部材Ｍ0 の前記車外側縁部２，２’の先端の延長上に配置される。引寄せ弾性部材Ｐの基部３１は剛性を有しているので、モール本体部材Ｍ0 に取付ける際に不測の折れ曲がり等が生じず、容易にしかも正確に行える。なお、引寄せ弾性部材Ｐがモール本体部材Ｍ0 に取付けられたときに、弾性リップ部３２の先端とモール本体部材Ｍ0 の取付基部１との間の隙間はドアパネル５０の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの厚さよりも小さく設定されていて、これによって後述する弾性変形と反発力が得られる。
【００４０】
次に、図９に示されるように、モール本体部材Ｍ0 の第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の外側に形成されたシール部材取付溝１０に第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１を嵌め込む。この嵌込み時において、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１の外側に突出された各固着ボス部６を第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１の長孔形状のボス部挿通孔２４に挿通させる。このとき、第１モール本体部Ｍ01のシール部材取付溝１０に嵌め込まれた第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１の下端部は、図１１に示されるように、その長手方向に沿って複数箇所において第１モール本体部Ｍ01の取付基部１に一体に設けられた係止突出部７と係止する。このため、一旦第１モール本体部Ｍ01のシール部材取付溝１０に嵌め込まれた第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１は、その嵌込み状態が維持されて仮止めされるので、後工程の固着ボス部６のかしめ作業が容易となる。その後に、第１シール部材Ｓ1 の取付板部２１から突出している固着ボス部６の突出部分を加熱して軟化させ、該ボス部６の突出方向に力を加えて突出高さを低くすると共に、塑性変形させて径方向に拡大させて拡径部６ａを形成する。図１０に示されるように、第１シール部材Ｓ1 は、取付板部２１の下端が第１モール本体部Ｍ01の下端突出部５の上面に当接した状態で前記拡径部６ａによりかしめられて、第１モール本体部Ｍ 01 の取付基部１に複数箇所で固着される。なお、上記熱溶着には、加熱した押型を用いる方法の他に、超音波溶着、振動溶着等の適宜の方法を選択して使用できる。また、前記拡径部６ａの成形を容易にするために、ボス部６をチューブ状に成形しておくこともある。
【００４１】
一方、第２モール本体部Ｍ02 に第２シール部材Ｓ2 を固着する方法も、上記とほぼ同様である。即ち、第２モール本体部Ｍ02のシール部材取付溝１０’に第２シール部材Ｓ2 の取付板部２１’を嵌め込んで、該取付板部２１’のボス部挿通孔２４’から突出した固着ボス部６’の突出部分をかしめて拡径部６a'に変形させると、図１３に示されるように、第１シール部材Ｓ1 の場合と同様にして、第１モール本体部Ｍ01の取付基部１’に第２シール部材Ｓ2 が固着される。これにより、モール本体部材Ｍ0 から突出するボス部６’の高さは、元の高さよりも低くなるので、窓板Ｇの昇降に伴って、シールリップ部２２，２２’が弾性変形するのに支障を来たさない。なお、引寄せ弾性部材Ｐとシール部材Ｓの取付順序は特に限られるものではなく、それらの各形状その他の理由により適宜変更可能である。
【００４２】
これにより、２辺の交叉角が鈍角状となった略Ｌ字形のモール本体部材Ｍ0 にシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐとが一体に組み付けられた窓縁モールＭが完成し、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａ及び側縁フランジ部５１'aに取付けられる。
【００４３】
そして、上記した窓縁モールＭは、以下のようにして、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とに沿って取付けられる。即ち、窓板Ｇが全開となっている窓開口Ｂ内に窓縁モールＭを配置しておいて、そのモール本体部材Ｍ0 を車両の斜前下方に押し付けることにより、ドアアウターパネル５１の上縁フランジ部５１ａ及び側縁フランジ部５１'aの各フランジ部に押し込む。前記押し込みにより第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各フランジ部収容溝１４，１４’に上記した上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aが挿入される。また各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の車外側縁部２，２’の内側面に接着固定された引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２及びクッション部３３が弾性変形して、上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの外側面、並びにドアアウターパネル５１にそれぞれ弾接する。
【００４４】
また、モール本体部材Ｍ0 の取付基部１，１’の下端部に車外側に向けて一体成形された複数のフランジ係止部８は弾性リップ部３２を大きく弾性変形させた状態で、モール本体部材Ｍ0 が最奥側まで押し込まれて各フランジ部５１a,５１'aの先端がフランジ部収容溝１４，１４’の底に、即ち内側連結縁部３，３’のそれぞれ内側面（裏面）３b,３b'にほぼ当接する位置で、上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの係止延長部５１b,５１'bを通過する。係止部８が係止延長部５１ b, ５１ 'b を通過した後に上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aの車外側面に弾接する弾性リップ部３２が元の形状（二点鎖線で示す）に戻ろうとする弾接力Ｆ2 の反力（弾性復元力）並びに窓板Ｇに弾接する第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各シールリップ部２２，２２’の弾接力Ｆ1 の反力（弾性復元力）によって、モール本体部材Ｍ0 の全体がドアパネル５０の車外側Ｙ2 に引き寄せられる。この結果、モール本体部材Ｍ0 の取付基部１，１’が前記上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに圧接されて、クリップ等の取付具を特に使用することなく、窓開口縁のドアパネル５０の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに取付けられる。また、フランジ係止部８が前記係止延長部５１ｂ，５１'bを通過した後はモール本体部材Ｍ0 のフランジ係止部８が前記係止延長部５１b,５１'b に係止して、窓縁モールＭが窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのが阻止される。
【００４５】
このように、引寄せ弾性部材Ｐの弾性リップ部３２が弾性変形して上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに弾接し、この弾性復元力と、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の各シールリップ部２２，２２が窓板Ｇに弾接して生ずる弾性復元力とにより、窓縁モールＭの取付基部１，１’は上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに圧接されてこの状態が維持される。また、窓縁モールＭは、そのモール本体部材Ｍ0 のフランジ係止部８が前記係止延長部５１b,５１'b に係止して、前記弾性復元力により窓開口縁（ドアパネル５０の上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'a）に取付けられた窓縁モールＭが窓開口Ｂの車内側Ｙ1 、車外側Ｙ2 及び窓開口Ｂの中心側Ｂ0 に向けて移動するのを阻止する。更に、窓縁モールＭは、窓開口縁に取付けられたとき、シール部材Ｓのシールリップ部２２，２２’が窓板Ｇに接触して弾性変形し（図８ないし図１３において二点鎖線で示される位置から実線で示される位置に変形）、元の形に戻ろうとする反発力が作用して、取付基部１を車外側に向けて上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aに押し付ける作用をするので、窓縁モールＭは、車内側への移動やずれが更に効果的に防止され、取付安定性が向上する。
【００４６】
更に、第１及び第２の各モール本体部Ｍ01, Ｍ02 の両方に、図１２及び図１４に示されるように、内側連結縁部３，３’の裏面３b,３'bに破線で示す凹溝１４a,１４'aを長手方向に連続して一体に形成しておき、前記した上縁及び側縁の各フランジ部５１a,５１'aが嵌まり込むようにしておくと、車内側と車外側へのズレや移動が更に確実に防止される。
【００４７】
また、弾性変形された引寄せ弾性部材Ｐのクッション部３３は、モール本体部材Ｍ0 の車外側縁部２，２’の先端と、ドアアウターパネル５１との間の隙間に配置されて、窓縁モールＭの窓開口縁への取付け時、及び使用時に前記車外側縁部２，２’の先端がドアアウターパネル５１に直接接触しないので表面の塗装を傷付けることがない。また、前記隙間が塞がれて、当該部分における空気の流入・流出が防止されるために、走行中における異音の発生がなくなると共に、前記隙間が塞がれることにより、窓開口縁の装飾性も高まる。なお、図１０ないし図１５において、矢印Ｙ1,Ｙ2 はそれぞれ車内側、車外側を示す。
【００４８】
そして、窓開口Ｂ内において窓板Ｇを昇降動させると、窓縁モールＭを構成する第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 のシールリップ部２２，２２’は、弾性変形して窓板Ｇの表面に接触しているために、窓板Ｇとの間をシールし、また窓板Ｇの表面の水、ゴミ類は、拭き取られて清浄される。ここで、窓開口Ｂの下端縁と車体前側の側縁とが略Ｌ字状に交叉していて交叉角が鈍角状になっているときには、第１シール部材Ｓ1 によって窓板Ｇの表面の大部分は清浄され、残りの部分は、第２シール部材Ｓ2 によって清浄される。このように、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 がそれぞれ分担して窓板Ｇの表面を清浄することにより、窓板Ｇの全面のシールと清浄が可能となる。なお、前記Ｌ字状の交叉角が直角、又は鋭角の場合の窓縁モールでは、第１シール部材Ｓ1 にシールと清浄の各作用を、第２シール部材Ｓ2 にシール作用を行わせることになる。
【００４９】
また、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 の窓板Ｇに対する弾接力は、窓板Ｇの表面に付着している水、ゴミ類がドア内部に侵入するのを防止してシールできる大きさが必要である。第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 の窓板Ｇに対する弾接力を比較すると、第１シール部材Ｓ1 は２つのシールリップ部２２を備えているのに対して、第２シール部材Ｓ2 は１つのシールリップ部２２’を備え、単位長さ当たりの弾接力は、第１シール部材Ｓ1 の方が大きい。これに加えて、第２シール部材Ｓ2 の長さは第１シール部材Ｓ1 よりも短いので、シール部材全体としての弾接力は、窓開口Ｂの下端縁に沿って取付けられる第１シール部材Ｓ1 の方がその前側の側縁に沿って取付けられる第２シール部材Ｓ2 よりも大きい。このことは、窓開口Ｂの下端縁と前側の側縁とが鈍角状に交叉していてその下端縁に沿って取付けられたシール部材（第１シール部材Ｓ1 ）のみでは清浄できない部分を、窓開口Ｂの側縁に沿って取付けた第２シール部材Ｓ2 により清浄し、以て、窓板Ｇの全表面を清浄できる構成にしても、シール部材全体としての弾接力の増加は少ないことを意味する。従って、本発明に係る窓縁モールＭを使用しても、窓板Ｇの移動抵抗を大きく増加させることはない。このため、窓板Ｇを昇降させるモータ（図示せず）の負荷を大きく増加させない。
【００５０】
また、第１及び第２の各シール部材Ｓ1,Ｓ2 の窓板Ｇに対する弾接力の差を設ける他の手段としては、各シールリップ部２２，２２’における撓みを生ずる部分の肉厚に差を設けてもよい。即ち、シールリップ部２２’の当該部分の厚みをシールリップ部２２よりも薄くすることによって達成できる。
【００５１】
また、前述の実施例においては窓縁モールＭが窓開口Ｂの中心Ｂ0 に向けて移動するのを防止する手段として、ドアアウターパネル５１に係止延長部５１b,５１'bを設けると共に、各モール本体部Ｍ01, Ｍ02の側にフランジ係止部８，８’を設けて、両者を係止させる構成にしたが、以下の手段も可能である。即ち、モール本体部材Ｍ0 のガスアシスト射出成形時に、取付基部１，１’に長手方向に沿った複数箇所に係止開口８a,８'a（図１２及び図１4 参照）を成形し、各図で二点鎖線で示されるように、前記係止延長部５１b,５１'bの下端部を切り起しにより前記係止開口８a,８'aの側に突出させて、前記下端部を該係止開口８a,８'aの下内壁面に係止させる構成にしてもよい。この構成では、前記フランジ係止部８，８’を設ける必要がなくなる。
【００５２】
また、前記フランジ係止部８，８’或いは前記係止開口８a,８'aは、モール本体部材Ｍ0 の射出成形時に一体に成形可能であるために、成形コストが嵩むことはない。
【００５３】
【００５４】
なお、前述の実施形態では、それぞれ長尺な第１モール本体部と第２モール本体部とが、鈍角状をなして交叉する例を示したが、交叉角度が直角又は鋭角状をなしているモール本体部に対しても適用できると共に、窓開口の下端縁に沿ってのみ取付けられる直線状の窓縁モールに対しても適用可能である。更に、窓板よりも車内側に配置される窓縁モールにも適用できる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明に係る窓縁モールは、その構成部材として金属芯材をモール本体部材内に埋設しなくても、またクリップ等の取付け具を必ずしも使用せずに、ドアの窓開口縁に窓縁モールを安定した状態で取付けることができる。また、窓板の移動時に仮にシール部材が窓板の表面に弾接しない状態になっても、モール本体部材の窓開口縁収容溝内に取付けられた引寄せ弾性部材が、モール本体部材の取付基部を窓開口縁の車内側面に引き寄せるように機能し、しかも窓開口縁のフランジ部にモール本体部材の係止部が係止されるために、モール本体部材が窓開口中心側に向けて移動するのを阻止できるので、窓開口縁から窓縁モールが外れることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る窓縁モールＭが装着された窓開口Ｂを有する自動車の後部ドアＤの正面図である。
【図２】 図１の窓開口Ｂの部分の拡大図である。
【図３】 図２の窓開口Ｂの下端縁と側縁との接続部分の拡大図である。
【図４】 窓縁モールＭの全体の正面図である。
【図５】 窓縁モールＭを構成するモール本体部材Ｍ0 とシール部材Ｓと引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す分解斜視図である。
【図６】 モール本体部材Ｍ0 の一部を示す斜視図である。
【図７】 引寄せ弾性部材Ｐの一部を示す斜視図である。
【図８】 モール本体部材Ｍ0 に対する引寄せ弾性部材Ｐの取付構造を主体に示す断面図である。
【図９】 モール本体部材Ｍ0 に対する第１シール部材Ｓ1 の固着構造を主体に示す断面図である。
【図１０】 図２のＸ1 −Ｘ1 線断面図である。
【図１１】 図２のＸ2 −Ｘ2 線断面図である。
【図１２】 図２のＸ3 −Ｘ3 線断面図である。
【図１３】 図２のＸ4 −Ｘ4 線断面図である。
【図１４】 図２のＸ5 −Ｘ5 線断面図である。
【図１５】 図２のＸ6 −Ｘ6 線断面図である。
【符号の説明】
Ｂ：窓開口
Ｇ：窓板
Ｍ：窓縁モール
Ｍ0 ：モール本体部材
Ｍ01：第１モール本体部
Ｍ02：第２モール本体部
Ｐ：引寄せ弾性部材
Ｓ：シール部材
Ｓ1 ：第１シール部材
Ｓ2 ：第２シール部材
１：モール本体部材の取付基部
２：車外側縁部
３：内側連結縁部
４：上端突出部
３ａ：空洞部
６：固着ボス部（固着突出部）
８：フランジ係止部
９：弾性部材取付溝
１１：溝形成用リブ
１４：フランジ部収容溝（窓開口縁収容溝）
２１，２１’：シール部材の取付板部
２２，２２’：シールリップ部
２４，２４’：ボス部挿通孔（固着孔）
３１：引寄せ弾性部材の基部
３２：弾性リップ部
３３：クッション部
５０：ドアパネル（車体パネル）
５１：ドアアウターパネル
５１ａ：上縁フランジ部（窓開口縁）
５１'a：側縁フランジ部（窓開口縁）
Claims (8)
- 車体のドアの窓開口縁の少なくとも下縁に沿って取付可能な窓縁モールであって、
前記窓縁モールは長尺なモール本体部材と、該モール本体部材に組み付けられて窓板側に向けて突出して、窓開口内を昇降動する窓板面に弾接するシールリップ部を有する長尺なシール部材と、前記モール本体部材の内部に組み付けられた長尺な引寄せ弾性部材とを備え、
前記モール本体部材は、窓開口縁の車外側に配置される車外側縁部と、前記車外側縁部と間隔を保って車内側に配置される取付基部と、前記車外側縁部と前記取付基部とを連結する内側連結縁部とを備え、前記車外側縁部と前記取付基部との間に窓開口縁のフランジ部を収容可能なフランジ部収容溝を有するように硬質材料から射出成形によって一体成形され、
前記取付基部下端側の前記フランジ部収容溝側には、複数の係止部が長手方向に所定間隔を保って前記フランジ部と係合可能に取付基部と一体に成形され、
前記シール部材は押出成形体であり、前記モール本体部材の取付基部の長手方向における複数の係止部の間の位置で取付基部に固着された取付板部と、モール本体部材よりも軟質で弾力性を有する材料からなり、取付板部から窓板に向けて一体的に突出して、窓板に弾接したときに変形してその弾性復元力により前記取付板部を介して取付基部を前記フランジ部の車内側面に押し付けるシールリップ部とを有し、
前記引寄せ弾性部材は、前記モール本体部材のフランジ部収容溝内に取付けられる基部と、前記モール本体部材よりも軟質で弾力性を有する材料からなり前記基部から該収容溝に収容されたフランジ部の車外側面に向けて突出しており、該車外側面に弾接したときに変形してその弾性復元力により前記モール本体部材を車外側に引き寄せる弾性リップ部とを有し、
前記モール本体部材は、取付基部に設けた係止部がフランジ部に係止して窓開口中心側への移動が阻止され、前記引寄せ弾性部材の前記引寄せ力と前記シール部材の前記押付け力とによって車外側に付勢された状態で窓開口縁に取付可能とされていることを特徴とする窓縁モール。 - 前記モール本体部材の取付基部には長手方向に沿って所定間隔を保って複数の固着突出部が窓板側に向けて一体に形成され、シール部材の取付板部には前記固着突出部に対応する位置に複数の固着孔が形成され、
前記シール部材は前記固着孔に前記固着突出部が嵌合して位置決めされ、前記固着突出部の先端部が塑性変形により突出方向と直交する方向に拡大されて、シール部材の基板部がモール本体部材の取付基部に固着されていることを特徴とする請求項１に記載の窓縁モール。 - 前記引寄せ弾性部材は、モール本体部材の車外側縁部と、窓開口縁のパネルとの隙間を塞ぐクッション部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の窓縁モール。
- 前記係止部は、フランジ部収容溝内に向けて突出しフランジ部の下縁と係止可能とされていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の窓縁モール。
- 前記係止部は、前記取付基部を厚さ方向で貫通する係止孔で構成され、前記係止孔が車内側に向けて折り曲げられたフランジ部の下縁部に係止可能とされていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の窓縁モール。
- 前記引寄せ弾性部材は、前記フランジ部に弾接する弾性リップ部と、該弾性リップ部よりも硬度の高い剛性を有する材料からなる基部とが、一体に押出成形されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の窓縁モール。
- 前記モール本体部材のフランジ部収容溝には、該収容溝を横断面視で二分するリブが、車外側縁部との間に一定の幅寸法を保って一体成形され、該リブと前記車外側縁部との間に引寄せ弾性部材の基部が嵌め込まれていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の窓縁モール。
- 前記モール本体部材の内側連結縁部は長手方向に連続する空洞を有するパイプ状に形成されて、内側連結縁部の厚さがモール本体部材の他の部分の肉厚とほぼ同一になるようガスアシスト射出成形されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の窓縁モール。
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