JP7363720B2 - 車両用ドア - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、車両用ドアに関する。

特許文献１に、一人乗りの小型な車両が開示されている。この車両では、ドアのアウターパネルが合成樹脂で構成されており、それによって車両の軽量化が図られている。

特許文献２には、窓ガラスと、板金製のアウターパネルと、ベルトモールと、を備えている車両用ドアが開示されている。ベルトモールは、板金製のアウターパネルの上端に対して上方から差し込まれ、窓ガラスとアウターパネルとの間の隙間をシールする。ベルトモールの端部がアウターパネルの板金の端に対して引っ掛かることで、ベルトモールが板金製のアウターパネルに固定される。

特開２００７－３０７０６号公報 特開２０１５－１９３２７５号公報

特許文献１に開示されるような樹脂製のアウターパネルは、板金製のアウターパネルに比して剛性が低い。そのため、特許文献２の車両用ドアのように、樹脂製のアウターパネルの端に対してベルトモールの端部を引っ掛けると、樹脂製のアウターパネルの端が変形して、ベルトモールがアウターパネルから外れるおそれがある。そのため、樹脂製のアウターパネルに対しては、その内面にベルトモールを接着して固定することが考えられる。しかしながら、ベルトモールは、窓ガラスとアウターパネルとの間の隙間をシールする部材であり、材質的に劣化しやすいとともに、劣化に伴う機能面の低下も比較的に大きい。そのため、車両（または車両用ドア）の寿命よりも早期に交換が必要となることも多い。ベルトモールを交換するためには、劣化した既存のベルトモールを、アウターパネルから取り外す必要がある。このとき、アウターパネルの内面にベルトモールが直接接着されていると、ベルトモールをアウターパネルから引き剥がす際に、樹脂製のアウターパネルを変形させてしまうおそれがある。本明細書では、樹脂製のアウターパネルを採用した車両用ドアにおいて、アウターパネルを変形させることなく、ベルトモールの交換を可能とする技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、窓を有する車両用ドアに具現化される。この車両用ドアは、窓ガラスと、樹脂製のアウターパネルと、ベルトモールと、を備えている。窓ガラスは、前記窓の開口を閉塞する。アウターパネルは、前記窓ガラスの車両外側に配置されており、前記開口の周縁の少なくとも一部において前記窓ガラスと対向する。ベルトモールは、前記窓ガラスに対向する前記アウターパネルの内面に固定されており、前記窓ガラスと前記アウターパネルとの間の隙間をシールする。さらに、前記ベルトモールは、ベース部材と、ベルトモール本体と、を備えている。ベース部材は、前記アウターパネルの内面に接着されており、前記窓ガラスに対向する取付面を有している。ベルトモール本体は、前記ベース部材の取付面に取り付けられており、前記窓ガラスの外面と接触している。前記ベルトモール本体は、前記ベース部材の取付面に対して、互いに離散した複数の固定点で支持されている。ここで、「互いに離散した複数の固定点で支持される」とは、ベルトモール本体が取付面に対して支持される部位と、支持されない部位が明確に分離しており、前者の部位では、比較的小さい面積でベルトモール本体が取付面に対して固定されている構造を示す。各々の固定点において、両部材が実際に固定された範囲の形状は特に限定されず、点状であるか、線状であるか、面状であるかは問わない。

上述した車両用ドアでは、ベルトモールが、ベース部材とベルトモール本体とによって構成されている。ベース部材は、樹脂製のアウターパネルに接着されている。ベルトモール本体は、ベース部材の取付面に対して、互いに離散した複数の固定点で固定されている。このような構成によると、車両を製造する段階では、ベルトモール本体が組み付けられたベース部材を、例えば両面テープを用いることで、アウターパネルへ容易に接着することができる。そして、ベルトモール本体が劣化した場合、互いに離散した複数の固定点でベルトモール本体とベース部材とを分断することで、アウターパネルを変形させることなく、劣化したベルトモール本体を簡単に取り外すことができる。新しいベルトモール本体については、例えば両面テープを用いて、ベース部材の取付面に接着されてもよい。ベルトモール本体の再度の交換が、車両（または車両用ドア）の寿命よりも早期に必要となることは、通常想定されないためである。このように、本明細書が開示する技術によると、樹脂製のアウターパネルを採用した車両用ドアにおいて、樹脂製のアウターパネルの変形させることなく、ベルトモールの交換を可能とすることができる。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

第１実施例の車両の全体を模式的に示す右側面図を示す。 第１実施例の車両のドアを車両内側から見たドアの正面図であって、窓ガラスが窓開口を閉鎖した状態を示す。 第１実施例の車両のドアを車両内側から見たドアの正面図であって、窓ガラスが窓開口を開放した状態を示す。 図３の線ＩＶ－ＩＶにおける断面図を示す。 ベルトモールを分解した斜視図を示す。 図５の線ＶＩ－ＶＩにおける断面図を示す。 第２実施例における図６と同様の断面図を示す。 第３実施例における図６と同様の断面図を示す。

本技術の一実施形態では、窓ガラスは、開口を開放する開放方向と開口を閉鎖する閉鎖方向とに移動可能に構成されていてもよい。その場合、ベルトモールは、開口に対して開放方向側に位置しており、窓ガラスの外面と摺動可能に接触していてもよい。このような構成では、窓ガラスとの摺動によってベルトモールが劣化しやすいので、ベルトモールの交換を容易とする本技術を、好適に採用することができる。なお、他の実施形態では、ベルトモールは、固定された窓ガラスの外面と接触してもよい。

本技術の一実施形態では、ベース部材は、アウターパネルの内面に対して両面テープで接着されていてもよい。これにより、車両を製造する段階において、ベルトモールをアウターパネルの内面に対して比較的簡易に接着することができる。

本技術の一実施形態では、ベース部材は、複数の固定点に対応する位置に、取付面から車両内側に延びている複数のボスを有していてもよい。その場合、ベルトモール本体は、複数のボスがそれぞれ通過している複数の孔を有していてもよい。このような構成によると、ベース部材の複数のボスとベルトモール本体の複数の孔とを用いて、比較的簡易にベルトモール本体をベース部材に固定することができる。

上記した実施形態において、固定点では、ボスが孔に対して嵌合していてもよい。これにより、ベルトモール本体がベース部材から外れ難いとともに、ベース部材に対してベルトモール本体が安定して固定される。

上記した実施形態において、複数のボスの各々は、孔より径の大きい拡径部を、その先端に有していてもよい。このような構成によると、拡径部によって、複数のボスの各々が孔から抜けることを防止することができる。すなわち、ベルトモール本体がベース部材に対して強固に固定される。

本技術の一実施形態では、複数の固定点の各々では、ベルトモール本体とベース部材とが互いに溶着されていてもよい。これにより、ベルトモール本体がベース部材から外れにくくなる。

本技術の一実施形態では、ベース部材は、ベルトモール本体の車両上方または車両下方の端と当接しているリムを備えていてもよい。これにより、新しいベルトモール本体をベース部材に取り付ける際に、ベルトモール本体の位置がベース部材に対してずれにくい。

本技術の一実施形態では、ベース部材は、ベルトモール本体を構成する材料よりも、剛性の高い材料で構成されていてもよい。これにより、劣化したベルトモール本体をベース部材から取り外す際、アウターパネルの外面が、より変形しにくくなる。

上記した実施形態において、ベース部材は、樹脂材料で構成されており、ベルトモール本体は、ゴム材料で構成されていてもよい。ゴム材料は、窓ガラスとアウターパネルとの間の隙間をシールする上で、適度な弾性を有する材料の一つである。ゴム材料は、天然ゴムであってもよいし、合成ゴムであってもよい。なお、ここでいうゴム材料には、エラストマと称されるものも含む。

図面を参照して、第１実施例の車両用ドアについて説明する。まず図１を参照して、第１実施例のドア２０を搭載している車両１０について説明する。車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向（長手方向）における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向（幅方向）における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。そして、方向ＵＰは車両１０の上下方向（高さ方向）における上方を示し、方向ＤＮは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、左右方向及び上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向及び上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを含む。車体１２は、特に限定されないが、金属材料及び樹脂材料を用いて構成されている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、車体１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、一対の前車輪１４ｆと、一対の後車輪１４ｒとが含まれる。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数については、四つに限定されない。本実施例における車両１０は、一人乗りの小型なサイズを有するが、車両１０のサイズや搭乗人数についても特に限定されない。

車両１０は、走行用モータ１６と、バッテリユニット１８とをさらに備える。走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに接続されており、一対の後車輪１４ｒを駆動することができる。なお、走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。バッテリユニット１８は、電力供給回路（図示省略）を介して走行用モータ１６に接続されており、走行用モータ１６へ電力を供給する。バッテリユニット１８は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。なお、車両１０は、バッテリユニット１８に加えて、又は代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源を備えてもよい。また、車両１０は、走行用モータ１６に加えて、又は代えて、エンジンといった他の原動機を備えてもよい。

車両１０は、ドア２０をさらに備える。ドア２０は、車体１２の右側に位置しており、車体１２に対して開閉可能に設けられている。ドア２０は、ユーザが車両１０に乗り降りするための車両用ドアである。ドア２０は、ヒンジ（図示省略）を介して車体１２に取り付けられており、水平方向に揺動可能に構成されている。ドア２０の車両外側（すなわち、図１の紙面手前側）は、アウターパネル２１で覆われており、アウターパネル２１の上方には窓枠２２が設けられている。特に限定されないが、アウターパネル２１は、合成樹脂で構成されている。アウターパネル２１を合成樹脂で構成することで、車両１０の軽量化を図ることができる。

窓枠２２の内側には、二つの桟２４、２６が設けられている。二つの桟２４、２６は、互いに平行である。二つの桟２４、２６は、上方ほど後方に向かって傾斜するように延びている。窓枠２２及び二つの桟２４、２６は、三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃを画定している。なお、ドア２０の位置は、車体１２の左側に設けられてもよい。ドア２０の位置は、国又は地域の法令等に応じて設計されることができる。

三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃは、第１の窓開口２８ａと、第２の窓開口２８ｂと、第３の窓開口２８ｃとを含んでいる。第１の窓開口２８ａは、最も前方に位置しており、窓枠２２と、一方の桟２４と、アウターパネル２１と、によって取り囲まれている。第１の窓開口２８ａには、第１の窓ガラス２３ｆが設けられている。すなわち、第１の窓開口２８ａの周縁において、第１の窓ガラス２３ｆは、窓枠２２と、一方の桟２４と、アウターパネル２１と、に対向している。第１の窓ガラス２３ｆは、開閉不能な窓ガラスであって、窓枠２２と一方の桟２４に対して固定されている。第１の窓ガラス２３ｆは、第１の窓開口２８ａを閉塞している。

第２の窓開口２８ｂは、中間に位置しており、窓枠２２と、二つの桟２４、２６と、アウターパネル２１とによって取り囲まれている。第２の窓開口２８ｂには、第２の窓ガラス２５が設けられている。すなわち、第２の窓開口２８ｂの周縁において、第２の窓ガラス２５は、窓枠２２と、二つの桟２４、２６と、アウターパネル２１と、に対向している。第２の窓ガラス２５は、開閉可能な窓ガラスであって、二つの桟２４、２６に沿って移動可能に取り付けられている。第２の窓ガラス２５は、第２の窓開口２８ｂを閉塞している。

最も後方に位置している第３の窓開口２８ｃは、窓枠２２と、一方の桟２６と、アウターパネル２１と、によって取り囲まれている。第３の窓開口２８ｃには、第３の窓ガラス２３ｒが設けられている。すなわち、第３の窓開口２８ｃの周縁において、第３の窓ガラス２３ｒは、窓枠２２と、一方の桟２６と、アウターパネル２１と、に対向している。第３の窓ガラス２３ｒは、開閉不能な窓ガラスであって、窓枠２２と他方の桟２６に対して固定されている。第３の窓ガラス２３ｒは、第３の窓開口２８ｃを閉塞している。ここで、窓ガラス２３ｆ、２５、２３ｒの各々は、ガラスに限定されず、例えばアクリル樹脂といった、透明又は半透明な他の材料で構成されてもよい。

図２、図３は、ドア２０の正面図である。すなわち、図２、図３は、車両１０の左右方向に沿って車室内から見たときのドア２０の形状を示している。図２、図３に示されるように、窓ガラス２５は、窓開口２８ｂを閉鎖する上限位置と、窓開口２８ｂを開放する下限位置との間で、ユーザによって上下方向へ直接的に操作される。図２に示されるように、窓ガラス２５の上限位置から窓ガラス２５が開放方向Ｏｄに移動することで、窓開口２８ｂが開放される。図３に示されるように、窓ガラス２５の下限位置から窓ガラス２５が閉鎖方向Ｃｄに移動することで、窓開口２８ｂが閉鎖される。窓ガラス２５の車両前後方向の両端は、二つの桟２４、２６によって摺動可能に支持されている。窓ガラス２５は、二つの桟２４、２６に沿って車両上下方向に移動する。

窓ガラス２５には、ユーザが把持するノブ６０が設けられている。ノブ６０は、窓ガラス２５の内面（すなわち、図２の紙面手前側の面）に取り付けられており、窓ガラス２５の内面から突出している。ユーザは、車室内からノブ６０を用いて窓ガラス２５を容易に操作することができる。すなわち、ユーザは、ノブ６０を把持して窓ガラス２５を持ち上げたり、ノブ６０を把持して窓ガラス２５を下ろしたりすることができる。すなわち、窓ガラス２５は、例えば従来の昇降装置といった機構が介在することなく、ユーザによって、上下方向へ直接操作される。なお、窓ガラス２５は、従来の昇降装置によって上下方向に移動してもよい。

ノブ６０には、ユーザによって操作される可動式のフック６２が設けられている。一方、窓枠２２には、フック６２に対応するフックレシーバ６４が設けられている。フックレシーバ６４は、窓ガラス２５が上限位置にあるときに、フック６２と係合する。これにより、上限位置にある窓ガラス２５が、例えば自重によって下降しないようにロックされる。ここで、ノブ６０、フック６２及びフックレシーバ６４の位置は特に限定されない。例えば、ノブ６０とフック６２とが、互いに異なる位置に設けられていてもよい。あるいは、フック６２が窓枠２２に設けられるとともに、フックレシーバ６４が窓ガラス２５に設けられてもよい。

図２、図３に示されるように、三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃの下方には、ドアトリム２９が配置されている。ドアトリム２９は、インサイドハンドル２９ｈと、スピーカグリル２９ｓとを備えている。ドアトリム２９は、ドア２０の内面を装飾する部品である。ドアトリム２９は、ドア２０の内部を覆うことで、ドア２０を車室内から見た意匠性（すなわち、見栄え）を向上させる。ドアトリム２９は、主に樹脂で構成されている。インサイドハンドル２９ｈは、ユーザが車両内側からドア２０を開けるために操作するハンドルである。スピーカグリル２９ｓには、表面に複数の貫通孔が形成されている。ドア２０の内部に収容されているスピーカ（図示省略）から出される音は、スピーカグリル２９ｓを介して車室内のユーザに到達する。

窓ガラス２５が開放方向Ｏｄに移動して、窓ガラス２５が下限位置に配置されると、図３に示されるように、ノブ６０とドアトリム２９との間のスペースが小さくなる。ドアトリム２９の上部には、窪み２９ｌが設けられている。下限位置にあるノブ６０は、窪み２９ｌと対向している。

図４を参照して、アウターパネル２１の上端部の構造について説明する。図４は、図３の線ＩＶ－ＩＶに沿った断面図である。すなわち、窓開口２８ｂの下側の周縁における断面図である。図２を参照して説明したように、窓ガラス２５は、開放方向Ｏｄに移動することで窓開口２８ｂを開放する。すなわち、図４は、窓開口２８ｂの開放方向Ｏｄ側の周縁における断面である。

ドアトリム２９の上部には、窪み２９ｌが設けられている。窪み２９ｌは、窪み２９ｌとノブ６０との間に、ノブ６０を操作するユーザの手を受け入れるためのスペースを形成する。また、ドアトリム２９の内部には、インナーパネル２７と、インナーリンフォース２７ｒと、インナーウェザーストリップ２７ｗとが配置されている。インナーパネル２７は、ドア２０（図２参照）の車両内側に設けられている板金部品であり、インナーパネル２７に対してドアトリム２９が固定される。インナーリンフォース２７ｒは、インナーパネル２７を部分的に補強する板金部品である。インナーウェザーストリップ２７ｗは、インナーパネル２７とインナーリンフォース２７ｒとの上端に差し込まれて固定されている。インナーウェザーストリップ２７ｗは、インナーパネル２７と、窓ガラス２５の内面との間をシールする。

窓ガラス２５の右方（すなわち、車両外側）には、アウターパネル２１が配置されている。先に述べたように、図４は、窓開口２８ｂの開放方向Ｏｄ側の周縁における断面である。アウターパネル２１は、窓開口２８ｂの開放方向Ｏｄ側の周縁において、窓ガラス２５と対向している。アウターパネル２１の内面２１ｉの上端部には、ベルトモール３０が配置されている。ベルトモール３０は、両面テープ３２によって、アウターパネル２１の内面２１ｉに固定されている。ベルトモール３０は、ベース部材３４と、ベルトモール本体３０ｂと、を備えている。ベース部材３４は、樹脂材料で構成されている。ベース部材３４は、上下方向に延びる扁平な形状を有しており、その下端が左側（すなわち、車両内側）に屈曲している。ベース部材３４の右側（すなわち、車両外側）の面は、両面テープ３２によって、アウターパネル２１の内面２１ｉに固定されている。ベース部材３４の左側（すなわち、車両内側）の面には、窓ガラス２５の外面と対向している取付面３４ｐが設けられている。ベルトモール本体３０ｂは、ベース部材３４の取付面３４ｐに固定されている。ベルトモール本体３０ｂと、ベース部材３４とを固定する詳細構造については、後述する。なお、ベルトモール３０は、アウターパネル２１の上端部に沿って、一定の断面形状で前後方向に延びている。ベルトモール３０は、窓開口２８ａの下側の周縁において、窓ガラス２３ｆの外面と、アウターパネル２１との間の隙間をシールする。ベルトモール３０は、窓開口２８ｃの下側の周縁において、窓ガラス２３ｒの外面と、アウターパネル２１との間の隙間をシールする。ベルトモール３０は、開閉可能な窓ガラス２５とアウターパネル２１との間の隙間と同様に、開閉不能な窓ガラス２３ｆ、２３ｒとアウターパネル２１との間の隙間もシールする。

ベルトモール本体３０ｂは、典型的にはゴム材料で構成されている。先に述べたように、ベース部材３４は、樹脂材料で構成されている。すなわち、ベース部材３４は、ベルトモール本体３０ｂを構成するゴム材料よりも、剛性の高い樹脂材料で構成されている。ベルトモール本体３０ｂは、窓ガラス２５の外面に向かって延びている２個のリップを備えている。ベルトモール本体３０ｂの２個のリップは、窓ガラス２５の外面と当接することで弾性変形して、窓ガラス２５とアウターパネル２１との間の隙間をシールする。ゴム材料は、天然ゴムであってもよいし、合成ゴムであってもよい。なお、ここでいうゴム材料には、エラストマと称されるものも含む。ベルトモール本体３０ｂのリップのそれぞれの表面には、植毛（図示省略）が施されている。ベルトモール本体３０ｂの植毛は、窓ガラス２５の外面と当接している。ベルトモール本体３０ｂの植毛が窓ガラス２５の外面と当接することで、窓ガラス２５の外面とベルトモール本体３０ｂとの間で生じる摩擦力が減少する。その結果、窓ガラス２５は、ベルトモール本体３０ｂのリップの表面を滑るように移動する。このように、ベルトモール本体３０ｂは、窓ガラス２５の外面と摺動可能に接触する。

図５、図６を参照して、ベルトモール本体３０ｂと、ベース部材３４とを固定する詳細の構造について説明する。図５は、ベルトモール本体３０ｂと、ベース部材３４と、両面テープ３２とを分解した斜視図を示している。図５に示されるように、ベース部材３４は、取付面３４ｐから左側（すなわち、車両内側）に延びている互いに離散した複数のボス３４ｂを備えている。ベース部材３４は、下方の端部に、前後方向に延びているリム３４ｒを備えている。また、ベルトモール本体３０ｂには、ベース部材３４のボス３４ｂと対向する位置に、互いに離散した複数の孔３０ｈが設けられている。図５に示されるように、ベース部材３４のボス３４ｂのそれぞれは、対応するベルトモール本体３０ｂの孔３０ｈに挿入される。その結果、ボス３４ｂのそれぞれは、対応する孔３０ｈを通過する。なお、図５では、複数のボス３４ｂのうち、図５の最も右側（すなわち車両後側）に位置するボス３４ｂにのみ符号を付し、それ以外のボス３４ｂについての符号を省略している。同様に、図５では、最も後側に位置する孔３０ｈにのみ符号を付し、それ以外の孔３０ｈについての符号を省略している。

ベース部材３４のボス３４ｂがベルトモール本体３０ｂの孔３０ｈを通過した後、ボス３４ｂの先端が、左側から超音波治具（不図示）により融解される。これにより、図６に示されるように、ボス３４ｂの高さが低くなるとともにその径が拡大する。その結果、ボス３４ｂの先端には、拡径部３４ｍが形成される。拡径部３４ｍの径は、ベルトモール本体３０ｂの孔３０ｈの径よりも大きい。このため、ベルトモール本体３０ｂは、ベース部材３４から外れない。なお、ボス３４ｂの先端を融解する際、ベルトモール本体３０ｂの左側の面は、ボス３４ｂの先端とともに融解されることで拡径部３０ｍと溶着してもよいし、しなくてもよい。図６に示されるように、ベルトモール本体３０ｂは、ベース部材３４の取付面３４ｐに、ボス３４ｂの拡径部３４ｍが孔３０ｈの周縁部に当接（または溶着）することで固定されている。それ以外の部位では、ベルトモール本体３０ｂは、取付面３４ｐに固定されていない。すなわち、ベルトモール本体３０ｂは、ボス３４ｂの拡径部３４ｍと孔３０ｈの周縁部との当接部分という比較的小さい面積で、取付面３４ｐに対して固定されている。すなわち、ベルトモール本体３０ｂは、ベース部材３４の取付面３４ｐに対して、固定点３０ｐで支持される。図６では、ボス３４ｂの拡径部３４ｍと孔３０ｈの周縁部との当接部位の中心を、固定点３０ｐとして表現している。図５を参照して説明したように、ベース部材３４は、互いに離散した複数のボス３４ｂを備えており、ベルトモール本体３０ｂは、互いに離散した複数のボス３４ｂのそれぞれに対応する孔３０ｈを備えている。各々のボス３４ｂと、それに対応する孔３０ｈとにおいて、ベルトモール本体３０ｂは、同様に固定点３０ｐで支持される。すなわち、ベルトモール本体３０ｂは、取付面３４ｐに対して、互いに離散した複数の固定点３０ｐで支持される。

複数のボス３４ｂの先端を全て融解し、ベルトモール本体３０ｂがベース部材３４に固定されると、ベルトモール３０が完成する。図５、図６に示されるように、完成したベルトモール３０は、両面テープ３２によって、アウターパネル２１の内面２１ｉに接着される。これにより、ベルトモール３０が樹脂製のアウターパネル２１の内面２１ｉに固定される。なお、ベルトモール３０は、内面２１ｉに対して接着剤によって接着されてもよい。

図４を参照して説明したように、ベルトモール３０は、窓ガラス２５の外面とアウターパネル２１との間の隙間をシールする。ベルトモール３０のシール性は、ベルトモール３０の劣化に伴って低下する。特にベルトモール本体３０ｂは、材質的に劣化しやすいとともに、劣化に伴ってベルトモール３０のシール性を顕著に低下させる。ベルトモール本体３０ｂは、車両外部に露出しているため、ベルトモール本体３０ｂには、窓ガラス２５の外面に付着した雨水、埃等の異物が付着しやすく、それらの異物がベルトモール本体３０ｂの劣化を進行させる。さらに、ベルトモール本体３０ｂには、窓ガラス２５の摺動に起因する摩耗といった劣化も生じる。このため、ベルトモール本体３０ｂは、劣化しやすい部材であり、車両１０（またはドア２０）の寿命よりも早期に交換が必要となることも想定される。

先に述べたように、ベルトモール本体３０ｂは、ベース部材３４に対して、互いに離間した固定点３０ｐで支持されている。このため、劣化したベルトモール本体３０ｂを取り外す際、各固定点３０ｐの拡径部３０ｍを切り離すことで、ベルトモール本体３０ｂを簡単に取り外すことができる。その後、各ボス３４ｂを根本から切断し、取付面３４ｐの表面を滑らかにする。ボス３４ｂを切断した取付面３４ｐに対し、新しいベルトモール本体３０ｂを両面テープで固定する。これにより、アウターパネル２１の外面を変形させることなく、簡易にベルトモール本体３０ｂを取り換えることができる。なお、新しいベルトモール本体３０ｂの再度の交換は、通常、車両１０（またはドア２０）の寿命後になると考えられる。このため、新しいベルトモール３０ｂの固定に、両面テープを採用してもよい。また、図６に示されるように、ベルトモール本体３０ｂの下方の端は、ベース部材３４のリム３４ｒの上面と当接している。このため、新たなベルトモール本体３０ｂを、ボス３４ｂを取り除いた取付面３４ｐに固定する際に、ベルトモール本体３０ｂの位置がずれにくい。なお、リム３４ｒは、ベース部材３４の上方の端部に形成されていてもよいし、ベルトモール本体３０ｂを介して互いに対向するようにベース部材３４の両方の端部に形成されていてもよい。

図７を参照して第２実施例のベルトモール４０のベルトモール本体４０ｂがベース部材４４の取付面４４ｐに対して支持される構造について説明する。第２実施例のベルトモール４０のベース部材４４は、取付面４４ｐにボスを備えていない。ベルトモール本体４０ｂには、孔が形成されていない。第２実施例では、取付面４４ｐとベルトモール本体４０ｂの右側（すなわち、車両外側）の面とが直接溶着される。第２実施例では、取付面４４ｐとベルトモール本体４０ｂとを当接させた状態で、その中央部を両側から超音波で溶着する。その結果、混在部４０ｍが形成される。混在部４０ｍでは、取付面４４ｐの樹脂材料と、ベルトモール本体４０ｂのゴム材料とが混ざり合った状態で凝固している。混在部４０ｍは、ベルトモール本体４０ｂをベース部材４４の取付面４４ｐに固定する。すなわち、ベルトモール本体４０ｂは、混在部４４ｍという比較的小さい面積で、取付面４４ｐに対して固定されている。すなわち、ベルトモール本体４０ｂは、取付面４４ｐに固定点４０ｐで支持される。図７では、混在部４０ｍの中心を固定点４０ｐとして表現している。第２実施例のベルトモール４０では、その前後方向に沿って所定のピッチで混在部４０ｍが形成される。すなわち、ベルトモール本体４０ｂは、ベース部材４４の取付面４４ｐに対して、互いに離散した複数の固定点４０ｐで支持されている。このような構成とすることで、ベルトモール本体４０ｂが劣化した場合に、複数の混在部４０ｍを切断することで、劣化したベルトモール本体４０ｂを簡単に取り外すことができる。

図８を参照して第３実施例のベルトモール５０のベルトモール本体５０ｂがベース部材５４の取付面５４ｐに対して支持される構造について説明する。ベース部材５４は、取付面５４ｐから左側（すなわち、車両内側）に延びているボス５４ｂを備えている。ベルトモール本体５０ｂは、ボス５４ｂが通過する孔５０ｈを備えている。図６を参照して説明した第１実施例とは異なり、第３実施例のボス５４ｂの径は、孔５０ｈの径よりも大きく作られている。このため、ボス５４ｂが孔５０ｈに圧入されると、ボス５４ｂが孔５０ｈに対して嵌合する。その結果、ベルトモール本体５０ｂは、ベース部材５４の取付面５４ｐに固定される。すなわち、ベルトモール本体５０ｂは、ボス５４ｂの側面と孔５０ｈの内周面の当接部分という比較的小さい面積で取付面５４ｐに対して固定される。すなわち、ベルトモール本体５０ｂは、ベース部材５４の取付面５４ｐに対して固定点５０ｐで支持される。図８では、ボス５４ｂと孔５０ｈとが嵌合している部位の中心を固定点５０ｐとして表現している。第３実施例のベルトモール５０も、図５を参照して説明した第１実施例のベルトモール３０と同様に、互いに離間した複数のボス５４ｂが、それに対応する孔５０ｈを通過している。すなわち、ベルトモール本体５０ｂは、取付面５４ｐに対して、互いに離間した複数の固定点５０ｐで支持されている。このような構成とすることで、ベルトモール本体５０ｂが劣化した場合に、複数のボス５４ｂを切断することで、劣化したベルトモール本体５０ｂを簡単に取り外すことができる。なお、ボス５４ｂの先端には、ツメが設けられており、ツメが孔５０ｈと嵌合することで、ベルトモール本体５０ｂが取付面５４ｐに支持されてもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１０ ：車両
１２ ：車体
１４ｆ、１４ｒ ：車輪
１６ ：走行用モータ
１８ ：バッテリユニット
２０ ：ドア
２１ ：アウターパネル
２１ｉ ：内面
２２ ：窓枠
２３ｆ、２３ｒ、２５ ：窓ガラス
２４、２６ ：桟
２７ ：インナーパネル
２７ｒ ：インナーリンフォース
２７ｗ ：インナーウェザーストリップ
２８ａ、２８ｂ、２８ｃ ：窓開口
２９ ：ドアトリム
２９ｈ ：インサイドハンドル
２９ｌ ：窪み
２９ｓ ：スピーカグリル
３０、４０、５０ ：ベルトモール
３０ｂ、４０ｂ、５０ｂ ：ベルトモール本体
３０ｈ、５０ｈ ：孔
３０ｍ ：拡径部
３０ｐ、４０ｐ、５０ｐ ：固定点
３２ ：両面テープ
３４、４４、５４ ：ベース部材
３４ｂ、５４ｂ ：ボス
３４ｍ ：拡径部
３４ｐ、４４ｐ、５４ｐ ：取付面
３４ｒ ：リム
４０ｍ ：混在部
６０ ：ノブ
６２ ：フック
６４ ：フックレシーバ
Ｃｄ ：閉鎖方向
Ｏｄ ：開放方向

Claims (9)

1. 窓を有している車両用ドアであって、
   前記窓の開口を閉塞する窓ガラスと、
   前記窓ガラスの車両外側に配置されており、前記開口の周縁の少なくとも一部において前記窓ガラスと対向する樹脂製のアウターパネルと、
   前記窓ガラスに対向する前記アウターパネルの内面に固定されており、前記窓ガラスと前記アウターパネルとの間の隙間をシールするベルトモールと、を備えており、
   前記窓ガラスは、前記開口を開放する開放方向と前記開口を閉鎖する閉鎖方向とに移動可能に構成されており、
   前記ベルトモールは、
   前記開口に対して前記開放方向側に位置しており、
   前記アウターパネルの内面に接着されており、その全体が前記窓ガラスと前記アウターパネルとの間の前記隙間に位置するとともに、前記窓ガラスに対向している取付面を有しているベース部材と、
   前記ベース部材の取付面に取り付けられており、前記窓ガラスの外面と摺動可能に接触しているベルトモール本体と、を備えており、
   前記ベルトモール本体は、前記ベース部材の取付面に対して、互いに離散した複数の固定点で支持されている、
   車両用ドア。
2. 前記ベース部材は、前記アウターパネルの前記内面に対して両面テープで接着されている、請求項１に記載の車両用ドア。
3. 前記ベース部材は、前記複数の固定点に対応する位置に、前記取付面から車両内側に延びている複数のボスを有しており、
   前記ベルトモール本体は、前記複数のボスがそれぞれ通過している複数の孔を有している、請求項１または２に記載の車両用ドア。
4. 前記固定点では、前記ボスが前記孔に対して嵌合している、請求項３に記載の車両用ドア。
5. 前記複数のボスの各々は、前記孔より径の大きい拡径部を、その先端に有している、請求項３又は４に記載の車両用ドア。
6. 前記複数の固定点の各々では、前記ベルトモール本体と前記ベース部材とが互いに溶着されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ドア。
7. 前記ベース部材は、前記ベルトモール本体の車両上方または車両下方の端と当接しているリムを備えている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用ドア。
8. 前記ベース部材は、前記ベルトモール本体を構成する材料よりも、剛性の高い材料で構成されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ドア。
9. 前記ベース部材は、樹脂材料で構成されており、前記ベルトモール本体は、ゴム材料で構成されている、請求項８に記載の車両用ドア。

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