JP2014189235A - 車両用ドアのフレームモール - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質を向上させたフレームモールを提供する。
【解決手段】フレームモールＦＭは、車両用ドア１におけるドアパネル２とドアフレーム３との交差部に形成された窓開口ＤＷの角部Ｃに組み付けられる。フレームモールＦＭは、合成樹脂材でそれぞれ形成された第１基部１１及び第２基部１２であって、角部Ｃの内周縁部のうちのドアパネル２側の部分Ｃ１に沿って延びるように形成された第１基部１１と、角部Ｃの内周縁部のうちのドアフレーム３側の部分Ｃ２に沿って延びるように形成された第２基部１２とを有するベース部材１０と、第１基部１１及び第２基部１２のうちの車両外方を向く面を覆うようにして第１基部１１及び第２基部１２に組み付けられた装飾シートＤＦとを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアの窓開口の角部に組み付けられて前記窓開口の周縁部の見栄えを良好にするフレームモールに関する。

一般に、車両用ドアは、車両本体に設けられた開口部（乗降口）を開閉するドアパネルと、ドアパネルの上部に組み付けられたドアフレームとを備える。ドアパネルとドアフレームとの間には窓開口が形成されている。また、例えば下記特許文献１及び２に記載されているように、窓開口の角部（ドアパネルとドアフレームとの交差部）に組み付けられるフレームモールは知られている。フレームモールは、ドアパネルの上端部におけるドアフレーム近傍の端部からドアフレーム側へ向かって延び、さらにドアフレームに沿って上方へ延びるように屈曲形成されたフレームモール本体を備える。

特開２００７−１３７１４４号公報 特開２０１０−７６６５０号公報

上記従来のフレームモール本体は、金属板（例えばステンレス鋼板）をプレス加工して形成されている。したがって、プレス加工により凹状又は凸状に曲げられた部分に歪やショックラインが形成され、見栄えが悪くなる。そのため、フレームモール本体の意匠形状を複雑にできない。具体的には、曲率半径の小さい湾曲部、急峻な凹凸部、深い溝部などを形成することができない。このように、フレームモールの形状に関する制約が多い。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、外観品質を向上させたフレームモールを提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両本体に設けられた開口部を開閉するドアパネル（２）とドアパネルの上端部に組み付けられたドアフレーム（３）とを備え、ドアパネルとドアフレームとの間に窓開口（ＤＷ）が形成されている車両用ドアにおけるドアパネルとドアフレームとの交差部に形成された前記窓開口の角部（Ｃ）に組み付けられるフレームモール（ＦＭ）であって、合成樹脂材でそれぞれ形成された第１基部（１１）及び第２基部（１２）であって、前記角部の内周縁部のうちのドアパネル側の部分（Ｃ１）に沿って延びるように形成された第１基部、及び前記角部の内周縁部のうちのドアフレーム側の部分（Ｃ２）に沿って延びるように形成された第２基部を有するベース部材（１０）と、第１基部及び第２基部のうちの車両外方を向く面を覆うようにして第１基部及び第２基部に組み付けられた装飾シート（ＤＦ）と、を備えたフレームモールとしたことにある。

上記のように構成したフレームモールでは、合成樹脂製の第１基部及び第２基部のうちの車室外方を向く面が装飾シートで覆われている。金属のような光輝を有する装飾シートを採用すれば、金属板をプレス加工することにより形成されたフレームモールを模擬できる。この場合、従来のフレームモールで問題となっていた歪やショックラインが形成されないので、従来のフレームモールよりも見栄えを良好にできる。また、意匠形状に関する制約が緩和される。すなわち、曲率半径の小さい湾曲部、急峻な凹凸部、深い溝部などを形成することができる。また、装飾シートの種類を変更することにより、フレームモールの色調、質感などを簡単に変更できる。上記のように、本発明によれば、フレームモールの外観品質を向上させることができる。また、フレームモールを従来よりも軽量化できる。

また、本発明の他の特徴は、第２基部をドアフレームに係止する係止部材（Ｓ）であって、金属材から形成されるとともに第２基部の延設方向に沿って延びるように形成された係止部材を備え、係止部材の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側は、第２基部よりも硬質の合成樹脂材で形成された固定部材（４０）であって、第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側に組み付けられる固定部材に一体的に形成されていることにある。

これによれば、係止部材の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側は、第２基部よりも硬質の合成樹脂材で形成された固定部材を介して、第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側（第２基部の下端部側）に組み付けられる。つまり、直接的にはドアフレームに支持されていない第２基部の端部は固定部材により補強されている。これにより、走行時に第２基部の下端部側が揺動することを抑制できる。

また、本発明の他の特徴は、固定部材が熱かしめにより第２基部に接合されていることにある。これによれば、第２基部と固定部材とを接着剤、両面テープなどで接着する場合に比べて材料費及び工程数を削減できる。

また、本発明の他の特徴は、係止部材は、第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の上端側に位置する端部側から第２基部の延設方向中間部に亘って延びるように形成されるとともに、第２基部にインサート成形される上側係止部（Ｓ１）と、第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側から第２基部の延設方向中間部に亘って延びるように形成されるとともに、固定部材にインサート成形される下側係止部材（Ｓ２）と、を有することにある。

これによれば、係止部材は上側係止部材及び下側係止部材を有する。つまり、上側係止部材単体及び下側係止部材単体としては、第２基部の延設方向一端部から他端部に亘って延びるように一体的に形成された係止部材に比べて短い。したがって、上側係止部材及び下側係止部材の延設方向の寸法精度が高く、上側係止部材及び下側係止部材の第２基部及び固定部材への組み付け位置精度が高い。

本発明の一実施形態に係るフレームモールが適用された車両用ドアの側面図である。 フレームモールの斜視図である。 フレームモールの分解斜視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＤ−Ｄ断面図である。

本発明の一実施形態に係るフレームモールＦＭについて説明する。まず、フレームモールＦＭが組み付けられる車両用ドア１の構成について簡単に説明しておく。車両用ドア１は、図１に示すように、車両の右側後部座席の乗降口を開閉するドアパネル２とドアパネル２に組み付けられたドアフレーム３を有する。なお、フレームモールＦＭは、右側後部座席のドアに限られず、他のドアにも適用可能である。

ドアパネル２は、車両本体部に図示しないヒンジを介して組み付けられる。ドアパネル２は、車室外側に配置されたアウターパネル２ａと車室内側に配置されたインナーパネル２ｂとが接合されて上方へ開放された袋状に形成されている。ドアフレーム３はドアパネル２の上端部に組み付けられている。ドアフレーム３は、ドアパネル２の前端部から上方へ延設された垂直部３ａと、ドアパネル２の後端部から上方且つ後方へ斜めに延設された湾曲部３ｂを備える。垂直部３ａの下端部は、アウターパネル２ａとインナーパネル２ｂとの間に挿入され、ドアパネル２の前端部（例えばインナーパネル２ｂの前端部）に溶接されている。垂直部３ａの上端部は湾曲部３ｂの前端部に接続されている。また、湾曲部３ｂの後端部は、アウターパネル２ａとインナーパネル２ｂとの間に挿入され、ドアパネル２の後端部（例えばインナーパネル２ｂの後端部）に溶接されている。

ドアパネル２とドアフレーム３との間には窓開口ＤＷが形成されている。ドアパネル２内には、図示しないドアガラスが収容されている。このドアガラスは、図示しない昇降装置により駆動されて昇降し、窓開口ＤＷを開閉する。ドアパネル２及びドアフレーム３には、窓開口ＤＷの周縁部の見栄えを良好にするドアウィンドウモールＭが組み付けられている。ドアウィンドウモールＭは、アッパーモールＵＭ、ベルトラインモールＢＭ及びフレームモールＦＭから構成されている。アッパーモールＵＭ及びベルトラインモールＢＭの構成は従来と同様である。

フレームモールＦＭは、ドアパネル２と湾曲部３ｂとの交差部に形成された窓開口ＤＷの角部Ｃの内周縁部に組み付けられる。フレームモールＦＭは、図２及び図３に示すように、ベース部材１０を備える。なお、以下の説明における各方向は、車両用ドア１が閉じている状態での方向に相当する。

ベース部材１０は、ドアパネル２の上端部における前後方向中央部よりも少し後方に位置する中間部から後方へ向かって延びるように形成された第１基部１１と、第１基部１１の後端からドアフレーム３に沿って上方へ延びるように形成された第２基部１２を備える。すなわち、第１基部１１は角部Ｃの周縁部のうちのドアパネル２側の部分Ｃ１に沿って延びるように形成され、第２基部１２は角部Ｃの周縁部のうちのドアフレーム３側の部分Ｃ２に沿って延びるように形成されている。第１基部１１と第２基部１２は合成樹脂材の射出成形により一体的に形成されている。つまり、ベース部材１０は、車室外側（又は車室内側）から見て、角部Ｃに沿うように屈曲形成されている。

第１基部１１は、図４に示すように、角部Ｃの周縁部のうちのドアパネル２側の部分Ｃ１に沿って延びる（つまり前後方向に延びる）板状に形成された側板部１１１と、側板部１１１の上端から車室内側へ入り込むように形成された上板部１１２を備える。第２基部１２は、図５に示すように、角部Ｃの周縁部のうちのドアフレーム３側の部分Ｃ２に沿って延びる板状に形成された側板部１２１と、側板部１２１の上端及び下端から車室内側へ少し入り込むようにそれぞれ形成された上板部１２２及び下板部１２３を備える。

ベース部材１０のうち車室外方を向く面（具体的には、側板部１１１，１２１の車室外側面、上板部１１２，１２２の上面、及び下板部１２３の下面）には、真空圧空成形法により装飾シートＤＦが接着されている。装飾シートＤＦは、フィルム状の基材に金属粒子（例えばインジウム粒子）を蒸着させることにより形成されており、金属板のような光輝を有している。

第１基部１１の側板部１１１における車室内側面には、リップ部材２０が組み付けられている（図４参照）。リップ部材２０は、側板部１１１の車室内側面に沿って前後方向に延びるように形成されたベース部２１とベース部２１の下端部に沿って延びるように形成されたリップ本体部２２を備える。リップ本体部２２は、ベース部２１よりも軟質の合成樹脂材で形成されている。ベース部２１及びリップ本体部２２は、二異材成形法（二色成形法）により一体的に形成されている。リップ本体部２２の下端は車室内側に入り込むように湾曲している。ベース部２１には、車室外側面から車室内側面へ貫通する複数の貫通孔Ｈ１が前後方向に間隔をおいて形成されている。側板部１１１の車室内側面には、複数のボス１１１ａが前後方向に間隔をおいて形成されている。各ボス１１１ａは各貫通孔Ｈ１に対応している。各貫通孔Ｈ１に各ボス１１１ａが挿入され、ベース部２１の車室外側面が両面テープで側板部１１１の車室内側面に接着される。さらに、図４に破線で示したように各ボス１１１ａの先端部が熱かしめされる。これにより、リップ部材２０が第１基部１１に固定される。リップ部材２０が第１基部１１に固定された状態では、リップ本体部２２の下端は、第１基部１１の下端よりも下方に露出している。つまり、リップ本体部２２は車室外方から視認可能である。

また、第１基部１１は、アウターパネル２ａの上端部に係止される複数の係止部１１３を備える。複数の係止部１１３は、前後方向に間隔をおいて形成されている。係止部１１３は、上板部１１２の車室内側の端部から下方へ延設された脚部１１３ａと脚部１１３ａの下端から車室外方へ突出するように形成された突起部１１３ｂとを有する。

また、ベース部材１０は、第２基部１２を湾曲部３ｂに係止する係止部材Ｓを備える。係止部材Ｓは、係止部材Ｓ１及び係止部材Ｓ２を備える（図２参照）。係止部材Ｓ１は、帯状の金属板（例えばステンレス鋼板）を曲げ加工して、第２基部１２の延設方向両端部のうちの窓開口ＤＷの上端側に位置する一端部から第２基部１２の延設方向中央部よりも少し他端部（第２基部１２の延設方向両端部のうちの窓開口ＤＷの下端側に位置する端部）側に位置する部分（延設方向中間部）に亘って延びるように湾曲形成されている。また、係止部材Ｓ１の幅方向両端部（延設方向に垂直な方向における両端部）は上方へ折り曲げられており、そのうちの一方（車室外側の端部）がインサート成形により第２基部１２の側板部１２１に組み付けられ、他方（車室内側の端部）が側板部１２１の車室内側面から車室内方へ突出している（図５参照）。

また、係止部材Ｓ２は、固定部材３０を介して第２基部Ｓ２に組み付けられる。固定部材３０は、第２基部１２の他端部の車室内側面に組み付けられる。固定部材３０は、第２基部１２よりも硬質の合成樹脂材で板状に形成されたベース部３１を備える。ベース部３１の外形は、第２基部１２の他端部の外形と略同等である。つまり、ベース部３１の後側の縁部は、第２基部１２の外周縁に沿うように湾曲形成され、ベース部３１の前側の縁部は、ドアフレーム３の湾曲部３ｂの内周縁に沿うように湾曲形成されている。係止部材Ｓ２は、帯状の金属板（例えばステンレス鋼板）を曲げ加工して、ベース部３１の前側の縁部に沿って延びるように湾曲形成されている。係止部材Ｓ２の幅方向両端部（延設方向に垂直な方向における両端部）のうちの一方がベース部３１の前側の縁部にインサート成形により組み付けられ、他方がベース部３１の車室内側面から車室内方に突出している（図７参照）。ベース部３１には、車室外側面から車室内側面に貫通する貫通孔Ｈ３が形成されている。一方、第２基部１２の他端部の車室内側面にはボス１２４が形成されており、ボス１２４が貫通孔Ｈ３に挿入され、図６に破線で示したようにボス１２４の先端部が熱かしめされることにより、固定部材３０が第２基部１２の他端部に固定される。係止部材Ｓ２の上端部（係止部材Ｓ２の延設方向両端部のうちの窓開口ＤＷの上端側の端部）は、係止部材Ｓ１の下端部（係止部材Ｓ２延設方向両端部のうちの窓開口ＤＷの下端側の端部）にねじ、リベットなどで締結される。

また、ベース部材１０は、第１基部１１と第２基部１２とが交差する部分の内周縁部の見栄えを良好にする装飾部材４０を有する。装飾部材４０は、第２基部１２の他端部の車室外側面に組み付けられる。装飾部材４０は、合成樹脂材で板状に形成されている。装飾部材４０は、車室外側から見て三角形状を呈するように形成されている（図１乃至図３参照）。図６に示すように、装飾部材４０の車室内側の面には、ボス４１が形成されている。ベース部材１０の前端部には、車室内外側面から車室内側面に貫通する貫通孔Ｈ２が形成されており、ボス４１が貫通孔Ｈ２に挿入され、図６に破線で示したようにボス４１の先端部が熱かしめされることにより、装飾部材４０がベース部材１０に固定される。

つぎに、ドアウィンドウモールＭを窓開口ＤＷの内周縁部に組み付ける手順について説明する。まず、第２基部１２の一端部に図示しない連結部材を介してアッパーモールＵＭの前端部が接続される。つぎに、以下説明するようにして、フレームモールＦＭ及びアッパーモールＵＭがアウターパネル２ａに組み付けられる。まず、第１基部１１をアウターパネル２ａの上端部に上方から近づけて、アウターパネル２ａの上端部を係止部１１３と側板部１１１との間に挿入する。アウターパネル２ａの車室内側面には段差部が形成されており、この段差部に係止部１１３の突起部１１３ｂが係止される（図４参照）。これにより、第１基部１１がアウターパネル２ａに固定される。

つぎに、係止部材Ｓ１及び係止部材Ｓ２がそれぞれ湾曲部３ｂにねじ、リベットなどで締結される。また、アッパーモールＵＭの車室内側面には、湾曲部３ｂに係止される係止部が形成されており、この係止部が湾曲部３ｂにねじ、リベットなどで締結される。上記のようにして、フレームモールＦＭ及びアッパーモールＵＭがアウターパネル２ａ及び湾曲部３ｂに組み付けられる。フレームモールＦＭ及びアッパーモールＵＭがアウターパネル２ａ及び湾曲部３ｂに組み付けられた状態では、リップ本体部２２の下端部がアウターパネル２ａの車室外側面に当接している（図４参照）。これにより、フレームモールＦＭの下縁部とアウターパネル２ａとの間に隙間が形成されることが抑制される。

つぎに、ベルトラインモールＢＭがアウターパネル２ａの上端部に組み付けられる。このベルトラインモールＢＭの組み付け手順は従来と同様である。つまり、ベルトラインモールＢＭがアウターパネル２ａの上端部に載置されるとともに後方にスライドされて、ベルトラインモールＢＭの後端部が図示しない連結部材を介して第１基部１１の前端部に接続される。そして、ベルトラインモールＢＭの前端部が図示しないクリップでアウターパネル２ａに固定される。上記のようにして、ドアウィンドウモールＭが窓開口ＤＷの内周縁部に組み付けられる。

上記のように構成したフレームモールＦＭでは、合成樹脂製の第１基部１１及び第２基部１２のうちの車室外方を向く面が装飾シートＤＦで覆われる。本実施形態で採用した装飾シートＤＦは金属のような光輝を有しているので、金属板をプレス加工することにより形成されたフレームモールを模擬できる。これによれば、従来のフレームモールで問題となっていた歪やショックラインが形成されないので、従来のフレームモールよりも見栄えを良好にできる。また、意匠形状に関する制約が緩和される。すなわち、曲率半径の小さい湾曲部、急峻な凹凸部、深い溝部などを形成することができる。また、装飾シートＤＦの種類を変更することにより、フレームモールＦＭの色調、質感などを簡単に変更できる。上記のように、フレームモールＦＭによれば、外観品質を向上させることができる。また、フレームモールＦＭを従来よりも軽量化できる。

また、係止部材Ｓ２は、第２基部１２よりも硬質の合成樹脂材で形成された固定部材３０を介して、第２基部１２の他端部に組み付けられる。つまり、第２基部１２の他端部は直接的にはドアフレーム３に支持されていないが、固定部材３０により補強されている。これにより、走行時に第２基部１２の他端部が揺動することを抑制できる。また、係止部材Ｓは、係止部材Ｓ１と係止部材Ｓ２に分割されている。つまり、係止部材Ｓ１単体及び係止部材Ｓ２単体としては、第２基部１２の延設方向一端部から他端部に亘って延びるように一体的に形成された係止部材に比べて短い。したがって、係止部材Ｓ１及び係止部材Ｓ２の延設方向の寸法精度が高く、係止部材Ｓ１及び係止部材Ｓ２の側板部１２１及びベース部３１へのそれぞれの組み付け位置精度が高い。

また、第２基部１２に形成されたボス１２４が熱かしめされて固定部材３０と第２基部１２とが接合されるので、第２基部１２と固定部材３０とを接着剤、両面テープなどで接着する場合に比べて材料費及び工程数を削減できる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、第２基部１２に形成されたボス１２４が熱かしめされて固定部材３０と第２基部１２とが接合されるが、これに代えて、熱板溶着法、超音波溶着法などにより固定部材３０と第２基部１２とが接合されてもよい。また、上記実施形態では、係止部材Ｓ１は、第２基部１２の延設方向一端部から第２基部１２の延設方向中央部よりも少し他端部側に位置する部分に亘って延びるように形成されているが、第２基部１２の延設方向一端部から第２基部１２の延設方向中央部に亘って延びるように形成されていてもよいし、第２基部１２の延設方向一端部から第２基部１２の延設方向中央部よりも少し一端部側に位置する部分に亘って延びるように形成されていてもよい。また、上記実施形態では、係止部材Ｓは、係止部材Ｓ１及び係止部材Ｓ２に分割されているが、係止部材Ｓの寸法精度や組み付け位置精度が上記実施形態より多少低下しても問題ない場合には、係止部材Ｓが一体的に形成されていてもよい。この場合、係止部材Ｓが固定部材３０を介することなく第２基部１２に組み付けられていてもよい。また、この場合、固定部材３０のベース部３１が第２基部１２の延設方向一端部から他端部に亘って延びるように形成され、このベース部３１に係止部材Ｓが組み付けられるとともに、ベース部３１が第２基部１２に組み付けられるように構成してもよい。

１・・・車両用ドア、２・・・ドアパネル、３・・・ドアフレーム、１０・・・ベース部材、１１・・・第１基部、１２・・・第２基部、２０・・・リップ部材、３０・・・固定部材、ＢＭ・・・ベルトラインモール、Ｃ・・・角部、ＦＭ・・・フレームモール、ＤＷ・・・ドアウィンドウ、Ｓ・・・係止部材

Claims (4)

1. 車両本体に設けられた開口部を開閉するドアパネルと前記ドアパネルの上端部に組み付けられたドアフレームとを備え、前記ドアパネルと前記ドアフレームとの間に窓開口が形成されている車両用ドアにおける前記ドアパネルと前記ドアフレームとの交差部に形成された前記窓開口の角部に組み付けられるフレームモールであって、
   合成樹脂材でそれぞれ形成された第１基部及び第２基部であって、前記角部の内周縁部のうちの前記ドアパネル側の部分に沿って延びるように形成された第１基部、及び前記角部の内周縁部のうちの前記ドアフレーム側の部分に沿って延びるように形成された第２基部を有するベース部材と、
   前記第１基部及び前記第２基部のうちの車両外方を向く面を覆うようにして前記第１基部及び前記第２基部に組み付けられた装飾シートと、を備えたフレームモール。
2. 請求項１に記載のフレームモールにおいて、
   前記第２基部を前記ドアフレームに係止する係止部材であって、金属材から形成されるとともに前記第２基部の延設方向に沿って延びるように形成された係止部材を備え、
   前記係止部材の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側は、前記第２基部よりも硬質の合成樹脂材で形成された固定部材であって、前記第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側に組み付けられる固定部材に一体的に形成されている、フレームモール。
3. 請求項２に記載のフレームモールにおいて、
   前記固定部材が熱かしめにより前記第２基部に接合されているフレームモール。
4. 請求項２又は３に記載のフレームモールにおいて、
   前記係止部材は、
   前記第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の上端側に位置する端部側から前記第２基部の延設方向中間部に亘って延びるように形成されるとともに、前記第２基部にインサート成形される上側係止部と、
   前記第２基部の延設方向両端部のうちの前記窓開口の下端側に位置する端部側から前記第２基部の延設方向中間部に亘って延びるように形成されるとともに、前記固定部材にインサート成形される下側係止部材と、を有するフレームモール。

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