JP2012096720A - フレームモール - Google Patents

Abstract

【課題】フレームモールが窓枠に装着される際に、装飾部材と軟質部との隙間が拡大して見栄えが低下するのを抑制する。
【解決手段】ドアボディＤＢの上側の窓枠に装着されるドア後部フレームモール１３の装飾部材１６は、車内側へ屈曲してなる屈曲部１８をドアボディＤＢ側の端部に有する。上記フレームモール１３の樹脂ホルダ２０は、装飾部材１６が車外側から被せられる硬質部２１と、装飾部材１６よりもドアボディＤＢ側に配置されて、硬質部２１に接合される軟質部２６とを備える。軟質部２６は、車内側に向けて延びてドアボディＤＢに当接するリップ部２８を有する。硬質部２１のドアボディＤＢ側の端部（延出部２３）の少なくとも一部は、屈曲部１８に対し車内側から回り込んで車外側へ延び、同屈曲部１８の内端面１８ａよりも車外側で軟質部２６に接合されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用ドアの窓枠に装着されるフレームモールに関するものである。

車両用ドアの窓枠に装着されるドアモールとしては、例えば特許文献１に記載されているように、ドア上部フレームモール、ドア後部フレームモール及びドア下部ベルトモールによって構成されるものがある。ドア上部フレームモールとドア後部フレームモールとは接続部で接続され、ドア後部フレームモールとドア下部ベルトモールとは接続部によって接続される。ドア上部フレームモール及びドア下部ベルトモールは曲率半径が大きく、略一様な曲率で構成される。これに対し、ドア後部フレームモールは、窓枠の後部に沿って大きく湾曲している。

ドア下部ベルトモールとしては、例えば特許文献２に記載された構造を有するものがある。このドア下部ベルトモールは、装飾部材及び樹脂ホルダを備える。樹脂ホルダは、窓枠下部の長手方向に直交する断面として、同長手方向に一定の断面を有している。そのため、樹脂ホルダは押し出し成形法によって形成可能である。

ドア後部フレームモールは、鋭角な湾曲部が設けられていることから、プレス加工等によって成形される装飾部材と、射出成形法等によって成形される樹脂ホルダとを接着剤等にて接合することで構成されている。

ところで、上記特許文献２に記載の構造を、ドア下部ベルトモールに接続されるドア後部フレームモールの下部についても適用することが考えられる。この場合、ドア後部フレームモールの下部は、図１０に示すような、装飾部材５１及び樹脂ホルダ５３を備える構造となる。装飾部材５１は、車内側へ屈曲してなる屈曲部５２を、車両用ドアＤのドアボディＤＢ側の端部（下端部）に有する。樹脂ホルダ５３は、上記装飾部材５１が車外側から被せられる硬質樹脂製の硬質部５４と、硬質部５４に接合される軟質樹脂製の軟質部５５とを備える。軟質部５５は、装飾部材５１よりもドアボディＤＢ側（下側）に位置し、かつ端部が車内側に向けて湾曲しながら延びるリップ部５６を有する。リップ部５６は、ドアボディＤＢに当接し、そのドアボディＤＢとの隙間を小さくして見栄えをよくする。また、ドア後部フレームモール５０の窓枠下部への装着に際し、リップ部５６がドアボディＤＢに当接するときには、そのリップ部５６に対し、同図１０において矢印Ｙで示すように、装飾部材５１側へ向かう力が加わる。しかし、リップ部５６が予め車内側に向けて湾曲されていることから、同リップ部５６は、二点鎖線で示すように装飾部材５１側へ若干撓むものの、反転する現象を起こしにくい。

特開２０１０−７０１０６号公報 特開２００９−１９６３９１号公報

ところが、ドア後部フレームモール５０の窓枠後部への装着に際し、リップ部５６がドアボディＤＢに当接するときに、軟質部５５について屈曲部５２よりも下側の部分５７には、これをドアボディＤＢに近づける方向の力が加わる。この力により、上記の部分５７が、それよりも上側の部分との境界部分５８を支点として、矢印Ｘで示す方向（内下方）へ回動するように撓む。この撓みにより、軟質部５５の部分５７と装飾部材５１の屈曲部５２との隙間Ｇが大きくなって、見栄えが低下する。なお、上記の隙間Ｇは、リップ部５６が樹脂ホルダ５３に設けられていて、この樹脂ホルダ５３を装飾部材５１に接着させる構造であるために生ずるものである。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、窓枠に装着される際に、装飾部材と軟質部との隙間が拡大して見栄えが低下するのを抑制することのできるフレームモールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、装飾部材と、同装飾部材に接合され、かつ前記装飾部材とは別体の樹脂ホルダとを備え、車両用ドアにおけるドアボディの上側の窓枠に装着され、かつ湾曲部を有するフレームモールであって、前記樹脂ホルダは、前記装飾部材が車外側から被せられる硬質樹脂製の硬質部と、前記装飾部材よりも前記ドアボディ側に配置されて、前記硬質部に接合される軟質樹脂製の軟質部とを備え、前記軟質部は、車内側に向けて延びて前記ドアボディに当接するリップ部を有し、前記硬質部の前記ドアボディ側の端部の少なくとも一部は、前記装飾部材の前記ドアボディ側の端部に対し車内側から回り込んで車外側へ延び、同装飾部材の同端部の内端面よりも車外側で前記軟質部に接合されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、フレームモールの窓枠への装着に際し、リップ部がドアボディに当接するときに、樹脂ホルダについて装飾部材のドアボディ側の端部よりもドアボディ側の部分には、これをドアボディに近づける方向の力が加わる。しかし、請求項１に記載の発明では、硬質部のドアボディ側の端部の少なくとも一部が、装飾部材の上記端部に対し車内側から回り込んで車外側へ向けて延びている。そして、硬質部が、装飾部材のドアボディ側の端部の内端面よりも車外側で軟質部に接合されているため、この樹脂ホルダについて、装飾部材のドアボディ側の端部よりもドアボディ側の部分は、上記の力が加わっても変形しにくい。その結果、樹脂ホルダについて装飾部材のドアボディ側の端部よりもドアボディ側の部分と、その装飾部材との間の隙間が大きくなることは起こりにくい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記硬質部及び前記軟質部の一方は、他方に向けて開口する凹部を接合部の一部として有し、他方は、前記凹部内に充填された状態で形成された突部を接合部の一部として有することを要旨とする。

上記の構成によれば、樹脂ホルダにおける硬質部と軟質部との接合部の一部は、凹部と、同凹部内に充填された状態で形成された突部との接合部分によって構成される。この際の接合面の面積は、単に硬質部と軟質部とが平面で接合される場合よりも、凹部と突部とが接合する面積分広くなる。この接合面が広くなった分、硬質部と軟質部との接合強度は高くなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記凹部は、前記硬質部の前記ドアボディ側の端部に設けられ、かつ同端部の車外側に位置する前記軟質部に向けて開口しており、前記凹部は、車内側ほど間隔の拡がる一対の対向壁面を有することを要旨とする。

上記の構成によれば、硬質部に設けられた凹部の一対の対向壁面は、車外側ほど間隔が狭まっていて、リップ部がドアボディと当接した際に、リップ部側の突部が凹部に対し車外側へ移動するのを規制する。そのため、軟質部の硬質部に対する接合強度が増し、同軟質部は硬質部から車外側へ剥がれにくくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、前記凹部は、前記硬質部の前記ドアボディ側の端部に設けられ、かつ同端部の下方に位置する前記リップ部に向けて開口しており、前記凹部は、下側ほど間隔の狭まる一対の対向壁面を有することを要旨とする。

上記の構成によれば、硬質部に設けられた凹部の一対の対向壁面は、下側ほど間隔が狭まっていて、リップ部がドアボディと当接した際に、リップ部側の突部が凹部に対し下側へ移動するのを規制する。そのため、軟質部の硬質部に対する接合強度が増し、同軟質部は硬質部から下側へ剥がれにくくなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記硬質部には、前記樹脂ホルダを前記車両用ドアに取付けるためのクリップが一体に形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、硬質部の成形時に、クリップが硬質部に一体となった形態で成形されることとなり、フレームモールの部品点数が少なくなるとともに、クリップを後付けする作業が不要になる。

本発明のフレームモールによれば、窓枠に装着される際に、装飾部材と軟質部との隙間が拡大して見栄えが低下するのを抑制することができる。

本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、フレームモールが取付けられた車両用ドアの側面図。 図１のフレームモールを車内側から見た概略図。 ドア後部フレームモールの下部を車内側から見た側面図。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線に沿ったドア後部フレームモール下部（水平部）の断面図、（ｂ）は、同図３のＢ−Ｂ線に沿った同水平部の断面図。 ドア後部フレームモール下部（水平部）を車外側から見た部分斜視図。 樹脂ホルダにおいて、硬質部と軟質部との接合部分を車外側から見た状態を拡大して示す部分斜視図。 （ａ）は図６における凹部を車外側から見た状態を示す部分側面図、（ｂ）は同凹部を上方から見た状態を示す部分平面図。 ドア後部フレームモールが窓枠に装着された状態を示す部分断面図。 従来の一般的なフレームモールを説明する図であり、（ａ）は同フレームモールの部分断面図、（ｂ）は同フレームモールが窓枠に装着された状態を示す部分断面図。 図９とは異なるタイプの従来のフレームモールが窓枠に装着された状態を示す部分断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両用ドアＤ（リヤドア）におけるドアボディＤＢの上側の窓枠ＷＦには、ドアモール１０が装着されている。ドアモール１０は、窓枠ＷＦの上部に装着されるドア上部フレームモール１１と、同窓枠ＷＦの下部に装着されるドア下部ベルトモール１２と、同窓枠ＷＦの後部に装着されるドア後部フレームモール１３とによって構成されている。ドアモール１０の機能の１つには、車両用ドアＤのガラス回りを装飾することがあり、このことからドアモール１０はガーニッシュと呼ばれることもある。

ドア上部フレームモール１１及びドア下部ベルトモール１２は、いずれも曲率半径が大きく、略一様な曲率で湾曲しつつ、車両の略前後方向に細長い形状をなしている。両モール１１，１２は、長手方向（車両前後方向）に直交する断面として、同長手方向に一定の断面を有している。

これに対し、ドア後部フレームモール１３は、窓枠ＷＦの後部に沿って大きく湾曲している。具体的には、図２及び図３の少なくとも一方に示すように、ドア後部フレームモール１３は、車両の略前後方向に延びる水平部１４と、後側ほど低くなるように傾斜する傾斜部１５と、それらの水平部１４及び傾斜部１５間に位置する湾曲部９とを備えて構成されている。湾曲部９は、窓枠ＷＦの後部の形状に合わせて鋭角に湾曲した形状となる場合や複雑な形状で湾曲した場合等には、曲げ加工によって形成することが難しい。

図１〜図３の少なくとも１つに示すように、ドア上部フレームモール１１とドア後部フレームモール１３とは、同ドア上部フレームモール１１の後端部と傾斜部１５の上端部とにおいて接続されている。また、ドア後部フレームモール１３とドア下部ベルトモール１２とは、同ドア下部ベルトモール１２の後端部に対し、水平部１４の前端部の後述する連結ブラケット２５が嵌入されることによって接続されている。

上記水平部１４は、硬質の板材によって形成された装飾部材１６と、同装飾部材１６に接合され、かつ同装飾部材１６とは別体の樹脂ホルダ２０とを備えている。装飾部材１６を構成する硬質の板材としては、例えば、ステンレス鋼、アルミニウム、鉄等の金属板が用いられている。装飾部材１６は、これらの硬質の板材をプレス加工することによって形成されている。

図４（ａ），（ｂ）の少なくとも一方に示すように、前記装飾部材１６の主要部は、車両外側の斜め上方へ向けて突出するように屈曲する本体部１７と、その本体部１７の下端部を車内側へ屈曲してなる屈曲部１８とによって構成されている。屈曲部１８は、装飾部材１６のドアボディＤＢ側の端部を構成している。本体部１７の上端部において、装飾部材１６の長手方向（車両の前後方向）についての複数箇所には、かしめ片１９が設けられている。各かしめ片１９は、本体部１７の上端部から下方へ折曲げられている。なお、図３では、各かしめ片１９については、折曲げられる前の状態で図示されている。装飾部材１６は、屈曲部１８及びかしめ片１９によって樹脂ホルダ２０に係止されている。

図４（ａ），（ｂ）及び図５の少なくとも１つに示すように、樹脂ホルダ２０は、硬質樹脂によって形成された硬質部２１と、その硬質部２１に接合された軟質部２６とからなる。なお、図５では、軟質部２６の図示が割愛されている。

硬質部２１の主要部は、上記装飾部材１６の本体部１７に対応した形状、すなわち、車両外側の斜め上方へ向けて突出するように屈曲する本体部２２によって構成されている。この本体部２２に対しては、車外側から上記装飾部材１６が被せられている。装飾部材１６の本体部１７は、硬質部２１の本体部２２に対し両面粘着テープ２９によって貼着されている。硬質部２１は、上記本体部２２に加え、装飾部材１６の屈曲部１８に対し、車内側から回り込み、同屈曲部１８の直下を通り、車外側へ延びる延出部２３を備えている。延出部２３は、硬質部２１のうちドアボディＤＢ側の端部を構成しており、その延出端面２３ａは、屈曲部１８の内端面１８ａよりも車外側に位置している。

硬質部２１において、水平部１４の長さ方向（車両の前後方向）についての複数箇所には、樹脂ホルダ２０を車両用ドアＤに取付けるためのクリップ２４が一体に形成されている。各クリップ２４は、硬質部２１における本体部２２の上端部から下方へ垂下している。また、硬質部２１の前端部には、図３に示すドア下部ベルトモール１２の後端部に嵌入される連結ブラケット２５が一体に形成されている。ここで、硬質部２１及び連結ブラケット２５には、（ｉ）熱による長手方向（車両の前後方向）の変形量が少ない（伸び縮みしにくい）こと、（ii）剛性が高いことが要求されるのに対し、クリップ２４には（iii）ある程度撓むことが要求される。そこで、硬質部２１、クリップ２４及び連結ブラケット２５の一体形成に際しては、これらの条件を満たす樹脂材料が用いられている。こうした樹脂材料として、本実施形態では、例えば、タルク（滑石という鉱石を微粉砕した無機粉末）が４０％程度含有されたポリプロピレン（三菱化学株式会社製：商品名「ＱＰ５１６Ｂ」）が用いられている。

軟質部２６は、上記延出部２３の車外側に配置されて、同延出部２３に接合される基部２７と、その基部２７の下側に形成されたリップ部２８とによって構成されている。硬質部２１の軟質部２６との接合面の多くは、延出部２３の延出端面２３ａによって構成されている。軟質部２６の硬質部２１との接合面の多くは、基部２７の車内側の面２７ａによって構成されている。

図８に示すように、リップ部２８の主な機能は、装飾部材１６とドアボディＤＢとの間の隙間を埋めて見栄えをよくしたり、風切り音の発生等を抑制したりすることである。また、リップ部２８の他の機能として、金属製の装飾部材１６がドアボディＤＢに直接接触して、傷を付けるのを抑制することもある。リップ部２８は、車外側の斜め下方へ膨らむように湾曲しており、下部ほど車内側に位置している。リップ部２８は基部２７から下方へ離れるほど（ドアボディＤＢに近づくほど）厚みが徐々に小さくなっており、その下端部においてドアボディＤＢに当接するように構成されている。こうした形状のリップ部２８を有する軟質部２６の断面形状は、略Ｌ字形状をなしている。軟質部２６は、上記硬質部２１よりも軟質の樹脂材料によって形成されている。こうした樹脂材料として、本実施形態では、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）が用いられているが、これに限定されるものではない。

さらに、本実施形態では、図４（ａ），（ｂ）及び図５の少なくとも１つに示すように、硬質部２１と軟質部２６との接合面積を多くする構造が採用されている。延出部２３の長手方向（車両の前後方向）の複数箇所には、車外側に向けて開口する凹部３１が、同硬質部２１における軟質部２６との接合部の一部として設けられている。各凹部３１は延出部２３に対し上下に貫通していて、同延出部２３の下方に位置するリップ部２８に向けても開口している。ここでは、延出部２３の延出端面２３ａにおいて開口している部分を「開口部３２」というものとする。また、軟質部２６における基部２７の長手方向（車両の前後方向）の複数箇所には、前記凹部３１内に充填された状態で形成された突部３６が、同軟質部２６における硬質部２１との接合部の一部として設けられている。

また、本実施形態では、上記凹部３１及び突部３６での結合強度を高める構造が採用されている。図６及び図７（ａ），（ｂ）の少なくとも１つに示すように、各凹部３１において、延出部２３の長手方向（車両の前後方向）に相対向する一対の対向壁面３４，３５は、それらの間隔が車内側ほど拡がるように、車両の内外方向に対し傾斜している。本実施形態では、両対向壁面３４，３５は、車両の内外方向に対し、互いに同じ勾配で傾斜している。これに加え、両対向壁面３４，３５は、それらの間隔が下側ほど狭まるように、車両の上下方向に対し傾斜している。本実施形態では、両対向壁面３４，３５は、車両の上下方向に対し、互いに同じ勾配で傾斜している。

ここで、開口部３２の上端での両対向壁面３４，３５の間隔をＴａとする。凹部３１において、開口部３２から車内側へ最も離れた箇所の上端での両対向壁面３４，３５の間隔をＴｂとする。開口部３２の下端での両対向壁面３４，３５の間隔をＴｃとする。両対向壁面３４，３５を上記のように傾斜させることで、間隔Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃの間には、Ｔｃ＜Ｔａ＜Ｔｂの関係が成り立っている。

上記凹部３１内に充填された状態で形成される突部３６は、その凹部３１の内面形状と、同一の外形形状を有している。すなわち、突部３６は、基部２７の長手方向（車両の前後方向）についての幅が、車内側ほど拡がり、かつ下側ほど狭まる外形形状を有している。

上記の構成を有する樹脂ホルダ２０は２色の射出成形法によって形成されている。この成形法では、まず、本体部２２、凹部３１を有する延出部２３、クリップ２４及び連結ブラケット２５が一体となった硬質部２１が金型内で成形される。その後、上記と同一の金型内で、突部３６を有する基部２７及びリップ部２８からなり、その基部２７において延出部２３に接合されて、硬質部２１と一体となった軟質部２６が成形される。

上記のようにして、ドア後部フレームモール１３の水平部１４が構成されている。次に、この水平部１４の作用について説明する。
樹脂ホルダ２０では、図４（ａ）に示すように、硬質部２１と軟質部２６とが接合されている。この接合の大部分は、硬質部２１における延出部２３の延出端面２３ａ（ただし、開口部３２の設けられていない箇所）と、軟質部２６における基部２７の車内側の面２７ａ（ただし、突部３６の設けられていない箇所）との間で行なわれている。また、接合の一部は、図３、図４（ｂ）及び図５の少なくとも１つに示すように、複数の凹部３１の各々と、各凹部３１内に形成された突部３６との間で行なわれる。この際の接合面の面積は、単に硬質部２１と軟質部２６とが平面で接合される場合、すなわち、凹部３１及び突部３６が設けられない場合に、延出部２３の延出端面２３ａと基部２７の車内側の面２７ａとが接合される場合よりも、凹部３１と突部３６とが接合する面積分広くなる。この接合面が広くなった分、硬質部２１と軟質部２６との接合強度は高くなる。

また、図６及び図７（ａ），（ｂ）の少なくとも１つに示すように、硬質部２１の延出部２３に設けられた凹部３１の一対の対向壁面３４，３５は、車外側ほど、すなわち開口部３２に近づくほど間隔Ｔａ，Ｔｂが狭まっていて、リップ部２８がドアボディＤＢと当接した際に、同リップ部２８側の突部３６が凹部３１に対し車外側へ移動するのを規制する。そのため、軟質部２６の硬質部２１に対する接合強度が増す。

さらに、両対向壁面３４，３５は、下側ほど間隔Ｔａ，Ｔｃが狭まっていて、リップ部２８がドアボディＤＢと当接した際に、同リップ部２８側の突部３６が凹部３１に対し下側へ移動するのを規制する。そのため、軟質部２６の硬質部２１に対する接合強度が増す。

ところで、図８に示すように、ドア後部フレームモール１３（水平部１４）の窓枠ＷＦ下部への装着に際し、リップ部２８がドアボディＤＢに当接するときに、樹脂ホルダ２０について装飾部材１６の屈曲部１８よりもドアボディＤＢ側（下側）の部分には、これをドアボディＤＢに近づける方向の力が加わる。

しかし、本実施形態では、硬質部２１の延出部２３が、屈曲部１８に対し、車内側から回り込み、同屈曲部１８の直下を通り、車外側へ向けて延びていて、この延出部２３の多くが、屈曲部１８の内端面１８ａよりも車外側で軟質部２６に接合されている。樹脂ホルダ２０について屈曲部１８よりもドアボディＤＢ側の部分は、これらの延出部２３及び軟質部２６によって構成されている。上記延出部２３は、硬質部２１の一部であり、軟質部２６よりも高い剛性を有している。そのため、延出部２３、すなわち、樹脂ホルダ２０において、装飾部材１６のドアボディＤＢ側の端部（屈曲部１８）よりもドアボディＤＢ側の部分に上記の力が加わっても、延出部２３が、それよりも上側の部分との境界部分３７を支点として矢印Ｘで示す方向（略下方）へ回動するように撓む現象が起こりにくい。その結果、樹脂ホルダ２０について屈曲部１８よりも下側の部分と装飾部材１６との間の隙間Ｇが大きくなることは起こりにくい。

また、ドア後部フレームモール１３（水平部１４）の窓枠ＷＦ下部への装着に際し、リップ部２８が上記のようにドアボディＤＢに当接するときには、リップ部２８の下端部には、図８において矢印Ｙで示すように装飾部材１６側へ向かう力が加わる。この際、例えば、図９（ａ）に示すように、硬質部４１の下端部に形成された軟質部４２が装飾部材４３の下端の屈曲部４４に対し、車内側から回り込んで車外側へ延びるものである場合には、軟質部４２の下端部が上記の矢印Ｙで示す方向の力により、図９（ｂ）に示すように、反転するおそれがある。

この点、本実施形態では、リップ部２８が予め車内側に向けて湾曲されている。このことから、リップ部２８の下端部は、図８において二点鎖線で示すように上方へ撓むものの、反転する現象を起こしにくい。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）本実施形態では、硬質部２１におけるドアボディＤＢ側の端部を構成する延出部２３の少なくとも一部を、装飾部材１６のドアボディＤＢ側の端部を構成する屈曲部１８に対し車内側から回り込ませて車外側へ延ばし、同屈曲部１８の内端面１８ａよりも車外側で軟質部２６に接合させている（図８）。

そのため、ドア後部フレームモール１３（水平部１４）の窓枠ＷＦへの装着に際し、リップ部２８がドアボディＤＢに当接するときに、樹脂ホルダ２０の屈曲部１８よりもドアボディＤＢ側の部分に対し、これをドアボディＤＢに近づける方向の力が加わっても、同部分を変形しにくくすることができる。樹脂ホルダ２０の屈曲部１８よりも下側の部分（軟質部２６）と装飾部材１６との隙間Ｇが大きくなることが原因で、車外からの外観が低下するのを抑制することができる。

（２）本実施形態では、硬質部２１の延出部２３に、軟質部２６の基部２７に向けて（車外側に向けて）開口する凹部３１を、同軟質部２６との接合部の一部として設けるとともに、基部２７には、凹部３１内に充填された状態の突部３６を、硬質部２１との接合部の一部として設けている（図６、図７（ａ），（ｂ））。

そのため、これらの凹部３１及び突部３６により、硬質部２１及び軟質部２６の接合面の面積を広くし、接合強度を高めることができる。
（３）本実施形態では、凹部３１において、水平部１４の長手方向（車両の前後方向）に相対向する対向壁面３４，３５を、それらの間の間隔Ｔａ，Ｔｂが車内側ほど拡がるように、車両の内外方向に対し傾斜させている（図６、図７（ｂ））。

そのため、軟質部２６の硬質部２１に対する接合強度を増大させ、軟質部２６が硬質部２１から車外側へ剥がれるのを抑制することができる。
（４）本実施形態では、上記（３）の対向壁面３４，３５を、それらの間の間隔Ｔａ，Ｔｃが、下側ほど狭まるように、車両の上下方向に対し傾斜させている（図６、図７（ａ））。

そのため、軟質部２６の硬質部２１に対する接合強度を増大させ、軟質部２６が硬質部２１から下側へ剥がれるのを抑制することができる。
（５）本実施形態では、硬質部２１に、樹脂ホルダ２０を車両用ドアＤに取付けるためのクリップ２４を一体に形成している（図３、図５）。

そのため、樹脂ホルダ２０の成形に際し、クリップ２４が一体となった状態の硬質部２１を成形することができる。ドア後部フレームモール１３における水平部１４の部品点数を少なくすることができる。また、クリップ２４を後付けする作業が不要になり、製造工数を少なくすることができる。これらのことから、ドア後部フレームモール１３のコストを低減することができる。

（６）上記（５）と関連するが、本実施形態では、クリップ２４付き硬質部２１を、伸び縮みしにくく、剛性が高いものの、ある程度撓む樹脂材料（タルクが４０％程度含有されたポリプロピレン）によって形成している。

そのため、本体部２２が熱によって長手方向に伸び縮みして、見栄えが低下するのを抑制することができる。しかも、車両用ドアＤへの取付けに際し、クリップ２４を弾性変形させることもできる。

（７）上記（５）に加え、本実施形態では、ドア下部ベルトモール１２との結合のための連結ブラケット２５を硬質部２１に一体に形成している（図３、図５）。
このため、ドア後部フレームモール１３を窓枠ＷＦに取付けるための硬質部２１に、他の機能（樹脂ホルダ２０を車両用ドアＤに取付ける機能や、樹脂ホルダ２０をドア下部ベルトモール１２の後端部に連結する機能）を集約させることができる。

（８）ドア後部フレームモールの本実施形態とは異なる構成として、硬質部を割愛し、装飾部材の屈曲部を車内側から軟質部で被覆するように、硬質部を介さず、軟質部を装飾部材に直接接合させるものも考えられる。この構成のドア後部フレームモールを製作する場合には、下記の（Ｉ）〜（IV）の多くの工程が必要になる。

（Ｉ）装飾部材の下端部に接着剤を塗布する工程。
（II）装飾部材を乾燥炉に入れて、接着剤を装飾部材に焼付ける工程。
（III ）装飾部材をインサート部材として金型に配置し、その金型に軟質樹脂を射出して、軟質部を成形する工程。

（IV）装飾部材と軟質部との見切り部分のバリを切除する工程。
この点、本実施形態では、硬質部２１及び軟質部２６からなる樹脂ホルダ２０を２色の射出成形法によって成形し、その後、この樹脂ホルダ２０に対し、両面粘着テープ２９によって装飾部材１６を貼着することでドア後部フレームモール１３（水平部１４）を製作するようにしている。

そのため、軟質部２６の成形に先立ち、装飾部材１６に接着剤を塗布する工程、接着剤を焼付ける工程が不要となる。
また、本実施形態では、装飾部材１６の屈曲部１８を車内側から軟質部２６によって被覆する構成を採っていない。そのため、装飾部材１６と軟質部２６との間に、車外側から見えるような見切り部ができず、バリを取る工程が不要となる。

なお、本実施形態では硬質部２１を成形する工程が必要となるが、この硬質部２１は軟質部２６の成形時に一緒に成形することになるので、直接的な工程増には繋がらない。
このように、本実施形態では製造工程を少なくすることができ、ドア後部フレームモール１３のコストを低減することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜装飾部材１６について＞
・装飾部材１６は、プレス加工に代えて、鋳型等の型を用いて形成されたものであってもよい。

＜硬質部２１の延出部２３について＞
・「装飾部材１６における屈曲部１８の内端面１８ａよりも車外側である」という条件を満たす範囲内で、延出部２３の延出端面２３ａの位置、すなわち延出部２３の延出の程度を変更してもよい。

例えば、延出部２３を、前記実施形態における基部２７の車外側の面まで延出してもよい。この場合には、軟質部２６はリップ部２８のみによって構成され（基部２７は割愛）、このリップ部２８の上端面が延出部２３の延出端部の下面に接合されることとなる。このようにすると、延出部２３が採り得る範囲の中で最も長くなって、樹脂ホルダ２０の屈曲部１８よりも下側の部分がドアボディＤＢ側へ撓むのを抑制する大きな効果が得られる。

ただし、この場合、車外側からは、軟質部２６の硬質部２１との接合部分が見えるおそれがある。また、硬質部２１と軟質部２６との間で色に差があった場合には、車外側から見えるおそれがある。さらに、硬質樹脂及び軟質樹脂といった異質の材料で樹脂ホルダ２０を成形することから、ひけが生ずるおそれがあり、その場合には、ひけが車外側から見えるおそれもある。これらの程度が小さく、あまり目立たないのであれば、上記の変更は、装飾部材１６（屈曲部１８）と樹脂ホルダ２０（軟質部２６）との隙間Ｇが拡大するのを抑制するうえで有効である。

しかし、上記接合部分のライン、色の差、ひけ等の程度が目立つのであれば、上述したように、軟質部２６の基部２７の車内側の面２７ａを延出部２３の延出端面２３ａに接合させることが望ましい。この場合には、延出部２３の長さが短くなり、上記隙間Ｇの拡大を抑制する効果は幾分少なくなるが、上記見栄え低下の問題は起こりにくい。

なお、上記の効果は、基部２７の車両内外方向についての厚みを上記実施形態よりも薄くしても得られる。この厚みは、他の要件、例えば凹部３１の形成、成形のしやすさ等を勘案して設定することが望ましい。

＜凹部３１及び突部３６について＞
・前記実施形態とは逆に、軟質部２６に凹部３１を設け、これを軟質部２６の硬質部２１との接合部の一部としてもよい。また、硬質部２１に突部３６を設け、これを硬質部２１の軟質部２６との接合部の一部としてもよい。

・凹部３１における一対の対向壁面３４，３５の勾配を、対向壁面３４，３５間で異ならせてもよい。極端な場合には、両対向壁面３４，３５の一方のみを、傾斜面としてもよい。

・凹部３１における一対の対向壁面３４，３５を、それらの間の間隔Ｔａ，Ｔｂが車両の内外方向で一定となるように形成してもよい。
同様に、凹部３１における一対の対向壁面３４，３５を、それらの間の間隔Ｔａ，Ｔｃが車両の上下方向で一定となるように形成してもよい。

・凹部３１及び突部３６を割愛し、軟質部２６及び硬質部２１を平面状の接合面（延出部２３の延出端面２３ａ、及び基部２７の車内側の面２７ａ）においてのみ相互に接合させるようにしてもよい。

＜その他の事項＞
・本発明は、ドア後部フレームモール１３とドア下部ベルトモール１２とが一体に成形され、かつ曲げ加工等によって加工できない湾曲部９を含むフレームモールにも適用可能である。この場合には、上記実施形態と同様、樹脂ホルダ２０を装飾部材１６とは別で成形して、その装飾部材１６に組付けるという構成を採ることになるからである。

９…湾曲部、１３…ドア後部フレームモール（フレームモール）、１６…装飾部材、１８…屈曲部（装飾部材のドアボディ側の端部）、１８ａ…内端面、２０…樹脂ホルダ、２１…硬質部、２４…クリップ、２６…軟質部、２８…リップ部、３１…凹部、３４，３５…対向壁面、３６…突部、Ｄ…車両用ドア、ＤＢ…ドアボディ、Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ…間隔、ＷＦ…窓枠。

Claims (5)

1. 装飾部材と、同装飾部材に接合され、かつ前記装飾部材とは別体の樹脂ホルダとを備え、車両用ドアにおけるドアボディの上側の窓枠に装着され、かつ湾曲部を有するフレームモールであって、
   前記樹脂ホルダは、前記装飾部材が車外側から被せられる硬質樹脂製の硬質部と、前記装飾部材よりも前記ドアボディ側に配置されて、前記硬質部に接合される軟質樹脂製の軟質部とを備え、
   前記軟質部は、車内側に向けて延びて前記ドアボディに当接するリップ部を有し、
   前記硬質部の前記ドアボディ側の端部の少なくとも一部は、前記装飾部材の前記ドアボディ側の端部に対し車内側から回り込んで車外側へ延び、同装飾部材の同端部の内端面よりも車外側で前記軟質部に接合されていることを特徴とするフレームモール。
2. 前記硬質部及び前記軟質部の一方は、他方に向けて開口する凹部を接合部の一部として有し、他方は、前記凹部内に充填された状態で形成された突部を接合部の一部として有する請求項１に記載のフレームモール。
3. 前記凹部は、前記硬質部の前記ドアボディ側の端部に設けられ、かつ同端部の車外側に位置する前記軟質部に向けて開口しており、
   前記凹部は、車内側ほど間隔の拡がる一対の対向壁面を有する請求項２に記載のフレームモール。
4. 前記凹部は、前記硬質部の前記ドアボディ側の端部に設けられ、かつ同端部の下方に位置する前記リップ部に向けて開口しており、
   前記凹部は、下側ほど間隔の狭まる一対の対向壁面を有する請求項２又は３に記載のフレームモール。
5. 前記硬質部には、前記樹脂ホルダを前記車両用ドアに取付けるためのクリップが一体に形成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のフレームモール。

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