JP2011218845A - ウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化等を図りつつ、コストや工数の増大を抑制することのできるウエザストリップを提供する。
【解決手段】ウエザストリップ５は、断面略コ字状をなすソリッドＥＰＤＭ製の本体部２１と、本体部２１の各側壁部２２、２３の先端部から開口部４の外周側に延出形成されたスポンジＥＰＤＭ製の延出壁部２５、２６とを具備し、開口部４周縁に沿って設けられたフランジ部４３に取付けられるインサートレスのトリム部１１と、車外側側壁部２３から車外側延出壁部２６にかけて形成された中空形状のシール部１２と、車内側側壁部２２の先端部近傍から延出してフランジ部４３に圧接するソリッドＥＰＤＭ製の車内側保持リップ１３とを備える。トリム部１１のフランジ部４３への取付方向において、車外側の側壁部２３及び延出壁部２６は、シール部１２の形成範囲内に位置し、車内側保持リップ１３は、車外側側壁部２３の先端部よりも開口部４の内周側に位置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両本体に形成される開口部の周縁に沿って取付けられるウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車等のボディに形成された開口部の周縁にはウエザストリップ（オープニングトリム）が設けられる。ウエザストリップは、開口部の周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられる断面略Ｕ字状のトリム部と、トリム部から延出し、内部に中空部を有するシール部とを備えている。そして、開口部を開閉する開閉部材（ドア等）を閉鎖した場合、シール部が開閉部材の周縁部に圧接されることによって、ボディの開口部周縁と開閉部材との間がシールされるようになっている。

また、トリム部には、金属製のインサートが埋設されており、ウエザストリップの取付時には、トリム部の内側にフランジ部が嵌め込まれ、インサートの緊縛力等で取付状態が維持されている。

ところで、近年、ウエザストリップの軽量化が求められており、軽量化を図る上では、トリム部のインサートを省略する（インサートレスとする）ことが最も効率的である。しかしながら、トリム部をインサートレスとした場合にはフランジ部への嵌合力が弱まる。このため、例えば、トリム部とフランジ部とを両面テープで接着するといった技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００２−２７４２８５号公報

しかしながら、両面テープを用いてウエザストリップをフランジ部へ取付ける場合、部品点数の増加等に伴う製造コストの増大や、位置決めや保護テープの剥離等に伴う組付工数の増大等を招くおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、軽量化等を図りつつ、製造コストや組付工数の増大を抑制することのできるウエザストリップを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられるインサートレスのトリム部と、
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、内部に中空部を形成するとともに、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時において前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
前記トリム部は、
車外側側壁部と、車内側側壁部と、両側壁部を連結する連結部とを具備して断面略コ字状をなし、ソリッド材又は微発泡材で構成された本体部と、
前記車外側側壁部の先端部から前記車外側側壁部を延長させるようにして前記開口部の外周側に延出形成され、スポンジ材で構成された車外側延出壁部とを備え、
前記車内側側壁部の先端部又はその近傍から車外側に延出し、前記トリム部の前記フランジ部への取付状態において前記フランジ部の車内側面に圧接するソリッド材又は微発泡材で構成された車内側保持リップが設けられ、
前記シール部は、前記車外側側壁部から前記車外側延出壁部にかけて車外側に凸となるようにしてスポンジ材で形成され、
前記車外側側壁部の断面での高さと前記車外側延出壁部の断面での高さとを足した長さは、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向おける前記シール部の形成幅よりも短く、又はほぼ同じ長さに形成され、
少なくとも長手方向の一部が押出成形によって形成された押出成形部よりなり、当該押出成形部が前記開口部の直線部だけでなく少なくとも１つのコーナー部に対応して取付けられていることを特徴とするウエザストリップ。

手段１によれば、トリム部の本体部がソリッド材又は微発泡材（例えば、その硬さが国際ゴム硬さ（ＩＲＨＤ）で９０度ぐらいの比較的硬いもの）で構成されるとともに、車内側側壁部から車外側に延出し、トリム部のフランジ部への取付状態においてフランジ部に圧接する車内側保持リップがソリッド材又は微発泡材（例えば、ＩＲＨＤで７０度ぐらいの本体部よりも柔らかいもの）で構成されている。このように、本体部及び保持リップの剛性が比較的高められているため、軽量化が図られたインサートレスのウエザストリップであっても、フランジ部に圧接された車内側保持リップ及び本体部の弾性力に基づいて、トリム部をフランジ部に対して確実に保持させることができる。さらに、トリム部をフランジ部に保持させるべく、トリム部等に対して別途両面テープ等の取付手段を設けるような場合に比べ、コストの削減を図ることができる上、組付工数を減少させ、製造作業性の向上を図ることができる。

また、インサートレスのトリム部を備えるウエザストリップを車両本体の開口部のコーナー部に対応して湾曲させると、断面略コ字状のトリム部のうち車外側の側壁と車内側の側壁の先端部位が近接するようにしてトリム部の内側に傾倒変形することが考えられる。例えば、トリム部全体がソリッド材又は微発泡材で構成される場合には、かかる傾倒変形によって、トリム部の開口側の先端部位において両側壁間の距離が詰まりすぎてしまい（トリム部の開口が閉塞されてしまい）、トリム部の内側（両側壁の間）にフランジ部を挿入させることが非常に困難なものとなってしまうことが懸念される。また、ウエザストリップを湾曲させることによって、当該先端部位のソリッド材又は微発泡材で構成されたトリム部において波打つようにして皺が発生してしまうことも懸念され、場合によっては、シール部やトリム部の断面形状が歪に変形し、シール性やフランジ部への取付安定性に悪影響を及ぼすことが懸念される。

これに対し、本手段のトリム部は、車外側側壁部の先端部から延出し、スポンジ材で構成された車外側延出壁部を備えており、シール部の一端部はこの車外側延出壁部から延出している。さらに、車外側側壁部の断面での高さと車外側延出壁部の断面での高さとを足した長さは、トリム部のフランジ部への取付方向おけるシール部の形成幅よりも短く、又はほぼ同じ長さに形成されている。つまり、シール部の好適な断面形状を維持するべく、トリム部のうちシール部の土台部とも言える車外側の側壁（車外側側壁部及び車外側延出壁部）の長さを確保しつつ、当該車外側の側壁のうち、ソリッド材又は微発泡材で構成される部位（車外側側壁部）の長さを極力短くしている。また、ソリッド材又は微発泡材で構成される本体部の内側の領域で確実にトリム部の保持を行うべく、ソリッド材又は微発泡材で構成される車内側保持リップについては、その延出方向先端部が本体部の内側に位置するようにして設けられることが考えられ、さらに、車内側保持リップの土台部とも言える車内側側壁部については、少なくとも連結部から車内側保持リップの付根部までの長さがあればよく、本手段では、車内側保持リップは車内側側壁部の先端部又はその近傍から延出することとしている。つまり、ソリッド材又は微発泡材で構成される車内側側壁部の長さについても極力短くしている。

以上のように車外側側壁部及び車内側側壁部の長さを極力短くすることによって、ウエザストリップを湾曲させた際に、両側壁部が本体部の内側に傾倒変形して両側壁部が近接しすぎてしまうといった事態を抑制することができる。また、車外側延出壁部に関しては、スポンジ材で構成されているため、ソリッド材又は微発泡材で構成された場合に比べ、ウエザストリップを湾曲させた際のトリム部内側への傾倒変形量を小さくすることができる。従って、車両本体の開口部のコーナー部におけるウエザストリップのフランジ部への取付けに際し、トリム部の内側にフランジ部を挿入し難くなってしまうといった事態を抑制することができ、取付作業性の低下を抑制することができる。さらに、ソリッド材又は微発泡材で構成される両側壁部が極力短く構成されることから、ウエザストリップを開口部のコーナー部に対応させて湾曲させた際に、トリム部（本体部）に皺が発生してしまうといった事態を抑制することができる。加えて、車外側延出壁部はスポンジ材であることから、ソリッド材又は微発泡材に比べて比較的追従変形し易く、ウエザストリップをコーナー部に対応させて湾曲させたとしても、車外側延出壁部に皺は発生し難い。従って、側壁部や延出壁部に皺が発生することに起因する各種不具合を抑止することができる。

また、本手段では、押出成形部が車両本体の開口部の直線部だけでなくコーナー部においても取付けられるため、開口部のコーナー部に対応する部位を全て型成形部とするウエザストリップに比べ、製造作業性の向上、コストの削減等を図ることができる。

尚、一般に、開口部の周縁に沿って設けられるフランジ部は、開口部の各部位において厚みが異なるが、車内側保持リップを設けることにより、フランジ部の厚みに応じて車内側保持リップを適宜撓み変形させ、確実にトリム部をフランジ部に取付けることができる。また、「前記車内側保持リップのうち少なくとも延出方向先端部は、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車外側側壁部の先端部よりも前記開口部の内周側、かつ、前記シール部の前記開口部の内周側端縁よりも前記開口部の外周側に位置すること」としてもよい。この場合、車内側保持リップは、トリム部のフランジ部への取付方向において、車外側側壁部の先端部よりも開口部の内周側、すなわち、シール部の開口部の外周側端縁よりも開口部の内周側、かつ、シール部の開口部の内周側端縁よりも開口部の外周側に位置することから、車内側保持リップ等によって、シール部等を具備するウエザストリップをバランスよく保持することができる。また、本体部は、硬さ９０ＩＲＨＤ程度の比較的硬質なソリッド材又は微発泡材で構成され、車内側保持リップは、硬さ７０ＩＲＨＤ程度の本体部よりも軟質なソリッド材又は微発泡材で構成されていることとしてもよい。この場合、上記のように車内側保持リップがフランジ部の厚みに応じて適度に撓むとともに、本体部によって車内側保持リップのフランジ部への圧接力等を強め、取付状態のより一層の安定化を図ることができる。

尚、「前記車内側保持リップのうち少なくとも延出方向先端部は、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車外側側壁部の先端部よりも前記開口部の内周側に位置していること」としてもよい。この場合、ソリッド材又は微発泡材で構成される本体部の内側の領域で確実にトリム部の保持を行うことができる。

手段２．前記車内側側壁部の先端部から前記車内側側壁部を延長させるようにして前記開口部の外周側に延出形成された車内側延出壁部と、前記車内側延出壁部から車外側に延出し、前記トリム部の前記フランジ部への取付状態において前記フランジ部の車内側面に圧接する車内側補助リップとを備え、前記車内側延出壁部及び前記車内側補助リップはスポンジ材で構成されていることを特徴とする手段１に記載のウエザストリップ。

手段２によれば、車内側保持リップとともに車内側補助リップをフランジ部に圧接させてトリム部の保持を行うことにより、かかる保持状態をより強固なものとすることができる上、トリム部がフランジ部に対して傾いてしまうといった事態を抑止することができる。さらに、トリム部の内側にフランジ部が挿入された場合、スポンジ材の車内側補助リップがフランジ部に圧接して収縮するようにして変形する。このため、車内側補助リップでのフランジ部との圧接力が高まり、トリム部の内側からフランジ部が相対的に抜けるような力が作用した場合、車内側補助リップがフランジ部の表面上を滑るのではなく、フランジ部に引っ掛かり易い（捉まり易い）。従って、トリム部からフランジ部が相対的に抜けてしまうといった事態を防止することができる。

また、車内側延出壁部に関しては、スポンジ材で構成されているため、ソリッド材又は微発泡材（例えば、ＩＲＨＤで９０度ぐらいのもの）で構成された場合に比べ、ウエザストリップを車両本体の開口部のコーナー部に対応させて湾曲させた際のトリム部内側への傾倒変形量を小さくすることができる。従って、コーナー部に対応してウエザストリップを湾曲させた際に、両延出壁部がトリム部の内側に傾倒変形し、両延出壁部間の距離が近接しすぎてしまうといった事態を抑制することができる。従って、トリム部の内側にフランジ部を挿入し難くなってしまうといった事態を抑制することができる。加えて、車内側延出壁部はスポンジ材であることから、ソリッド材又は微発泡材に比べより追従変形し易く、ウエザストリップを開口部のコーナー部に対応させて湾曲させたとしても、車内側延出壁部に皺は発生し難い。結果として、延出壁部に皺が発生することに起因する各種不具合を抑止することができる。

手段３．前記本体部は、前記トリム部の開口側に向かうにつれ前記車外側側壁部と前記車内側側壁部との間の距離が狭められていることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザストリップ。

手段３によれば、車内側側壁部の先端部又はその近傍から延出する車内側保持リップのフランジ部への圧接力を高めることができ、ウエザストリップのフランジ部への取付状態の安定化をより一層図ることができる。尚、前記車内側側壁部の先端部側の部位に厚肉部が形成されることで、前記本体部の開口側の部位において前記車外側側壁部と前記車内側側壁部との間の距離が狭められていることとしてもよい。この場合、トリム部の内側にフランジ部が挿入された際に、車内側側壁部のうち車内側保持リップが延出する先端部側の部位の変形が抑制されるとともに、車内側側壁部が比較的大きな範囲で変形することとなり、結果的に、車内側側壁部の反発力が高められ、ひいては車内側保持リップをフランジ部に圧接させる力を高めることができる。

手段４．前記本体部の外周側面において、前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部と、前記連結部とのなす角度は、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態において、９０度〜１０５度となっていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段４によれば、本体部がトリム部の開口側に向けて極力開いていないように構成することで、車内側側壁部の先端部又はその近傍から延出する車内側保持リップのフランジ部への圧接力を高めることができ、ウエザストリップのフランジ部への取付状態の安定化をより一層図ることができる。尚、前記本体部の外周側面において、前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部と、前記連結部とのなすコーナー部の曲率半径は、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態において２ｍｍ以下となっていることとしてもよい。この場合、両側壁部を離間させるようにして本体部を広げようとした場合に本体部のコーナー部がより強く突っ張ることとなり、車内側保持リップのフランジ部への圧接力を高めることができる。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 ウエザストリップを示す断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、開閉部材としてのドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられている。また、ドア２に対応してボディ３（車両本体）に形成されたドア用の開口部４の周縁には、ウエザストリップ５が設けられている。尚、ウエザストリップ５は、その長手方向のほぼ全域が押出成形法によって成形されるとともに、図示は省略するが、両端末同士が型成形部によって接続され、全体として環状をなしている。

図２に示すように、ウエザストリップ５は、開口部４の周縁部に沿って形成されたフランジ部４３に取付けられる断面略コ字状のトリム部１１と、トリム部１１から車外側に突出して設けられ、内部に中空部１２ａを有してなるシール部１２とを備えている。

トリム部１１は、車内側側壁部２２と、車外側側壁部２３と、両側壁部２２、２３を連結する連結部２４とを具備して断面略コ字状をなす本体部２１と、車内側側壁部２２及び車外側側壁部２３の各先端部から、各側壁部２２、２３を延長させるようにして開口部４の外周側に延設された車内側延出壁部２５及び車外側延出壁部２６とを備えている。本体部２１は、硬さ９０ＩＲＨＤのソリッドＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）で構成され、車内側延出壁部２５及び車外側延出壁部２６は、比重０．６のスポンジＥＰＤＭで構成されている。また、本実施形態のトリム部１１は、上記のソリッドＥＰＤＭ及びスポンジＥＰＤＭのみで構成されており、インサートが埋設されていない構成（インサートレス）となっている。

車内側側壁部２２の断面での高さ（連結部２４からの延出長）は、車外側側壁部２３の断面での高さ（連結部２４からの延出長）とほぼ同じとなっている。また、車内側延出壁部２５の断面での高さ（延出長）は、車外側延出壁部２６の断面での高さ（延出長）よりも短くなっている。また、本体部２１の外周側面において、車内側側壁部２２及び車外側側壁部２３と、連結部２４とのなす角度は、フランジ部４３への取付前の状態においてそれぞれ９０度〜１０５度（本実施形態では１００度）となっている。加えて、本体部２１の外周側面において、車内側側壁部２２及び車外側側壁部２３と、連結部２４との境界部の曲率半径は、フランジ部４３への取付前の状態においてそれぞれ０．５ｍｍとなっている。

さらに、本実施形態では、車内側側壁部２２の車外側面、及び車外側側壁部２３の車内側面が若干湾曲形成されることで、車内側側壁部２２及び車外側側壁部２３の先端部側に厚肉部２２ａ、２３ａが形成されるとともに、厚肉部２２ａ、２３ａよりも連結部２４側の部位に薄肉部２２ｂ、２３ｂが形成されている。このため、車内側側壁部２２と車外側側壁部２３との間の距離が、トリム部１１の開口側に向けて次第に狭められるように（近接するように）なっており、本体部２１の断面形状は開口側が若干窄められた形状となっている。尚、車内側延出壁部２５及び車外側延出壁部２６は、車内側側壁部２２及び車外側側壁部２３の先端部に形成された厚肉部２２ａ、２３ａから延出していることになる。

また、ウエザストリップ５は、車内側側壁部２２の車外側面から車外側かつ開口部４の内周側に向けて延びる車内側保持リップ１３と、車外側側壁部２３の車内側面から車内側かつ開口部４の内周側に向けて延びる車外側保持リップ１４とを備えている。車内側保持リップ１３及び車外側保持リップ１４は、硬さ７０ＩＲＨＤのソリッドＥＰＤＭで構成されている。本実施形態では、車外側側壁部２３の先端部近傍部位と、当該部位から所定距離開口部４の内周側に離れた部位とにおいて２本の車外側保持リップ１４が設けられるとともに、車内側側壁部２２の先端部近傍部位（厚肉部２２ａ）から前記一対の車外側保持リップ１４の間の領域に向けて延びる１本の車内側保持リップ１３とを備えている。車内側保持リップ１３は、車外側保持リップ１４よりも大きく、車内側保持リップ１３の全体が、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向（開口部４の外周方向）において、車外側側壁部２３の先端部よりも開口部４の内周側に位置している。また、両車外側保持リップ１４は、その全体が、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向において、車内側側壁部２２の先端部よりも開口部４の内周側に位置している。

さらに、ウエザストリップ５は、車内側延出壁部２５の先端部から車外側かつ開口部４の内周側に向けて延びる車内側補助リップ１５と、車外側延出壁部２６の車内側面から車内側かつ開口部４の内周側に向けて延びる車外側補助リップ１６とを備えている。車内側補助リップ１５及び車外側補助リップ１６は、車内側延出壁部２５及び車外側延出壁部２６と同様に、比重０．６のスポンジＥＰＤＭで構成されている。また、本実施形態では、車内側延出壁部２５は、その先端部側に向けて（車外側面及び車内側面共に）若干車外側に傾斜している。

また、フランジ部４３は、ボディ３を構成するインナパネル４１及びアウタパネル４２が接合されることによって形成されている。尚、本実施形態では、図２に示すようなインナパネル４１及びアウタパネル４２が直接接合されている（フランジ部４３が２枚のパネル部材３１、３２で構成されている）部位と、インナパネル４１及びアウタパネル４２の間に図示しない補強パネルが介在している（フランジ部４３が３枚のパネル部材で構成されている）部位とが存在する。

そして、トリム部１１の内側にフランジ部４３が相対的に嵌め込まれることで、車内側保持リップ１３及び車内側補助リップ１５がフランジ部４３の車内側面に圧接し、車外側保持リップ１４及び車外側補助リップ１６がフランジ部４３の車外側面に圧接することで、トリム部１１がフランジ部４３に保持され、ウエザストリップ５がボディ３の開口部４の周縁に取付けられている。本実施形態では、基本的にフランジ部４３に圧接する保持リップ２１、２２及び本体部２１の弾性力だけでもウエザストリップ５の取付状態を維持できる構成となっており、さらに、フランジ部４３に圧接する補助リップ１５、１６が設けられていることで、トリム部１１がフランジ部４３に対して傾いてしまうといった事態が防止される。尚、上記のように、フランジ部４３は、開口部４の各部位において厚みが異なるが、フランジ部４３の厚みに応じて保持リップ１３、１４及び補助リップ１５、１６が適宜撓み変形しつつフランジ部４３に圧接することで、ウエザストリップ５の長手方向全域にわたり、ウエザストリップ５のフランジ部への取付状態が確実に維持されるようになっている。また、保持リップ１３、１４が、硬さ７０ＩＲＨＤの本体部２１よりも柔らかいソリッドＥＰＤＭで構成されることによって、フランジ部４３の厚みに応じて保持リップ１３、１４が適度に撓むこととなり、本体部２１が、硬さ９０ＩＲＨＤの比較的硬質なソリッドＥＰＤＭで構成されることによって保持リップ１３、１４のフランジ部４３への圧接力を強め、取付状態のより一層の安定化を図ることができる。

シール部１２は、車外側側壁部１２の車外側面（車外側側壁部１２の付根部）から車外側かつ開口部４の内周側に向けて延出する支持壁部３１と、車外側延出壁部２６の先端部から支持壁部３１の先端部にかけて車外側に凸となるように湾曲形成されたシール壁部３２と、車外側側壁部２３のうち支持壁部３１との連接部よりも先端部側の部位（車外側側壁部２３の先端部）から車外側かつ開口部４の外周側に向けて延出し、シール壁部３２に連結されたブリッジ部３３とを備えている。シール壁部３２及びブリッジ部３３は、延出壁部２５、２６と同様に比重０．６のスポンジＥＰＤＭで構成されている。支持壁部３１は、保持リップ１３、１４と同様に硬さ７０ＩＲＨＤのソリッドＥＰＤＭで構成されている。そして、ドア２の閉鎖時においては、シール部１２（シール壁部３２）がドア２の周縁部に圧接し、これによりドア２とボディ３との間がシールされるようになっている。

また、車外側延出壁部２６の先端部から延出するシール壁部３２と支持壁部３１との境界部は、本体部２１の連結部２４よりも開口部４の内周側に位置している。すなわち、車外側側壁部２３の延出長と車外側延出壁部２６の延出長とを足した長さは、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向（開口部４の外周方向）におけるシール部１２（シール壁部３２）の形成幅よりも短く、特に、本実施形態では、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向（開口部４の外周方向）において、車外側側壁部２３及び車外側延出壁部２６の形成範囲は、シール部１２（シール壁部３２）の形成範囲内となっている。当該構成により、保持リップ１３、１４、補助リップ１５、１６によって、シール部１２等を具備するウエザストリップ５をバランスよく保持できるようになっている。

また、ウエザストリップ５は、シール壁部３２と支持壁部３１との境界部から車内側かつ開口部４内周側に延出し、ガーニッシュ等の内装部材４５の端部を覆い隠すカバーリップ３４を備えている。カバーリップ３４は、シール壁部３２と同様に比重０．６のスポンジＥＰＤＭで構成されている。加えて、シール壁部３２及びカバーリップ３４の表面には、硬さ７０ＩＲＨＤのソリッドＥＰＤＭよりなる被覆層３５が形成されている。尚、本実施形態では、図示しない押出成形機のダイスから未加硫のソリッドＥＰＤＭ及びスポンジＥＰＤＭを押出成形して、トリム部１１、シール部１２、保持リップ１３，１４、補助リップ１５，１６、及び被覆層３５が同時に一体形成された押出成形部を形成し、加硫工程、冷却工程、裁断工程の後、押出成形部の両端末を型成形で接続することにより、ウエザストリップ５が製造される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、トリム部１１の本体部２１が、硬さ９０ＩＲＨＤのソリッドＥＰＤＭで構成されるとともに、側壁部２２、２３から延出し、トリム部１１のフランジ部４３への取付状態においてフランジ部４３に圧接する保持リップ１３、１４が、硬さ７０ＩＲＨＤのソリッドＥＰＤＭで構成されている。このように、本体部２１及び保持リップ１３、１４の剛性が比較的高められているため、軽量化が図られたインサートレスのウエザストリップ５であっても、フランジ部４３に圧接された保持リップ１３、１４及び本体部２１の弾性力に基づいて、トリム部１１をフランジ部４３に対して確実に保持させることができる。さらに、トリム部１１をフランジ部４３に保持させるべく、トリム部１１等に対して別途両面テープ等の取付手段を設けるような場合に比べ、コストの大幅な削減を図ることができる上、工数を減少させ、製造作業性の向上を図ることができる。また、トリム部にインサートが埋設されたウエザストリップに比べても、コストの削減を図ることができる。

また、インサートレスのトリム部１１を備えるウエザストリップ５をボディ３の開口部４のコーナー部に対応して湾曲させると、断面略コ字状のトリム部１１のうち車外側の側壁と車内側の側壁とが近接するようにしてトリム部１１の内側に傾倒変形することが考えられる。例えば、トリム部全体がソリッドＥＰＤＭで構成される場合には、かかる傾倒変形によって、トリム部の開口側において両側壁間の距離が詰まりすぎてしまい（トリム部の開口が閉塞されてしまい）、トリム部の内側（両側壁の間）にフランジ部を挿入させることが非常に困難なものとなってしまうことが懸念される。また、ウエザストリップを湾曲させることによって、ソリッドＥＰＤＭで構成されたトリム部において波打つようにして皺が発生してしまうことも懸念され、場合によっては、シール部やトリム部の断面形状が歪に変形し、シール性やフランジ部４３への取付安定性に悪影響を及ぼすことが懸念される。

これに対し、本実施形態のトリム部１１は、側壁部２２、２３の先端部から開口部４の外周側に延出し、スポンジＥＰＤＭで構成された延出壁部２５、２６を備えており、シール部１２の一端部は車外側延出壁部２６から延出している。さらに、車外側側壁部２３の延出長と車外側延出壁部２６の延出長とを足した長さは、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向おけるシール部１２（シール壁部３２）の形成幅よりも短くなるように構成されている。つまり、シール部１２の好適な断面形状を維持するべく、トリム部１１のうちシール部１２の土台部とも言える車外側の側壁（車外側側壁部２３及び車外側延出壁部２６）の長さを確保するとともに、当該車外側の側壁のうち、ソリッドＥＰＤＭで構成される部位（車外側側壁部２３）の長さを極力短くしている。また、ソリッドＥＰＤＭで構成される本体部２１の内側の領域で確実にトリム部１１の保持を行うべく、ソリッドＥＰＤＭで構成される車内側保持リップ１３は、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向において、上記のように極力短く構成された車外側側壁部２３の先端部よりも開口部４の内周側に位置するようにして設けられている。さらに、車内側保持リップ１３の土台部とも言える車内側側壁部２２については、少なくとも連結部２４から車内側保持リップ１３の付根部までの長さがあればよく、本実施形態では、車内側保持リップ１３は車内側側壁部２２の先端部近傍から延出することとしている。つまり、ソリッドＥＰＤＭで構成される車内側側壁部２２の長さについても極力短くし、その先に車内側補助リップ１５の土台部としてスポンジＥＰＤＭの車内側延出壁部２５を設けている。

以上のように車外側側壁部２３及び車内側側壁部２２の長さを極力短くすることによって、ウエザストリップ５を湾曲させた際に、側壁部２２、２３が本体部２１の内側に傾倒変形して両側壁部２２、２３が近接しすぎてしまうといった事態を抑制することができる。また、延出壁部２５、２６に関しては、スポンジＥＰＤＭで構成されているため、ソリッドＥＰＤＭで構成された場合に比べ、ウエザストリップ５を湾曲させた際のトリム部１１内側への傾倒変形量を小さくすることができる。従って、開口部４のコーナー部に対応してウエザストリップ５を湾曲させた際に、延出壁部２５、２６がトリム部１１の内側に傾倒変形し、両延出壁部２５、２６が近接しすぎてしまうといった事態を抑制することができる。従って、フランジ部４３を挿入し難くなってしまうといった事態を抑制することができ、取付作業性の低下を抑制することができる。さらに、ソリッドＥＰＤＭで構成される両側壁部２２、２３が極力短く構成されることから、ウエザストリップ５を開口部４のコーナー部に対応させて湾曲させた際に、トリム部１１（本体部２１）に皺が発生してしまうといった事態を抑制することができる。加えて、延出壁部２５、２６はスポンジＥＰＤＭであることから、ソリッドＥＰＤＭに比べて比較的追従変形し易く、ウエザストリップ５を開口部４のコーナー部に対応させて湾曲させたとしても、延出壁部２５、２６に皺は発生し難い。従って、側壁部２２、２３や延出壁部２５、２６に皺が発生することに起因する各種不具合を抑止することができる。

また、保持リップ１３、１４とともに補助リップ１５、１６をフランジ部４３に圧接させてトリム部１１の保持を行うことにより、かかる保持状態をより強固なものとすることができる上、トリム部１１がフランジ部４３に対して傾いてしまうといった事態を抑止することができる。さらに、トリム部１１の内側にフランジ部４３が挿入された場合、スポンジＥＰＤＭの補助リップ１５、１６がフランジ部４３に圧接して収縮するようにして変形する。このため、補助リップ１５、１６でのフランジ部４３との圧接力が高まり、トリム部１１の内側からフランジ部４３が相対的に抜けるような力が作用した場合、補助リップ１５、１６がフランジ部４３の表面上を滑るのではなく、フランジ部４３に引っ掛かり易い（捉まり易い）。従って、トリム部１１からフランジ部４３が相対的に抜けてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、本体部２１は、トリム部１１の開口側に向かうにつれ車外側側壁部２３と車内側側壁部２２との間の距離が狭められている。このため、側壁部２２、２３の先端部近傍から延出する保持リップ１３、１４のフランジ部４３への圧接力を高めることができ、ウエザストリップ５のフランジ部４３への取付状態の安定化をより一層図ることができる。また、側壁部２２、２３の先端部側の部位に厚肉部２２ａ、２３ａが形成されている。このため、トリム部１１の内側にフランジ部４３が挿入された際に、側壁部２２、２３のうち保持リップ１３、１４が延出する先端部側の部位の変形が抑制されるとともに、側壁部２２、２３が比較的大きな範囲で変形することとなり、結果的に、側壁部２２、２３の反発力が高められ、ひいては保持リップ１３、１４をフランジ部４３に圧接させる力を高めることができる。

加えて、本体部２１の外周側面において、車外側側壁部２３及び車内側側壁部２２と、連結部２４とのなす角度は、トリム部１１のフランジ部４３への取付前の状態において、９０度〜１０５度となっている。このように、本体部２１がトリム部１１の開口側に向けて極力開いていないように構成することで、側壁部２２、２３の先端部近傍から延出する保持リップ１３、１４のフランジ部４３への圧接力を高めることができ、ウエザストリップ５のフランジ部４３への取付状態の安定化をより一層図ることができる。さらに、本体部２１の外周側面において、車外側側壁部２３及び車内側側壁部２２と、連結部２４とのなすコーナー部の曲率半径は、トリム部１１のフランジ部４３への取付前の状態において０．５ｍｍとなっている。このため、両側壁部２２、２３を離間させるようにして本体部２１を広げようとした場合に本体部２１のコーナー部がより強く突っ張ることとなり、保持リップ１３、１４のフランジ部４３への圧接力を高めることができる。

また、本実施形態では、ウエザストリップ５の長手方向のほぼ全域が押出成形部で構成され、押出成形部がボディ３の開口部４のコーナー部においても取付けられるため、開口部４のコーナー部に対応する部位を型成形部とするウエザストリップに比べ、製造作業性の向上、コストの削減等を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、本体部２１の側壁部２２、２３の内側面を湾曲形成することで、本体部２１の開口側に向けて両側壁部２２、２３間の距離が近接するように構成されているが、両側壁部２２、２３を傾けて、両側壁部２２、２３の内外面両方に関して本体部２１の開口側に向けて互いに近接するように構成してもよい。但し、上記実施形態のように、両側壁部２２、２３の内側面だけを湾曲形成することで両側壁部２２、２３の先端部に厚肉部２２ａ、２３ａを設けることができ、この場合、ウエザストリップ５を開口部４のコーナー部に対応させて湾曲させた際に、側壁部２２、２３が保持リップ１３、１４の付根部付近だけでなく全体的に変形することとなり、保持リップ１３、１４のフランジ部４３への圧接力を高めることができる。

また、上記実施形態において、車内側延出壁部２５が車内側側壁部２２の先端部から開口部の外周側かつ車外側に傾斜して延びているが、車内側延出壁部２５を傾けることなく車内側側壁部２２をそのまま真直ぐ開口部４の外周側に延長させるようにして延出させてもよい。但し、ウエザストリップ５のフランジ部４３に取付けることに起因して本体部２１が若干開くことで車内側側壁部２２がフランジ部４３から比較的大きく離間しないように、車内側側壁部２２の外側面の開口部４外周側への延長線よりも車内側に車内側延出壁部２５が突出しないように構成することが望ましい。

さらに、車外側延出壁部２６についても車外側側壁部２３の先端部から車内側に傾斜させて設けることとしてもよい。この場合、補助リップ１５、１６の保持力を高め、より一層の取付状態の安定化等を図ることができる。

（ｂ）上記実施形態において、ブリッジ部３３を省略することとしてもよい。但し、ブリッジ部３３を設けることにより、一端がスポンジＥＰＤＭよりなる車外側延出壁部２６に連結されたシール壁部３２の断面形状を維持し易くなり、シール性の向上等を図ることができる。さらに、ブリッジ部３３は、ソリッドＥＰＤＭよりなる車外側側壁部２３から延出しているため、ブリッジ部３３自体の位置が定まらず、シール壁部３２の形状保持の効果が薄れてしまうといった事態を抑止することができる。

また、上記実施形態において、車内側延出壁部２５を省略することとしてもよい。但し、車内側延出壁部２５及び車内側補助リップ１５を設けることにより、フランジ部４３への保持力を高めるとともに、フランジ部４３に対してトリム部１１が傾倒してしまうといった事態を抑制することができる。

さらに、上記実施形態では車外側保持リップ１４が２本設けられるとともに、車内側保持リップ１３が１本設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、車外側保持リップ１４（及び車外側補助リップ１６）を省略することとしてもよいし、車内側保持リップ１３を複数本設けることとしてもよい。

加えて、シール壁部３２及びカバーリップ３４の表面に形成された被覆層３５を省略することとしてもよい。但し、被覆層３５を設けることより、スポンジＥＰＤＭよりなるシール壁部３２及びカバーリップ３４の表面が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。また、被覆層３５によって、シール壁部３２やカバーリップ３４の表面の耐摩耗性を向上させることができる。尚、カバーリップ３４を省略したり、カバーリップ３４をシール壁部３２からではなく、本体部２１の連結部２４から延出させたりすることとしてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、車外側側壁部２３の延出長と車外側延出壁部２６の延出長とを足した長さが、トリム部１１のフランジ部４３への取付方向（開口部４の外周方向）におけるシール部１２（シール壁部３２）の形成幅よりも短くなっているが、同じ（ほぼ同じ）長さとしてもよい。例えば、シール壁部３２を車外側延出部２６の先端部よりも若干連結部２４側の部位から延出させることとしてもよい。また、上記実施形態では、車内側側壁部２２の延出長と車外側側壁部２３の延出長とが同じとなっているが、若干異ならせてもよい。さらに、車内側側壁部２２の延出長が車外側側壁部２３の延出長よりも若干長く、車内側保持リップ１３の付根部が車外側側壁部２３の先端部よりも開口部４の外周側に位置するような構成とする場合であっても、硬さ９０ＩＲＨＤの本体部２１の内側においてトリム部１１の保持を行うべく、車内側保持リップ１３の少なくとも延出方向先端部は、車外側側壁部２３の先端部よりも開口部４の内周側に位置すること（及び、車外側保持リップ１４が車内側側壁部２２の先端部よりも開口部４の内周側に位置すること）が望ましい。

（ｄ）上記実施形態では、フロントドア２に対応する開口部４の周縁に設けられるウエザストリップ５について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラゲッジドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）、スライディングドア等の他の開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップについて適用することも可能である。

また、上記実施形態のウエザストリップ５は、押出成形部の両端末同士が型成形部によって接続されることで環状に構成されているが、押出成形部が開口部４の直線部だけでなく少なくとも１つのコーナー部においても取付けられる構成となっていればよい。例えば、押出成形部の両端末同士を接続しない押出成形部のみのウエザストリップや、型成形部により複数の押出成形部を接続することで構成されるウエザストリップや、押出成形部の一方の端末に型成形部を形成するが他方の端末と接続することなく他方の端末を覆うようにして型成形部を配設するウエザストリップに適用することも可能である。

尚、本実施形態のように、トリム部１１をソリッドＥＰＤＭよりなる断面略コ字状の本体部２１と、側壁部２２、２３から延出し、スポンジＥＰＤＭよりなる延出壁部２５、２６とから構成することで、ウエザストリップ５の押出成形部を開口部のコーナー部に対応して湾曲させても、比較的スムースにトリム部１１の内側にフランジ部４３を挿入させることができる上、トリム部１１に皺が発生するといった事態を抑制することができる。従って、開口部４のコーナー部に対応させて型成形部を作らずともウエザストリップ５を開口部４の周縁に好適に取付けることができ、複数の押出成形部を型成形部で接続することでウエザストリップを構成する場合に比べ、製造作業性の向上、コストの削減等を図ることができる。

（ｅ）上記実施形態では、ウエザストリップ５がＥＰＤＭで構成されているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、上記実施形態では本体部２１や保持リップ１３、１４等がソリッド材で構成されているが、比較的剛性の高い微発泡材（例えば、硬さ９０ＩＲＨＤの材料）で構成することとしてもよい。尚、トリム部１１の開口が上方を向くような姿勢で取付けられる部位があるウエザストリップ５については、取付状態の安定化を図るべく、本体部２１をソリッド材で構成することが望ましい。

１…自動車、２…ドア、３…ボディ、４…開口部、５…ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…シール部、１３…車内側保持リップ、１４…車外側保持リップ、１５…車内側補助リップ、１６…車外側補助リップ、２１…本体部、２２…車内側側壁部、２３…車外側側壁部、２４…連結部、２５…車内側延出壁部、２６…車外側延出壁部、４３…フランジ部。

Claims (4)

1. 車両の車両本体の開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられるインサートレスのトリム部と、
   前記トリム部から車外側に突出して設けられ、内部に中空部を形成するとともに、前記車両本体の開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時において前記開閉部材の周縁部に圧接されるシール部とを備え、
   前記トリム部は、
   車外側側壁部と、車内側側壁部と、両側壁部を連結する連結部とを具備して断面略コ字状をなし、ソリッド材又は微発泡材で構成された本体部と、
   前記車外側側壁部の先端部から前記車外側側壁部を延長させるようにして前記開口部の外周側に延出形成され、スポンジ材で構成された車外側延出壁部とを備え、
   前記車内側側壁部の先端部又はその近傍から車外側に延出し、前記トリム部の前記フランジ部への取付状態において前記フランジ部の車内側面に圧接するソリッド材又は微発泡材で構成された車内側保持リップが設けられ、
   前記シール部は、前記車外側側壁部から前記車外側延出壁部にかけて車外側に凸となるようにしてスポンジ材で形成され、
   前記車外側側壁部の断面での高さと前記車外側延出壁部の断面での高さとを足した長さは、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向おける前記シール部の形成幅よりも短く、又はほぼ同じ長さに形成され、
   少なくとも長手方向の一部が押出成形によって形成された押出成形部よりなり、当該押出成形部が前記開口部の直線部だけでなく少なくとも１つのコーナー部に対応して取付けられていることを特徴とするウエザストリップ。
2. 前記車内側側壁部の先端部から前記車内側側壁部を延長させるようにして前記開口部の外周側に延出形成された車内側延出壁部と、前記車内側延出壁部から車外側に延出し、前記トリム部の前記フランジ部への取付状態において前記フランジ部の車内側面に圧接する車内側補助リップとを備え、前記車内側延出壁部及び前記車内側補助リップはスポンジ材で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のウエザストリップ。
3. 前記本体部は、前記トリム部の開口側に向かうにつれ前記車外側側壁部と前記車内側側壁部との間の距離が狭められていることを特徴とする請求項１又は２に記載のウエザストリップ。
4. 前記本体部の外周側面において、前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部と、前記連結部とのなす角度は、前記トリム部の前記フランジ部への取付前の状態において、９０度〜１０５度となっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のウエザストリップ。

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