JP2011046249A - ドアのシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シール性の低下を防止しつつ、ドアを比較的スムースに閉鎖することのできるドアのシール構造を提供する。
【解決手段】自動車ボディ３には、ドア用開口部の周縁部に取付けられるトリム部１１と、トリム部１１から車外側に突出するボディ側シール部１５とを具備するボディ側ウエザストリップ５が設けられる。ボディ側シール部１５は、トリム部１１から車外側に延出する一対の内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２と、一対の側壁部２１、２２間を連結するようにして延びるシール壁部２３とを備え、弾性変形可能に構成されている。シール壁部２３は、一対の側壁部２１、２２間においてトリム部１１側に凸となる湾曲形状をなしている。また、ドア２には、ドア２の周縁部に取付けられる取付基部４１と、取付基部４１から車内側に突出し、ドア２の閉鎖時においてシール壁部２３と圧接するシール突起４２とを具備するドア側ウエザストリップ６が設けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両本体に形成されたドア用開口部の周縁と、当該ドア用開口部を開閉するドアとの間のシール構造に関するものである。

一般に、自動車等の自動車ボディに形成されたドア用開口部周縁にはウエザストリップ（オープニングトリム）が設けられている。さらに、ドアの周縁部にもウエザストリップ（ドアウエザストリップ）が設けられている。そして、ドアの閉鎖時には、オープニングトリムのシール部がドアの周縁部に圧接するとともに、ドアウエザストリップのシール部が自動車ボディのドア用開口部周縁に圧接することによって、ドアと自動車ボディとの間がシールされるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−３０５７２８号公報

ところで、近年、自動車の軽量化が推し進められており、従ってドアについても軽量化される傾向にある。このため、軽量化されたドアに対して、軽量化される前のドアに対応したウエザストリップが設けられた場合、ドアを閉鎖する際のシール部の反力に起因して、ドアが閉まりにくくなってしまうことが懸念される。その一方で、前記反力を低減させるべく、オープニングトリム及びドアウエザストリップのうち一方を省略した場合には、シール性の低下を招くおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、シール性の低下を防止しつつ、ドアを比較的スムースに閉鎖することのできるドアのシール構造を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両の車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部、又は車両のドアの周縁部のうち一方に取付けられる第１取付基部と、前記第１取付基部から突出する第１シール部とを具備する第１ウエザストリップと、
前記フランジ部、又は車両のドアの周縁部のうち他方に取付けられる第２取付基部と、前記第２取付基部から突出する第２シール部とを具備する第２ウエザストリップとを備え、
ドアの閉鎖時において、前記第１シール部と前記第２シール部とが当接し、車両本体のドア用開口部周縁とドアとの間のシールが行われるドアのシール構造であって、
前記第１シール部は、前記第１取付基部から延出する一対の内周側側壁部及び外周側側壁部と、前記一対の側壁部間を連結するようにして延びるシール壁部とを備えて、弾性変形可能に構成され、
前記第２シール部は、ドアの閉鎖時において前記シール壁部に圧接するシール突起を備え、
前記シール壁部は、前記一対の側壁部間において前記第１取付基部側に凸となるようにして湾曲形成されていることを特徴とするドアのシール構造。

手段１によれば、ドアを閉鎖すると、車両本体のドア用開口部周縁又はドア周縁部のうち一方に設けられた第１ウエザストリップの第１シール部のシール壁部と、他方に設けられた第２ウエザストリップのシール突起とが圧接し、シール突起に押圧された第１シール部はシール突起を包むようにして変形することとなる。このように、シール壁部に対してシール突起を圧接させることで、シール突起とシール壁部との接触面積を小さくしても、両者間のシール圧を高めることができる。従って、第１ウエザストリップ及び第２ウエザストリップ以外に車両本体のドア用開口部周縁部とドアとの間のシールを行うウエザストリップを設けなくても十分にシール性を確保することができる。また、シール突起とシール壁部との接触面積を小さくすることで、シール突起がシール壁部に圧接した際の第１シール部の反力を極力低減させることができる。特に、本手段によれば、シール壁部は、第１取付基部側、すなわち、ドアの閉鎖に際してのシール壁部に対するシール突起の相対変位方向側に凸となる湾曲形状をなしているので、上記のような第１シール部の変形が助長されることとなる。従って、ドアの閉鎖時において第１シール部を比較的スムースに変形させることができ、ドアを閉鎖する際の第１シール部の反力に起因して、ドアが閉まりにくくなってしまうといった事態を回避することができる。結果として、シール性を低下させることなく、ドアを比較的スムースに閉鎖することができる。

また、例えば、円筒状のシール部と細い突条部とを平行に圧接させる場合、両者が当接した際に、突条部に対して相対的にシール部が横滑りしてしまい（お互いにそっぽを向いてしまい）、好適に圧接させることができないおそれがある。これに対し、本手段によれば、第１シール部のシール壁部が第１取付基部側に向けて凸となる湾曲形状をなしている。このため、シール壁部とシール突起とが当接した際に、シール壁部によってシール突起が案内され、シール壁部とシール突起とを好適に圧接させることができる。従って、例えば、第１シール部と第２シール部とが若干位置ずれした場合においても、シール壁部とシール突起とを確実に圧接させることができ、組付ラインで車両本体等に対して直接装着される長尺状のウエザストリップとして好適な形状となる。

さらに、例えば、車両本体やドアを構成するパネルによってシール突起を構成する場合、ドア用開口部やドアの外周に沿って一続きにかつ段差なくシール突起を形成することが難しく、車両本体やドアの製造作業性の低下を招くおそれがある。さらに、製造誤差等によってシール突起と第１ウエザストリップとの相対位置がずれた場合、対処のしようがなく、これに起因してシール性の低下等を招くおそれがある。これに対し、本手段では、ウエザストリップでシール突起を構成しているため、取付位置を調整したりすることで、かかる不具合を回避することができる。

尚、第１シール部及び第２シール部はともに弾性材料で構成されていることとしてもよい。この場合、ドアの閉鎖時のシール部間の隙間を確実になくすことができ、シール性をより向上させることができる。

手段２．前記第１シール部は、ドアの閉鎖時において、前記内周側側壁部及び外周側側壁部のうち少なくとも一方が前記第２ウエザストリップに当接状態とされることを特徴とする手段１に記載のドアのシール構造。

手段２によれば、第１ウエザストリップと第２ウエザストリップとで行うシールが、シール壁部とシール突起との間だけではなく、第１シール部の側壁部と第２ウエザストリップの所定部位との間においても行われるため、シール部位を増やすことができ、より一層のシール性の向上を図ることができる。

特に、ドアの閉鎖時においてシール突起よりもドアの外周側に位置する外周側側壁部と第２ウエザストリップとが圧接するよう構成することで、ドアと車両本体との間の隙間に浸入した水のほとんどを、メインのシール部位であるシール突起とシール壁部との圧接部に至らせる前の段階で塞き止めることができる。また、外周側側壁部と第２ウエザストリップとの当接部位を潜ってシール突起とシール壁部との圧接部にまで水が浸入したとしても、かかる水の勢いが弱められているため、シール突起とシール壁部との圧接部でかかる水の室内への浸入をより確実に防止することができる。すなわち、ドアと車両本体との間の隙間に浸入した水がシール壁部に直撃することに起因してシール壁部が変形してしまうといった事態を防止することができるため、シール性の観点からすると、外周側側壁部と第２ウエザストリップとを当接させる効果は大きい。さらに、ドアの閉鎖時においてシール突起よりもドアの内周側に位置する内周側側壁部と第２ウエザストリップとが圧接するよう構成することで、シール性をより一層高めることができる。

手段３．前記第１ウエザストリップは、前記第１シール部の前記内周側側壁部及び外周側側壁部のうち一方が前記第１取付基部又は前記シール壁部から離間した状態で成形されるとともに、
前記一方の側壁部が前記第１取付基部及び前記シール壁部と連結されている中空シール部と、前記一方の側壁部が前記第１取付基部又は前記シール壁部の一方のみと連結されているリップシール部とを備えていることを特徴とする手段１又は２に記載のドアのシール構造。

手段３によれば、第１ウエザストリップは、内周側側壁部及び外周側側壁部のうち一方の側壁部の一端部が固定状態とされていないリップシール部を備えていることから、ドアを閉鎖する際の第１シール部の反力をより低減させることができる。従って、ドアをよりスムースに閉鎖させることができるようになる。

その一方で、第１ウエザストリップは、内周側側壁部及び外周側側壁部の両端部がそれぞれ第１取付基部及びシール壁部に連結され、第１シール部と第１取付基部との間に中空部が形成されることとなる中空シール部を備えていることから、当該中空シール部をより高いシール性が求められる部位など（例えば、コーナー部）に適宜配置することで、シール性を確保することができる。また、上記手段１に記載のように、第１シール部のシール壁部が湾曲形状をなしていることから、中空シール部に関しても、ドアを閉鎖する際の第１シール部の反力を低減させることができる。

手段４．前記リップシール部に関し、前記第１取付基部又は前記シール壁部の一方のみと連結されている前記一方の側壁部は、少なくともドアの閉鎖時において、前記第１取付基部又は前記シール壁部のうち前記一方の側壁部と連結されていない他方と当接状態とされることを特徴とする手段３に記載のドアのシール構造。

手段４によれば、前記一方の側壁部は一方の端部が固定されてはいないものの、ドアの閉鎖時において、第１取付基部及びシール壁部のうち当該一方の側壁部が連結されていない方と当接状態とされるため、他方の側壁部と協働してシール突起に押圧されたシール壁部を支持することができる。これにより、シール壁部が大きく傾倒するようにして変形してしまうといった事態を抑止しつつ、シール突起とシール壁部との間のシール圧を確保することができる。従って、リップシール部におけるシール性の著しい低下を防止することができる。尚、ドアの閉鎖時において、前記一方の側壁部が他方の側壁部に当接するよう構成してもよい。この場合、上記作用効果が一層確実に奏される。

手段５．前記第１取付基部又は前記シール壁部から離間した状態で成形される前記一方の側壁部は、前記第１取付基部又は前記シール壁部のうち前記一方の側壁部と離間した状態で成形される方に形成された被係止部に係止される係止部を備えていることを特徴とする手段３又は４に記載のドアのシール構造。

手段５によれば、係止部と被係止部とを係止状態として中空シール部を形成することができる。また、係止部及び被係止部の存在により、前記一方の側壁部の固定されていない端部の位置決めを行うことができる。このため、単に前記一方の側壁部の固定されていない端部と第１取付基部又はシール壁部とを接着して中空シール部を形成する場合に比べ、中空シール部を形成する際の作業性の向上を図るとともに、部分的に前記一方の側壁部の固定位置が異なってしまう（部分的に前記一方の側壁部の傾斜角度が異なって、第１シール部の断面形状にばらつきが生じてしまう）といった事態を回避し、シール性の低下を防止することができる。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 第１実施形態のウエザストリップを示す断面図である。 第１実施形態のウエザストリップを示す断面図である。 第２実施形態のウエザストリップを示す断面図である。 第２実施形態のウエザストリップを示す断面図である。 第２実施形態のウエザストリップを示す断面図である。 別の実施形態におけるウエザストリップを示す断面図である。 別の実施形態におけるウエザストリップを示す断面図である。

（第１実施形態）
以下に、第１実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられている。また、ドア２に対応する自動車ボディ３（車両本体）のドア用開口部４の周縁部には、第１ウエザストリップとしてのボディ側ウエザストリップ５が設けられ、ドア２の周縁部には、第２ウエザストリップとしてのドア側ウエザストリップ６が設けられている。ボディ側ウエザストリップ５及びドア側ウエザストリップ６は、ソリッドＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。尚、図示は省略するが、ウエザストリップ５、６は、押出成形部と、押出成形部の端末部同士を接続する型成形部とを備え、全体として環状をなしている。

図２に示すように、ボディ側ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と、車外側側壁部１３と、両側壁部１２、１３を連結する連結部１４とを具備し、断面略Ｕ字状をなす第１取付基部としてのトリム部１１と、車外側側壁部１３から車外側に突出して設けられ、内部に中空部１５ａを有してなる第１シール部としてのボディ側シール部１５とを備えている。また、トリム部１１は、車外側側壁部１３からドア用開口部４外周側（後述するフランジ部３３の付根側）に突出する水切りリップ１６を備えている。さらに、車外側側壁部１３の内側面（車内側面）には両面テープ１９が貼着されている。

ボディ側シール部１５は、車外側側壁部１３から車外側に向けて略直交する方向に延出する内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２と、内周側側壁部２１と外周側側壁部２２とを連結するようにして延びるシール壁部２３とを備えている。シール壁部２３は、内周側側壁部２１と外周側側壁部２２との間において、中央部がトリム部１１（車外側側壁部１３）側に凸となるようにして湾曲形成されている。さらに、シール壁部２３は、後述するシール突起４２が当接することとなる中央部付近が厚肉となっており、内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２に近付くにつれて薄肉となっている。このようにシール突起４２との当接部位を厚肉とすることで、当接に際し、当該当接部位の変形が抑制され、両者の接触面積を小さくすることができる。従って、シール壁部２３とシール突起４２とのシール圧を高めることができ、結果的に、高いシール性を得ることができる。また、外周側側壁部２２は、シール壁部２３よりも車外側に延出するカバー突起２４を備えている。

また、自動車ボディ３のドア用開口部４の周縁部には、自動車ボディ３を構成するインナパネル３１及びアウタパネル３２が接合されることによりフランジ部３３が形成されている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、トリム部１１の弾性力及び両面テープ１９の接着力に基づいて、ボディ側ウエザストリップ５がドア用開口部４の周縁部に取付けられている。加えて、ボディ側ウエザストリップ５の取付状態においては、水切りリップ１６がフランジ部３３に圧接しており、これによって、フランジ部３３とトリム部１１との間から室内に水が浸入してしまうといった事態を抑止することができる。

ドア側ウエザストリップ６は、ドア２を構成するドアインナパネル４０の車内側面に固定される第２取付基部としての取付基部４１と、当該取付基部４１から車内側（図２左側）に突出形成され、第２シール部を構成するシール突起４２と、取付基部４１と所定距離を隔てたシール突起４２の付根部側の位置から、ドア２の内周側に突出する意匠リップ４３とを備えている。シール突起４２は、先端部（車内側）に向けて次第に縮径するテーパ状をなしており、シール突起４２の先端部の厚み（ドア２の外周方向における幅）は、シール壁部２３の幅（側壁部２１、２２間の距離）の１／３以下、１／５以上となっている。さらに、シール突起４２の厚みは、シール壁部２３や内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２の厚みよりも大きくなっている。

また、ドア側ウエザストリップ６は、取付基部４１の裏面に両面テープ４８が貼着されるとともに、長手方向に沿って所定間隔毎に図示しないクリップが取付けられている。そして、クリップをドアインナパネル４０に形成された図示しない取付孔に嵌め込むとともに、取付基部４１の裏面に貼着された両面テープ４８をドアインナパネル４０に貼着させることで、ドア側ウエザストリップ６がドア２に取付けられている。加えて、クリップは、取付基部４１のうちシール突起４２よりもドア２の内周側の部位に取付けられ、意匠リップ４３によって覆われている。これによって、クリップが視認されることに起因する意匠性の低下を防止することができる。

本実施形態では、ボディ側ウエザストリップ５及びドア側ウエザストリップ６は、ドア２の閉鎖時において、シール突起４２がシール壁部２３のほぼ中央部に当接するように相対配置されている。そして、ドア２を閉鎖すると、図３に示すように、シール突起４２とシール壁部２３とが圧接するとともに、ボディ側シール部１５がシール突起４２を包むようにして追従的に変形することで、外周側側壁部２２のカバー突起２４がシール突起４２の付根部に圧接し、内周側側壁部２１が意匠リップ４３に圧接する。これにより、ドア２と自動車ボディ３との間がシールされるようになっている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、ドア２を閉鎖すると、ドア用開口部４の周縁部に設けられたボディ側ウエザストリップ５のボディ側シール部１５のシール壁部２３と、ドア２の周縁部に設けられたドア側ウエザストリップ６のシール突起４２とが圧接し、シール突起４２に押圧されたボディ側シール部１５はシール突起４２を包むようにして変形することとなる。このように、シール壁部２３に対してシール突起４２を圧接させることで、シール突起４２とシール壁部２３との接触面積を小さくしても、両者間のシール圧を高めることができる。従って、ボディ側ウエザストリップ５及びドア側ウエザストリップ６以外にドア用開口部４の周縁部とドア２との間のシールを行うウエザストリップを設けなくても十分にシール性を確保することができる。

また、シール突起４２とシール壁部２３との接触面積を小さくすることで、シール突起４２がシール壁部２３に圧接した際のボディ側シール部１５の反力を極力低減させることができる。特に、本実施形態によれば、シール壁部２３は、トリム部１１（車外側側壁部１３）側、すなわち、ドア２の閉鎖に際してのシール壁部２３に対するシール突起４２の相対変位方向側に凸となる湾曲形状をなしているので、上記のようなボディ側シール部１５の変形が助長されることとなる。従って、ドア２の閉鎖時においてボディ側シール部１５を比較的スムースに変形させることができ、ドア２を閉鎖する際のボディ側シール部１５の反力に起因して、ドア２が閉まりにくくなってしまうといった事態を回避することができる。結果として、シール性を低下させることなく、ドア２を比較的スムースに閉鎖することができる。

また、例えば、ボディ側シール部１５が断面円形状に構成される場合、シール突起４２がボディ側シール部１５に当接した際に、シール突起４２に対して相対的にボディ側シール部１５が横滑りしてしまい（ボディ側シール部１５とシール突起４２とが互いにそっぽを向いてしまい）、好適に圧接させることができないおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、ボディ側シール部１５のシール壁部２３が車外側側壁部１３側に向けて凸となる湾曲形状をなしている。このため、シール壁部２３とシール突起４２とが当接した際に、シール壁部２３によってシール突起４２がボディ側シール部１５の中央部側に案内され、シール突起４２とボディ側シール部１５とを好適に圧接させることができる。

さらに、例えば、ドア側ウエザストリップ６のシール突起４２の代わりに、ドア２を構成するドアインナパネル４０によってシール突起を構成する場合、ドア２の外周に沿って一続きにかつ段差なくシール突起を形成することが難しく、ドア２の製造作業性の低下を招くおそれがある。さらに、製造誤差等によってシール突起とボディ側ウエザストリップ５との相対位置がずれた場合、ボディ側ウエザストリップ５の取付位置（フランジ部３３の位置）は決まっているため、対処のしようがなく、これに起因してシール性の低下等を招くおそれがある。これに対し、本実施形態では、ドア側ウエザストリップ６でシール突起４２を構成しているため、取付位置を調整したりすることでかかる不具合を回避することができる。また、シール突起４２についてもボディ側シール部１５と同様に弾性材料（ＥＰＤＭ）で構成されていることから、ドア２の閉鎖時の両者間の隙間を確実になくすことができ、シール性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、ドア２の閉鎖時において、内周側側壁部２１が意匠リップ４３に当接し、外周側側壁部２２のカバー突起２４がシール突起４２の付根部側に当接状態とされる。すなわち、ボディ側ウエザストリップ５とドア側ウエザストリップ６とで行うシールが、シール壁部２３とシール突起４２との間だけではなく、内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２とドア側ウエザストリップ６の所定部位との間においても行われることとなる。このため、シール部位を増やすことができ、より一層のシール性の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、特徴部分であるボディ側ウエザストリップ５を中心に、図４、図５、図６を参照して説明する。尚、基本構成については第１実施形態と同様であるため、便宜上、ボディ側ウエザストリップ５以外の部材については、その説明を省略するとともに、同じ部材名称及び部材番号を用いて説明する。

図４、図６に示すように、ドア用開口部４の周縁部に設けられるボディ側ウエザストリップ５は、車内側側壁部５２と、車外側側壁部５３と、両側壁部５２、５３を連結する連結部５４とを具備し、断面略Ｕ字状をなすトリム部５１と、車外側側壁部５３から車外側に突出するボディ側シール部５５とを備えている。本実施形態では、ボディ側ウエザストリップ５が第１ウエザストリップに相当し、ドア側ウエザストリップ６が第２ウエザストリップに相当する。

ボディ側シール部５５は、車外側側壁部５３から車外側（図４では右上方）に延出する内周側側壁部６１と、内周側側壁部６１の車外側端縁からドア用開口部４の外周側（図４では左上方）に延出するシール壁部６２と、シール壁部６２のドア用開口部４の外周側端縁から車内側に延出する外周側側壁部６３とを備えている。また、外周側側壁部６３は、シール壁部６２よりも車外側に突出するカバー突起６４を備えている。尚、シール壁部６２は、上記第１実施形態と同様に、内周側側壁部６１と外周側側壁部６３との間において、車外側側壁部５３側に凸となる湾曲形状をなしている。

また、本実施形態のボディ側ウエザストリップ５は、外周側側壁部６３がシール壁部６２のドア用開口部４の外周側端縁から車内側かつドア用開口部４の内周側に向けて延び、外周側側壁部６３の車内側端縁が車外側側壁部５３から離間した状態で成形される。さらに、外周側側壁部６３は、車内側に凸となるようにして若干湾曲形状をなしている。一方、内周側側壁部６１は、車外側側壁部５３とシール壁部６２とを連結するようにして車外側側壁部５３に対してほぼ直交する方向に延在している。

さらに、外周側側壁部６３には、車内側端縁において拡径部（厚肉部）が形成されることで構成された係止部６６が設けられている。その一方で、車外側側壁部５３には、ドア２の開閉方向においてシール壁部６２のドア用開口部４の外周側端縁に相対する位置に、係止部６６が嵌り込む被係止部６７が形成されている。

図６に示すように、本実施形態では、ボディ側ウエザストリップ５のうちドア用開口部４のコーナー部に対応する部位においては、係止部６６が被係止部６７に係止状態とされることで、外周側側壁部６３が車外側側壁部５３に固定されている。すなわち、コーナー部形状に合わせてボディ側ウエザストリップ５を湾曲させて取付けることで、当該部位のボディ側シール部５５がいびつに変形してしまうことが懸念されるため、ボディ側シール部５５の形状を保持してシール性の低下を抑止するべく、ボディ側シール部５５が中空状に構成されている。尚、外周側側壁部６３の車内側端縁は、係止部６６を被係止部６７に係止させることのみで車外側側壁部５３に固定されてもよいし、さらに、係止部６６と被係止部６７とを接着剤で固定することとしてもよい。

一方、ボディ側ウエザストリップ５のそれ以外の部位（直線部位）においては、図４に示すように、係止部６６が被係止部６７に係止されておらず、外周側側壁部６３の車内側端縁が自由に変位できるようになっている（成形されたままの状態となっている）。以下、ボディ側ウエザストリップ５のうち、外周側側壁部６３が車外側側壁部５３に固定されている部位を中空シール部５０ａと称し、固定されていない部位をリップシール部５０ｂと称する。尚、中空シール部５０ａとリップシール部５０ｂとの境界部においては、外周側側壁部６３に対して図示しない切込み部が形成されている。これによって、中空シール部５０ａとリップシール部５０ｂとの境界部においてボディ側シール部５５の断面形状がいびつになってしまったり、係止部６６が被係止部６７から外れ易くなってしまったりするといった事態を防止することができる。

また、中空シール部５０ａに関しては、ドア２の閉鎖時におけるボディ側シール部５５の変形動作が上記第１実施形態のボディ側シール部１５と同様であり、シール壁部６２においてシール突起４２に圧接されたボディ側シール部５５は、シール突起４２を包むようにして変形するとともに、内周側側壁部６１及び外周側側壁部６３（カバー突起６４）がそれぞれドア側ウエザストリップ６に圧接される。

一方、リップシール部５０ｂに関しては、図５に示すように、シール壁部６２がシール突起４２に圧接されると、シール壁部６２が内周側側壁部６１との連接部付近を中心に車内側に傾倒するようにして変形する。また、シール壁部６２が車内側にある程度傾倒すると、外周側側壁部６３の車内側端縁が車外側側壁部５３に当接する。これ以降、外周側側壁部６３と内周側側壁部６１とがともに撓みつつ、協働してシール壁部６２を支持することとなる。

さらに、シール壁部６２が車内側に傾倒すると、外周側側壁部６３の車内側端縁が車外側側壁部５３に摺接しつつドア用開口部４の内周側に変位して、内周側側壁部６１に当接する。この状態においては、外周側側壁部６３によってシール壁部６２を支持する力が大きくなる。以上のように構成されることで、シール壁部６２が比較的大きく傾倒変形してしまうといった事態を抑止するとともに、シール壁部６２とシール突起４２との間のシール圧を確保することができる。

また、本実施形態では、ドア２の閉鎖時において、リップシール部５０ｂの内周側側壁部６１が、ドア側ウエザストリップ６の意匠リップ４３に圧接するよう構成されている。これにより、シール性の向上を図ることができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、リップシール部５０ｂに関しては、外周側側壁部６３の車内側端縁が車外側側壁部５３と離間して固定されていない状態となっていることから、ドア２を閉鎖する際のボディ側シール部５５の反力をより低減させることができる。従って、ドア２をよりスムースに閉鎖することができるようになる。

その一方で、中空シール部５０ａに関しては、内周側側壁部６１及び外周側側壁部６３の両端部がそれぞれ車外側側壁部５３及びシール壁部６２に連結され、ボディ側シール部５５と車外側側壁部５３との間に中空部が形成されることから、リップシール部５０ｂに比べ、比較的高いシール性を得ることができる。本実施形態では、より高いシール性が求められるドア用開口部４のコーナー部に対応して中空シール部５０ａが形成されており、当該コーナー部のシール性を確保することができる。また、中空シール部５０ａは、上記第１実施形態と同様の断面形状をなしており、シール壁部６２が湾曲形状をなしていることから、当該中空シール部５０ａに関しても、上記第１実施形態と同様に、シール性の低下を抑制しつつ、ドア２を閉鎖する際のボディ側シール部５５の反力を低減させるといった作用効果が奏される。

また、リップシール部５０ｂにおいて、外周側側壁部６３は、車内側端縁が固定されてはいないものの、ドア２の閉鎖時において、車外側側壁部５３と当接状態とされるため、内周側側壁部６１と協働してシール突起４２に押圧されたシール壁部６２を支持することができる。これにより、シール壁部６２が大きく傾倒するようにして変形してしまうといった事態を抑止しつつ、シール突起４２とシール壁部６２との間のシール圧を確保することができ、従って、リップシール部５０ｂにおけるシール性の著しい低下を防止することができる。特に、本実施形態では、外周側側壁部６３の車内側端縁が車外側側壁部５３に沿ってドア用開口部４の内周側にある程度摺動すると、外周側側壁部６３の車内側端縁が内周側側壁部６１に当接するように構成されていることから、上記作用効果が一層確実に奏される。

尚、第２実施形態の中空シール部５０ａに関しては、断面形状は第１実施形態と同様であるが、ボディ側シール部５５の内側に形成される中空部が、リップシール部５０ｂを介して大気と連通しているため、ボディ側シール部５５が潰れ変形した際に、中空部の空気がリップシール部５０ｂを介して速やかに大気へと逃がされる。このため、ドア２を閉鎖する際の中空シール部５０ａにおけるボディ側シール部５５の反力をより低減させることができ、ドア２をスムースに閉鎖することができるといった作用効果が一層確実に奏される。

さらに、外周側側壁部６３の車内側端縁には係止部６６が形成され、車外側側壁部５３には係止部６６が嵌め込まれる被係止部６７が形成されていることから、係止部６６と被係止部６７とを係止状態として中空シール部５０ａを形成することができる。また、係止部６６及び被係止部６７の存在により、外周側側壁部６３の車内側端縁の位置決めを行うことができる。このため、単に外周側側壁部６３の車内側端縁と車外側側壁部５３とを接着して中空シール部５０ａを形成する場合に比べ、中空シール部５０ａを形成する際の作業性の向上を図るとともに、部分的に外周側側壁部６３の固定位置が異なってしまう（部分的に外周側側壁部６３の傾斜角度が異なって、ボディ側シール部５５の断面形状にばらつきが生じてしまう）といった事態を回避し、シール性の低下を防止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記第１実施形態では、ボディ側ウエザストリップ５が、内周側側壁部２１と外周側側壁部２２とシール壁部２３とを備えて中空部１５ａを有する第１ウエザストリップを構成し、ドア側ウエザストリップ６が、ドア２の閉鎖時にシール壁部２３と圧接するシール突起４２を備えて第２ウエザストリップを構成しているが、例えば、図７に示すように構成してもよい。すなわち、ドア側ウエザストリップ６が内周側側壁部７１と外周側側壁部７２とシール壁部７３とを備えて中空部７４を有する第１ウエザストリップを構成し、ボディ側ウエザストリップ５がドア２の閉鎖時にシール壁部７３と圧接するシール突起７７を備えて第２ウエザストリップを構成することとしてもよい。この場合にも、上記第１実施形態と同様の作用効果が奏される。

尚、図７に示すボディ側ウエザストリップ５はその固定にクリップを使用しないため、上記第１実施形態のドア側ウエザストリップ６のような意匠リップ４３は設けられていない。さらに、図７に示すドア側ウエザストリップ６の内周側側壁部７１及び外周側側壁部７２は、それぞれシール壁部７３よりも車内側に突出する内周側カバー突起７５及び外周側カバー突起７６を備えている。また、シール壁部７３は、その中央部が取付基部４１側に凸となる湾曲形状をなしている。そして、ドア２を閉鎖すると、シール突起７７がシール壁部７３に圧接するとともに、シール壁部７３及び側壁部７１、７２が追従変形し、カバー突起７５、７６がシール突起７７に圧接することとなる。

また、例えば、ボディ側ウエザストリップ５のシール突起７７の代わりに、自動車ボディ３を構成するアウタパネル３２によってシール突起を構成する場合、ドア用開口部４に沿って一続きにかつ段差なくシール突起を形成することが難しく、自動車ボディ３の製造作業性の低下を招くおそれがある。さらに、製造誤差等によってシール突起とドア側ウエザストリップ６との相対位置がずれた場合、ドア側ウエザストリップ６の取付位置をずらす必要が生じるが、ドア２（ドアインナパネル４０）の形状によっては対処のしようがなく、これに起因してシール性の低下等を招くおそれがある。加えて、当該構成を採用する場合、フランジ部３３の先端部（インナパネル３１とアウタパネル３２との接合部）を隠す部材が別途必要となってしまうおそれがある。これに対し、ボディ側ウエザストリップ５でシール突起７７を構成することによって、取付位置を調整したりすることで、これらの不具合を回避することができる。例えば、固定にクリップ及び両面テープを使用する場合には、クリップが固定される取付孔を長孔状に形成してもよい。

（ｂ）上記第２実施形態では、ボディ側ウエザストリップ５が内周側側壁部６１とシール壁部６２と外周側側壁部６３とを備えて第１ウエザストリップを構成し、ドア側ウエザストリップ６がシール突起４２を備えて第２ウエザストリップを構成しているが、例えば、図８に示すように構成してもよい。すなわち、ドア側ウエザストリップ６が、取付基部４１から車内側に延出する外周側側壁部８１と、外周側側壁部８１の先端側からドア２の内周側に延出するシール壁部８２と、シール壁部８２の先端から車外側に延出する外周側側壁部８３とを備えて第１ウエザストリップを構成し、ボディ側ウエザストリップ５がドア２の閉鎖時にシール壁部８２と圧接するシール突起８７を備えて第２ウエザストリップを構成することとしてもよい。この場合にも、上記第２実施形態と同様の作用効果が奏される。

尚、図８に示すドア側ウエザストリップ６の外周側側壁部８１及び内周側側壁部８３は、それぞれシール壁部８２よりも車内側に突出する外周側カバー突起８５及び内周側カバー突起８６を備えている。また、シール壁部８２は、その中央部が取付基部４１側に凸となる湾曲形状をなしている。さらに、内周側側壁部８３は、シール壁部８２から車外側かつドア２の外周側に向けて延び、その車外側の端縁が取付基部４１から離間した状態で成形される。また、内周側側壁部８３の先端部には係止部８３ａが形成され、取付基部４１には、係止部８３ａが嵌め込まれる被係止部４１ａが形成されている。加えて、ドア側ウエザストリップ６のうち、ドア２のコーナー部に取付けられる部位（中空シール部）においては、係止部８３ａが被係止部４１ａに係止状態とされ、それ以外の部位（リップシール部６０ｂ）においては、成形されたままの状態（係止部８３ａと被係止部４１ａとが非係止状態）となっている。そして、ドア２を閉鎖すると、シール突起８７がシール壁部８２に圧接するとともに、シール壁部８２及び側壁部８１、８３が追従変形し、中空シール部においてはカバー突起８５、８６がシール突起８７に圧接することとなる（リップシール部６０ｂにおいては外周側カバー突起８５がシール突起８７に近接する）。

（ｃ）また、上記第２実施形態では、外周側側壁部６３の端縁がトリム部５１から離間した状態で成形される構成であったが、例えば、車外側側壁部５３から車外側に延びる外周側側壁部６３と、外周側側壁部６３からドア用開口部４の内周側に延びるシール壁部６２と、シール壁部６２から車内側に延びる内周側側壁部６１とを備え、内周側側壁部６１の端縁がトリム部５１から離間した状態で成形されることとしてもよい。当該構成を採用する場合、リップシール部５０ｂにおいて、ボディ側シール部５５の内側に水が溜まってしまうといった事態を回避することができる。

（ｄ）さらに、上記第２実施形態では、外周側側壁部６３の車内側の端縁がトリム部５１から離間した状態で成形される構成であったが、例えば、外周側側壁部６３は、トリム部５１の車外側側壁部５３から車外側かつドア用開口部４の内周側に延出するとともに、車外側の端縁がシール壁部６２から離間した状態で成形されることとしてもよい。この場合、外周側側壁部６３の車外側の端縁に係止部が設けられ、シール壁部６２の車内側面に被係止部が設けられることとしてもよい。この場合、リップシール部５０ｂにおいては、ドア２の閉鎖時に外周側側壁部６３の車外側の端縁がシール壁部６２の裏面に当接することとしてもよい。

（ｅ）上記第２実施形態では、ドア２の閉鎖時に、リップシール部５０ｂの外周側側壁部６３が、トリム部５１の車外側側壁部５３に当接し、さらには内周側側壁部６１に当接するよう構成されているが、当接しないように構成してもよい。例えば、外周側側壁部６３がシール壁部６２から車内側かつドア用開口部４の外周側に延出し、ドア２の閉鎖時において水切りリップ１６（或いはアウタパネル３２）に当接するよう構成してもよい。

また、上記第２実施形態において、シール壁部６２を内周側側壁部６１からドア用開口部４の外周側に向けて若干車外側に傾かせて成形することとしてもよい。この場合、外周側側壁部６３を湾曲形状にしなくても、シール壁部６２と外周側側壁部６３とでなすコーナー部を好適に押出成形することができる。

（ｆ）上記第１実施形態では、ドア２の閉鎖時において、外周側側壁部２２（カバー突起２４）がシール突起４２に圧接し、内周側側壁部２１が意匠リップ４３に圧接するよう構成されているが、側壁部２１、２２がドア側ウエザストリップ６に圧接してさえいれば同様の作用効果が奏されるため、ドアウエザストリップ６のその他の部位に側壁部２１、２２が当接するよう構成されてもよい。尚、側壁部２１、２２をドア２のドアインナパネル４０に圧接させることも考えられるが、ドアインナパネル４０の側壁部２１、２２との当接部位に段差があったり、ドアインナパネル４０に製造誤差等が生じたりすると、好適に圧接しなくなってしまうおそれがあるため、ドア側ウエザストリップ６に圧接させることが望ましい。加えて、第２実施形態の中空シール部５０ａに関しても、ドア２の閉鎖時において、内周側側壁部６１及び外周側側壁部６３（カバー突起６４）がドアウエザストリップ６のその他の部位に圧接するよう構成してもよい。

（ｇ）また、上記第１実施形態において、ドア２を閉鎖した場合に、必ずしも内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２（カバー突起２４）がドア側ウエザストリップ６に当接するように構成されていなくてもよい。つまり、内周側側壁部２１や外周側側壁部２２とドア側ウエザストリップ６との間の隙間が小さくなるだけでも水の浸入を抑制することができる。

但し、ドア２の閉鎖時において、内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２のうち少なくとも外周側側壁部２２（カバー突起２４）とドア側ウエザストリップ６とが圧接されるよう構成されることが望ましい。つまり、ドア２の閉鎖時においてシール突起４２よりもドア２の外周側に位置する外周側側壁部２２とドア側ウエザストリップ６とが圧接するよう構成することで、ドア２と自動車ボディ３との間の隙間に浸入した水のほとんどを、メインのシール部位であるシール突起４２とシール壁部２３との圧接部に至らせる前の段階で塞き止めることができる。また、外周側側壁部２２とドア側ウエザストリップ６との当接部位を潜ってシール突起４２とシール壁部２３との圧接部にまで水が浸入したとしても、かかる水の勢いが弱められているため、シール突起４２とシール壁部２３との圧接部でかかる水の室内への浸入をより確実に防止することができる。特に、ドア２と自動車ボディ３との間の隙間に浸入した水がシール壁部２３に直撃することに起因してシール壁部２３が変形してしまうといった事態を防止することができるため、シール性の観点からすると、外周側側壁部２２とドア側ウエザストリップ６とを当接させる効果は大きい。さらに、ドア２の閉鎖時においてシール突起４２よりもドア２の内周側に位置する内周側側壁部２１とドア側ウエザストリップ６とが圧接するよう構成することで、シール性をより一層高めることができる。

尚、第２実施形態に関しても、ドア２を閉鎖しても、内周側側壁部６１及び外周側側壁部６３（カバー突起６４）がドア側ウエザストリップ６に当接しないように構成することとしてもよい。

（ｈ）上記実施形態において、トリム部１１の長手方向に沿ってインサートを埋設することとしてもよい。加えて、ドアウエザストリップ６（取付基部４１、シール突起４２）にインサートを埋設することとしてもよい。また、上記実施形態において、トリム部１１から車内側に延出し、ガーニッシュ等の内装部材の端縁を覆う意匠リップを設けることとしてもよい。さらに、上記実施形態において、ドア側ウエザストリップ６の取付基部４１からドア用開口部４の外周側に延出し、ドアインナパネル４０に圧接する水切りリップを設けることとしてもよい。この場合、ドア側ウエザストリップ６とドアインナパネル４０との間に水等が入り込んでしまうといった事態を防止することができる。加えて、第２実施形態において、係止部６６及び被係止部６７を省略することとしてもよい。但し、車外側側壁部５３に対して外周側側壁部６３の車内側端縁を接着剤で固定する場合、接着剤が乾くまで車外側側壁部５３と外周側側壁部６３との当接状態を保持していないといけないので、作業性の向上を図るべく、係止部６６及び被係止部６７等の位置決めを行える構成を設けることが望ましい。また、上記実施形態において、内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２がボディ側シール部１５の外側に膨らむようにして湾曲形成されてもよい。尚、内周側側壁部２１及び外周側側壁部２２を直線状に構成する場合、湾曲形状に構成する場合に比べ、シール圧を高めるとともに、ボディ側ウエザストリップ５を長期使用した場合に、劣化等に起因してボディ側シール部１５の断面形状が比較的大きく変形してしまうといった事態を抑制することができる。

（ｉ）上記実施形態では、ドア２のドアインナパネル４０に対し、ドア側ウエザストリップ６の取付基部４１が両面テープ４８及びクリップで固定されているが、固定方法は特に限定されるものではなく、例えば、両面テープ４８又はクリップのどちらか一方で固定されることとしてもよい。尚、固定にクリップを使用しない場合には、意匠リップ４３を省略することとしてもよい。また、意匠リップ４３を省略した場合には、ボディ側ウエザストリップ５の内周側側壁部２１に対し、シール壁部２３よりも車外側に突出し、ドア２の閉鎖時にドアウエザストリップ６に圧接するカバー突起を設けることとしてもよい。

また、フランジ部３３に対するボディ側ウエザストリップ５の固定方法についても特に限定されるものではなく、例えば、トリム部１１の車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３のうち少なくとも一方からトリム部１１の内側に向けて延びる保持リップを設け、保持リップによる弾性力等に基づいてボディ側ウエザストリップ５の取付状態が保持されるよう構成してもよい。

（ｊ）上記実施形態では、ウエザストリップ５、６がＥＰＤＭにより構成されているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の他の素材により構成することとしてもよい。また、例えば、ボディ側ウエザストリップ５がスポンジＥＰＤＭで構成され、ドア側ウエザストリップ６がソリッドＥＰＤＭで構成されていることとしてもよいし、ボディ側ウエザストリップ５のトリム部１１をソリッドＥＰＤＭで構成し、ボディ側シール部１５をスポンジＥＰＤＭで構成し、ドア側ウエザストリップ６をボディ側シール部１５よりも高剛性の（発泡の程度が低く、ボディ側シール部１５を構成する材料よりも密度が大きい）スポンジＥＰＤＭ（微発泡材）で構成することとしてもよい。

（ｋ）上記実施形態では、フロントドア２に対応して設けられるウエザストリップ５、６として具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラゲッジドア、ルーフドア等の他のドアに対応して適用することも可能である。

１…自動車、２…ドア、３…自動車ボディ、４…ドア用開口部、５…ボディ側ウエザストリップ、６…ドア側ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…車内側側壁部、１３…車外側側壁部、１４…連結部、１５…ボディ側シール部、２１…内周側側壁部、２２…外周側側壁部、２３…シール壁部、２４…カバー突起、３３…フランジ部、４１…取付基部、４２…シール突起、５０ａ…中空シール部、５０ｂ…リップシール部、６１…内周側側壁部、６２…シール壁部、６３…外周側側壁部、６６…係止部、６７…被係止部。

Claims (5)

1. 車両の車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部、又は車両のドアの周縁部のうち一方に取付けられる第１取付基部と、前記第１取付基部から突出する第１シール部とを具備する第１ウエザストリップと、
   前記フランジ部、又は車両のドアの周縁部のうち他方に取付けられる第２取付基部と、前記第２取付基部から突出する第２シール部とを具備する第２ウエザストリップとを備え、
   ドアの閉鎖時において、前記第１シール部と前記第２シール部とが当接し、車両本体のドア用開口部周縁とドアとの間のシールが行われるドアのシール構造であって、
   前記第１シール部は、前記第１取付基部から延出する一対の内周側側壁部及び外周側側壁部と、前記一対の側壁部間を連結するようにして延びるシール壁部とを備えて、弾性変形可能に構成され、
   前記第２シール部は、ドアの閉鎖時において前記シール壁部に圧接するシール突起を備え、
   前記シール壁部は、前記一対の側壁部間において前記第１取付基部側に凸となるようにして湾曲形成されていることを特徴とするドアのシール構造。
2. 前記第１シール部は、ドアの閉鎖時において、前記内周側側壁部及び外周側側壁部のうち少なくとも一方が前記第２ウエザストリップに当接状態とされることを特徴とする請求項１に記載のドアのシール構造。
3. 前記第１ウエザストリップは、前記第１シール部の前記内周側側壁部及び外周側側壁部のうち一方が前記第１取付基部又は前記シール壁部から離間した状態で成形されるとともに、
   前記一方の側壁部が前記第１取付基部及び前記シール壁部と連結されている中空シール部と、前記一方の側壁部が前記第１取付基部又は前記シール壁部の一方のみと連結されているリップシール部とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアのシール構造。
4. 前記リップシール部に関し、前記第１取付基部又は前記シール壁部の一方のみと連結されている前記一方の側壁部は、少なくともドアの閉鎖時において、前記第１取付基部又は前記シール壁部のうち前記一方の側壁部と連結されていない他方と当接状態とされることを特徴とする請求項３に記載のドアのシール構造。
5. 前記第１取付基部又は前記シール壁部から離間した状態で成形される前記一方の側壁部は、前記第１取付基部又は前記シール壁部のうち前記一方の側壁部と離間した状態で成形される方に形成された被係止部に係止される係止部を備えていることを特徴とする請求項３又は４に記載のドアのシール構造。

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