JP2010052462A - ガラスランの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】意匠リップの口開きを防止するとともに、上辺部が波打つようにして変形してしまうといった事態を防止することができるガラスランの取付構造を提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、基底部１４と、側壁部１５、１６と、基底部１４と側壁部１５、１６とを連結する連結部２１、２２とを具備する断面略コ字状の本体部１１と、ドアガラスＤＧの内外面をシールするシールリップ１２、１３と、側壁部１５、１６との間に、窓部の外周に沿って設けられるフランジ部６５ａ、６６ｂを挟み込む意匠リップ１７、１８とを備えている。また、リーンフォース７１には、窓部の閉鎖時においてドアガラスＤＧの上縁部に押圧される押出成形部２の基底部１４を支持して、押出成形部２の上方への変位を規制する支持部７６が形成されている。さらに、押出成形部２の基底部１４には、支持部７６と当接可能な突条部２５、２６が設けられている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、ガラスランの取付構造に関するものである。

一般に、自動車のドアには、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。図５に示すように、ガラスラン８０は、その断面方向から見ると、基底部８４と、該基底部８４から延びる車外側側壁部８５及び車内側側壁部８６とを具備する断面コ字形の本体部８１を備えるとともに、各側壁部８５、８６の略先端から本体部８１の内側に向けて延びる車外側シールリップ８２及び車内側シールリップ８３を備えている。上記ガラスラン８０は、本体部８１がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部９１に取着され、両シールリップ８２、８３によって、ドアガラスＤＧの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、一般に、取付部は、ドアアウタパネルの端縁で構成される車外側フランジ部と、ドアインナパネルの端縁で構成される車内側フランジ部と、車外側フランジ部と車内側フランジ部との間に設けられる断面略コ字状のチャンネル部材とを備えているが、近年、低コスト化及び軽量化を図るべく、チャンネル部材が省略されたものも見受けられる。このようなドア（所謂プレスドア）に取付けられるガラスランは、図５に示すように、車外側側壁部８５及び車内側側壁部８６の略先端から本体部８１の外方に延びる車外側意匠リップ８７及び車内側意匠リップ８８を備えている。そして、本体部８１が一対のフランジ部９５、９６の間に押込まれ、車外側意匠リップ８７と車外側側壁部８５とで車外側フランジ部９５を挟み込むとともに、車内側意匠リップ８８と車内側側壁部８６とで車内側フランジ部９６を挟み込むことで、ガラスラン８０が取付部９１に取付けられている。

しかしながら、上記ドアに関しては、チャンネル部材でガラスラン８０の基底部８４を支持することができないため、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉鎖される際に、ガラスラン８０の上辺部８０ａ（の基底部８４）がドアガラスＤＧに突き上げられ、上方に変位してしまうおそれがある。この場合、一対の意匠リップ８７、８８が本体部８１の外側に広がるようにして変形（口開き）してしまうおそれがあり、外観品質の低下を招くことが懸念される。

これに対し、ガラスラン上辺部の基底部の上面を支持し、ガラスランの上方への変位を規制するストッパ部材を複数箇所（例えば前後２箇所）に設け、ドアガラスＤＧの閉鎖時に意匠リップの口開きを防止するといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。

また、図５に示すように、ドアアウタパネル９２とドアインナパネル９３との間にドアの端縁部の強度を向上させるリーンフォース９４が設けられる場合には、当該リーンフォース９４を圧延加工することで、上辺部８０ａの基底部８４の上面をガラスラン８０の長手方向において部分的に支持し（図６参照）、ガラスラン８０の上方への変位を規制する支持部９４ａを形成するといった技術がある。
特開２００１−３９１６８号公報

ところで、ガラスランの長手方向において部分的にガラスラン（本体部）の取付部への押込み量が少ない部位が存在すると、当該部位のみが窓部内周側（ガラスラン上辺部では下方）に突出してしまうおそれがある。この場合、図６に示すように、ガラスラン８０（上辺部８０ａ）の窓部内周側の縁部（下縁部）が長手方向に見て波打つように変形してしまうことが懸念される。従って、かかる不具合を払拭するためには、本体部８１の取付部９１への押込み量を均一にする必要がある。

しかしながら、図５に示すように、支持部９４ａにより基底部８４を支持する構成を採用する場合には、上辺部８０ａの取付に際し、側壁部８５、８６と意匠リップ８７、８８との境界部と、フランジ部９５、９６とが略当接する前の段階で、基底部８４と支持部９４ａとが突き当たり、本体部８１をそれ以上押込めなくなってしまうおそれがある。このように、フランジ部９５、９６を側壁部８５、８６と意匠リップ８７、８８との境界部にまで押込める部位と、押込めない部位とが存在すると、本体部８１の取付部９１への押込み量を均一にすることが非常に困難（事実上不可能）となってしまうことが懸念される。尚、当該問題は、上記特許文献１に記載のストッパ部材が設けられる場合にも同様に起こり得る。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、意匠リップの口開きを防止するとともに、上辺部の下縁部が長手方向に波打つようにして変形してしまうといった事態を防止することができるガラスランの取付構造を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、車内側側壁部及び車外側側壁部と、前記基底部と前記車内側側壁部とを連結する車内側連結部と、前記基底部と前記車外側側壁部とを連結する車外側連結部とを具備する断面略コ字状の本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記車内側連結部及び前記車外側連結部は、前記本体部のその他の部位よりも薄肉に構成され、
ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えるガラスランと、
ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部とを備え、
前記本体部が前記一対のフランジ部の間に押し込まれ、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部が挟み込まれるとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部が挟み込まれることで、前記ガラスランが前記取付部に取着されてなるガラスランの取付構造であって、
前記車外側フランジ部は、前記車外側側壁部と前記車外側意匠リップとの境界部と略当接状態とされ、
ドアガラスが上昇してドアの窓部が閉鎖された際に、前記ドアガラスの上縁部で押圧されるガラスラン上辺部の前記基底部を前記ガラスランの長手方向において部分的に支持して、前記上辺部の上方への変位を規制する支持手段が設けられ、
前記上辺部の前記基底部は、窓部外周側に突出して先端部が前記連結部及び前記側壁部よりも窓部外周側に位置するとともに、前記支持手段と当接可能な突部を備えていることを特徴とするガラスランの取付構造。

手段１によれば、支持手段により、ガラスラン上辺部の上方への変位を規制することができる。このため、窓部の閉鎖時に当該上辺部（基底部）がドアガラスで押上げられることに起因して、一対の意匠リップが本体部の外側に向けて広がるように変形（口開き）してしまうといった事態を防止することができる。

また、ガラスラン上辺部の基底部には、窓部外周側（上方）に突出する突部が設けられている。このため、突部が支持手段と圧接した場合には、本体部のその他の部位よりも薄肉に構成された連結部が積極的に変形するとともに、側壁部に対し基底部が相対的に窓部内周側に変位することとなる。

このため、ガラスランを取付部に取付ける際に、車外側フランジ部が車外側側壁部と車外側意匠リップとの境界部に当接する前の段階で、突部が支持手段に当接した場合であっても、連結部を変形させることで、側壁部をさらに取付部の奥側へと押込み、車外側側壁部と車外側意匠リップとの境界部と、車外側フランジ部とを略当接させることができる。従って、ガラスラン上辺部の下縁部において、支持手段に支持される被支持部位とその他の一般部位との境界部に段差が形成されてしまう（ガラスランが長手方向に沿って波打つようにして変形してしまう）といった事態を抑止することができ、これに起因する外観品質の低下を防止することができる。さらに、取付部に対する側壁部、シールリップ、及び意匠リップの相対位置をほぼ均一にすることができるため、シール性の向上及び取付状態の安定化等を図ることができる。

また、突部は基底部に設けられていることから、基底部両側に位置する連結部は突部の存在によって阻害されることなくスムースに変形することができる。従って、突部と支持手段との圧接に起因する応力が側壁部に作用し、側壁部が変形してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。加えて、突部が設けられることにより、突部が設けられていない場合に比べ、ドアガラスが基底部を介して支持手段と衝突した際の衝撃を緩和することができる。さらに、突部の存在により、基底部と支持手段とが面で圧接してしまうといった事態を抑制することができる。従って、基底部と支持手段とが密着した状態から離間する際に発生するおそれのある異音（剥離音）を抑制することができる。

また、例えば、基底部の車幅方向中央部が窓部内周側に凸となるようにして湾曲変形した場合、ドアの窓部を閉め切る際に、ドアガラスの上縁部が変形した基底部によって案内され、ドアガラスが車幅方向に位置ずれしてしまうおそれがある。これに対し、本手段によれば、突部と支持手段とが圧接した場合、連結部が変形し、基底部は断面形状をそれほど変化させることなく窓部内周側に変位することとなる。このため、ドアガラスの上縁部が基底部に圧接した際に、ドアガラスが車幅方向に位置ずれしてしまうといった事態を防止することができる。

手段２．前記突部の先端部は、前記車外側連結部よりも車内側、かつ、前記車内側連結部よりも車外側に位置していることを特徴とする手段１に記載のガラスランの取付構造。

手段２によれば、突部と支持手段とが圧接した際に、突部が連結部の上方に覆い被さるようにして傾倒変形して連結部の変形を阻害したり、突部が側壁部の上方に覆い被さるようにして傾倒変形して基底部に対する側壁部の上方への相対変位を阻害してしまったりするといった事態を回避することができる。尚、突部は昇降するドアガラスの移動方向に沿って突出していることが望ましい。この場合、突部と支持手段とが圧接した際に突部自身が変形してしまうといった事態を抑制することができ、突部の変形に起因して、ガラスランが所期の変形動作とは異なった変形動作をしてしまうといった事態をより確実に防止することができる。

手段３．前記各連結部は、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の付根部から窓部外周側に延出する第１辺部と、前記第１辺部の窓部外周側の端縁と前記基底部の車幅方向側縁部とを連結し、車幅方向に所定長さの幅を有する第２辺部とを備えて断面略Ｌ字状をなしていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスランの取付構造。

手段３によれば、連結部が変形し易く、突部と支持手段との圧接に起因する応力が側壁部に作用しにくくなることから、連結部の変形（基底部の変位）に伴って側壁部が変形してしまう（側壁部、シールリップ、及び意匠リップの断面形状がいびつに変形してしまう）といった事態をより確実に防止することができる。また、変形させられた連結部の弾性力（復元力）によりガラスランの取付状態の悪化を招いてしまうといった事態を抑止することができる。結果として、ガラスランの安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。

手段４．前記上辺部の前記本体部には、前記基底部の内側面のうち前記ドアガラスと当接する部位を覆うようにして延び、前記車内側シールリップと前記車外側シールリップとの間に挿通された前記ドアガラスの上縁部と圧接する内リップが設けられていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスランの取付構造。

例えば、上辺部のうち支持手段に対応する被支持部位の基底部が下方へと変位した場合には、被支持部位とその他の一般部位とで基底部の高さ位置が異なり、被支持部位の基底部にはドアガラスの上縁部が当接するが、一般部位の基底部にはドアガラスの上縁部が当接しないといった事態を招くことが懸念される。この場合、ドアガラスと基底部とが当接していない部位に関しては、シール性の低下を招くことが懸念される。

これに対し、本手段４によれば、内リップが設けられているため、一般部位においても内リップとドアガラスとを圧接させることができ、これにより基底部とドアガラスとの間が確実にシールされる。従って、シール性の低下を防止することができる。また、内リップにより、ドアガラスの突き当たりよる衝撃を吸収することができ、結果として、ドアガラスを閉め切るときの衝突音を抑制したり、支持手段等の損傷を抑制したりすることができる。

手段５．前記基底部の内側面のうち前記ドアガラスと当接しない部位において、当該基底部から前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部に向かって延び、先端が前記車内側側壁部及び車外側側壁部に略当接するガイドリップを設けたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスランの取付構造。

手段５によれば、基底部の内側面にガイドリップが設けられている。このため、基底部が窓部内周側に変位する場合に、両ガイドリップが両側壁部にガイドされ、基底部がスムースに変位し得る。結果として、本体部の断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態を抑制することができる。加えて、ガイドリップはドアガラスと当接しない位置に設けられていることから、窓部を閉め切る際に、ドアガラスがガイドリップと当接することに起因して、ドアガラスの昇降動作が制約を受けてしまうといった事態を回避することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスラン及びストッパ部材を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。図３はガラスラン及びリーンフォースを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。図４はガラスラン及びリーンフォースを示す図３のＬ−Ｌ線断面図である。尚、図３では、便宜上、内リップ及びガイドリップの図示を省略している。

図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア６１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＤＧと、当該ドアガラスＤＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＤＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＤＧの周縁部とドアフレーム６２との間をシールするガラスラン１とが設けられている。

ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３、４と、２つの押出成形部２、３及び２、４の端部同士を接続する型成形部５、６（図１で散点模様を付した部分）を備えている。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部５、６は、２つの押出成形部２、３、及び２、４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されたサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル６３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン１が取付けられている。

本実施形態におけるガラスラン１は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、ドア６１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。尚、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、押出成形部２は、サッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。本体部１１は、基底部１４と、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを備え、断面略コ字状をなしている。但し、本実施形態の本体部１１は、基底部１４と両側壁部１５、１６とが直接連結されている訳ではなく、基底部１４と車外側側壁部１５との間、並びに、基底部１４と車内側側壁部１６との間が、それぞれ車外側連結部２１及び車内側連結部２２によって連結されている。

車外側連結部２１及び車内側連結部２２は、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の付根部から窓部Ｗ外周側（上方）に延びる第１辺部２１ａ、２２ａと、第１辺部２１ａ、２２ａの窓部Ｗ外周側端縁（上縁部）と基底部１４の車幅方向両側部とを連結し、車幅方向に所定長さの幅を有する第２辺部２１ｂ、２２ｂとを備え、断面略Ｌ字状をなしている。また、車外側連結部２１及び車内側連結部２２（第１辺部２１ａ、２２ａ及び第２辺部２１ｂ、２２ｂ）は、本体部１１のその他の部位よりも薄肉に構成されている。

車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の内側（車内側かつ基底部１４側）に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の内側（車外側かつ基底部１４側）に向けて延びている。ドアガラスＤＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、車内側シールリップ１３は車外側シールリップ１２よりも大きく（長く）構成されている。このため、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。

さらに、押出成形部２には、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の外側（車外側かつ窓部Ｗ外周側）に向けて延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の外側（車内側かつ窓部Ｗ外周側）に向けて延びる車内側意匠リップ１８とが設けられている。

図２に示すように、サッシュ部ＤＳは、ドアフレーム６２を構成するドアアウタパネル６５及びドアインナパネル６６の端部を窓部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで形成された車外側フランジ部６５ａ及び車内側フランジ部６６ａを備え、車外側フランジ部６５ａ及び車内側フランジ部６６ａ間に略コ字状のチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）となっている。そして、本体部１１を車外側フランジ部６５ａと車内側フランジ部６６ａとの間に嵌め込むことで、車外側フランジ部６５ａが車外側意匠リップ１７と車外側側壁部１５とで挟み込まれるとともに、当該車内側フランジ部６６ａが車内側意匠リップ１８と車内側側壁部１６とで挟み込まれる。これにより、ガラスラン１がサッシュ部ＤＳに取付けられている。

本実施形態では、ガラスラン１の取付状態において、車外側フランジ部６５ａが車外側側壁部１５と車外側意匠リップ１７との境界部に略当接状態とされ、車内側フランジ部６６ａが車内側側壁部１６と車内側意匠リップ１８との境界部に略当接状態とされている。

また、サッシュ部ＤＳに取付けられた押出成形部２の基底部１４と対向する位置には、ドアインナパネル６６が折り曲げられることで形成された取付壁部６８が設けられている。取付壁部６８は、ガラスラン１以外のドア６１を構成する部品（例えば、ドア６１の外周に沿って設けられるドアウエザストリップを取付けるための取付部）の位置決めや固定を行うためのものでもある。このため、当該取付壁部６８はガラスラン１の基底部１４を支持するように構成されてはおらず、当該取付壁部６８とサッシュ部ＤＳに取付けられたガラスラン１の基底部１４との間には、窓部Ｗの内外周方向（押出成形部２に関しては上下方向）において隙間が形成されている。

さらに、サッシュ部ＤＳが形成されるドア６１の端縁部においては、当該端縁部の強度を高めるべく、ドアアウタパネル６５とドアインナパネル６６との間にリーンフォース７１が設けられている。リーンフォース７１は、車内側フランジ部６６ａの車外側の面と当接するインナフランジ７２と、インナフランジ７２の窓部Ｗ外周側（ドアフレーム６２外周側）の端縁から車外側に延出し、取付壁部６８と対向して延びる支持板部７３と、支持板部７３の車外側の端縁から窓部Ｗ外周側に延出し、ドアアウタパネル６５の車内側の面と当接するアウタフランジ７４とを備えている。

また、図３に示すように、支持板部７３は、取付壁部６８と面で当接する位置決め部７５と、取付壁部６８から離間する支持部７６とを備えている。そして、位置決め部７５と取付壁部６８とを当接させて位置決めした状態で、インナフランジ７２と車内側フランジ部６６ａとをスポット溶接することで、リーンフォース７１がドアインナパネル６６に固定されている。尚、位置決め部７５と取付壁部６８とをスポット溶接することとしてもよい。

さて、本実施形態では、押出成形部２の基底部１４は、押出成形部２の長手方向に沿って上方に突出形成された一対の車外側突条部２５及び車内側突条部２６を備えている。突条部２５、２６は、押出成形に際して、基底部１４と同じ素材により基底部１４と一体的に形成される。また、車外側突条部２５は車外側連結部２１の車内側に隣接して設けられ、車内側突条部２６は車内側連結部２２の車外側に隣接して設けられている。尚、本実施形態では、突条部２５、２６が突部に相当する。

さらに、突条部２５、２６は基底部１４の上面から垂直に突出しており（昇降するドアガラスＤＧの移動方向に沿って突出しており）、その先端部は、車外側連結部２１よりも車内側、かつ、車内側連結部２２よりも車外側に位置している。また、突条部２５、２６の先端部は、連結部２１、２２よりも窓部Ｗ外周側に位置している。加えて、車外側突条部２５及び車内側突条部２６の断面形状は、ほぼ同形状かつほぼ同じ大きさに構成されている。

また、本実施形態では、ガラスラン１（押出成形部２）の取付状態において、リーンフォース７１の支持部７６と突条部２５、２６とが当接状態とされている。このため、上昇するドアガラスＤＧが押出成形部２の基底部１４と当接した時点で、ドアガラスＤＧが基底部１４を介して支持部７６に支持され、ドアガラスＤＧのそれ以上の上方への変位が規制されることとなる。すなわち、支持部７６は、ドアガラスＤＧが上昇してドア６１の窓部Ｗが閉鎖された際に、ドアガラスＤＧの上縁部で押圧される押出成形部２の基底部１４を支持して、押出成形部２の上方への変位を規制する機能を有している。従って、本実施形態では、支持部７６が支持手段を構成する。また、詳しくは後述するが、本実施形態では、押出成形部２をサッシュ部ＤＳに取付けると、突条部２５、２６と支持部７６とが圧接し、追従的に連結部２１、２２が変形するとともに、基底部１４が下方に変位することとなる。

加えて、基底部１４の内側面には、当該基底部１４の連結部２１、２２との境界部付近から各側壁部１５、１６に向かって延び、先端が各側壁部１５、１６に略当接する車外側ガイドリップ２７、車内側ガイドリップ２８が設けられている。ガイドリップ２７、２８は、基本的には基底部１４のうちドアガラスＤＧと当接しない位置に設けられている。

さらに、基底部１４には、車内側ガイドリップ２８の近傍から車外側かつ窓部Ｗ内周側に向けて傾斜して延びる内リップ２９が設けられている。当該内リップ２９は、基底部１４の内側面のうちドアガラスＤＧと当接する部位を覆うようにして設けられている。これにより、窓部Ｗの閉鎖状態において、押出成形部２の車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間に挿通されたドアガラスＤＧの上縁部が内リップ２９と圧接し、基底部１４とドアガラスＤＧとの間がシールされることとなる。

尚、押出成形部３、４、型成形部５、６についても基本的に押出成形部２と同様の断面形状をなし、本体部１１及びシールリップ１２、１３を備えている。但し、ガラスラン１のうち、ベルトラインよりも上方に位置するドアサッシュＤＳに取付けられる部位（フレーム対応部）に関しては意匠リップ１７、１８が設けられているが、ベルトラインの下方に延設されているチャンネル部ＤＣに取付けられる部位（パネル対応部）に関しては、意匠リップ１７、１８が省略されている。具体的に、図示は省略するが、チャンネル部ＤＣは、ドアガラスＤＧの前後の縦縁部に沿って上下方向に延び、断面略コ字状をなすチャンネル部材と、チャンネル部材の所定部位とドアインナパネル６６とを連結する図示しない連結部とを備え、パネル対応部は、チャンネル部材の内側に本体部１１が嵌め込まれることでチャンネル部ＤＣに取付けられている。また、押出成形部３、４、型成形部５、６に関しては、突条部２５、２６及び内リップ２９が省略されている。

次に、押出成形部２のうち、リーンフォース７１の支持部７６に対して基底部１４から突出する突条部２５、２６を圧接させて取付ける部位の変形態様について説明する。図４に示すように、押出成形部２をサッシュ部ＤＳに取付けると、突条部２５、２６が支持部７６に圧接することとなる。上記のように、本実施形態では、突条部２５、２６が基底部１４に設けられている。このため、突条部２５、２６と支持部７６とが当接した状態において、基底部１４の上方への変位は規制されるが、連結部２１、２２を変形させることで、両側壁部１５、１６の上方への変位は許容される。従って、突条部２５、２６と支持部７６とが当接した後も本体部１１をサッシュ部ＤＳに押込むことで、連結部２１、２２を変形させつつ、側壁部１５、１６（本体部１１）をサッシュ部ＤＳの奥まで（支持部７６が設けられていない部位と同程度にまで）挿通させることができる。

また、連結部２１、２２は第１辺部２１ａ、２２ａと第２辺部２１ｂ、２２ｂとを備えており、突条部２５、２６が支持部７６に押付けられると、第１辺部２１ａ、２２ａ及び第２辺部２１ｂ、２２ｂが協働して積極的に変形することとなる。これにより、基底部１４がその断面形状を保ちつつ、側壁部１５、１６に対して窓部Ｗの内周側（図の下側）にスムースに相対変位することとなる。

以上のように、押出成形部２をサッシュ部ＤＳに取付けることで、押出成形部２のうち支持部７６に対応する（支持される）被支持部位にあっては、それ以外の一般部位に比べて、基底部１４が下方（窓部Ｗの内周側）に位置することとなる。但し、図３に示すように、被支持部位においても、側壁部１５、１６を押込んで、フランジ部６５ａ、６６ａを側壁部１５、１６と意匠リップ１７、１８との境界部に略当接させることができることから、被支持部位と一般部位との境界部において本体部１１の下縁部に段差が形成されることはない。また、基底部１４の変位に起因して、被支持部位のシールリップ１２、１３や意匠リップ１７、１８が変位したり変形したりすることもなく、高さ位置や断面形状は一般部位のシールリップ１２、１３や意匠リップ１７、１８と同じである。

尚、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ、ドアインナパネル６６、及びガラスラン１等の製造誤差に起因して、支持部７６と基底部１４との相対位置が互いに近付くようにして位置ずれして設けられた場合（例えば、支持部７６が下方に位置ずれして設けられた場合）を想定した上で、押出成形部２のうち突条部２５、２６のみを支持部７６に当接可能な部位として設定している。すなわち、上記のような製造誤差が生じたとしても、突条部２５、２６以外の部位は支持部７６に当接しないように突条部２５、２６の突出長が設定されている。従って、製造誤差に起因して支持部７６が下方に最も位置ずれして設けられた場合においても、側壁部１５、１６や連結部２１、２２が支持部７６に当接しない又は当接しにくいようになっている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、リーンフォース７１に支持部７６が形成されていることにより、ガラスラン１の上辺部に相当する押出成形部２の上方への変位を規制することができる。このため、窓部Ｗの閉鎖時に当該押出成形部２（基底部１４）がドアガラスＤＧで押上げられることに起因して、一対の意匠リップ１７、１８が本体部１１の外側に向けて広がるように変形（口開き）してしまうといった事態を防止することができる。

また、押出成形部２の基底部１４には、窓部Ｗ外周側（上方）に突出する突条部２５、２６が設けられている。従って、突条部２５、２６が支持部７６と圧接した場合には、本体部１１のその他の部位よりも薄肉に構成された連結部２１、２２が積極的に変形するとともに、側壁部１５、１６に対し基底部１４が相対的に窓部Ｗ内周側に変位することとなる。

このため、ガラスラン１を取付部に取付ける際に、フランジ部６５ａ、６６ａが側壁部１５、１６と意匠リップ１７、１８との境界部に当接する前の段階で、突条部２５、２６が支持部７６に当接した場合であっても、連結部２１、２２を変形させることで、側壁部１５、１６をさらにサッシュ部ＤＳの奥側へと押込み、側壁部１５、１６と意匠リップ１７、１８との境界部と、フランジ部６５ａ、６６ａとを略当接させることができる。従って、押出成形部２の下縁部において、支持部７６に支持される被支持部位とその他の一般部位との境界部に段差が形成されてしまう（ガラスラン１が長手方向に沿って波打つようにして変形してしまう）といった事態を抑止することができ、これに起因する外観品質の低下を防止することができる。さらに、サッシュ部ＤＳに対する各側壁部１５、１６、シールリップ１２、１３、及び意匠リップ１７、１８の相対位置をほぼ均一にすることができるため、シール性の向上及び取付状態の安定化等を図ることができる。

また、突条部２５、２６は基底部１４に配置されていることから、基底部１４の両側方に位置する連結部２１、２２は突条部２５、２６の存在によって阻害されることなくスムースに変形することができる。従って、突条部２５、２６と支持部７６との圧接に起因する応力が側壁部１５、１６に作用し、側壁部１５、１６が変形してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。特に、突条部２５、２６は 昇降するドアガラスＤＧの移動方向に沿って突出し、その先端部は、車外側連結部２１よりも車内側、かつ、車内側連結部２２よりも車外側に位置しているため、かかる作用効果が一層確実に奏される。

加えて、突条部２５、２６が設けられることにより、突条部２５、２６が設けられていない場合に比べ、ドアガラスＤＧが基底部１４を介して支持部７６と衝突した際の衝撃を緩和することができる。さらに、突条部２５、２６の存在により、基底部１４と支持部７６とが面で圧接してしまうといった事態を抑制することができる。従って、基底部１４と支持部７６とが密着した状態から離間する際に発生するおそれのある異音（剥離音）を抑制することができる。

また、例えば、基底部１４の車幅方向中央部が窓部Ｗ内周側に凸となるようにして湾曲変形した場合、窓部Ｗを閉め切る際に、ドアガラスＤＧの上縁部が変形した基底部１４によって案内され、ドアガラスＤＧが車幅方向に位置ずれしてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、突条部２５、２６と支持部７６とが圧接した場合、連結部２１、２２が積極的に変形し、基底部１４は断面形状をそれほど変化させることなく窓部Ｗ内周側に変位することとなる。このため、ドアガラスＤＧの上縁部が基底部１４に圧接した際に、ドアガラスＤＧが車幅方向に位置ずれしてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、各連結部２１、２２は、側壁部１５、１６の付根部から窓部Ｗ外周側に延出する第１辺部２１ａ、２２ａと、第１辺部２１ａ、２２ａの窓部Ｗ外周側の端縁と基底部１４の車幅方向側縁部とを連結し、車幅方向に所定長さの幅を有する第２辺部２１ｂ、２２ｂとを備えて断面略Ｌ字状をなしている。このため、連結部２１、２２が変形し易くなり、突条部２５、２６と支持部７６との圧接に起因する応力が側壁部１５、１６に作用しにくくなる。従って、連結部２１、２２の変形（基底部１４の変位）に伴って側壁部１５、１６が変形してしまう（側壁部１５、１６、シールリップ１２、１３、及び意匠リップ１７、１８の断面形状がいびつに変形してしまう）といった事態をより確実に防止することができる。また、変形させられた連結部２１、２２の弾性力（復元力）によりガラスラン１の取付状態の悪化を招いてしまうといった事態を抑止することができる。結果として、ガラスラン１の安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。

また、押出成形部２の基底部１４には、基底部１４の内側面のうちドアガラスＤＧと当接する部位を覆うようにして延び、車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間に挿通されたドアガラスＤＧの上縁部と圧接する内リップ２９が設けられている。すなわち、本実施形態のように、押出成形部２のうち支持部７６に対応する被支持部位の基底部１４が下方へと変位する場合には、被支持部位とその他の一般部位とで基底部１４の高さ位置が異なり、被支持部位の基底部１４にはドアガラスＤＧの上縁部が当接するが、一般部位の基底部１４にはドアガラスＤＧの上縁部が当接しないといった事態を招くことが懸念される。この場合、ドアガラスＤＧと基底部１４とが当接していない部位に関しては、シール性の低下を招くおそれがある。

これに対し、上記内リップ２９が設けられることで、一般部位においても内リップ２９とドアガラスＤＧとを圧接させることができ、これにより基底部１４とドアガラスＤＧとの間が確実にシールされる。従って、シール性の低下を防止することができる。また、内リップ２９により、ドアガラスＤＧの突き当たりよる衝撃を吸収することができ、結果として、ドアガラスＤＧを閉め切るときの衝突音を抑制したり、支持部７６等の損傷を抑制したりすることができる。

加えて、基底部１４の内側面にはガイドリップ２７、２８が設けられている。このため、基底部１４が下方に変位する場合に、両ガイドリップ２７、２８が両側壁部１５、１６によってガイドされながら（両側壁部１５、１６の内側面に摺動しながら）基底部１４がスムースに変位し得る。結果として、本体部１１の断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態を抑制することができる。加えて、ガイドリップ２７、２８はドアガラスＤＧと当接しない位置に設けられていることから、窓部Ｗを閉め切る際に、ドアガラスＤＧがガイドリップ２７、２８と当接することに起因して、ドアガラスＤＧの昇降動作が制約を受けてしまうといった事態を回避することができる。

加えて、突条部２５、２６が車幅方向に離間して一対で設けられ、車外側突条部２５及び車内側突条部２６の断面形状がほぼ同形状かつほぼ同じ大きさに構成されている。このため、例えば、突条部が１つだけ設けられる場合や車外側突条部２５及び車内側突条部２６の大きさが著しく異なる場合に比べ、支持部７６と突条部とが圧接した場合に、基底部１４が比較的大きく傾いてしまうといった事態を防止することができる。従って、一対の連結部２１、２２のうちの一方の変形量が他方の変形量に比べて著しく大きくなり、当該一方の連結部２１、２２が基底部１４の変位を吸収しきれずに、対応する側壁部１５、１６が変位（変形）してしまうといった事態を回避することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、押出成形部２をサッシュ部ＤＳに取付けると、突条部２５、２６と支持部７６とが圧接し、長手方向において部分的に基底部１４が窓部Ｗ内周側に変位する構成となっているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、押出成形部２が取付けられ、かつ、窓部Ｗが開放された状態において、連結部２１、２２を変形させることなく、支持部７６と突条部２５、２６とが略当接するように構成してもよい。少なくとも、支持部７６と突条部２５、２６との相対位置関係をこのように設定しておくことで、支持部７６と突条部２５、２６とが上下に離間するような誤差が生じた場合であっても、当該誤差を、「押出成形部２がドアガラスＤＧによって押上げられた際に、連結部２１、２２が追従的に変形する働きによって意匠リップ１７、１８の口開きが生じない範囲」に極力収めることができる。従って、意匠リップ１７、１８の口開きを防止することができ、これに起因する外観品質の低下をより確実に回避することができる。

（ｂ）上記実施形態では、リーンフォース７１に対して押出成形部２の基底部１４の上面を支持（当接）する支持部７６を形成することで、押出成形部２（の基底部１４）の上方への変位を規制しているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、支持部７６又はリーンフォース７１を省略するとともに、ドアインナパネル６６の取付壁部６８又は支持板部７３に対し、これらとは別体として構成され、押出成形部２の基底部１４の上面と当接するストッパ部材を固定することで、押出成形部２の上方への変位を規制する構成としてもよい。

（ｃ）上記実施形態ではガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。加えて、上記実施形態では、ガラスラン１の上辺部（の大部分）を押出成形体により構成しているが、型成形体により構成してもよい。また、突条部２５、２６は押出成形部２の長手方向全域に設けられているが、少なくとも支持部７６に対応する部位に設けられていればよい。

（ｄ）上記実施形態において、突条部２５、２６を、車幅方向において、基底部１４のうちドアガラスＤＧの上縁部が当接する部位よりも連結部２１、２２側に設けることとしてもよい。このように、突条部２５、２６を基底部１４のうちドアガラスＤＧが当接する部位から外れた位置に設けることで、ドアガラスＤＧが基底部１４と衝突して、突条部２５、２６が支持部７６と圧接した際に、突条部２５、２６が変形してしまうといった事態を抑制することができる。従って、当該変形に起因して、側壁部１５、１６を変形させるような応力が発生したり、断面形状が著しくいびつになったり、突条部２５、２６の付根部が損傷したりしてしまうといった事態を抑制することができる。

また、上記実施形態では、車外側突条部２５及び車内側突条部２６の断面形状が同形状かつ同じ大きさとなっているが、例えば、車内側突条部２６の突出長を車外側突条部２５の突出長よりも若干長くすることとしてもよい。この場合、ドアガラスＤＧが基底部１４と衝突した際に、ドアガラスＤＧの上縁部が傾いた基底部１４に案内され、車外側に寄せられる。従って、ドアガラスＤＧのフラッシュサーフィス化を図ることができる。但し、基底部１４を大きく傾かせすぎると一対の連結部２１、２２のうちの一方の変形量が他方の変形量に比べて著しく大きくなり、当該一方の連結部２１、２２の変形に伴って対応する側壁部１５、１６が変形してしまうおそれがあるため、車外側突条部２５及び車内側突条部２６は、その断面形状がほぼ同形状かつほぼ同じ大きさとなっていることが望ましい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスラン及びリーンフォースを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスラン及びリーンフォースを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 ガラスラン及びリーンフォースを示す図３のＬ−Ｌ線断面図である。 従来のガラスラン及びリーンフォースを示す断面図である。 従来のガラスラン及びリーンフォースを示す断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２〜４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、１７…車外側意匠リップ、１８…車内側意匠リップ、２１…車外側連結部、２２…車内側連結部、２５…車外側突条部、２６…車内側突条部、２７，２８…ガイドリップ、２９…内リップ、６１…ドア、６２…ドアフレーム、６５…ドアアウタパネル、６５ａ…車外側フランジ部、６６…ドアインナパネル、６６ａ…車内側フランジ部、６８…取付壁部、７１…リーンフォース、７６…支持部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、ＤＧ…ドアガラス、Ｗ…窓部。

Claims (5)

1. 基底部と、車内側側壁部及び車外側側壁部と、前記基底部と前記車内側側壁部とを連結する車内側連結部と、前記基底部と前記車外側側壁部とを連結する車外側連結部とを具備する断面略コ字状の本体部と、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   前記車内側連結部及び前記車外側連結部は、前記本体部のその他の部位よりも薄肉に構成され、
   ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えるガラスランと、
   ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部とを備え、
   前記本体部が前記一対のフランジ部の間に押し込まれ、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部が挟み込まれるとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部が挟み込まれることで、前記ガラスランが前記取付部に取着されてなるガラスランの取付構造であって、
   前記車外側フランジ部は、前記車外側側壁部と前記車外側意匠リップとの境界部と略当接状態とされ、
   ドアガラスが上昇してドアの窓部が閉鎖された際に、前記ドアガラスの上縁部で押圧されるガラスラン上辺部の前記基底部を前記ガラスランの長手方向において部分的に支持して、前記上辺部の上方への変位を規制する支持手段が設けられ、
   前記上辺部の前記基底部は、窓部外周側に突出して先端部が前記連結部及び前記側壁部よりも窓部外周側に位置するとともに、前記支持手段と当接可能な突部を備えていることを特徴とするガラスランの取付構造。
2. 前記突部の先端部は、前記車外側連結部よりも車内側、かつ、前記車内側連結部よりも車外側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のガラスランの取付構造。
3. 前記各連結部は、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の付根部から窓部外周側に延出する第１辺部と、前記第１辺部の窓部外周側の端縁と前記基底部の車幅方向側縁部とを連結し、車幅方向に所定長さの幅を有する第２辺部とを備えて断面略Ｌ字状をなしていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスランの取付構造。
4. 前記上辺部の前記本体部には、前記基底部の内側面のうち前記ドアガラスと当接する部位を覆うようにして延び、前記車内側シールリップと前記車外側シールリップとの間に挿通された前記ドアガラスの上縁部と圧接する内リップが設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスランの取付構造。
5. 前記基底部の内側面のうち前記ドアガラスと当接しない部位において、当該基底部から前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部に向かって延び、先端が前記車内側側壁部及び車外側側壁部に略当接するガイドリップを設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスランの取付構造。

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