JP2016117399A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

【課題】全閉位置でウインドガラスを正規の姿勢に維持し、ランチャンネルの外観性を確保する。【解決手段】前後の第１のストッパ２０の間に、前後の第１のストッパ２０がランチャンネル１８に当接する高さよりも高い箇所でランチャンネル１８に当接可能でランチャンネル１８の上方への移動を阻止する第２のストッパ２２が設けられている。全閉位置でランチャンネル１８が上方に撓もうとしても、第２のストッパ２２によりランチャンネル１８の上方への移動が阻止され、ランチャンネル１８の波打ちが抑制される。第２のストッパ２２は、前後の第１のストッパ２０がランチャンネル１８に当接する高さよりも高い箇所に設けられているため、上記の波打ち抑制効果を、ウインドガラス１６を正規な姿勢で全閉位置にさせる前後の第１のストッパ２０の機能を損なうことなく達成できる。【選択図】図１

Description

本発明は車両用ドアに関する。

車両用ドアとして、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを含む上枠部に取着され、窓開口の上縁においてウインドガラスの上縁を支持するランチャンネルを備えるものが提供されている（特許文献１参照）。
この車両用ドアでは、ウインドガラスの全閉位置においてランチャンネルに上方から当接し、ランチャンネルの上方への移動を阻止するストッパが設けられている。
この種のストッパは、窓開口の上縁の前後方向に間隔をおいた前後２箇所に設けられている。これは、ウインドガラスが前後方向に傾斜して上昇する場合に、ウインドガラスの上端の２箇所にランチャンネルを介して各ストッパが当接することで、ウインドガラスの傾斜した姿勢を正し、正規の姿勢で全閉位置にするためである。

特開２０１３−１２６７９８号公報

しかしながら、窓開口の上縁の前後２箇所にストッパを設けた場合、２つのストッパの間に位置するランチャンネルの部分は、ウインドガラスの全閉位置で上方への移動が規制されていない。
そのため、ウインドガラスが全閉位置に移動した際、ランチャンネルの一部が上方に変位して波打つように変形し、見栄えが悪くなる場合がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、ウインドガラスが全閉位置に移動した際、ウインドガラスを正規の姿勢に維持しつつ、ランチャンネルの外観性を確保する上で有利な車両用ドアを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを含む上枠部に保持され、窓開口の上縁においてウインドガラスの上縁を支持するランチャンネルと、前記窓開口の上縁の前後２箇所で、前記ランチャンネルと、前記ランチャンネルの上方に位置する前記上枠部の箇所との間に設けられ前記ランチャンネルに上方から当接して前記ランチャンネルの上方への移動を阻止する前後の第１のストッパとを備える車両用ドアであって、前記前後の第１のストッパの間に、前記前後の第１のストッパが前記ランチャンネルに当接する高さよりも高い箇所で前記ランチャンネルに当接可能で前記ランチャンネルの上方への移動を阻止する第２のストッパが設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記前後の第１のストッパと前記第２のストッパは、前記ランチャンネルに沿った長さを有し、前記第２のストッパの長さは、前記第１のストッパの長さよりも大きい寸法で形成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記前後の第１のストッパと前記第２のストッパは、前記長さ方向と直交する方向の幅を有し、前記第２のストッパの幅は、前記第１のストッパの幅よりも大きい寸法で形成されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記第２のストッパの幅方向の両側にリブが設けられていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記第２のストッパは、前後方向に間隔をおいて複数設けられていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ウインドガラスが全閉位置に移動し前後の第１のストッパの間でランチャンネルが上方に変位しようとしても、第２のストッパによりランチャンネルの上方への移動が阻止されるため、ランチャンネルの波打ちが抑制される。しかも以上の波打ち抑制効果を、ウインドガラスを正規な姿勢で全閉位置とさせる前後の第１のストッパの機能を損なうことなく達成できる。
請求項２記載の発明によれば、第２のストッパによりランチャンネルの波打ちを広い範囲で抑制する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、全閉位置でランチャンネルが上下方向に撓もうとする共に、ウインドガラスの厚さ方向に撓もうとしても、第２のストッパによりランチャンネルを確実に受け止め、ランチャンネルの変形を抑制し、ランチャンネルの波打ちを抑制する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、第１のストッパよりも長さが大きい第２のストッパの剛性が高められ、ランチャンネルの波打ちを抑制する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、前後の広い範囲にわたってランチャンネルの波打ちを抑制する上で有利となる。

本実施の形態に係る車両用ドアにおいてストッパが取着された状態をアウタパネルを省略して車幅方向外側から見た側面図である。 図１のＡＡ線断面図である。 前部材の斜視図である。 前部材の平面図である。 図４のＡ矢視図である。 図４のＢＢ線断面図である。 図１のＢＢ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本実施の形態に係る車両用ドアにおいてストッパが取着された状態をアウタパネルを省略して車幅方向外側から見た側面図、図２は図１のＡＡ線断面図である。
図中の符号ＦＲは車両前後方向の前方を示し、符号ＲＲは車両前後方の後方を示し、符号ＵＰは鉛直方向上方を示し、符号ＤＯＷＮは、鉛直方向下方を示す。また、符号ＩＮは車幅方向内側を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。

本実施の形態では、車両用ドア１０が車両の後部座席側方の不図示の乗降口を開閉するリアサイドドアである場合について説明するが、車両用ドア１０は、運転席あるいは助手席側方の乗降口を開閉するフロントサイドドアであってもよい。
図１に示すように、車両用ドア１０は、ドア本体１２と、ドア本体１２の上部に設けられた窓開口１４と、昇降することで窓開口１４を開閉するウインドガラス１６と、ランチャンネル１８と、第１のストッパ２０と、第２のストッパ２２とを含んで構成されている。

ドア本体１２は、車幅方向内側の面を形成する金属製のドアインナパネル１２Ａと、車幅方向外側の面を形成する金属製のドアアウタパネル１２Ｂとが合わされることで一体的に構成されている。
窓開口１４は、ドア本体１２の上部に設けられた窓枠２４で囲まれており、窓枠２４は、ドアインナパネル１２Ａおよびドアアウタパネル１２Ｂとで構成されている。
窓枠２４は、窓開口１４の前方に位置して上下方向にする前枠部２６と、窓開口１４の後方に位置して上下方向に延在する後枠部２８と、前枠部２６の上端と後枠部２８の上端とを接続する上枠部３０とを備えている。

ウインドガラス１６は、窓開口１４の下部に設けられた不図示の昇降装置により窓開口１４を全開する全開位置と、窓開口１４を全閉する全閉位置との間で昇降される。
この昇降時、ウインドガラス１６の前縁および後縁は、前枠部２６および後枠部２８に設けられた不図示のランチャンネルによって案内される。

窓開口１４の上縁においてウインドガラス１６の上縁を支持するランチャンネル１８は、ドアインナパネル１２Ａとドアアウタパネル１２Ｂとを含む上枠部３０に保持されている。ランチャンネル１８は、ウインドガラス１６の全閉位置において、ウインドガラス１６の上縁をドアインナパネル１２Ａとドアアウタパネル１２Ｂとの間で支持する。
上枠部３０は、ドアインナパネル１２Ａで構成される上板部３００２および内側板部３００４と、ドアアウタパネル１２Ｂで構成される外側板部３００６とにより下方に開放された断面コ字状を呈している。そして、それら上板部３００２、内側板部３００４、外側板部３００６により下方に開放された空間部Ｓ１が形成され、この空間Ｓ１は上枠部３０の延在方向に延在し、空間Ｓ１に第１，第２のストッパ２０，２２が収容される。

ランチャンネル１８は、ウインドガラス１６の上縁が弾接される上壁部１８０２と、上壁部１８０２の両側から垂設される一対の側壁部１８０４とを有し、それら上壁部１８０２と一対の側壁部１８０４によりウインドガラス１６の上縁が収容される空間部が構成されている。
一対の側壁部１８０４の互いに対向する箇所に、ウインドガラス１６の厚さ方向の両面に弾接する一対のリップ部１８０６が設けられている。
一対の側壁部１８０４の下端に接続して一対の側壁部１８０４の外側に一対の嵌合壁部１８０８が設けられている。
ランチャンネル１８は、上壁部１８０２と一対の側壁部１８０４とが空間部Ｓ１の下部に収容された状態で、一対の嵌合壁部１８０８と一対の側壁部１８０４との間に、内側板部３００４の下部と外側板部３００６の下部とが嵌合されることで上枠部３０に保持されている。

第１のストッパ２０は、窓開口１４の上縁の前後２箇所に設けられ、すなわち前後方向に延在する空間Ｓ１の前後２箇所に設けられている。
第１のストッパ２０は、上枠部３０に保持されたランチャンネル１８の上壁部１８０２と、上枠部３０の上板部３００２との間に設けられ、ランチャンネル１８の上壁部１８０２に上方から当接してランチャンネル１８の上方への移動を阻止するものである。

第２のストッパ２２は、前後の第１のストッパ２０の間で、ランチャンネル１８の上壁部１８０２と、上枠部３０の上板部３００２との間に設けられている。
第２のストッパ２２は、前後の第１のストッパ２０がランチャンネル１８に当接する高さよりも高い箇所でランチャンネル１８に当接可能でランチャンネル１８の上方への移動を阻止するものである。
第２のストッパ２２は、ウインドガラス１６の上縁が上壁部１８０２を介して前後の第１のストッパ２０に弾接したウインドガラス１６が全閉位置で、前後の第１のストッパ２０の間に位置するランチャンネル１８が上方に変位しようとする際にこの変位を阻止し、ランチャンネル１８の波打ちが抑制するものであるため、第１のストッパ２０よりも高い高さに設けられている。

本実施の形態では、図１に示すように、前部材３２と後部材３４との２つのストッパ部材が設けられ、前後の第１のストッパ２０のうち前側の第１のストッパ２０と２つの第２のストッパ２２のうちの前側の第２のストッパ２２とが前部材３２に形成されている。
また、前後の第１のストッパ２０のうち後側の第１のストッパ２０と２つの第２のストッパ２２のうちの後側の第２のストッパ２２とが後部材３４に形成されている。

前部材３２と後部材３４とは、対称形状を呈しているため、以下前部材３２について説明する。
なお、前部材３２と後部材３４とは、本実施の形態では、金属製の細長の板材が屈曲されることで形成されているが、合成樹脂製の板材から形成されていてもよい。
図３は前部材３２の斜視図であり、図４は前部材３２の平面図であり、図５は図４のＡ矢視図であり、図６は図４のＢＢ線断面図であり、図７は図１のＢＢ線断面図である。
前部材３２は、細長形状を呈し、長手方向の一方から他方に向かって、言い換えると車両の前方から後方に向かって第１の取り付け部４０、第１のストッパ２０、第２の取り付け部４２、第２のストッパ２２、第３の取り付け部４４がこれらの順番で配置されている。
第１、第２、第３の取り付け部４０、４２、４４は、前部材３２を構成する板材の平坦部で形成され、上枠部３０の上板部３００２に重ね合わされ溶接により接合されている。

第１のストッパ２０と第２のストッパ２２は、前部材３２を構成する板材の平坦部３８０２で形成されている。
第２のストッパ２２は、第１のストッパ２０よりも長さが大きく形成されており、ランチャンネル１８の撓みを広い範囲で抑制するように図られている。
また、第２のストッパ２２の幅は、第１のストッパ２０の幅よりも大きな寸法で形成されている。
これにより、ウインドガラス１６が全閉位置に移動してランチャンネル１８が上下方向に撓もうとすると共に、ランチャンネル１８がウインドガラス１６の厚さ方向にも撓もうとしても、第２のストッパ２２によりランチャンネル１８を確実に受け止めてランチャンネル１８の変形を抑制する上で有利となっている。
また、第２のストッパ２２の幅方向の両側には上方に向かって屈曲するリブ部３８０４が設けられており、断面形状が下方に凸状を呈している。このような断面形状とすることにより、長さが大きい第２のストッパ２２の剛性が高められ、ランチャンネル１８の撓みを抑制する上で有利となっている。
また、図３、図４に示すように、第１のストッパ２０には１つの貫通孔４６が形成され、第２のストッパ２２には、３つの貫通孔４６が形成されている。これらの孔は、ランチャンネル１８の上壁部１８０２に形成された不図示の凸部が係合する位置決め孔として機能している。

なお、前部材３２および後部材３４として同一形状のものを使用できる場合は、前部材３２を、前方に第１のストッパ２０が位置し、後方に第２のストッパ２２が位置するように上枠部３０に取着し、後部材３４を、前方に第２のストッパ２２が位置し、後方に第１のストッパ２０が位置するように上枠部３０に取着すればよい。
しかしながら、図７に示すように、本実施の形態では厳密には第１、第２、第３の取り付け部４０、４２、４４の取り付け面が、ウインドガラス１６の幅方向に沿って所定の角度で傾斜している。
これは、車体のデザイン上、上枠部３０の上板部３００２と、ウインドガラス１６の移動方向とが直交せず傾斜していることによる。
したがって、本実施の形態では、前部材３２と後部材３４は、同一形状ではなく対称形状となっている。

本実施の形態によれば、ウインドガラス１６が全閉位置に移動すると、窓開口１４の上縁の前後２箇所で、前後の第１のストッパ２０がランチャンネル１８に上方から当接してランチャンネル１８の上方への移動を阻止する。
そのため、ウインドガラス１６が前後方向に傾斜していてもウインドガラス１６の上縁の前後２箇所がランチャンネル１８を介して前後の第１のストッパ２０に当接するため、ウインドガラス１６の傾斜が矯正され正規な姿勢で全閉位置となる。
また、前後の第１のストッパ２０の間に、前後の第１のストッパ２０がランチャンネル１８に当接する高さよりも高い箇所でランチャンネル１８に当接可能でランチャンネル１８の上方への移動を阻止する第２のストッパ２２が設けられている。
そのため、ウインドガラス１６が全閉位置に移動してランチャンネル１８が上方に撓もうとしても、第２のストッパ２２によりランチャンネル１８の上方への移動が阻止され、ランチャンネル１８の波打ちが抑制される。
また、第２のストッパ２２は、前後の第１のストッパ２０がランチャンネル１８に当接する高さよりも高い箇所に設けられているため、上記の波打ち抑制効果を、ウインドガラス１６を正規な姿勢で全閉位置にさせる前後の第１のストッパ２０の機能を損なうことなく達成できる。
したがって、ウインドガラス１６が全閉位置に移動した場合に、ウインドガラス１６を正規の姿勢に維持しつつ、ランチャンネル１８の外観性を確保する上で有利となる。

また、第２のストッパ２２は、第１のストッパ２０よりも長さが大きく形成されているので、ランチャンネル１８の波打ちを前後の広い範囲で抑制する上で有利となる。
また、第２のストッパ２２の幅は、第１のストッパ２０の幅よりも大きな寸法で形成されているので、ランチャンネル１８が上下方向に撓わもうとすると共に、ランチャンネル１８がウインドガラス１６の厚さ方向に撓わもうとしても、第２のストッパ２２によりランチャンネル１８を確実に受け止め、ランチャンネル１８の波打ちを抑制する上で有利となる。
また、第２のストッパ２２の幅方向の両側にリブ部３８０４が設けられているので、第１のストッパ２０よりも大きい長さ、大きい幅を有する第２のストッパ２２の剛性が高められ、ランチャンネル１８の波打ちを抑制する上で有利となる。

また、本実施の形態では、第２のストッパ２２は前後方向に間隔をおいて２つ設けられているので、前後の広い範囲にわたってランチャンネル１８の波打ちを抑制する上で有利となる。
また、前後の第１のストッパ２０のうち前側の第１のストッパ２０と２つの第２のストッパ２２のうちの前側の第２のストッパ２２とが１つの前部材３２で形成され、前後の第１のストッパ２０のうち後側の第１のストッパ２０と２つの第２のストッパ２２のうちの後側の第２のストッパ２２とが１つの後部材３４で形成されている。
そのため、１つの車両用ドア１０に対して２つの部材を用意すれば足り、部品点数の削減を図る上で有利となる。
なお、前後の第１のストッパ２０と第２のストッパ２２とを１つの部材に形成してもよく、この場合は、１つの車両用ドア１０に対して１つの部材を用意すれば足り、部品点数の削減を図る上でより有利となる。

１０ 車両用ドア
１２Ａ ドアインナパネル
１２Ｂ ドアアウタパネル
１４ 窓開口
１６ ウインドガラス
１８ ランチャンネル
２０ 第１のストッパ
２２ 第２のストッパ
３２ 前部材
３４ 後部材

Claims (5)

1. ドアインナパネルとドアアウタパネルとを含む上枠部に保持され、窓開口の上縁においてウインドガラスの上縁を支持するランチャンネルと、
   前記窓開口の上縁の前後２箇所で、前記ランチャンネルと、前記ランチャンネルの上方に位置する前記上枠部の箇所との間に設けられ前記ランチャンネルに上方から当接して前記ランチャンネルの上方への移動を阻止する前後の第１のストッパと、
   を備える車両用ドアであって、
   前記前後の第１のストッパの間に、前記前後の第１のストッパが前記ランチャンネルに当接する高さよりも高い箇所で前記ランチャンネルに当接可能で前記ランチャンネルの上方への移動を阻止する第２のストッパが設けられている、
   ことを特徴とする車両用ドア。
2. 前記前後の第１のストッパと前記第２のストッパは、前記ランチャンネルに沿った長さを有し、
   前記第２のストッパの長さは、前記第１のストッパの長さよりも大きい寸法で形成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用ドア。
3. 前記前後の第１のストッパと前記第２のストッパは、前記長さ方向と直交する方向の幅を有し、
   前記第２のストッパの幅は、前記第１のストッパの幅よりも大きい寸法で形成されている、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用ドア。
4. 前記第２のストッパの幅方向の両側にリブが設けられている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用ドア。
5. 前記第２のストッパは、前後方向に間隔をおいて複数設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両用ドア。

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