JP6612149B2 - 車両用モール - Google Patents

Description

本発明は車両ドアに取り付けられるモールに関する。

車両のドアを構成するドアパネルの上縁部にモール（ベルトモール）が取り付けられる。モールを構成する長尺部材であるモール本体は長手方向に沿う溝状部を有しており、溝状部内にドアパネルの上縁部を挿入した状態で支持される。モール本体は溝状部の車外側部分を構成する意匠壁と車内側部分を構成する車内側壁を有しており、車内側壁には車内側に向けて突出するリップが設けられ、このリップがウインドガラスに接触してドアパネル内への雨水の進入を防ぐ。

モール本体の長手方向の端部にエンドキャップが取り付けられる。エンドキャップは、蓋部によってモール本体の開放端面を塞いだ状態で、モール本体から脱落しないように抜け止めされる。モール本体に対するエンドキャップの抜け止め構造として接着やカシメが知られているが、こうした従来技術よりも取り付け作業性を向上させるものとして、モール本体側に形成した被係合部とエンドキャップ側に設けた係合部を係合させる構成が特許文献１に記載されている。より詳しくは、モール本体側の被係合部として、車内側壁の一部を切り欠いて切欠溝を設けている。エンドキャップは、蓋部から突出して意匠壁と車内側壁の間の溝状部内に挿入される挿入部と、挿入部よりも車内側壁に近く位置して溝状部内に挿入される棒部を有しており、モール本体側の切欠溝に係合可能な突部が棒部の先端に設けられている。挿入部と共に棒部をモール本体の溝状部内に挿入するときに、突部が車内側壁の車外側の面（意匠壁側を向く面）に乗り上げて棒部が車外側（意匠壁側）に向けて弾性変形する。棒部がモール本体の溝状部内に所定量挿入されると、棒部が弾性変形状態から復帰しながら突部を切欠溝に係合させて抜け止め状態になる。

特開２０１２−１６６６４９号公報

特許文献１におけるモール本体へのエンドキャップの取り付け構造では、エンドキャップの挿入に際して棒部が車幅方向（ドアの厚み方向）に弾性変形するため、車幅方向に大きなスペースが必要で、モール本体やエンドキャップの設置やデザインの自由度が制約されやすいという課題があった。そこで本発明は、モール本体やエンドキャップの設置やデザインの自由度の高さを損なわずに、エンドキャップを簡単かつ確実に取り付け可能な車両用モールを得ることを目的とする。

本発明は、モール本体にエンドキャップを取り付ける車両用モールを対象としたものである。モール本体は、ドアパネルの縁部を挿入する溝状部を長手方向に沿って有し、溝状部の車外側部分である意匠壁と溝状部の車内側部分である車内側壁の間に溝状部を長手方向に沿って開放させる開口部を有する。エンドキャップは、モール本体の長手方向の端部に当接する蓋部と、長手方向に沿って溝状部内に挿入される挿入部を有する。モール本体の車内側壁の長手方向の端部に、長手方向に沿って延び溝状部の開口方向へ向く被対向面を備える。モール本体の車内側壁はさらに、被対向面よりも長手方向の中央に近く位置する被係合部を備える。エンドキャップは、モール本体の被対向面に対向して位置して溝状部の開口方向に向けて弾性変形可能な係合部を備える。この係合部は、エンドキャップの蓋部がモール本体の長手方向の端部に当接する挿入完了位置まで挿入したときに、被係合部に係合してモール本体に対するエンドキャップの長手方向への抜け止めを行う。エンドキャップの蓋部は、挿入完了位置で、モール本体の車内側壁の長手方向の端面に対向する。エンドキャップの係合部は、蓋部から突出して挿入完了位置でモール本体の被対向面に対向する対向部と、対向部よりも開口方向と反対側に突出する突起部を有しており、モール本体の被係合部に係合可能な抜止部を突起部に備えている。

モール本体は、車内側壁の長手方向の端部に、車内側壁の基本形状よりも溝状部の開口方向への突出量が小さい短壁部を有しており、この短壁部に被対向面を設けることが好ましい。

エンドキャップは係合部に連続する延長部を有し、エンドキャップの挿入完了位置で係合部または延長部と当接して溝状部の開口方向への係合部の弾性変形を規制する変形規制部をモール本体の車内側壁に設けてもよい。

エンドキャップを挿入完了位置まで挿入する途中で、モール本体側の被対向面に当接して溝状部の開口方向への分力を生じる変形案内面を突起部に設けてもよい。

エンドキャップは蓋部及び挿入部の車外側に位置する外観部を有しており、エンドキャップの挿入完了位置で、エンドキャップの外観部と係合部がモール本体の車内側壁を挟むように構成してもよい。

本発明の車両用モールでは、エンドキャップに設けた係合部が、モール本体の車内側壁のうち溝状部の開口方向に向く被対向面に対向して位置して該開口方向に向けて弾性変形可能となっているので、モール本体の幅方向（意匠壁と車内側壁を結ぶ方向）に余分なスペースを用いずにエンドキャップの抜け止めを行うことができる。従って、モール本体やエンドキャップの設置やデザインの自由度と、エンドキャップの取り付け易さを両立した車両用モールが得られる。

車両の後部座席用ドアを車外側から見た側面図である。 後部座席用ドア用のベルトモールにエンドキャップを取り付けた状態の斜視図である。 図２のベルトモールとエンドキャップを車内側から見た側面図である。 ベルトモールとエンドキャップの分解状態を車内側から見た側面図である。 エンドキャップを車内側から見た斜視図である。 ドアパネルにベルトモールを取り付けた状態を図３のVI-VI線に沿う位置で示した断面図である。 ドアパネルにベルトモールを取り付けた状態を図３のVII-VII線に沿う位置で示した断面図である。 ベルトモールにエンドキャップを取り付けた状態における、ベルトモールに対するエンドキャップの係合部の係合状態を示す断面図である。 異なる実施形態での、ベルトモールに対するエンドキャップの係合部の係合状態を示す断面図である。 さらに異なる実施形態での、ベルトモールに対するエンドキャップの係合部の係合状態を示す断面図である。

図１は、自動車の後部座席用ドア１０（以下、ドア１０と呼ぶ）を示している。ドア１０は、ドアフレーム１１とドアパネル１２を有し、ドアフレーム１１の内縁部とドアパネル１２の上縁部に囲まれる窓開口１３内にウインドガラス１４が昇降する。図示を省略した自動車のボディに対してドア１０を閉じたとき、該ボディに形成したドア開口部をドア１０が塞ぐ。以下の説明や図面における前方、後方、上方、下方、車内、車外などの方向は、ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

ドアフレーム１１は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ１５と、ドアパネル１２の前部から上方へ延設された立柱サッシュ１６と、ドアパネル１２の後部から上方へ延設されたリアサッシュ１７を備えている。ドアフレーム１１の内縁部には弾性材からなるガラスランが保持されており、立柱サッシュ１６とリアサッシュ１７のガラスランによってウインドガラス１４の前縁と後縁を保持し、ウインドガラス１４は立柱サッシュ１６とリアサッシュ１７に沿って昇降することができる。ウインドガラスが窓開口１３内の最上位置まで達すると、アッパサッシュ１５のガラスランによってウインドガラスの上縁が保持される。

図６及び図７に部分的に示すように、ドアパネル１２は、車内側に位置するインナパネル１８と車外側に位置するアウタパネル１９を組み合わせて構成される。窓開口１３を形成するドアパネル１２の上縁部には、アウタパネル１９を車内側に折り曲げてインナパネル１８を挟んだ被着部２０が形成されている（図６、図７参照）。

ドアパネル１２の被着部２０に沿って長尺部材であるベルトモール（モール本体）２１が取り付けられる。図６に示すように、ベルトモール２１は下方に向けて開放された逆Ｕ字状の断面形状をなしている。より詳しくは、ベルトモール２１は、車外側に位置する意匠壁２２と、車内側に位置する車内側壁２３と、意匠壁２２と車内側壁２３の上縁を接続する上壁２４を有し、意匠壁２２と車内側壁２３と上壁２４によって囲まれる空間が溝状部２５となっている。意匠壁２２と車内側壁２３の間には、溝状部２５を下方に向けて開放させる開口部２６が形成されている。この開口部２６が位置する下方を溝状部２５の開口方向とする。

ベルトモール２１には、意匠壁２２の下端部にボディタッチリップ２７が設けられ、ボディタッチリップ２７の上方には意匠壁２２の車内側の面から突出する支持突部２８が設けられている。車内側壁２３の下端部には車外側に向けて突出する折り曲げ部２９が設けられ、折り曲げ部２９の上方には車内側壁２３の車外側の面から突出する振れ止め突起（変形規制部）３０が設けられている。車内側壁２３の車内側の面から上下方向に位置を異ならせてガラスタッチリップ３１とガラスタッチリップ３２が突出している。車内側壁２３と上壁２４の境界付近には、車内側に突出する振れ止め突起３３が設けられている。ボディタッチリップ２７とガラスタッチリップ３１とガラスタッチリップ３２は弾性変形可能であり、図面では各リップの自由状態での形状を示している。

図６に示すように、ベルトモール２１は、開口部２６を通して溝状部２５内に被着部２０を挿入させてドアパネル１２の上縁部に取り付けられる。この取り付け状態で、被着部２０のうち車内側に折り返したアウタパネル１９の端部が折り曲げ部２９に係合して、ベルトモール２１の上方への離脱を防ぐ。ボディタッチリップ２７がアウタパネル１９の車外側の面に当接して弾性変形され、アウタパネル１９の車内側への折り返し部分が振れ止め突起３０に当接して、車幅方向におけるベルトモール２１の位置が定まる。ボディタッチリップ２７によって外部からベルトモール２１内への水滴の浸入や異物の侵入を防ぐ。また、図６では図示を省略しているが、ガラスタッチリップ３１とガラスタッチリップ３２がドアガラス１４（図１）に当接して弾性変形され、ガラスタッチリップ３１とガラスタッチリップ３２によってドアパネル１２内への水滴の浸入や異物の侵入を防ぐと共に、振れ止め突起３３がウインドガラス１４に対向してウインドガラス１４の車外側への振れを規制する。図２ないし図４に表れているベルトモール２１の後端部は、溝状部２５が端末側に開放された開放端面になっており、ベルトモール２１は後端部を含む長手方向の全体をドアパネル１２の被着部２０に取り付けることができる。

意匠壁２２と車内側壁２３と上壁２４はベルトモール２１の長手方向の略全体に設けられているが、図２ないし図４、図７に示すように、ベルトモール２１の後端付近では車内側壁２３の下方の一部が切り欠かれており、車内側壁２３の基本形状（図６）に比べて溝状部２５の開口方向（下方）への突出量が小さい短壁部３４が形成されている。この短壁部３４の下端部に下方へ向くカット面（被対向面）３５が形成されている。カット面３５はベルトモール２１の長手方向に延びる面であり、ガラスタッチリップ３１よりも上方に位置している。つまり、短壁部３４の形成箇所では、カット面３５よりも下方に位置する折り曲げ部２９とガラスタッチリップ３１とガラスタッチリップ３２は形成されていない（図４、図７参照）。

図４に示すように、ベルトモール２１にはさらにカット面３５に隣接する位置に、カット面３５よりもベルトモール２１の長手方向の中央側（前方）に位置する被係合面（被係合部）３６が形成されている。被係合面３６は、ベルトモール２１の長手方向に対して略直交する面であり、カット面３５よりも上方に向けて車内側壁２３に凹設した凹部３７の一部である。別言すれば、ベルトモール２１の車内側壁２３には、後端側から順に短壁部３４と凹部３７が連続して形成されている。

図２ないし図４に示すように、ベルトモール２１の後端部にエンドキャップ５０が取り付けられる。図４や図５に示すように、エンドキャップ５０は、ベルトモール２１後端の開放端面に当接可能な蓋部５１と、蓋部５１から前方に向けて突出してベルトモール２１の溝状部２５に挿入される挿入部５２と、蓋部５１及び挿入部５２よりも車外側に位置する外観部５３を有する。

エンドキャップ５０の蓋部５１は、ベルトモール２１の意匠壁２２と車内側壁２３と上壁２４のそれぞれの端面に対向する車外側部５１ａと車内側部５１ｂと上部５１ｃを有しており、車外側部５１ａと車内側部５１ｂと上部５１ｃの間に下方に向けて開口するスリット５１ｄを有している。スリット５１ｄはドアパネル１２の被着部２０を挿入可能な形状の溝部であり、スリット５１ｄによってエンドキャップ５０は被着部２０に干渉せずにベルトモール２１に取り付けることができる。

エンドキャップ５０の挿入部５２は、蓋部５１のうち車外側部５１ａから前方に向けて突出する車外側部５２ａと、車内側部５１ｂと上部５１ｃの境界付近から前方に向けて突出する車内側部５２ｂを有している。外観部５３は、蓋部５１よりも後方に突出する後方突出部５３ａと、蓋部５１に対して前方に位置して挿入部５２の形成領域の一部と重なる前方突出部５３ｂを有している。

エンドキャップ５０にはさらに係合部５４が設けられている。係合部５４は、蓋部５１の車内側部５１ｂの下端付近から前方に向けて突出する対向部５４ａと、対向部５４ａの先端に位置して対向部５４ａよりも上方に突出する突起部５４ｂを有しており、対向部５４ａの基部が蓋部５１の車内側部５１ｂに接続し、突起部５４ｂの先端が挿入部５２の車内側部５２ｂに接続する両持ち構造となっている。より詳しくは、挿入部５２の車内側部５２ｂには、車内外方向に貫通する孔部５２ｃと、孔部５２ｃの下方に位置する薄板状の延長部５２ｄが形成されている。図４と図５に示すように、孔部５２ｃの先端（前端）は端壁部５２ｅにより閉じられており、延長部５２ｄの先端（前端）が端壁部５２ｅの下端に接続している。図４、図５、図７に示すように、係合部５４は孔部５２ｃの下方に位置し、突起部５４ｂの先端（前端）が延長部５２ｄに接続している。別言すれば、係合部５４とそれに続く延長部５２ｄが、孔部５２ｃの下方で車内側部５１ｂと端壁部５２ｅを橋絡している。この係合部５４から延長部５２ｄにかけての橋絡部分は弾性変形可能となっている。特に、係合部５４の対向部５４ａと延長部５２ｄがそれぞれ上下方向の厚みが小さい板状であるため（図４、図５、図７参照）、上下方向に弾性変形しやすくなっている。

係合部５４を構成する突起部５４ｂには、対向部５４ａに隣接する位置に係合面（抜止部）５４ｃが形成されている。図８に示すように、係合面５４ｃは、ベルトモール２１の長手方向と略直交する面であり、後方に向いている。突起部５４ｂは係合面５４ｃよりも前方に延びる延長形状を有しており、突起部５４ｂの上面側に第１テーパ面（変形案内面）５４ｄが形成され、突起部５４ｂの車内側に第２テーパ面５４ｅが形成されている。第１テーパ面５４ｄは、突起部５４ｂの先端（前端）から後方に進む（延長部５２ｄから離れて係合面５４ｃに近づく）につれて徐々に上方への突出量を大きくする傾斜面となっている。第２テーパ面５４ｅは、突起部５４ｂの先端（前端）から後方に進む（延長部５２ｄから離れて係合面５４ｃに近づく）につれて徐々に車内側への突出量を大きくする傾斜面となっている。

図４はベルトモール２１にエンドキャップ５０を取り付ける前の状態を示しており、図２と図３はベルトモール２１にエンドキャップ５０を取り付けた状態を示している。エンドキャップ５０は、ベルトモール２１の長手方向に沿って挿入部５２を溝状部２５内に挿入させながら取り付けられ、蓋部５１がベルトモール２１の後端面に当接する挿入完了位置（図２、図３）まで達すると、図８に示すように、エンドキャップ５０側の係合部５４がベルトモール２１側の被係合面３６（凹部３７）に係合して抜け止め状態になる。

より詳しくは、図７に示すように、エンドキャップ５０の挿入部５２は、ベルトモール２１の意匠壁２２に沿って車外側部５２ａが挿入され、ベルトモール２１の車内側壁２３に沿って車内側部５２ｂが挿入される。この挿入状態で、挿入部５２の車外側部５２ａが支持突部２８に対して上方から当接し、車内側部５２ｂが上壁２４に対して下方から当接して、ベルトモール２１に対するエンドキャップ５０の倒れ（ベルトモール２１の長手方向に向く軸回りの回転）が規制される。また、図７に示すように、エンドキャップ５０の外観部５３の前方突出部５３ｂが、ベルトモール２１における意匠壁２２と上壁２４を車外側から覆う。

図３や図７に示すように、エンドキャップ５０の係合部５４は、ベルトモール２１の短壁部３４のカット面３５の下方に位置している。そのため、挿入部５２をベルトモール２１の溝状部２５内に挿入する際に、係合部５４の第１テーパ面５４ｄが短壁部３４のカット面３５に当接し、エンドキャップ５０に対して挿入方向（前方）に力を加えると、第１テーパ面５４ｄの傾斜形状によって係合部５４を下方に押す分力が発生する。この分力によって係合部５４が下方に向けて弾性変形される。蓋部５１がベルトモール２１の後端面に当接する挿入完了位置までエンドキャップ５０を挿入すると、図２や図３に示すように係合部５４の突起部５４ｂがベルトモール２１の凹部３７に対応する位置に達し、係合部５４が下方への弾性変形から復帰しようとして対向部５４ａがカット面３５に接近（当接）した状態（図７、図８）になる。その結果、図８に示すように、ベルトモール２１の長手方向において係合部５４の係合面５４ｃが被係合面３６に対向し（突起部５４ｂが凹部３７に進入し）、被係合面３６に対する係合面５４ｃの当接によって、ベルトモール２１に対する後方へのエンドキャップ５０の移動（脱落）が規制された抜け止め状態となる。

図２に示すように、ベルトモール２１に対してエンドキャップ５０を取り付けた状態ではさらに、延長部５２ｄの下面が振れ止め突起３０に当接して（延長部５２ｄが振れ止め突起３０上に乗り上げて）、延長部５２ｄに連続して位置する係合部５４が下方に弾性変形することを規制する。これにより、係合面５４ｃと被係合面３６が係合するエンドキャップ５０の抜け止め状態を確実に維持させることができる。図７に示すように、係合部５４は車幅方向においてカット面３５よりも幅広に形成されており、係合部５４の一部が溝状部２５内に入り込んでいる。係合部５４に続く延長部５２ｄも同様に溝状部２５内に入り込んでいるが、延長部５２ｄは、第２テーパ面５４ｅによって車外側に絞りこまれている分、車幅方向において係合部５４よりも幅狭になっている（図２、図５参照）。そのため、延長部５２ｄは、車内側壁２３と干渉することなく、車内側壁２３から車外側に突出する振れ止め突起３０上に当接することが可能である。図６に示すように、振れ止め突起３０の上面側は略水平な面となっており、この略水平な面によって延長部５２ｄを支持するので安定した当接状態を維持できる。なお、延長部５２ｄを下方から支持して弾性変形を規制可能な形状であれば、振れ止め突起３０の上面側を略水平な面以外の形状にすることもできる。例えば、振れ止め突起３０の上面側を、車内側壁２３から離れて車外側に進むにつれて上方への傾きを大きくする傾斜面にしてもよい。

また、図７に示すように、エンドキャップ５０をベルトモール２１に取り付けると、エンドキャップ５０の外観部５３（前方突出部５３ｂ）と係合部５４（対向部５４ａ）によって、ベルトモール２１の短壁部３４を上下から挟んだ状態となる。この構成もエンドキャップ５０の安定した取り付けの実現に寄与する。

エンドキャップ５０の外観部５３は、ベルトモール２１の後端付近の外側を覆う前方突出部５３ｂに加えて、ベルトモール２１の後端よりも後方に突出する後方突出部５３ａを有しているため、エンドキャップ５０がベルトモール２１と共にドアパネル１２の上縁部（被着部２０）に取り付けられた状態（図１）において、ベルトモール２１の後端部分の継ぎ目が外観に表れないように外観部５３によって覆うことができる。

以上のように本実施形態では、ベルトモール２１へのエンドキャップ５０の挿入に際して、エンドキャップ５０に設けた係合部５４が、ベルトモール２１のカット面３５から離れる下方に弾性変形してから突起部５４ｂ（係合面５４ｃ）をベルトモール２１の凹部３７（被係合面３６）に係合させる。このときの係合部５４の弾性変形の方向は、車内側壁２３の壁面に沿う上下方向であるため、車幅方向に大きなスペースを要さずに係合部５４の係合動作を行わせることができる。また、車内側壁２３のうち下方への突出量が小さい短壁部３４の下方領域で係合部５４が弾性変形するため、上下方向においても係合部５４を弾性変形させるための余分なスペースを確保する必要がない。ベルトモール２１の被係合面３６に対する係合部５４の係合は、エンドキャップ５０をベルトモール２１の長手方向に挿入するだけで行わせることができるので、エンドキャップ５０の取り付けの作業性にも優れている。従って、省スペースな抜け止め構造によってベルトモール２１やエンドキャップ５０の設置やデザインの自由度を向上させることができると共に、エンドキャップ５０の取り付け易さも実現することができる。

エンドキャップ５０の取り付けに際して係合部５４は、基本的には前述のように下方に向けて弾性変形するが、第２テーパ面５４ｅの傾斜形状を利用して車外側へ弾性変形させることも可能である。図２や図３に示すように、エンドキャップ５０の通常の取り付け状態では、第２テーパ面５４ｅに対してベルトモール２１のいずれの部分も接触しないが、仮に部品の精度誤差などでベルトモール２１の一部（例えば凹部３７よりも前方の車内側壁２３の一部）が係合部５４と干渉を生じる位置にある場合、ベルトモール２１の当該部分に第２テーパ面５４ｅを当接させ、第２テーパ面５４ｅの傾斜形状を利用して係合部５４を車外側にわずかに弾性変形させて、干渉を防ぐことができる。挿入部５２における孔部５２ｃの下方を橋絡する形状の係合部５４（及び延長部５２ｄ）は、このような車幅方向の弾性変形も可能である。

以上に説明した実施形態では、ベルトモール２１側の被係合面３６とエンドキャップ５０側の係合面５４ｃがいずれもベルトモール２１の長手方向と略直交する面であるが（図８参照）、係合によってエンドキャップを抜け止めする面は、モールの長手方向と直交する面に限られるものではなく、少なくともモールの長手方向と交差する成分を含んでいればよい。ベルトモール２１側とエンドキャップ５０の側の係合部分の形状を異ならせた変形例を図９と図１０に示す。これらの変形例は、図９と図１０に示す部分以外の構成は、先の実施形態と共通している。

図９に示す実施形態では、エンドキャップ５０の係合部５４に、先の実施形態の係合面５４ｃに代えて、第１テーパ面５４ｄと逆方向に傾斜する傾斜係合面（抜止部）５４ｆを設けている。ベルトモール２１の短壁部３４には、傾斜係合面５４ｆに当接する係合角部（被係合部）３８を設けている。そして傾斜係合面５４ｆと係合角部３８の係合によってベルトモール２１に対するエンドキャップ５０の抜け止めを行う。抜け止め状態において、係合部５４には下方への弾性変形状態から復帰させようとする上方へ向けての復元力が働いている。この上方への復元力は傾斜係合面５４ｆを係合角部３８に押し付け、傾斜係合面５４ｆの傾斜に応じた分力を生じさせる。具体的には、係合部５４をさらに上方へ引き込もうとする分力と、係合部５４を前方（挿入部５２の挿入方向）に押し込もうとする分力が働く。そのため、ベルトモール２１に対する係合部５４の係合安定性が向上すると共に、ベルトモール２１の端面に対するエンドキャップ５０の蓋部５１の密着度（図３参照）を高めることができる。

図１０に示す実施形態では、ベルトモール２１の短壁部３４に、先の各実施形態の被係合面３６や係合角部３８に代えて、第１テーパ面５４ｄと逆方向に傾斜する傾斜係合面（被係合部）３９を設けている。エンドキャップ５０の係合部５４には、傾斜係合面３９に当接する係合角部（抜止部）５４ｇを設けている。そして傾斜係合面３９と係合角部５４ｇの係合によってベルトモール２１に対するエンドキャップ５０の抜け止めを行う。図９における傾斜係合面５４ｆと同様に、図１０における傾斜係合面３９は、係合部５４に対して働く上方へ向けての復元力から、係合部５４をさらに上方へ引き込もうとする分力と係合部５４を前方（挿入部５２の挿入方向）に押し込もうとする分力を生じさせる形状の面である。そのため、ベルトモール２１に対する係合部５４の係合安定性の向上と、ベルトモール２１の端面に対するエンドキャップ５０の蓋部５１の密着度（図３参照）の向上を実現できる。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、図示実施形態は自動車の後部座席用ドア１０に取り付けられるベルトモール２１とエンドキャップ５０への適用例であるが、前部座席用ドアやその他の車両用ドアなどに取り付けられるモールについても本発明を適用できる。

図示実施形態のエンドキャップ５０はベルトモール２１の後端側に取り付けられるが、本発明は、モールの長手方向のいずれの端部にエンドキャップを取り付ける場合にも適用が可能である。

図示実施形態では、エンドキャップ５０が挿入完了位置に達したときに、ベルトモール２１の車内側壁２３から車外側に突出する振れ止め突起３０が延長部５２ｄに当接して、下方への係合部５４への弾性変形を規制するが、係合部５４の下方への弾性変形を規制するための当接箇所は振れ止め突起３０と延長部５２ｄ以外の部位に設定することもできる。例えば、車内側壁２３から凹部３７側（ベルトモール２１の長手方向）に突出する突起を設け、エンドキャップ５０の挿入完了位置において、この突起を下方から係合部５４（突起部５４ｂ）に当接させてもよい。

１０ ドア
１１ ドアフレーム
１２ ドアパネル
１３ 窓開口
１４ ウインドガラス
１５ アッパサッシュ
１６ 立柱サッシュ
１７ リアサッシュ
１８ インナパネル
１９ アウタパネル
２０ 被着部
２１ ベルトモール（モール本体）
２２ 意匠壁
２３ 車内側壁
２４ 上壁
２５ 溝状部
２６ 開口部
２７ ボディタッチリップ
２８ 支持突部
２９ 折り曲げ部
３０ 振れ止め突起（変形規制部）
３１ ３２ ガラスタッチリップ
３３ 振れ止め突起
３４ 短壁部
３５ カット面（被対向面）
３６ 被係合面（被係合部）
３７ 凹部
３８ 係合角部（被係合部）
３９ 傾斜係合面（被係合部）
５０ エンドキャップ
５１ 蓋部
５１ａ 車外側部
５１ｂ 車内側部
５１ｃ 上部
５２ 挿入部
５２ａ 車外側部
５２ｂ 車内側部
５２ｃ 孔部
５２ｄ 延長部
５２ｅ 端壁部
５３ 外観部
５３ａ 後方突出部
５３ｂ 前方突出部
５４ 係合部
５４ａ 対向部
５４ｂ 突起部
５４ｃ 係合面（抜止部）
５４ｄ 第１テーパ面（変形案内面）
５４ｅ 第２テーパ面
５４ｆ 傾斜係合面（抜止部）
５４ｇ 係合角部（抜止部）

Claims (5)

1. ドアパネルの縁部を挿入する溝状部を長手方向に沿って有し、上記溝状部の車外側部分である意匠壁と上記溝状部の車内側部分である車内側壁の間に上記溝状部を上記長手方向に沿って開放させる開口部を有するモール本体；
   上記モール本体の上記長手方向の端部に当接する蓋部と、上記長手方向に沿って上記溝状部内に挿入される挿入部を有するエンドキャップ；
   上記モール本体の上記車内側壁の上記長手方向の端部に設けた、上記長手方向に沿って延び上記溝状部の開口方向へ向く被対向面；
   上記モール本体の上記車内側壁に、上記被対向面よりも上記長手方向の中央に近く位置させて設けた被係合部；及び
   上記エンドキャップに設けられ、上記被対向面に対向して位置して上記開口方向に向けて弾性変形可能で、上記蓋部が上記モール本体の上記長手方向の端部に当接する挿入完了位置まで挿入したときに上記被係合部に係合して上記モール本体に対する上記エンドキャップの上記長手方向への抜け止めを行う係合部；
   を有し、
   上記蓋部は、上記挿入完了位置で、上記車内側壁の上記長手方向の端面に対向し、
   上記係合部は、上記蓋部から突出して上記挿入完了位置で上記被対向面に対向する対向部と、上記対向部よりも上記開口方向と反対側に突出する突起部を有し、上記被係合部に係合可能な抜止部が上記突起部に設けられていることを特徴とする車両用モール。
2. 請求項１記載の車両用モールにおいて、上記モール本体は、上記車内側壁の上記長手方向の端部に、上記車内側壁の基本形状よりも上記溝状部の開口方向への突出量が小さい短壁部を有し、上記短壁部に上記被対向面が設けられている車両用モール。
3. 請求項１または２記載の車両用モールにおいて、
   上記エンドキャップは上記係合部に連続する延長部を有し、
   上記モール本体の上記車内側壁は、上記エンドキャップの上記挿入完了位置で、上記係合部または上記延長部と当接して上記開口方向への上記係合部の弾性変形を規制する変形規制部を有している車両用モール。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両用モールにおいて、上記突起部は、上記エンドキャップを上記挿入完了位置まで挿入する途中で、上記被対向面に当接して上記開口方向への分力を生じる変形案内面を有している車両用モール。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項記載の車両用モールにおいて、上記エンドキャップは上記蓋部及び上記挿入部の車外側に位置する外観部を有し、上記エンドキャップの上記挿入完了位置で、上記外観部と上記係合部が上記モール本体の上記車内側壁を挟んで位置する車両用モール。

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