JP7406515B2 - ベルトモール及びその製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用のベルトモールに関する。特に、長尺なベルトモール本体の一端にエンドキャップを取り付けてなるタイプのベルトモールに関する。このようなベルトモールの取付け対象としては、例えば車両のフロントドアやリアドアがあげられる。
特許文献１は、長尺状のモール本体と、モールエンドキャップとを備えてなる車両用モールに関し、特にモールエンドキャップの取付方法に関する（段落０００１，０００２参照）。同文献の図９～１４及び段落００３６～００４５によると、その取付方法では、モール本体１０及びモールエンドキャップ２０に対して超音波ホーン４０を対向配置後、超音波振動させた超音波ホーン４０でモールエンドキャップのキャップ支持部２２をモール本体１０に向けて加圧する（図１０，１１）。すると、超音波振動の摩擦熱によりモール本体１０及びキャップ支持部２２のそれぞれの一部分が溶融すると共に、超音波ホーンの接触部４３が加圧方向に沿ってキャップ支持部２２内に押し込まれる（図１２）。接触部４３の押し込みに付随して、キャップ支持部２２の溶融した部分が、溶融あるいは軟化した状態のモール本体１０内に埋め込まれる（図１３の埋め込み部２２ａ）。そして、かかる埋め込みを伴いながら、モール本体１０に対するモールエンドキャップ２０の超音波溶着が完了する（図１４）。
特許第５９０９９５９号公報
しかしながら、特許文献１の技術にも、以下のような制限（制約）や危惧がある。
第１に、特許文献１の段落００１６によると、モール本体にモールエンドキャップを溶着するためには、モール本体とモールエンドキャップは比較的融点の近い異なる樹脂材で形成されていることが好ましいとされている。つまり、モール本体１０及びモールエンドキャップ２０の材料選択において、避けがたい制限（制約）がある。第２に、特許文献１では、超音波振動させた超音波ホーン４０によってモールエンドキャップ２０のキャップ支持部２２を加圧するという手法を採用しているため、モールエンドキャップが例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）のようなやや脆い樹脂で形成されている場合、超音波ホーンでの加圧によってモールエンドキャップが割れる（亀裂が入る）おそれがある。
本発明の目的は、モール本体やエンドキャップの材料選択が過度に制限されることなく、モール本体に対してエンドキャップを固定することができるベルトモールと、その製造方法とを提供することにある。
請求項１の発明は、車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、熱可塑性樹脂からなる長尺なモール本体と、前記モール本体の一端部に取り付けられるエンドキャップとを有するベルトモールを製造する方法であって、
当該方法は、
互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体に連結する頂壁部を有するモール本体であって、当該モール本体の端末付近において前記車内側側壁部は、車内側側壁部の一部が除去されてなる側壁残部を有している、モール本体を準備する工程と、
前記モール本体の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部から延設されて前記モール本体の車外側側壁部と側壁残部との間に挿入される挿入部とを備えたエンドキャップであって、前記挿入部は、車内側においてエンドキャップの挿入方向に沿って延びる車内側面を有しており、且つ当該挿入部には、前記車内側面と交差するように設けられた引掛面が形成されている、エンドキャップを準備する工程と、
前記モール本体に前記エンドキャップの挿入部を挿入して、前記エンドキャップの挿入部と、当該挿入部よりも車内側に位置して当該挿入部と対向する前記モール本体の一部（以下「対向部」という）とを対向配置する、挿入工程と、
前記モール本体の対向部のうち、前記引掛面よりも前記エンドキャップの蓋部側寄りの部分を変形させることで、前記エンドキャップの挿入部の車内側面よりも車外側に突出する突出部を前記モール本体に形成する、突出部形成工程と、
を備えており、
前記モール本体の突出部と前記エンドキャップの引掛面との係合に基づいて前記挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動を阻止し得る、ことを特徴とするベルトモールの製造方法である。
請求項１の発明によれば、モール本体の対向部の一部を変形させて形成した突出部をエンドキャップ挿入部の車内側面よりも車外側に突出させることで、当該突出部とエンドキャップ挿入部の引掛面との係合（即ち機械的干渉）に基づいて挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動が阻止され、モール本体からエンドキャップが抜け落ちるのを防止することができる。この方法は、モール本体とエンドキャップとを溶着させるものではないため、モール本体とエンドキャップとを融点が近い材料で形成する必要が無く、材料選択の制約が少ない（材料選択の自由度が高い）。また、突出部形成工程では、モール本体を変形させており、エンドキャップを変形させる必要が無いため、エンドキャップが割れやすい材料で構成されていても割れるおそれがない。
請求項２の発明は、請求項１に記載のベルトモールの製造方法において、
前記突出部形成工程では、前記モール本体の対向部の一部を溶融し変形させて前記突出部を形成する、ことを特徴とする。
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、変形手法として溶融を採用することで、モール本体の対向部の一部を容易に変形でき、突出部を簡便に形成することができる。
請求項３の発明は、請求項２に記載のベルトモールの製造方法において、
前記突出部形成工程では、前記モール本体の対向部に超音波ホーンを接触させて、当該対向部の一部を溶融する、ことを特徴とする。
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、超音波ホーンを利用することで、対向部の一部をピンポイント的に加熱して溶融させることができるため、限られた位置又は範囲に突出部を形成することができる。また、超音波ホーンの振動を止めることで、樹脂溶融を即座に止める（短時間で終了する）ことができ、溶融による変形を制御し易い。
請求項４の発明は、請求項３に記載のベルトモールの製造方法において、
前記超音波ホーンは、その先端に形成された先端凸部と、前記先端凸部の外周縁に形成された環状凹部とを有する、ことを特徴とする。
請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、上記超音波ホーンを用いれば、先端凸部を接触させた部分を溶融させる一方で、余剰の溶融樹脂を環状凹部に受け入れ当該環状凹部内で固化させることができる。それ故、余剰の溶融樹脂が意図に反して突出部の周りに漏出する事態を防止して、外観の低下（見栄えの悪化）を防止することができる。
請求項５の発明は、請求項２，３又は４に記載のベルトモールの製造方法において、
前記突出部形成工程では、前記モール本体の対向部の一部を溶融するに伴い、溶融した熱可塑性樹脂の一部が、前記突出部の周囲において前記対向部と前記挿入部との間に入り込んで隙間を満たし、その後に固化することを特徴とする。
請求項５の発明によれば、請求項２，３又は４の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、モール本体へのエンドキャップの挿入時、モール本体の対向部とエンドキャップの挿入部との間には僅かな隙間が不可避的に生じ得る。この点、本方法によれば、突出部の周囲において対向部と挿入部との隙間には、突出部形成のために対向部の一部を溶融した熱可塑性樹脂の一部が入り込み、当該隙間を満たした状態で固化する。よって、モール本体とエンドキャップの間のがたつきを防止又は抑制することができる。
請求項６の発明は、請求項１～５のいずれか一項に記載のベルトモールの製造方法において、準備された前記モール本体の側壁残部には、被係止部が形成されており、準備された前記エンドキャップの挿入部には、前記モール本体の被係止部に係止可能な係止部が形成されており、
前記挿入工程では、前記係止部と前記被係止部との相互係止に基づいて前記モール本体に対し前記エンドキャップを仮位置決めする、ことを特徴とする。
請求項６の発明によれば、請求項１～５の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、本方法によれば、挿入工程において、係止部と被係止部との相互係止に基づいてモール本体に対しエンドキャップを仮位置決めできるため、続く突出部形成工程を円滑に実行することができる。
請求項７の発明は、請求項１～６のいずれか一項に記載のベルトモールの製造方法において、前記突出部の形成完了後、前記突出部と前記引掛面とは、ベルトモールの長手方向において隣接配置されると共に互いに当接する、ことを特徴とする。
請求項７の発明によれば、請求項１～６の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、モール本体側の突出部とエンドキャップ側の引掛面との相互当接により、モール本体とエンドキャップの間のがたつきを防止又は抑制することができる。
請求項８の発明は、車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、
当該ベルトモールは、熱可塑性樹脂からなる長尺なモール本体と、前記モール本体の一端部に取り付けられるエンドキャップとを有し、
前記モール本体は、互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体に連結する頂壁部を有し、前記モール本体の端末付近において前記車内側側壁部は、車内側側壁部の一部が除去されてなる側壁残部を有しており、
前記エンドキャップは、前記モール本体の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部から延設されて前記モール本体の車外側側壁部と側壁残部との間に挿入される挿入部とを備えてなる、ベルトモールにおいて、
前記エンドキャップの挿入部は、車内側においてエンドキャップの挿入方向に沿って延びる車内側面を有しており、且つ当該挿入部には、前記車内側面と交差するように設けられた引掛面が形成されており、
前記モール本体は、モール本体へのエンドキャップの取り付け時に、前記エンドキャップの挿入部よりも車内側に位置して前記挿入部と対向する対向部を有し、
前記モール本体の対向部のうち、前記引掛面よりも前記エンドキャップの蓋部側寄りの部分には、前記対向部の一部を変形させてなる突出部が形成されており、当該突出部は、前記引掛面との係合に基づいて前記挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動を阻止し得るように、前記エンドキャップの挿入部の車内側面よりも車外側に突出している、
ことを特徴とするベルトモールである。
請求項８の発明によれば、モール本体の対向部の一部を変形させて形成した突出部をエンドキャップ挿入部の車内側面よりも車外側に突出させることで、当該突出部とエンドキャップ挿入部の引掛面との係合（即ち機械的干渉）に基づいて挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動が阻止され、モール本体からエンドキャップが抜け落ちるのを防止することができる。この構成は、モール本体とエンドキャップとを溶着させるものではないため、モール本体とエンドキャップとを融点が近い材料で形成する必要が無く、材料選択の制約が少ない（材料選択の自由度が高い）。
請求項９の発明は、請求項８に記載のベルトモールにおいて、前記エンドキャップの前記モール本体への装着時、前記突出部と前記引掛面とは、ベルトモールの長手方向において隣接配置されると共に互いに当接している、ことを特徴とする。
請求項９の発明によれば、請求項８の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、本構成によれば、モール本体の突出部とエンドキャップの引掛面との相互当接により、モール本体とエンドキャップの間のがたつきを防止又は抑制することができる。
請求項１０の発明は、請求項８又は９に記載のベルトモールにおいて、
前記突出部は、前記対向部の一部を溶融し変形させて形成したものであり、
前記突出部の周囲において前記対向部と前記挿入部との間には、前記対向部の一部を溶融した熱可塑性樹脂が入り込んで隙間を満たしている、ことを特徴とする。
請求項１０の発明によれば、請求項８又は９の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、モール本体へのエンドキャップの取り付け時、モール本体の対向部とエンドキャップの挿入部との間には僅かな隙間が不可避的に生じ得る。この点、本構成によれば、突出部の周囲において対向部と挿入部との隙間には、突出部形成のために対向部の一部を溶融した熱可塑性樹脂の一部が入り込み、当該隙間が満たされている。よって、モール本体とエンドキャップの間のがたつきを防止又は抑制することができる。
請求項１１の発明は、請求項８～１０のいずれか一項に記載のベルトモールにおいて、前記対向部は前記車内側側壁部の側壁残部によって構成され、当該側壁残部に前記突出部が形成されている、ことを特徴とする。
請求項１１の発明によれば、請求項８～１０の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、本構成では、突出部を形成する際の礎となる対向部が車内側側壁部（の側壁残部）に設定されているため、突出部形成に利用可能な対向部の面積（つまり変形対象となる対向部の広がり）を比較的大きく確保できる。それ故、対向部の変形によって得られる突出部のボリューム（体積）を必要程度に確保でき、突出部によってエンドキャップをモール本体に安定的に固定することができる。
請求項１２の発明は、請求項８～１１のいずれか一項に記載のベルトモールにおいて、前記突出部が２箇所以上形成されている、ことを特徴とする。
請求項１２の発明によれば、請求項８～１１の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、本構成によれば、複数箇所の突出部によって、モール本体に対するエンドキャップの固定をより強固なものにできる。
以上詳述したように、本発明に係るベルトモール及びその製造方法によれば、モール本体やエンドキャップの材料選択が過度に制限されることなく、モール本体に対してエンドキャップを固定することが可能になる。
車両用ドア（フロントドア）の概略図。 図１のII－II線におけるベルトモールの横断面図。 第１実施形態に従うベルトモール（図１の丸囲みIII部分）を裏側から見た裏側面図。 図３に示すベルトモールの分解図（裏側面図）。 図３のＶ－Ｖ線における断面を示し、（Ａ）及び（Ｂ）は第１実施形態での突出部形成工程の概要を示す一連の断面図。 （Ａ）は図３のVI－VI線における断面を示し、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分拡大断面図。 第２実施形態に従うベルトモールを示し、（Ａ）は図３相当の裏側面図、（Ｂ）はエンドキャップの部分側面図。 図７（Ａ）のVIII－VIII線における断面を示し、（Ａ）及び（Ｂ）は第２実施形態での突出部形成工程の概要を示す一連の断面図。 第３実施形態に従うベルトモールを示し、（Ａ）は図３相当の裏側面図、（Ｂ）はエンドキャップの部分側面図。 図９（Ａ）のＸ－Ｘ線における断面図（第３実施形態での突出部形成工程の概要を示す）。 超音波ホーンの別例（二連装タイプ）を示す概略図。
以下、本発明の幾つかの実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明に係るベルトモールの典型的な使用例を示す。図１に示すように、車両用ドア１の下半部を構成するアウター側のドアパネル２には、その上縁（ベルトライン）に沿ってベルトモール３が取り付けられる。ベルトモール３は、長尺なベルトモールの本体部（以下「モール本体」という）１０と、そのモール本体１０の後端部（図１で見て右端部）に取り付けられるエンドキャップ３０とを有している。
図２に示すように、モール本体１０は、互いに対向する車外側側壁部１１及び車内側側壁部１２、並びに、これら二つの側壁部１１，１２を一体に連結する頂壁部１３を有している。これら三つの壁部（１１～１３）によってモール本体１０は、下側に開口した略Ｕ字状の横断面形状をなしている。また、車外側側壁部１１の下端には、車内側に向けて折り返すように形成された折り返し突条１４が設けられている。そして、車内側側壁部１２の車内側壁面には車内側リップ１５ａが設けられ、車外側側壁部１１の下端付近には車外側リップ１５ｂが設けられ、車外側側壁部の下端の折り返し突条１４の先には保持リップ１５ｃが設けられ、頂壁部１３と車内側側壁部１２との接合部付近には、装飾リップ１５ｄが設けられている。但しこれらのリップ１５ａ～ｄは概ね公知である。なお、ベルトモール３の下側開口に対してドアパネル２のフランジ２ｆ（仮想線で示す）を差し入れるように装着することで、保持リップ１５ｃと車内側側壁部１２との間にフランジ２ｆが挟持され、ドアパネル２に対しベルトモール３が取り付けられる。
モール本体１０は、好ましくはオレフィン系熱可塑性樹脂材料を押出成形することで形成される。但し、モール本体１０の上記三つの壁部（１１～１３）及び突条（１４）には相対的に硬質のオレフィン系熱可塑性樹脂（例えばポリプロピレン）が用いられる。他方、上記三つの壁部及び突条以外の上記四つのリップ（１５ａ～ｄ）には相対的に軟質のオレフィン系熱可塑性エラストマーが用いられる。なお、モール本体１０は、溶融可能且つ弾性変形可能な材料で構成されていればよく、オレフィン系熱可塑性樹脂以外の材料（例えば、スチレン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル、ゴム等）で作られてもよい。
エンドキャップ３０は、好ましくは熱可塑性樹脂の一種であるポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）で形成される。尚、エンドキャップ３０に利用可能な熱可塑性樹脂としては、ＰＢＴ以外に、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）等を例示することができる。
尚、ここまでの説明は以下に述べる各実施形態に共通の事項を説明したものである。
［第１実施形態］
図３～図６は、本発明の第１実施形態に従うベルトモールを示す。とりわけ図４は、モール本体１０とエンドキャップ３０を分解した状態で示す図である。図４に示すように、モール本体１０の後端部付近では、車内側側壁部１２の主に下側部分が除去されると共に、車内側側壁部１２の上側部分が残されている（以下、この残された部分を「側壁残部１６」と呼ぶ）。ちなみに側壁残部１６は車内側リップ１５ａを持たず、また側壁残部１６の形成に伴って、車外側側壁部１１の保持リップ１５ｃのうち側壁残部１６と向き合う部位の保持リップ１５ｃも、根元部だけを残して概ね切除されている。そして、モール本体１０の後端部付近に位置する三つの壁部（車外側側壁部１１、頂壁部１３および側壁残部１６）によって、エンドキャップ３０の挿入部３２を挿入配置するための内部空間が区画されている。
図３及び図４に示すように、モール本体１０の末端には、側壁残部１６の一部によって張出部１７が形成されている。張出部１７は、車内側側壁部１２の上縁から下方に向けて張り出して、側壁残部１６の一部分を形作る側壁部分である。この張出部１７は、エンドキャップ３０をモール本体１０に取り付ける際に車内側方向に向けて多少弾性変形可能である。また、張出部１７は前側縁１７ａと後側縁１７ｂを有し、前側縁１７ａには、エンドキャップの挿入方向と交差する方向に延びる被係止部１８が形成されている。尚、張出部１７の後側縁１７ｂは、モール本体１０の後端（開口端）を形作る。
図３及び図４に示すように、エンドキャップ３０は、蓋部３１と、蓋部３１の前面から当該エンドキャップの長手方向（即ち挿入方向）に沿って略水平に延設された挿入部３２とを有している。蓋部３１は、モール本体１０の後端（開口端）を塞ぐための部位であり、エンドキャップ３０の最後端部を構成する。挿入部３２は、モール本体１０の車外側側壁部１１と側壁残部１６との間に挿入配置される部位である。なお、挿入部３２は、車内側においてエンドキャップの挿入方向に沿って延びる車内側面３２ａを有している。
エンドキャップの挿入部３２には、当該挿入部３２の上縁から下方に向けて張り出すように形成された厚板タブ状の支持部（以下「支持タブ」という）３３が設けられている。支持タブ３３はエンドキャップの挿入部３２の一部である。支持タブ３３は側面視が略矩形状をなしており、支持タブ３３の前寄り位置には、支持タブ３３の車内側面３３ａから車内側方向に向けて突出した係止部３４が設けられている。係止部３４は、エンドキャップ３０をモール本体１０に挿入した際、前記張出部１７の被係止部１８との相互係止に基づいてモール本体１０に対しエンドキャップ３０を仮位置決め（又は仮固定）するための手段として機能する。なお、図４に示すように、支持タブ３３の係止部３４には、その前側位置において傾斜面３５が形成されている。この傾斜面３５は、モール本体１０にエンドキャップ３０を挿入する際にモール本体の張出部１７を車内側方向に押圧して一時的な弾性変形をガイドするための押圧及びガイド作用面として機能する。
更に第１実施形態のエンドキャップ３０は、支持タブ３３よりも前方位置において挿入部３２の上辺部に形成された引掛部３７を有している。引掛部３７は、図４の側面視で見てほぼ半円形状に切り欠き形成された凹部であり、この半円形状は、後述する超音波ホーン４０の先端外形（円形状）に対応させたものである。ちなみに組付け公差等を考慮して、引掛部３７の半円形状の半径を、超音波ホーンの円形状の半径よりも若干大きく設定することが設計上の常法であるが、本発明においては双方の半径がほぼ一致することが好ましい。引掛部３７は、その凹形状の内側において、車内外方向（エンドキャップの幅方向）への広がりを持った湾曲した引掛面３７ａを有している（図４，６参照）。この引掛面３７ａは、エンドキャップ挿入部３２の車内側面３２ａと交差する位置関係にあり、後述する突出部２１との係合に基づいてエンドキャップの移動（即ちエンドキャップの挿入方向と反対方向への移動）を阻止する働きをする。
なお、図４及び図６では、引掛部３７は、車内外方向（エンドキャップの幅方向）に挿入部３２を貫通する凹部として描かれているが、凹部としての引掛部３７は、挿入部３２を貫通している必要は無く、挿入部３２の車内側面３２ａが車外側に向けて凹んでいるだけの非貫通形態の凹部であってもよい。要は、上述のような引掛面３７ａを提供できるかぎり、引掛部３７の形態（貫通／非貫通）は問わない。
次に、モール本体１０にエンドキャップ３０を取り付けて固定する方法（即ちベルトモールの組立て方法）を説明する。当該方法は概ね、上述のようなモール本体１０及びエンドキャップ３０を予め準備した上で、モール本体１０にエンドキャップ３０を挿入及び配置する挿入工程と、後述する突出部２１をモール本体１０に形成することでモール本体１０にエンドキャップ３０を固定する突出部形成工程とを備える。
挿入工程では、モール本体１０の開口端からモール本体内にエンドキャップ３０の挿入部３２が挿入される。すると先ず、エンドキャップの係止部３４の前側に位置する傾斜面３５がモール本体の張出部１７の後側縁１７ｂに当接する。そこから更にエンドキャップ３０を押し込むにつれて、傾斜面３５に沿って張出部の後側縁１７ｂが接触摺動すると共に、傾斜面３５の押圧及びガイド作用によって張出部１７が次第に車内側方向に向けて弾性変形される。その後更にエンドキャップ３０が押し込まれて、エンドキャップの係止部３４が張出部１７（の位置）を通り過ぎると、張出部１７と係止部３４との接触摺動が解除され、一時的に弾性変形していた張出部１７が変形前の本来の位置又は形に復帰する。張出部１７の弾性変形状態からの復帰にほぼ同期して、エンドキャップの蓋部３１がモール本体１０の開口端に当接する。この当接により、エンドキャップ３０がそれ以上前進不能となり、エンドキャップ３０のモール本体１０への挿入が完了する（図３及び図４参照）。
挿入完了状態では、図３に示すように、エンドキャップ３０の係止部３４が、モール本体の張出部１７の被係止部１８の前方に配置される。それゆえ仮に、エンドキャップ３０に対して引き抜き方向（つまりエンドキャップ挿入方向と反対方向）の外力が作用したとしても、係止部３４が被係止部１８に引っ掛かり、エンドキャップ３０がモール本体１０から抜け出ることがない。このように係止部３４と被係止部１８との相互係止に基づいてモール本体１０に対してエンドキャップ３０が仮位置決めされる。このことは、続く突出部形成工程を円滑に実行するための前提又は下準備となる。
また、挿入完了状態では、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、エンドキャップ３０の挿入部３２の上辺部（特に引掛部３７の辺り）と、モール本体１０の側壁残部１６とが対向配置される。つまり本実施形態では、側壁残部１６が「エンドキャップの挿入部（３２）よりも車内側に位置して当該挿入部（３２）と対向する対向部」となる。ちなみに図６（Ａ）からわかるように、挿入部３２と、対向部としての側壁残部１６とがほぼ平行に向き合う結果、両部間には不可避的に隙間Ｓができる。
挿入工程に続く突出部形成工程では、対向部としての側壁残部１６のうち、エンドキャップの引掛面３７ａよりも蓋部３１寄りの部分を変形（溶融変形）させることで、エンドキャップの挿入部３２の車内側面３２ａよりも車外側に突出する突出部２１がモール本体１０に形成される。なお、突出部形成工程では、図５（Ａ）に部分的・概略的に示すような超音波ホーン４０が溶融変形手段として使用される。本例で使用する超音波ホーン４０はその先端において、横断面円形状の先端凸部４１と、当該先端凸部４１を取り囲む環状突条４２とが形成されている。そして、先端凸部４１と環状突条４２との間には、先端凸部４１の外周縁に沿った環状凹部４３が形成されている。環状凹部４３は、先端凸部４１によって溶融された樹脂の余剰分を受け入れて溶融樹脂の不都合な拡散を防止する。
図５（Ａ）及び（Ｂ）並びに図６（Ａ）及び（Ｂ）は、超音波ホーン４０を用いた突出部形成工程の具体的手順を示す。なお、突出部形成に際しては、モール本体１０の車内側に超音波ホーン４０を配置すると共に、エンドキャップ３０の蓋部３１の後側面を図示しない治具に当てて、エンドキャップ３０及びモール本体１０を位置決めする。
そして図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、超音波ホーン４０の先端凸部４１がモール本体の側壁残部１６を間に挟んでエンドキャップの引掛部３７と対向（正対）するように、超音波ホーン４０を側壁残部１６及び挿入部３２に対し対向配置する。そして、超音波ホーン４０の先端凸部４１を側壁残部１６に対し略直角に押し当てた後、超音波ホーン４０を超音波振動させると共に、引掛部３７に向けてゆっくりと前進させる。この超音波ホーン４０の接触、押圧及び前進に伴い、側壁残部１６の一部がピンポイント的に加熱・溶融されると共に、溶融した樹脂が超音波ホーンの先端凸部４１によって後押しされながら引掛部３７内に進入することで、突出部２１が形成される（図５（Ｂ）及び図６参照）。その後、側壁残部１６から超音波ホーン４０を引き離すことで、溶融又は軟化状態の突出部２１が自然冷却によって引掛部３７内で固化し、固体状の突出部２１が完成する。ちなみに、突出部２１の裏側（基端側）には、超音波ホーン４０の先端凸部４１、環状凹部４３及び環状突条４２のそれぞれを反映した痕跡として、相補的な形状（即ち中心凹部２２、環状凸部２３、環状溝２４）が形成される。
図５（Ｂ）及び図６（Ａ）に示すように、完成後の突出部２１は、エンドキャプの引掛部３７内に配置されると共に、ベルトモールの長手方向において引掛面３７ａに隣接配置され且つ当該引掛面３７ａと当接する。モール本体側の突出部２１とエンドキャップ側の引掛面３７ａとの相互当接により、モール本体１０とエンドキャップ３０とが相互に固定され、両者間のがたつきが防止又は抑制される。
ちなみに、突出部形成の過程で超音波ホーン４０により側壁残部１６の一部を溶融するに伴い、図６（Ｂ）に拡大して示すように、溶融した熱可塑性樹脂のごく一部（１９）が突出部２１の周囲に漏れ出すと共に、挿入部３２と側壁残部１６との間の隙間Ｓに入り込み、これを満たす。但し、隙間Ｓは非常に幅が狭いので、溶融樹脂（１９）はその隙間Ｓを即座に流れ出ることはなく、溶融樹脂の表面張力等によって隙間Ｓ内に適度にとどまることができる。隙間Ｓを満たした樹脂層１９は、時間の経過と共に突出部２１と一体化した状態で固化するが、隙間Ｓ内で固化した樹脂層１９は、モール本体１０とエンドキャップ３０の間のがたつきを防止又は抑制するための一助となる。
（第１実施形態の効果）
第１実施形態によれば、対向部としての側壁残部１６の一部を溶融変形させて形成した突出部２１をエンドキャップ挿入部３２の車内側面３２ａよりも車外側に突出させることで、当該突出部２１とエンドキャップ挿入部３２の引掛面３７ａとの係合（即ち機械的干渉）に基づいて挿入方向と反対方向へのエンドキャップ３０の移動が規制される。このため、モール本体１０からエンドキャップ３０が抜け落ちるのを防止することができる。
第１実施形態の方法は、モール本体１０とエンドキャップ３０とを相互に溶着させるものではないため、モール本体１０とエンドキャップ３０とを融点が近い材料で形成する必要が無く、材料選択の制約が少ない。また、突出部形成工程では、モール本体１０を溶融変形させており、エンドキャップ３０を変形させる必要が無いため、エンドキャップ３０が割れやすい材料（例えばＰＢＴ樹脂）で構成されていても割れるおそれがない。
第１実施形態によれば、超音波ホーン４０を利用しているため、超音波振動する先端凸部４１によって、対向部としての側壁残部１６の一部をピンポイント的に加熱して溶融させることができる。その一方で、超音波振動を止めることで樹脂の溶融を即座に（又は極めて短時間で）止めることができる。このため、溶融による変形を制御し易く、限られた位置又は範囲に突出部２１を適切に形成することができる。
また、図５（Ａ）に示すような超音波ホーン４０を用いることで、先端凸部４１が接触した樹脂部分を溶融させる一方で、余剰となった溶融樹脂を環状凹部４３に受け入れ当該環状凹部内で固化させて、突出部２１の基端側に出現する環状凸部２３として処理することができる。それ故、余剰の溶融樹脂が意図に反して突出部２１の周りに漏出する事態を防止して、外観の低下（見栄えの悪化）を防止することができる。
第１実施形態では、エンドキャプ挿入部３２の上辺部に引掛部３７が設定され、それに呼応して、モール本体の側壁残部１６のうち前記引掛部３７と対向する位置に突出部２１が形成される（図３参照）。そのような位置に突出部２１を形成することで、突出部２１がドアパネル２に当たりにくくなり、設計上非常に好ましい。また、突出部２１を形成する際の礎となる対向部が側壁残部１６に設定されているため、突出部形成に利用可能な対向部の面積を比較的大きく確保することができる。それ故、対向部（側壁残部１６）の溶融変形によって得られる突出部２１のボリューム（体積）を必要程度に確保でき、突出部２１によってエンドキャップ３０をモール本体１０に安定的に固定できる。
［第２実施形態］
図７及び図８は、本発明の第２実施形態に従うベルトモールの概要を示す。以下では冗長な重複説明を避けるため、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
図７（Ａ）及び（Ｂ）に示すように第２実施形態では、第１実施形態と異なり、エンドキャップ３０の支持タブ３３の後端側に引掛部３７が設けられている。具体的に説明すると、図７（Ｂ）の側面図には、支持タブ３３の後端側の縁部が垂直方向にストレートに延びる縁部として描かれているが、この垂直方向にストレートに延びる縁部のうちの上側寄り部分が「引掛部３７」として設定されている。そして、このストレートな引掛部３７は同側面図の奥行き方向（つまり車内外方向、またはエンドキャップの幅方向）への広がりを持った平面的な引掛面３７ａを有している。この引掛面３７ａは、支持タブ３３の車内側面３３ａと交差する位置関係にある。そして第２実施形態では、支持タブ３３の後端側に設定された引掛部３７に対応して、図７（Ａ）に示すように、モール本体の側壁残部１６の一部である張出部１７に突出部２１が形成される。なお、第２実施形態で使用する「突出部形成前のモール本体１０」は、第１実施形態における突出部形成前のモール本体１０と実質的に同じである。
図８（Ａ）及び（Ｂ）は、第２実施形態における突出部形成プロセスの概要を示す。
図７（Ｂ）のエンドキャップ３０を（突出部形成前の）モール本体１０に挿入する挿入工程は、第１実施形態の挿入工程と実質的に同じである。但し、挿入完了状態では、図８（Ａ）に示すように、エンドキャップ３０の支持タブ３３（即ち挿入部３２の一部）、特に支持タブ３３の引掛部３７の辺りと、モール本体の張出部１７（即ち側壁残部１６の一部）とが対向配置される。つまり本実施形態では、側壁残部１６の一部たる張出部１７が「エンドキャップの挿入部（支持タブ３３）よりも車内側に位置して当該挿入部（３３）と対向する対向部」となる。
挿入工程に続く突出部形成工程では、対向部としての張出部１７のうち、エンドキャップの引掛面３７ａよりも蓋部３１寄りの部分を超音波ホーン４０によって溶融変形させることで、エンドキャップの支持タブ３３の車内側面３３ａ（つまりは挿入部の車内側面）よりも車外側に突出する突出部２１がモール本体１０に形成される。図８（Ｂ）に示すように、完成後の突出部２１は、エンドキャプの引掛部３７に隣接配置されると共に、ベルトモールの長手方向において引掛面３７ａに隣接配置され且つ当該引掛面３７ａと当接する。これにより、エンドキャップ３０の後退（抜け落ち）が規制される。
第２実施形態における突出部２１の技術的意義は、第１実施形態における突出部２１と基本的に同じである。第２実施形態のベルトモールも、第１実施形態と同様の作用及び効果を奏する。
［第３実施形態］
図９及び図１０は、本発明の第３実施形態に従うベルトモールの概要を示す。以下では冗長な重複説明を避けるため、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
図９（Ａ）及び（Ｂ）に示すように第３実施形態では、第１実施形態と異なり、エンドキャップ３０の挿入部３２の下辺部に引掛部３７が形成されている。この引掛部３７は図９（Ｂ）の側面視で見てほぼ半円形状に切り欠き形成された凹部であり、この半円形状は超音波ホーンの先端外形に対応させたものである。引掛部３７は、その凹形状の内側において車内外方向（エンドキャップの幅方向）への広がりを持った湾曲した引掛面３７ａを有している。この引掛面３７ａは、エンドキャップ挿入部３２の車内側面３２ａと交差する位置関係にある。そして第３実施形態では、エンドキャップ挿入部３２の下辺部に設けられた引掛部３７に対応して、図９（Ａ）及び図１０に示すように、モール本体の折り返し突条１４及び保持リップ１５ｃ（残された根元部）を利用して突出部２１が形成されている。なお、第３実施形態で使用する「突出部形成前のモール本体１０」は、第１実施形態における突出部形成前のモール本体１０と実質的に同じである。
図１０は、第３実施形態における突出部形成プロセスを概ね示唆する。
図９（Ｂ）のエンドキャップ３０を（突出部形成前の）モール本体１０に挿入する挿入工程は、第１実施形態の挿入工程と実質的に同じである。但し、挿入完了状態では、図９（Ａ）及び図１０に示唆されるように、エンドキャップ３０の挿入部３２の下辺部（特に引掛部３７の辺り）と、モール本体１０の折り返し突条１４及び保持リップ１５ｃ（残された根元部）とが対向配置される。つまり本実施形態では、折り返し突条１４及びその先に連なる保持リップ１５ｃ（残された根元部）が一体となって、「エンドキャップの挿入部（３２）よりも車内側に位置して当該挿入部（３２）と対向する対向部」と位置付けられる（必要ならば図１０及び図５（Ａ）を併せて勘案されたし）。
挿入工程に続く突出部形成工程では、対向部としての折り返し突条１４及び保持リップ１５ｃ（残された根元部）のうち、エンドキャップの引掛面３７ａよりも蓋部３１寄りの部分を超音波ホーン４０によって溶融変形させることで、エンドキャップの挿入部３２の車内側面３２ａよりも車外側に突出する突出部２１がモール本体１０に形成される（図１０参照）。図９及び図１０に示すように、完成後の突出部２１は、エンドキャプの引掛部３７内に配置されると共に、ベルトモールの長手方向において引掛面３７ａに隣接配置され且つ当該引掛面３７ａと当接する。これにより、エンドキャップ３０の後退（抜け落ち）が規制される。
第３実施形態における突出部２１の技術的意義は、第１実施形態における突出部２１と基本的に同じである。第３実施形態のベルトモールも、第１実施形態と同様の作用及び効果を奏する。
［変更例および好ましい実施態様］ 本発明は上記第１～第３実施形態に限定されるものではなく、以下のような態様で実施することもできる。
上記各実施形態では、一つのベルトモールにつき突出部２１を１箇所だけ設けたが、一つのベルトモールにつき突出部２１を２箇所又はそれ以上形成してもよい。突出部２１を複数箇所形成することでエンドキャップ３０がモール本体１０から抜けにくくなり、モール本体１０に対するエンドキャップ３０の固定をより強固なものにできる。なお、この場合、図１１に示すような超音波ホーン４０を二連装した超音波溶融治具５０を用いることは好ましい。当該治具５０を用いることで作業時間を短縮することができる。
ちなみに超音波ホーン４０の外径Ｄ（図５，１１参照）は、対向部の範囲からはみ出さない大きさであることが好ましい。例えば図５において、超音波ホーン４０の外径Ｄは、対向部としての側壁残部１６の高さｈよりも１．０ｍｍ以上小さくすることが好ましい。このように寸法設定することで、対向部の一部を溶融させた樹脂を周りに溢れ出させることなく、超音波ホーン４０の環状凹部４３に入り込ませて固化させることができる。
上記各実施形態では超音波ホーン４０を用いたが、超音波ホーン４０に代えて熱電対を用いて突出部２１を形成してもよい。
また、上記各実施形態では対向部の一部を溶融し変形させて突出部を形成していたが、対向部の一部に外力を与えて変形させて突出部を形成してもよい。
１ 車両用ドア
２ ドアパネル
３ ベルトモール
１０ モール本体
１１ 車外側側壁部
１２ 車内側側壁部
１３ 頂壁部
１４ 折り返し突条（第３実施形態における「対向部」）
１６ 側壁残部（第１実施形態における「対向部」）
１７ 張出部（第２実施形態における「対向部」）
１８ 被係止部
１９ 樹脂層（溶融した熱可塑性樹脂に由来する）
２１ 突出部
３０ エンドキャップ
３１ 蓋部
３２ 挿入部
３２ａ 挿入部の車内側面
３３ 支持タブ（挿入部の一部である）
３３ａ 支持タブの車内側面（挿入部の車内側面でもある）
３４ 係止部
３７ 引掛部
３７ａ 引掛面
４０ 超音波ホーン
４１ 先端凸部
４２ 環状突条
４３ 環状凹部
Ｓ 隙間

Claims (12)

  1. 車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、熱可塑性樹脂からなる長尺なモール本体と、前記モール本体の一端部に取り付けられるエンドキャップとを有するベルトモールを製造する方法であって、当該方法は、
    互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体に連結する頂壁部を有するモール本体であって、当該モール本体の端末付近において前記車内側側壁部は、車内側側壁部の一部が除去されてなる側壁残部を有している、モール本体を準備する工程と、
    前記モール本体の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部から延設されて前記モール本体の車外側側壁部と側壁残部との間に挿入される挿入部とを備えたエンドキャップであって、前記挿入部は、車内側においてエンドキャップの挿入方向に沿って延びる車内側面を有しており、且つ当該挿入部には、前記車内側面と交差するように設けられた引掛面が形成されている、エンドキャップを準備する工程と、
    前記モール本体に前記エンドキャップの挿入部を挿入して、前記エンドキャップの挿入部と、当該挿入部よりも車内側に位置して当該挿入部と対向する前記モール本体の一部（以下「対向部」という）とを対向配置する、挿入工程と、
    前記モール本体の対向部のうち、前記引掛面よりも前記エンドキャップの蓋部側寄りの部分を変形させることで、前記エンドキャップの挿入部の車内側面よりも車外側に突出する突出部を前記モール本体に形成する、突出部形成工程と、
    を備えており、
    前記モール本体の突出部と前記エンドキャップの引掛面との係合に基づいて前記挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動を阻止し得る、ことを特徴とするベルトモールの製造方法。
  2. 前記突出部形成工程では、前記モール本体の対向部の一部を溶融し変形させて前記突出部を形成する、ことを特徴とする請求項１に記載のベルトモールの製造方法。
  3. 前記突出部形成工程では、前記モール本体の対向部に超音波ホーンを接触させて、当該対向部の一部を溶融する、ことを特徴とする請求項２に記載のベルトモールの製造方法。
  4. 前記超音波ホーンは、その先端に形成された先端凸部と、前記先端凸部の外周縁に形成された環状凹部とを有する、ことを特徴とする請求項３に記載のベルトモールの製造方法。
  5. 前記突出部形成工程では、前記モール本体の対向部の一部を溶融するに伴い、溶融した熱可塑性樹脂の一部が、前記突出部の周囲において前記対向部と前記挿入部との間に入り込んで隙間を満たし、その後に固化する、ことを特徴とする請求項２，３又は４に記載のベルトモールの製造方法。
  6. 準備された前記モール本体の側壁残部には、被係止部が形成されており、
    準備された前記エンドキャップの挿入部には、前記モール本体の被係止部に係止可能な係止部が形成されており、
    前記挿入工程では、前記係止部と前記被係止部との相互係止に基づいて前記モール本体に対し前記エンドキャップを仮位置決めする、ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載のベルトモールの製造方法。
  7. 前記突出部の形成完了後、前記突出部と前記引掛面とは、ベルトモールの長手方向において隣接配置されると共に互いに当接する、
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載のベルトモールの製造方法。
  8. 車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、
    当該ベルトモールは、熱可塑性樹脂からなる長尺なモール本体と、前記モール本体の一端部に取り付けられるエンドキャップとを有し、
    前記モール本体は、互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体に連結する頂壁部を有し、前記モール本体の端末付近において前記車内側側壁部は、車内側側壁部の一部が除去されてなる側壁残部を有しており、
    前記エンドキャップは、前記モール本体の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部から延設されて前記モール本体の車外側側壁部と側壁残部との間に挿入される挿入部とを備えてなる、ベルトモールにおいて、
    前記エンドキャップの挿入部は、車内側においてエンドキャップの挿入方向に沿って延びる車内側面を有しており、且つ当該挿入部には、前記車内側面と交差するように設けられた引掛面が形成されており、
    前記モール本体は、モール本体へのエンドキャップの取り付け時に、前記エンドキャップの挿入部よりも車内側に位置して前記挿入部と対向する対向部を有し、
    前記モール本体の対向部のうち、前記引掛面よりも前記エンドキャップの蓋部側寄りの部分には、前記対向部の一部を変形させてなる突出部が形成されており、当該突出部は、前記引掛面との係合に基づいて前記挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動を阻止し得るように、前記エンドキャップの挿入部の車内側面よりも車外側に突出している、
    ことを特徴とするベルトモール。
  9. 前記エンドキャップの前記モール本体への装着時、前記突出部と前記引掛面とは、ベルトモールの長手方向において隣接配置されると共に互いに当接している、ことを特徴とする請求項８に記載のベルトモール。
  10. 前記突出部は、前記対向部の一部を溶融し変形させて形成したものであり、
    前記突出部の周囲において前記対向部と前記挿入部との間には、前記対向部の一部を溶融した熱可塑性樹脂が入り込んで隙間を満たしている、ことを特徴とする請求項８又は９に記載のベルトモール。
  11. 前記対向部は前記車内側側壁部の側壁残部によって構成され、当該側壁残部に前記突出部が形成されている、ことを特徴とする請求項８～１０のいずれか一項に記載のベルトモール。
  12. 前記突出部が２箇所以上形成されている、ことを特徴とする請求項８～１１のいずれか一項に記載のベルトモール。
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