JP2023091800A - ベルトモールの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モール本体にエンドキャップを固定するために超音波振動による樹脂溶融の手法を利用する場合でも、樹脂溶融させた部分又はその近傍に不必要な隆起部が形成されるのを防止又は抑制することができるベルトモールの製造方法を提供する。【解決手段】モール本体１０にエンドキャップ３０を挿入し、エンドキャップの挿入部３２とモール本体の対向部１６とを対向配置する。モール本体の対向部１６に対し超音波振動状態の超音波ホーン４０を押圧して車内側から車外側に向けて押し込むことにより、超音波ホーンによる押圧部位（１６）を溶融変形させ、当該押圧部位の押圧面の側に凹陥した孔部２２と、その押圧面と反対側の面に突出した突出部２１とを形成する。その後、超音波ホーン４０の超音波振動を停止し、振動停止状態の超音波ホーンを車内側から車外側に向けて更に移動させる。そして、前記押圧部位から超音波ホーンを抜き去る。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用のベルトモールの製造方法に関する。特に、長尺なベルトモール本体の一端にエンドキャップを取り付けてなるタイプのベルトモールに関する。このようなベルトモールの取付け対象としては、例えば車両のフロントドアやリアドア等のドアパネルがあげられる。

車両用のベルトモールとしては、ドアパネルの窓開口縁に沿って取り付けられる長尺なモール本体と、そのモール本体の長手方向末端を覆うエンドキャップとを有してなるタイプが知られている。また、モール本体にエンドキャップを固定する際に、超音波振動に基づく樹脂溶融を利用するものがあり、その一例として特許文献１があげられる。

特許文献１のドアウエストモールディングは、意匠面１１ａを有するモールディング本体１０と、モールディング本体１０をドアに固定するための固定具２０（エンドキャップに相当）とを備える（要約参照）。同文献の段落００２７及び図５，８によれば、固定具２０の外側壁２３の下縁部２３ｃは、モールディング本体１０の意匠面１１ａの裏側である外側壁１１の内面１１ｂと当接して、樹脂部同士の界面１ａを形成する。そして、当該界面１ａに対して熱溶着や超音波溶着などの溶着手法により、溶融部１１ｄ，２３ｄからなる溶着部１ｂが形成される。同文献の段落００２８及び図８は、溶着部形成に到る具体的手順を開示する。即ち、図８（ａ）に示すように、固定具２０の一部をモールディング本体１０の内面１１ｂに当接させたのち、図８（ｂ）に示すように、熱源または超音波振動源を構成する溶着部材４０を固定具２０の外側壁２３側から嵌入し、界面１ａ付近まで到達させる。その後に、溶着部材４０を抜き去ることで、図８（ｃ）に示すような溶着部１ｂ（溶融部１１ｄ，２３ｄ）を形成している。

特開２００５－００１５５１号公報

しかしながら、特許文献１の技術にも以下のような不具合が認められる。即ち、溶着部材４０を固定具２０の外側壁２３に嵌入後、同溶着部材４０を外側壁２３から抜き去ったときに、溶着部材抜き去りの痕跡として、当該外側壁２３には孔が形成されることになるが、それのみならず、外側壁２３のうちのドアアウターパネル４側（即ち界面１ａと反対側）には、前述の孔の周縁において隆起部（いわゆるバリ）も付随的に形成される（同文献の図８（ｃ）参照）。仮にこの隆起部が大きかったり、ドアアウターパネル４と外側壁２３との距離が短かったりすると、モールディングを車両に取り付けた状態において隆起部がドアアウターパネル４に当たって邪魔になることがある。かかる事態の発生は好ましくない。

また、特許文献１の技術は、熱源または超音波振動源に起因する高い熱量によってモールディング本体１０の内面と固定具２０の外側壁２３とを互いに熱溶着させて溶着部１ｂを形成するものである。このため、モールディング本体と固定具（エンドキャップ）の双方を融点が同じか又は近い樹脂材料で構成する必要があり、材料選択の自由度が小さいという欠点もある。

本発明の主たる目的は、モール本体にエンドキャップを固定するために超音波振動による樹脂溶融の手法を利用する場合でも、樹脂溶融させた部分又はその近傍に不必要な隆起部が形成されるのを防止又は抑制することができるベルトモールの製造方法を提供することにある。

請求項１の発明は、車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、長尺なモール本体と、前記モール本体の一端部に取り付けられるエンドキャップとを有し、且つ、前記モール本体及びエンドキャップのうちの少なくとも一方が熱可塑性樹脂からなるベルトモールを製造する方法であって、当該方法は、
互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体に連結する頂壁部を有するモール本体を準備する工程と、
前記モール本体の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部から延設されて前記モール本体の車外側側壁部と車内側側壁部との間に挿入される挿入部とを備えたエンドキャップを準備する工程と、
前記モール本体に前記エンドキャップの挿入部を挿入して、前記エンドキャップの挿入部と、当該挿入部と対向する前記モール本体の一部（以下「対向部」という）とを対向配置する、挿入工程と、
前記モール本体の対向部及び前記エンドキャップの挿入部のうちの少なくとも一方に対し超音波振動状態の超音波ホーンを押圧すると共に、当該超音波ホーンを車内側から車外側に向けて押し込むことにより、超音波ホーンによる押圧部位を溶融変形させ、当該押圧部位の押圧面の側に凹陥した孔部と、その押圧面と反対側の面に突出した突出部とを形成する、超音波振動押圧工程と、
前記超音波ホーンの超音波振動を停止すると共に、前記押圧部位において、振動停止状態の超音波ホーンを車内側から車外側に向けて更に移動させる、非振動押圧工程と、
前記押圧部位から前記超音波ホーンを抜き去る、抜去工程と、
を備えることを特徴とするベルトモールの製造方法である。

請求項１の発明によれば、モール本体の対向部とエンドキャップの挿入部とを対向配置させた後、これら両部のうちの少なくとも一方に対し超音波振動状態の超音波ホーンを押圧および押し込み操作することにより、超音波ホーンによる押圧部位を溶融変形させて、当該押圧部位に孔部と突出部とを同時に形成することができる（尚、突出部はモール本体に対するエンドキャップの固定に関与する。）。その際、超音波振動状態の超音波ホーンを押し込むにつれて、突出部と同時形成される孔部の周りに、孔部から逃げ場を求めて溢れ出た溶融樹脂に基づく隆起部が発生し得る。仮にこの隆起部が残されたまま固化するとバリになる。但し本発明では、超音波振動押圧工程に続く非振動押圧工程において、超音波ホーンの振動を停止して溶融樹脂の固化（即ち流動性の低下）を促すと共に、振動停止状態の超音波ホーンを更に車内側から車外側に移動させることで、孔部の周りに隆起する溶融樹脂を孔部の内部に引き込みつつ徐々に固化させることができる。従って、本発明によれば、モール本体にエンドキャップを固定するために超音波振動による樹脂溶融の手法を利用して突出部を形成する場合でも、突出部と同時形成される孔部又はその近傍に不必要な隆起部が形成されるのを防止又は抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載のベルトモールの製造方法において、
前記エンドキャップの挿入部には、エンドキャップの挿入方向と交差するように設けられた引掛面が形成されており、前記モール本体の対向部は、前記エンドキャップの挿入部よりも車内側に位置しており、
前記超音波振動押圧工程では、前記モール本体の対向部のうち、前記引掛面よりも前記エンドキャップの蓋部側寄りの部分を溶融変形させることで、車内側から車外側に突出する前記突出部を前記モール本体に形成する、ことを特徴とする。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、モール本体の対向部のうち引掛面よりもエンドキャップの蓋部側寄りの部分を溶融変形させて突出部を形成することで、当該突出部とエンドキャップ挿入部の引掛面との係合（機械的係合）に基づいて挿入方向と反対方向へのエンドキャップの移動が阻止され、モール本体からエンドキャップが抜け落ちるのを防止することができる。なお、本方法は、モール本体とエンドキャップとを溶着させるものではないため、モール本体とエンドキャップとを融点が近い材料で形成する必要が無く、材料選択の制約が少ない。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のベルトモールの製造方法において、前記超音波振動押圧工程における超音波ホーンの押し込み移動量（Ｘ）は、前記非振動押圧工程における超音波ホーンの移動量（Ｙ）よりも大きいことを特徴とする。

請求項３の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、超音波振動状態の超音波ホーンの押し込み移動量（Ｘ）を振動停止状態の超音波ホーンの移動量（Ｙ）よりも大きく設定することで（Ｙ＜Ｘ）、突出部の突出量を十分大きく確保することができる。

請求項４の発明は、請求項１～３のいずれか一項に記載のベルトモールの製造方法において、前記超音波ホーンは、その先端に形成された先端凸部と、前記先端凸部の外周に形成された環状凹部と、前記環状凹部の外周縁に形成された環状突条とを有する、ことを特徴とする。

請求項４の発明によれば、請求項１～３の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、上記超音波ホーンによれば、超音波振動押圧工程や非振動押圧工程において、モール本体の対向部及びエンドキャップの挿入部のうちの少なくとも一方に向けて超音波ホーンを安定して押し込むことができる。また、超音波ホーンに環状凹部が形成されていない場合に比べて、超音波ホーンが溶融樹脂から受ける抵抗を小さくできる。

請求項５の発明は、請求項４に記載のベルトモールの製造方法において、前記超音波振動押圧工程では、超音波ホーンの先端凸部が超音波振動する、ことを特徴とする。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、環状凹部を含む超音波ホーンの全体を振動させるのではなく、超音波ホーンの先端凸部だけを振動させることで、溶融させる樹脂量を抑えることができると共に、溶融樹脂の一部を環状凹部に受け入れることができるため、余剰の溶融樹脂が孔部の周りに溢れ出して隆起する量を少なくすることができる。

以上詳述したように本発明によれば、モール本体にエンドキャップを固定するために超音波振動による樹脂溶融の手法を利用して突出部を形成する場合でも、突出部と同時形成される孔部又はその近傍に不必要な隆起部が形成されるのを防止又は抑制することができる。

車両用ドア（フロントドア）の概略図。 図１のII－II線におけるベルトモールの横断面図。 一実施形態に従うベルトモール（図１の丸囲みIII部分）を裏側から見た裏側面図。 図３に示すベルトモールの分解図（裏側面図）。 （Ａ）は図３のＶ－Ｖ線における断面を示し、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分拡大断面図。 図３のVI－VI線における断面を示し、（Ａ）及び（Ｂ）は突出部形成のための一連の工程を示す概略断面図。 図３のVI－VI線における断面を示し、（Ｃ）及び（Ｄ）は突出部形成のための一連の工程を示す概略断面図。 超音波ホーンの別例を示す概略断面図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明に係るベルトモールの典型的な使用例を示す。図１に示すように、車両用ドア１の下半部を構成するアウター側のドアパネル２には、その上縁（ベルトライン）に沿ってベルトモール３が取り付けられる。ベルトモール３は、長尺なベルトモールの本体部（以下「モール本体」という）１０と、そのモール本体１０の後端部（図１で見て右端部）に取り付けられるエンドキャップ３０とを有している。

図２に示すように、モール本体１０は、互いに対向する車外側側壁部１１及び車内側側壁部１２、並びに、これら二つの側壁部１１，１２を一体に連結する頂壁部１３を有している。これら三つの壁部（１１～１３）によってモール本体１０は、下側に開口した略Ｕ字状の横断面形状をなしている。また、車外側側壁部１１の下端には、車内側に向けて折り返すように形成された折り返し突条１４が設けられている。そして、車内側側壁部１２の車内側壁面には車内側リップ１５ａが設けられ、車外側側壁部１１の下端付近には車外側リップ１５ｂが設けられ、車外側側壁部の下端の折り返し突条１４の先には保持リップ１５ｃが設けられ、頂壁部１３と車内側側壁部１２との接合部付近には、装飾リップ１５ｄが設けられている。但しこれらのリップ１５ａ～ｄは概ね公知である。なお、ベルトモール３の下側開口に対してドアパネル２のフランジ２ｆ（仮想線で示す）を差し入れるように装着することで、保持リップ１５ｃと車内側側壁部１２との間にフランジ２ｆが挟持され、ドアパネル２に対しベルトモール３が取り付けられる。

モール本体１０は、好ましくはオレフィン系熱可塑性樹脂材料を押出成形することで形成される。但し、モール本体１０の上記三つの壁部（１１～１３）及び突条（１４）には相対的に硬質のオレフィン系熱可塑性樹脂（例えばポリプロピレン）が用いられる。他方、上記三つの壁部及び突条以外の上記四つのリップ（１５ａ～ｄ）には相対的に軟質のオレフィン系熱可塑性エラストマーが用いられる。なお、モール本体１０は、溶融可能且つ弾性変形可能な材料で構成されていればよく、オレフィン系熱可塑性樹脂以外の材料（例えば、スチレン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル、ゴム等）で作られてもよい。

エンドキャップ３０は、好ましくは熱可塑性樹脂の一種であるポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）で形成される。尚、エンドキャップ３０に利用可能な熱可塑性樹脂としては、ＰＢＴ以外に、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）等を例示することができる。

図３～図７は、本実施形態のベルトモールの主要な特徴を示す。図３は、エンドキャップ３０付近におけるベルトモールの組立て状態を示し、図４は、モール本体１０とエンドキャップ３０を分解した状態を示す。図４に示すように、モール本体１０の後端部付近では、車内側側壁部１２の主に下側部分が除去されると共に、車内側側壁部１２の上側部分が残されている（以下、この残された部分を「側壁残部１６」と呼ぶ）。ちなみに側壁残部１６は車内側リップ１５ａを持たず、また側壁残部１６の形成に伴って、車外側側壁部１１の保持リップ１５ｃのうち側壁残部１６と向き合う部位の保持リップ１５ｃも、根元部だけを残して概ね切除されている。そして、モール本体１０の後端部付近に位置する三つの壁部（車外側側壁部１１、頂壁部１３および側壁残部１６）によって、エンドキャップ３０の挿入部３２を挿入配置するための内部空間が区画されている。

図３及び図４に示すように、モール本体１０の末端には、側壁残部１６の一部によって張出部１７が形成されている。張出部１７は、車内側側壁部１２の上縁から下方に向けて張り出して、側壁残部１６の一部分を形作る側壁部分である。この張出部１７は、エンドキャップ３０をモール本体１０に取り付ける際に車内側方向に向けて多少弾性変形可能である。また、張出部１７は前側縁１７ａと後側縁１７ｂを有し、前側縁１７ａには、エンドキャップの挿入方向と交差する方向に延びる被係止部１８が形成されている。尚、張出部１７の後側縁１７ｂは、モール本体１０の後端（開口端）を形作る。

図３及び図４に示すように、エンドキャップ３０は、蓋部３１と、蓋部３１の前面から当該エンドキャップの長手方向（即ち挿入方向）に沿って略水平に延設された挿入部３２とを有している。蓋部３１は、モール本体１０の後端（開口端）を塞ぐための部位であり、エンドキャップ３０の最後端部を構成する。挿入部３２は、モール本体１０の車外側側壁部１１と側壁残部１６との間に挿入配置される部位である。なお、挿入部３２は、車内側においてエンドキャップの挿入方向に沿って延びる車内側面３２ａを有している。

エンドキャップの挿入部３２には、当該挿入部３２の上縁から下方に向けて張り出すように形成された厚板タブ状の支持部（以下「支持タブ」という）３３が設けられている。支持タブ３３はエンドキャップの挿入部３２の一部である。支持タブ３３は側面視が略矩形状をなしており、支持タブ３３の前寄り位置には、支持タブ３３の車内側面３３ａから車内側方向に向けて突出した係止部３４が設けられている。係止部３４は、エンドキャップ３０をモール本体１０に挿入した際、前記張出部１７の被係止部１８との相互係止に基づいてモール本体１０に対しエンドキャップ３０を仮位置決め（又は仮固定）するための手段として機能する。なお、図４に示すように、支持タブ３３の係止部３４には、その前側位置において傾斜面３５が形成されている。この傾斜面３５は、モール本体１０にエンドキャップ３０を挿入する際にモール本体の張出部１７を車内側方向に押圧して一時的な弾性変形をガイドするための押圧及びガイド作用面として機能する。

更に、エンドキャップ３０は、支持タブ３３よりも前方位置において挿入部３２の上辺部に形成された引掛部３７を有している。引掛部３７は、図４の側面視で見てほぼ半円形状に切り欠き形成された凹部であり、この半円形状は、後述する超音波ホーン４０の先端外形（円形状）に対応させたものである。引掛部３７の半円形状の半径は超音波ホーンの円形状の半径よりも若干大きく設定することが好ましい。こうすることで、後述する側壁残部１６を溶融させた樹脂が引掛部３７の半円形状の周りに溢れ出すことを防止できる。引掛部３７は、その凹形状の内側において、車内外方向（エンドキャップの幅方向）への広がりを持った湾曲した引掛面３７ａを有している（図４，５参照）。この引掛面３７ａは、エンドキャップ挿入部３２の車内側面３２ａと交差する位置関係にあり、後述する突出部２１との係合に基づいてエンドキャップの移動（即ちエンドキャップの挿入方向と反対方向への移動）を阻止する働きをする。

なお、図４及び図５では、引掛部３７は、車内外方向（エンドキャップの幅方向）に挿入部３２を貫通する凹部として描かれているが、凹部としての引掛部３７は、挿入部３２を貫通している必要は無く、挿入部３２の車内側面３２ａが車外側に向けて凹んでいるだけの非貫通形態の凹部であってもよい。要は、上述のような引掛面３７ａを提供できるかぎり、引掛部３７の形態（貫通／非貫通）は問われない。

次に、モール本体１０にエンドキャップ３０を取り付けて固定する方法（即ちベルトモールの組立て方法）を説明する。当該方法は概ね、上述のようなモール本体１０及びエンドキャップ３０を事前に準備した上で、モール本体１０にエンドキャップ３０を挿入及び配置する挿入工程と、モール本体１０にエンドキャップ３０を固定するべく、後述する突出部２１をモール本体１０に形成するための一連の工程（当該一連の工程をまとめて「突出部形成プロセス」と称する）とを備える。

挿入工程では、モール本体１０の開口端からモール本体内にエンドキャップ３０の挿入部３２が挿入される。すると先ず、エンドキャップの係止部３４の前側に位置する傾斜面３５がモール本体の張出部１７の後側縁１７ｂに当接する。そこから更にエンドキャップ３０を押し込むにつれて、傾斜面３５に沿って張出部の後側縁１７ｂが接触摺動すると共に、傾斜面３５の押圧及びガイド作用によって張出部１７が次第に車内側方向に向けて弾性変形される。その後更にエンドキャップ３０が押し込まれて、エンドキャップの係止部３４が張出部１７の位置を通り過ぎると、張出部１７と係止部３４との接触摺動が解除され、一時的に弾性変形していた張出部１７が変形前の本来の位置又は形に復帰する。張出部１７の弾性変形状態からの復帰にほぼ同期して、エンドキャップの蓋部３１がモール本体１０の開口端に当接する。この当接により、エンドキャップ３０がそれ以上前進不能となり、エンドキャップ３０のモール本体１０への挿入が完了する（図３及び図４参照）。

挿入完了状態では、図３に示すように、エンドキャップ３０の係止部３４が、モール本体の張出部１７の被係止部１８の前方に配置される。それゆえ仮に、エンドキャップ３０に対して引き抜き方向（つまりエンドキャップ挿入方向と反対方向）の外力が作用したとしても、係止部３４が被係止部１８に引っ掛かり、エンドキャップ３０がモール本体１０から抜け出ることがない。このように係止部３４と被係止部１８との相互係止に基づいてモール本体１０に対してエンドキャップ３０が仮位置決めされる。このことは、続く突出部形成プロセスを円滑に実行するための前提又は下準備となる。

また、挿入完了状態では、図６（Ａ）及び図５（Ａ）に示すように、エンドキャップ３０の挿入部３２の上辺部（特に引掛部３７の辺り）と、モール本体１０の側壁残部１６とが対向配置される。つまり本実施形態では、側壁残部１６が「エンドキャップの挿入部（３２）よりも車内側に位置して当該挿入部（３２）と対向する対向部」となる。ちなみに図５（Ａ）からわかるように、挿入部３２と、対向部としての側壁残部１６とがほぼ平行に向き合う結果、両部間には不可避的に隙間Ｓができる。

挿入工程に続く突出部形成プロセスでは、対向部としての側壁残部１６のうち、エンドキャップの引掛面３７ａよりも蓋部３１寄りの部分を変形（溶融変形）させることで、エンドキャップの挿入部３２の車内側面３２ａよりも車外側に突出する突出部２１がモール本体１０に形成される。

なお、突出部形成プロセスでは、図６（Ａ）に部分的・概略的に示すような超音波ホーン４０が溶融変形手段として使用される。本例で使用する超音波ホーン４０はその先端において、横断面円形状の先端凸部４１と、当該先端凸部４１を取り囲む環状突条４２とが形成されている。そして、先端凸部４１と環状突条４２との間には、先端凸部４１の外周縁に沿った環状凹部４３が形成されている。環状凹部４３は、先端凸部４１によって溶融された樹脂の一部を受容する。なお、突出部形成に際しては、モール本体１０の車内側に超音波ホーン４０が配置されると共に、エンドキャップ３０の蓋部３１の後側面を図示しない治具に当てて、エンドキャップ３０及びモール本体１０が位置決めされる。

図６（Ａ），（Ｂ）及び図７（Ｃ），（Ｄ）は、突出部２１をモール本体１０に形成する突出部形成プロセスの具体的手順を示す。この突出部形成プロセスは、超音波振動押圧工程、非振動押圧工程および抜去工程といった一連の工程からなる。

図６（Ａ），（Ｂ）に示す超音波振動押圧工程では、先ず、超音波ホーン４０の先端凸部４１がモール本体の側壁残部１６を間に挟んでエンドキャップ３０の引掛部３７と対向するように、超音波ホーン４０を側壁残部１６及び挿入部３２に対して対向配置する（図６（Ａ）参照）。そして、超音波ホーン４０の先端凸部４１を側壁残部１６に対し略直角に押し当てた後、超音波ホーン４０の先端凸部４１を超音波振動させると共に、引掛部３７に向けてゆっくりと押し込む（つまり押圧しながら前進させる）。この超音波振動状態の超音波ホーン４０の押し込みに伴い、側壁残部１６の一部がピンポイント的に加熱・溶融されると共に、溶融した樹脂が超音波ホーンの先端凸部４１によって押されながら引掛部３７内に進入することで、側壁残部１６には少なくとも突出部２１及び中央の孔部２２が同時形成される（図６（Ｂ）参照）。その際、図６（Ｂ）に示すように、孔部２２の内部を占めていた溶融樹脂が逃げ場を求めて孔部２２の周縁から溢れ出し、溶融樹脂の一部が超音波ホーンの環状凹部４３に入り込むと共に、環状凹部４３に収まりきらなかった溶融樹脂の余剰分が環状突条４２を乗り越えて孔部２２の周りから外に盛り上がる。こうして、超音波ホーン４０による押圧部位である側壁残部１６の押圧面から、超音波ホーン４０の外周面に沿って隆起するように、漏れ出た溶融樹脂による環状の隆起部Ｒが一時的に形成される。尚、超音波ホーン４０の先端凸部４１を側壁残部１６の押圧面に当接させてから、超音波振動状態の超音波ホーン４０を車内側から車外側に向けて押し込む量（押し込み移動量Ｘ）は、例えば４．０ｍｍである。

前記超音波振動押圧工程に引き続いて、図７（Ｃ）に示す非振動押圧工程では、超音波ホーン４０の先端凸部４１の超音波振動を停止させると共に、振動停止状態の超音波ホーン４０を車内側から車外側に向けて更に押し込む。超音波ホーン４０の振動停止によって溶融樹脂への熱供給が絶たれると、自然冷却により溶融樹脂の固化ないし流動性の低下が促される。この状況のもと、振動停止状態の超音波ホーン４０を更に車外側に移動させることで、孔部２２の周りに一時的に生じた隆起部Ｒを構成する溶融樹脂が、孔部２２の中に引き込まれると共に、徐々に流動性を失って固化する。その結果、一時的に生じていた隆起部Ｒは、非振動押圧工程の終了段階でほぼ消失するか、又は、目視では確認できない程度に小さくなり、いわゆるバリの発生が防止又は抑制される。

本実施形態では、超音波ホーン４０の振動を停止してから、振動停止状態の超音波ホーン４０を車内側から車外側に向けて更に移動させる量（移動量Ｙ）は、例えば０．０４ｍｍである。超音波振動状態の超音波ホーン４０の押し込み移動量Ｘを振動停止状態の超音波ホーン４０の移動量Ｙよりも大きく設定することで（Ｙ＜Ｘ）、突出部２１の車外側への突出量を十分大きく確保することができる。

なお、非振動押圧工程において振動停止状態の超音波ホーン４０を移動させる量は、移動量Ｙで制御（又は管理）しても良いし、時間で制御（又は管理）しても良い。例えば時間で制御する場合は、所定の力を超音波ホーンに加えて、超音波振動押圧工程と非振動押圧工程との時間を合わせて２秒とすることが好ましい。このような移動制御（又は移動量管理）により、溶融変形に基づいて同時形成される突出部２１並びに孔部２２（及びその近傍）の再現性が高まり、ベルトモールの品質の安定化を図ることができる。

非振動押圧工程の後、図７（Ｄ）に示すように、側壁残部１６から超音波ホーン４０を抜き去る（抜去工程）。つまり、振動停止状態の超音波ホーン４０を、超音波振動押圧工程および非振動押圧工程における押し込み又は押圧の方向（前進方向）とは反対の方向（後退方向）に後退移動させ、側壁残部１６から超音波ホーン４０を引き離す。すると、固化しつつあった突出部２１が更なる自然冷却によって引掛部３７内で完全固化し、固体状の突出部２１が完成する。

超音波ホーン４０の抜去後の突出部２１の裏側（基端側）には、図５（Ｂ）及び図７（Ｄ）に示すように、超音波ホーン４０の先端凸部４１、環状凹部４３及び環状突条４２を反映した抜き跡として、相補的な形状（即ち中央の孔部２２、環状凸部２３、環状溝２４）がそれぞれ形成される。なお、超音波ホーンによる押圧部位としての側壁残部１６の一方の面から突出した突出部２１に対して、孔部２２は、側壁残部１６（押圧部位）の押圧面の側に凹陥した部位として位置付けられる。

図５（Ｂ）が示唆するように、側壁残部１６の押圧面において、一時的に生じていた隆起部Ｒは、突出部形成プロセス完了時にはほぼ消失しており、当該押圧面上にいわゆるバリは存在しない。このように本実施形態によれば、孔部２２の周りにバリが発生しないため、ベルトモールをドアパネルに取り付けたときに、バリが邪魔になることなくベルトモールの車内側に別部品を配置することも可能になる。

図５（Ａ）及び図７（Ｄ）に示すように、完成後の突出部２１は、エンドキャプの引掛部３７内に配置されると共に、ベルトモールの長手方向において引掛面３７ａに隣接配置され且つ当該引掛面３７ａと当接する。モール本体側の突出部２１とエンドキャップ側の引掛面３７ａとの相互当接により、モール本体１０とエンドキャップ３０とが相互に固定され、両者間のがたつきが防止又は抑制される。

ちなみに、突出部形成の過程で超音波ホーン４０により側壁残部１６の一部を溶融するに伴い、図５（Ｂ）に拡大して示すように、溶融した熱可塑性樹脂のごく一部（１９）が突出部２１の周囲に漏れ出すと共に、挿入部３２と側壁残部１６との間の隙間Ｓに入り込み、これを満たすことがある。但し、隙間Ｓは非常に幅が狭いので、溶融樹脂（１９）はその隙間Ｓを即座に流れ出ることはなく、溶融樹脂の表面張力等によって隙間Ｓ内に適度にとどまることができる。隙間Ｓを満たした樹脂層１９は、時間の経過と共に突出部２１と一体化した状態で固化するが、隙間Ｓ内で固化した樹脂層１９は、モール本体１０とエンドキャップ３０の間のがたつきを防止又は抑制するための一助となる。

なお、超音波ホーン４０の先端凸部４１の長さや径は適宜選択可能である。ちなみに図５～７が示唆するように、本実施形態の超音波振動押圧工程及び非振動押圧工程において超音波ホーン４０の先端凸部４１が車外側側壁部１１の裏面に当接し得る程度に、先端凸部４１の長さを設定（選択）しているが、先端凸部４１が車外側側壁部１１の裏面に当接するほど先端凸部４１を長くする必要はなく、もう少し短くしても良い。

［実施形態の効果］
本実施形態によれば、上記のような突出部形成プロセスを経ることで、モール本体の側壁残部１６（超音波ホーン４０による押圧部位）に突出部２１と孔部２２とを同時に形成することができる。とりわけ、超音波振動押圧工程に続く非振動押圧工程において、超音波ホーン４０の振動を停止して溶融樹脂の固化（即ち流動性の低下）を促すと共に、振動停止状態の超音波ホーン４０を更に車内側から車外側に移動させることで、孔部２２の周りに隆起する溶融樹脂を孔部２２の内部に引き込みつつ徐々に固化させることができる。よって、突出部２１と同時形成される孔部２２又はその近傍に不必要な隆起部Ｒが形成されるのを防止又は抑制することができる。

本実施形態によれば、対向部としての側壁残部１６の一部を溶融変形させて形成した突出部２１をエンドキャップ挿入部３２の車内側面３２ａよりも車外側に突出させることで、当該突出部２１とエンドキャップ挿入部３２の引掛面３７ａとの係合に基づいて挿入方向と反対方向へのエンドキャップ３０の移動が規制される。このため、モール本体１０からエンドキャップ３０が抜け落ちるのを防止することができる。

本実施形態の方法は、モール本体１０とエンドキャップ３０とを相互に溶着させるものではないため、モール本体１０とエンドキャップ３０とを融点が近い材料で形成する必要が無く、材料選択の制約が少ない。また、突出部形成プロセスでは、モール本体１０を溶融変形させており、エンドキャップ３０を変形させる必要が無いため、エンドキャップ３０が割れやすい材料（例えばＰＢＴ樹脂）で構成されていても割れるおそれがない。

図６（Ａ）に示すような環状突条４２と環状凹部４３が形成された超音波ホーン４０を用いることで、超音波振動押圧工程や非振動押圧工程において、モール本体１０の側壁残部１６に対して先端凸部４１を安定して押し込むことができ、環状凹部４３が形成されていない場合に比べて、超音波ホーン４０が溶融樹脂から受ける抵抗を小さくすることができる。また、先端凸部４１を超音波振動させて先端凸部４１が接触した樹脂部分を溶融させることで溶融樹脂の量を抑えることができると共に、余剰となった溶融樹脂の一部を環状凹部４３に受け入れて留めることで、溶融樹脂が孔部２２の周りに溢れ出して隆起する量を少なくすることができ、隆起部Ｒの発生を防止又は抑制することができる。

［変更例］本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のような態様で実施することもできる。
例えば、上記実施形態ではモール本体１０の対向部（側壁残部１６）に超音波振動状態の超音波ホーン４０を押圧してモール本体の対向部を溶融させたが、エンドキャップ３０の挿入部３２を超音波ホーン４０で溶融させても良い。

上記実施形態では、超音波ホーンの先端凸部４１の外周に環状凹部４３及び環状突条４２が形成された超音波ホーン４０を用いたが、これに代えて、図８に示すように、先端凸部４１の外周に環状凹部４３や環状突条４２が形成されず、環状の平坦な段差部４５が形成されているだけの超音波ホーン４０Ａを用いてもよい。

上記実施形態では、突出部２１を１箇所にだけ形成したが、２箇所以上に突出部２１を形成してモール本体１０に対してエンドキャップ３０を強固に固定しても良い。

１ 車両用ドア
２ ドアパネル
３ ベルトモール
１０ モール本体
１１ 車外側側壁部
１２ 車内側側壁部
１３ 頂壁部
１６ 側壁残部（対向部、超音波ホーンによる押圧部位）
１７ 張出部
１８ 被係止部
２１ 突出部
２２ 中央の孔部
３０ エンドキャップ
３１ 蓋部
３２ 挿入部
３２ａ 挿入部の車内側面
３７ 引掛部
３７ａ 引掛面
４０，４０Ａ 超音波ホーン
４１ 先端凸部
４２ 環状突条
４３ 環状凹部

Claims (5)

1. 車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、長尺なモール本体と、前記モール本体の一端部に取り付けられるエンドキャップとを有し、且つ、前記モール本体及びエンドキャップのうちの少なくとも一方が熱可塑性樹脂からなるベルトモールを製造する方法であって、当該方法は、
   互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体に連結する頂壁部を有するモール本体を準備する工程と、
   前記モール本体の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部から延設されて前記モール本体の車外側側壁部と車内側側壁部との間に挿入される挿入部とを備えたエンドキャップを準備する工程と、
   前記モール本体に前記エンドキャップの挿入部を挿入して、前記エンドキャップの挿入部と、当該挿入部と対向する前記モール本体の一部（以下「対向部」という）とを対向配置する、挿入工程と、
   前記モール本体の対向部及び前記エンドキャップの挿入部のうちの少なくとも一方に対し超音波振動状態の超音波ホーンを押圧すると共に、当該超音波ホーンを車内側から車外側に向けて押し込むことにより、超音波ホーンによる押圧部位を溶融変形させ、当該押圧部位の押圧面の側に凹陥した孔部と、その押圧面と反対側の面に突出した突出部とを形成する、超音波振動押圧工程と、
   前記超音波ホーンの超音波振動を停止すると共に、前記押圧部位において、振動停止状態の超音波ホーンを車内側から車外側に向けて更に移動させる、非振動押圧工程と、
   前記押圧部位から前記超音波ホーンを抜き去る、抜去工程と、
   を備えることを特徴とするベルトモールの製造方法。
2. 前記エンドキャップの挿入部には、エンドキャップの挿入方向と交差するように設けられた引掛面が形成されており、前記モール本体の対向部は、前記エンドキャップの挿入部よりも車内側に位置しており、
   前記超音波振動押圧工程では、前記モール本体の対向部のうち、前記引掛面よりも前記エンドキャップの蓋部側寄りの部分を溶融変形させることで、車内側から車外側に突出する前記突出部を前記モール本体に形成する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のベルトモールの製造方法。
3. 前記超音波振動押圧工程における超音波ホーンの押し込み移動量（Ｘ）は、前記非振動押圧工程における超音波ホーンの移動量（Ｙ）よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルトモールの製造方法。
4. 前記超音波ホーンは、その先端に形成された先端凸部と、前記先端凸部の外周に形成された環状凹部と、前記環状凹部の外周縁に形成された環状突条とを有する、ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載のベルトモールの製造方法。
5. 前記超音波振動押圧工程では、超音波ホーンの先端凸部が超音波振動する、ことを特徴とする請求項４に記載のベルトモールの製造方法。

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