JP6447099B2 - 車両用ドア - Google Patents
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Description
この車両用ドアでは、ウインドガラスの全閉位置においてランチャンネルに上方から当接し、ランチャンネルの上方への移動を阻止するストッパが設けられている。
この種のストッパは、窓開口の上縁の前後方向に間隔をおいた前後2箇所に設けられている。これは、ウインドガラスが前後方向に傾斜して上昇する場合に、ウインドガラスの上端の2箇所にランチャンネルを介して各ストッパが当接することで、ウインドガラスの傾斜した姿勢を正し、正規の姿勢で全閉位置にするためである。
そのため、ウインドガラスが全閉位置に移動した際、ランチャンネルの一部が上方に変位して波打つように変形し、見栄えが悪くなる場合がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、ウインドガラスが全閉位置に移動した際、ウインドガラスを正規の姿勢に維持しつつ、ランチャンネルの外観性を確保する上で有利な車両用ドアを提供することを目的とする。
請求項2記載の発明は、前記前後の第1のストッパと前記第2のストッパは、前記ランチャンネルに沿った長さを有し、前記第2のストッパの長さは、前記第1のストッパの長さよりも大きい寸法で形成されていることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記前後の第1のストッパと前記第2のストッパは、前記長さ方向と直交する方向の幅を有し、前記第2のストッパの幅は、前記第1のストッパの幅よりも大きい寸法で形成されていることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、前記第2のストッパの幅方向の両側にリブが設けられていることを特徴とする。
請求項5記載の発明は、前記第2のストッパは、前後方向に間隔をおいて複数設けられていることを特徴とする。
請求項2記載の発明によれば、第2のストッパによりランチャンネルの波打ちを広い範囲で抑制する上で有利となる。
請求項3記載の発明によれば、全閉位置でランチャンネルが上下方向に撓もうとする共に、ウインドガラスの厚さ方向に撓もうとしても、第2のストッパによりランチャンネルを確実に受け止め、ランチャンネルの変形を抑制し、ランチャンネルの波打ちを抑制する上で有利となる。
請求項4記載の発明によれば、第1のストッパよりも長さが大きい第2のストッパの剛性が高められ、ランチャンネルの波打ちを抑制する上で有利となる。
請求項5記載の発明によれば、前後の広い範囲にわたってランチャンネルの波打ちを抑制する上で有利となる。
図1は本実施の形態に係る車両用ドアにおいてストッパが取着された状態をアウタパネルを省略して車幅方向外側から見た側面図、図2は図1のAA線断面図である。
図中の符号FRは車両前後方向の前方を示し、符号RRは車両前後方の後方を示し、符号UPは鉛直方向上方を示し、符号DOWNは、鉛直方向下方を示す。また、符号INは車幅方向内側を示し、符号OUTは車幅方向外側を示す。
図1に示すように、車両用ドア10は、ドア本体12と、ドア本体12の上部に設けられた窓開口14と、昇降することで窓開口14を開閉するウインドガラス16と、ランチャンネル18と、第1のストッパ20と、第2のストッパ22とを含んで構成されている。
窓開口14は、ドア本体12の上部に設けられた窓枠24で囲まれており、窓枠24は、ドアインナパネル12Aおよびドアアウタパネル12Bとで構成されている。
窓枠24は、窓開口14の前方に位置して上下方向にする前枠部26と、窓開口14の後方に位置して上下方向に延在する後枠部28と、前枠部26の上端と後枠部28の上端とを接続する上枠部30とを備えている。
この昇降時、ウインドガラス16の前縁および後縁は、前枠部26および後枠部28に設けられた不図示のランチャンネルによって案内される。
上枠部30は、ドアインナパネル12Aで構成される上板部3002および内側板部3004と、ドアアウタパネル12Bで構成される外側板部3006とにより下方に開放された断面コ字状を呈している。そして、それら上板部3002、内側板部3004、外側板部3006により下方に開放された空間部S1が形成され、この空間S1は上枠部30の延在方向に延在し、空間S1に第1,第2のストッパ20,22が収容される。
一対の側壁部1804の互いに対向する箇所に、ウインドガラス16の厚さ方向の両面に弾接する一対のリップ部1806が設けられている。
一対の側壁部1804の下端に接続して一対の側壁部1804の外側に一対の嵌合壁部1808が設けられている。
ランチャンネル18は、上壁部1802と一対の側壁部1804とが空間部S1の下部に収容された状態で、一対の嵌合壁部1808と一対の側壁部1804との間に、内側板部3004の下部と外側板部3006の下部とが嵌合されることで上枠部30に保持されている。
第1のストッパ20は、上枠部30に保持されたランチャンネル18の上壁部1802と、上枠部30の上板部3002との間に設けられ、ランチャンネル18の上壁部1802に上方から当接してランチャンネル18の上方への移動を阻止するものである。
第2のストッパ22は、前後の第1のストッパ20がランチャンネル18に当接する高さよりも高い箇所でランチャンネル18に当接可能でランチャンネル18の上方への移動を阻止するものである。
第2のストッパ22は、ウインドガラス16の上縁が上壁部1802を介して前後の第1のストッパ20に弾接したウインドガラス16が全閉位置で、前後の第1のストッパ20の間に位置するランチャンネル18が上方に変位しようとする際にこの変位を阻止し、ランチャンネル18の波打ちが抑制するものであるため、第1のストッパ20よりも高い高さに設けられている。
また、前後の第1のストッパ20のうち後側の第1のストッパ20と2つの第2のストッパ22のうちの後側の第2のストッパ22とが後部材34に形成されている。
なお、前部材32と後部材34とは、本実施の形態では、金属製の細長の板材が屈曲されることで形成されているが、合成樹脂製の板材から形成されていてもよい。
図3は前部材32の斜視図であり、図4は前部材32の平面図であり、図5は図4のA矢視図であり、図6は図4のBB線断面図であり、図7は図1のBB線断面図である。
前部材32は、細長形状を呈し、長手方向の一方から他方に向かって、言い換えると車両の前方から後方に向かって第1の取り付け部40、第1のストッパ20、第2の取り付け部42、第2のストッパ22、第3の取り付け部44がこれらの順番で配置されている。
第1、第2、第3の取り付け部40、42、44は、前部材32を構成する板材の平坦部で形成され、上枠部30の上板部3002に重ね合わされ溶接により接合されている。
第2のストッパ22は、第1のストッパ20よりも長さが大きく形成されており、ランチャンネル18の撓みを広い範囲で抑制するように図られている。
また、第2のストッパ22の幅は、第1のストッパ20の幅よりも大きな寸法で形成されている。
これにより、ウインドガラス16が全閉位置に移動してランチャンネル18が上下方向に撓もうとすると共に、ランチャンネル18がウインドガラス16の厚さ方向にも撓もうとしても、第2のストッパ22によりランチャンネル18を確実に受け止めてランチャンネル18の変形を抑制する上で有利となっている。
また、第2のストッパ22の幅方向の両側には上方に向かって屈曲するリブ部3804が設けられており、断面形状が下方に凸状を呈している。このような断面形状とすることにより、長さが大きい第2のストッパ22の剛性が高められ、ランチャンネル18の撓みを抑制する上で有利となっている。
また、図3、図4に示すように、第1のストッパ20には1つの貫通孔46が形成され、第2のストッパ22には、3つの貫通孔46が形成されている。これらの孔は、ランチャンネル18の上壁部1802に形成された不図示の凸部が係合する位置決め孔として機能している。
しかしながら、図7に示すように、本実施の形態では厳密には第1、第2、第3の取り付け部40、42、44の取り付け面が、ウインドガラス16の幅方向に沿って所定の角度で傾斜している。
これは、車体のデザイン上、上枠部30の上板部3002と、ウインドガラス16の移動方向とが直交せず傾斜していることによる。
したがって、本実施の形態では、前部材32と後部材34は、同一形状ではなく対称形状となっている。
そのため、ウインドガラス16が前後方向に傾斜していてもウインドガラス16の上縁の前後2箇所がランチャンネル18を介して前後の第1のストッパ20に当接するため、ウインドガラス16の傾斜が矯正され正規な姿勢で全閉位置となる。
また、前後の第1のストッパ20の間に、前後の第1のストッパ20がランチャンネル18に当接する高さよりも高い箇所でランチャンネル18に当接可能でランチャンネル18の上方への移動を阻止する第2のストッパ22が設けられている。
そのため、ウインドガラス16が全閉位置に移動してランチャンネル18が上方に撓もうとしても、第2のストッパ22によりランチャンネル18の上方への移動が阻止され、ランチャンネル18の波打ちが抑制される。
また、第2のストッパ22は、前後の第1のストッパ20がランチャンネル18に当接する高さよりも高い箇所に設けられているため、上記の波打ち抑制効果を、ウインドガラス16を正規な姿勢で全閉位置にさせる前後の第1のストッパ20の機能を損なうことなく達成できる。
したがって、ウインドガラス16が全閉位置に移動した場合に、ウインドガラス16を正規の姿勢に維持しつつ、ランチャンネル18の外観性を確保する上で有利となる。
また、第2のストッパ22の幅は、第1のストッパ20の幅よりも大きな寸法で形成されているので、ランチャンネル18が上下方向に撓わもうとすると共に、ランチャンネル18がウインドガラス16の厚さ方向に撓わもうとしても、第2のストッパ22によりランチャンネル18を確実に受け止め、ランチャンネル18の波打ちを抑制する上で有利となる。
また、第2のストッパ22の幅方向の両側にリブ部3804が設けられているので、第1のストッパ20よりも大きい長さ、大きい幅を有する第2のストッパ22の剛性が高められ、ランチャンネル18の波打ちを抑制する上で有利となる。
また、前後の第1のストッパ20のうち前側の第1のストッパ20と2つの第2のストッパ22のうちの前側の第2のストッパ22とが1つの前部材32で形成され、前後の第1のストッパ20のうち後側の第1のストッパ20と2つの第2のストッパ22のうちの後側の第2のストッパ22とが1つの後部材34で形成されている。
そのため、1つの車両用ドア10に対して2つの部材を用意すれば足り、部品点数の削減を図る上で有利となる。
なお、前後の第1のストッパ20と第2のストッパ22とを1つの部材に形成してもよく、この場合は、1つの車両用ドア10に対して1つの部材を用意すれば足り、部品点数の削減を図る上でより有利となる。
12A ドアインナパネル
12B ドアアウタパネル
14 窓開口
16 ウインドガラス
18 ランチャンネル
20 第1のストッパ
22 第2のストッパ
32 前部材
34 後部材
Claims (5)
- ドアインナパネルとドアアウタパネルとを含む上枠部に保持され、窓開口の上縁においてウインドガラスの上縁を支持するランチャンネルと、
前記窓開口の上縁の前後2箇所で、前記ランチャンネルと、前記ランチャンネルの上方に位置する前記上枠部の上板部との間に設けられるとともに前記上板部に接合される第1の取り付け部及び第2の取り付け部の間に該第1及び第2の取り付け部から連続して下方へ突出するように形成されて前記ランチャンネルに上方から当接して前記ランチャンネルの上方への移動を阻止する前後の第1のストッパと、
を備える車両用ドアであって、
前記前後の第1のストッパの間であって、前記上板部に接合される前記第2の取り付け部及び第3の取り付け部の間に該第2及び第3の取り付け部から連続して下方へ突出するように形成されて前記前後の第1のストッパが前記ランチャンネルに当接する高さよりも高い箇所で前記ランチャンネルに当接可能で前記ランチャンネルの上方への移動を阻止する第2のストッパが設けられている、
ことを特徴とする車両用ドア。 - 前記前後の第1のストッパと前記第2のストッパは、前記ランチャンネルに沿った長さを有し、
前記第2のストッパの長さは、前記第1のストッパの長さよりも大きい寸法で形成されている、
ことを特徴とする請求項1記載の車両用ドア。 - 前記前後の第1のストッパと前記第2のストッパは、前記長さ方向と直交する方向の幅を有し、
前記第2のストッパの幅は、前記第1のストッパの幅よりも大きい寸法で形成されている、
ことを特徴とする請求項2記載の車両用ドア。 - 前記第2のストッパの幅方向の両側にリブが設けられている、
ことを特徴とする請求項3記載の車両用ドア。 - 前記第2のストッパは、前後方向に間隔をおいて複数設けられている、
ことを特徴とする請求項1から4の何れか1項記載の車両用ドア。
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