JP2010052461A - ガラスランの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】意匠リップの口開きを防止するとともに、上辺部の下縁部が波打つようにして変形してしまうといった事態を防止することのできるガラスランの取付構造を提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、基底部１４と、基底部１４から延びる側壁部１５、１６とを具備する断面略コ字状の本体部１１と、ドアガラスＤＧの内外面をシールするシールリップ１２、１３と、側壁部１５、１６との間に、窓部の外周に沿って設けられるフランジ部６５ａ、６６ｂを挟み込む意匠リップ１７、１８とを備える。また、ガラスラン１のうち窓部の閉鎖時においてドアガラスＤＧの上縁部に押圧される押出成形部２の基底部１４を支持して、押出成形部２の上方への変位を規制するストッパ部材３１が設けられている。ストッパ部材３１は、車幅方向において、基底部１４と当接可能な突部３７が、車内側側壁部１６と車外側側壁部１５との間の範囲に収まるように設けられている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、ガラスランの取付構造に関するものである。

一般に、自動車のドアには、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。図６に示すように、ガラスラン８０は、その断面方向から見ると、基底部８４と、該基底部８４から延びる車外側側壁部８５及び車内側側壁部８６とを具備する断面コ字形の本体部８１を備えるとともに、各側壁部８５、８６の略先端から本体部８１の内側に向けて延びる車外側シールリップ８２及び車内側シールリップ８３を備えている。上記ガラスラン８０は、本体部８１がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部９１に取着され、両シールリップ８２、８３によって、ドアガラスＤＧの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、一般に、取付部は、ドアアウタパネルの端縁で構成される車外側フランジ部と、ドアインナパネルの端縁で構成される車内側フランジ部と、車外側フランジ部と車内側フランジ部との間に設けられる断面略コ字状のチャンネル部材とを備えているが、近年、低コスト化及び軽量化を図るべく、チャンネル部材が省略されたものも見受けられる。このようなドア（所謂プレスドア）に取付けられるガラスランは、図６に示すように、車外側側壁部８５及び車内側側壁部８６の略先端から本体部８１の外方に延びる車外側意匠リップ８７及び車内側意匠リップ８８を備えている。そして、本体部８１が一対のフランジ部９５、９６の間に押込まれ、車外側意匠リップ８７と車外側側壁部８５とで車外側フランジ部９５が挟み込まれるとともに、車内側意匠リップ８８と車内側側壁部８６とで車内側フランジ部９６が挟み込まれることで、ガラスラン８０が取付部９１に取付けられている。

しかしながら、上記ドアに関しては、チャンネル部材でガラスラン８０の基底部８４を支持することができないため、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉鎖される際に、ガラスラン８０の上辺部８０ａ（の基底部８４）がドアガラスＤＧに突き上げられ、上方に変位してしまうおそれがある。この場合、一対の意匠リップ８７、８８が本体部８１の外側に広がるようにして変形（口開き）してしまうおそれがあり、外観品質の低下を招くことが懸念される。

これに対し、図６に示すように、上辺部８０ａの基底部８４の上面を支持し、ガラスラン８０の上方への変位を規制するストッパ部材９９を複数箇所（例えば前後２箇所）に設け、ドアガラスＤＧの閉鎖時に上記意匠リップ８７、８８の口開きを防止するといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３９１６８号公報

ところが、ストッパ部材９９、取付部９１、ガラスラン８０等の製造誤差等に起因して、ガラスラン８０とストッパ部材９９との相対位置関係が所期の位置関係とは異なったものになってしまうおそれがある。例えば、製造誤差に起因してストッパ部材９９が上方に位置ずれして設けられた場合には、ストッパ部材９９とガラスラン８０の基底部８４との間の距離が広がってしまうため、上記のようにストッパ部材９９でガラスラン８０を支持して意匠リップ８７、８８の口開きを抑制するといった作用効果が上手く奏されないおそれがある。

一方で、ストッパ部材９９の配設位置（正規の位置）を若干下方に設定することも考えられる。しかしながら、製造誤差に起因してストッパ部材９９が下方に位置ずれして設けられた場合には、図６に示すように、ガラスラン８０の取付部９１への取付けに際して、本体部８１を取付部９１の奥まで的確に押込む前の段階で、ストッパ部材９９と基底部８４とが突き当たってしまい、ガラスラン８０の上辺部８０ａのうち、ストッパ部材９９に対応する部位のみが下方に突出してしまうおそれがある。つまり、フランジ部９５、９６を側壁部８５、８６と意匠リップ８７、８８との境界部にまで押込める部位と、押込めない部位とが存在することとなり、これに起因して、図７、図８に示すように、上辺部８０ａの下縁部が長手方向に見て波打つように変形し、外観品質の低下を招くおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、意匠リップの口開きを防止するとともに、上辺部の下縁部が長手方向に波打つようにして変形してしまうといった事態を防止することができるガラスランの取付構造を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えるガラスランと、
ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部とを備え、
前記本体部が前記一対のフランジ部の間に押し込まれ、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部が挟み込まれるとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部が挟み込まれることで、前記ガラスランが前記取付部に対して取着されてなるガラスランの取付構造であって、
ドアガラスが上昇してドアの窓部が閉鎖された際に、前記ドアガラスの上縁部で押圧されるガラスラン上辺部の前記基底部を支持して、前記上辺部の上方への変位を規制するストッパ部材が設けられ、
前記ストッパ部材は、前記ガラスランが取付けられ、かつ、前記窓部が開放された状態において、前記基底部の上面と略当接するように固定され、
さらに、前記ストッパ部材は、車幅方向において、前記基底部と当接可能な部位が、前記車内側側壁部と前記車外側側壁部との間の範囲に収まるように設けられていることを特徴とするガラスランの取付構造。

手段１によれば、ストッパ部材により、ガラスラン上辺部の上方への変位を規制することができる。このため、窓部の閉鎖時に当該上辺部（基底部）がドアガラスで押上げられることに起因して、一対の意匠リップが本体部の外側に向けて広がるように変形（口開き）してしまうといった事態を防止することができる。

さらに、ストッパ部材は、ガラスランが取付けられ、かつ、窓部が開放された状態において、基底部の上面と略当接するように固定されている。このため、ストッパ部材と基底部とが上下に離間するような誤差が生じた場合であっても、当該誤差を、「ガラスランの上辺部がドアガラスによって押上げられた際に、本体部が追従的に変形する働きによって意匠リップの口開きが生じない範囲」に極力収めることができる。従って、意匠リップの口開きをより確実に防止することができ、これに起因する外観品質の低下をより確実に回避することができる。

また、ストッパ部材は、車幅方向において、基底部と当接可能な部位が、車内側側壁部と車外側側壁部との間の範囲に収まるように設けられている。すなわち、本来的にストッパ部材は、上辺部の上方への変位を規制するためのものであるが、本手段においては、基底部の上方への変位を規制しており、側壁部の上方への変位を直接的に規制するものではない。

このため、例えば、製造誤差に起因してストッパ部材が正規の位置よりも下方に位置ずれして設けられた場合であっても、本体部を取付部に押込んでいく際に、ストッパ部材に当接した基底部を追従変形させることで、ストッパ部材と基底部とが当接した後も、側壁部をさらに取付部の奥側に押し込むことができる。従って、ストッパ部材が正規の位置よりも下方に位置ずれして設けられた場合であっても、ストッパ部材が設けられたストッパ対応部位を、それ以外の一般部位と同程度に取付部の奥まで押し込む（的確に取付ける）ことができる。これにより、ガラスラン上辺部の下縁部において、ストッパ対応部位と一般部位との境界部に段差が形成されてしまう（ガラスランが長手方向に沿って波打つようにして変形してしまう）といった事態を抑止することができ、これに起因する外観品質の低下を防止することができる。さらに、取付部に対する各側壁部の先端部、シールリップ、意匠リップの相対位置をほぼ均一にすることができるため、シール性の向上及び取付状態の安定化等を図ることができる。

手段２．前記基底部は、少なくとも一部が前記側壁部よりも薄肉に構成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスランの取付構造。

手段２によれば、基底部がより変形し易くなることから、製造誤差に起因してストッパ部材が下方に位置ずれして設けられた場合においては、基底部を変形させることでガラスランを取付部に的確に取付けるといった作用効果が一層確実に奏される。また、基底部を比較的スムースに変形させることができることから、基底部の変形に伴う応力によって断面形状が著しくいびつなものとなってしまったり、変形させられた基底部の弾性力（復元力）によりガラスランの取付状態の悪化を招いてしまったりするといった事態を抑止することができる。結果として、ガラスランの安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。

手段３．前記基底部は、前記車内側側壁部との境界部、及び前記車外側側壁部との境界部において、前記本体部のその他の部位よりも柔軟（薄肉）な変形部を備え、
車幅方向において、前記ストッパ部材のうち前記基底部と当接可能な部位の幅は、車内側の前記変形部と車外側の前記変形部との間の距離よりも短く構成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスランの取付構造。

手段３によれば、基本的に上記手段２と同様の作用効果が奏される。また、上辺部の基底部とストッパ部材とが圧接させられた場合には、基底部の車幅方向両側部に設けられた変形部が積極的に変形することとなるため、基底部とストッパ部材との圧接に起因する応力が側壁部に作用し、側壁部が変形してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。さらに、ストッパ部材は、基底部と当接可能な部位が、車内側の変形部と車外側の変形部との間の範囲に収まるように配置されることにより、ストッパ部材により変形部の変形が阻害されてしまうといった事態を回避することができる。従って、本手段の作用効果が一層確実に奏される。

手段４．前記ストッパ部材は、被取付部に取付けられる取付基部と、前記取付基部から下方に突出する台座部と、前記台座部からさらに下方に突出する突部とを備えるとともに、前記取付基部及び前記台座部が前記ガラスランの長手方向に沿って並ぶ向きで設置され、
前記ガラスランが取付けられ、かつ、前記窓部が開放された状態において、前記突部が前記基底部の上面と略当接していることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスランの取付構造。

一般に、本体部が嵌め込まれる車内側フランジ部と車外側フランジ部との間の間隔は比較的狭くなっている。このため、例えば、取付基部と台座部とが車幅方向に並ぶ向きでストッパ部材が設置される場合には、ストッパ部材を取付ける作業（例えばスポット溶接）が困難なものとなってしまうことが懸念される。これに対し、本手段のように、取付基部と台座部とがガラスランの長手方向に並ぶ向きでストッパ部材を設置することにより、作業性の向上を図ることができる。

しかしながら、この場合、ストッパ部材の車幅方向における幅を広げすぎると、製造誤差に起因してストッパ部材が下方に位置ずれして設けられた場合に、ストッパ部材が基底部の車幅方向両端部に当接してしまうおそれがある。一方、ストッパ部材の車幅方向における幅を狭くすると、ストッパ部材の剛性が低下して、ドアガラスに押上げられる基底部を十分に支持できないおそれがある。

これに対し、本手段４のようにストッパ部材に対し、台座部からさらに突出する突部を設けることで、ストッパ部材の剛性を確保しつつ、基底部がストッパ部材に押圧されて変形した場合に、基底部の車幅方向両端部がストッパ部材に当接してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

手段５．前記基底部の内側面のうち前記ドアガラスと当接しない部位において、当該基底部から前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部に向かって延び、先端が前記車内側側壁部及び車外側側壁部に略当接するガイドリップを設けたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスランの取付構造。

手段５によれば、基底部の内側面にガイドリップが設けられている。このため、基底部が下方に凸となる（窓部内周側に位置する）ようにして変形する場合に、両ガイドリップが両側壁部にガイドされながら（摺動しながら）基底部がスムースに変形し得る。結果として、本体部の断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態を抑制することができる。また、変形した基底部にドアガラスが衝突した際に、基底部が車幅方向に位置ずれしてしまうといった事態も抑制することができる。加えて、ガイドリップはドアガラスと当接しない位置に設けられていることから、窓部を閉め切る際に、ドアガラスがガイドリップと当接することに起因して、ドアガラスの昇降動作が制約を受けてしまうといった事態を回避することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスラン及びストッパ部材を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。図３はストッパ部材を示す斜視図である。

図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア６１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＤＧと、当該ドアガラスＤＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＤＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＤＧの周縁部とドアフレーム６２との間をシールするガラスラン１とが設けられている。

ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３、４と、２つの押出成形部２、３及び２、４の端部同士を接続する型成形部５、６（図１で散点模様を付した部分）を備えている。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部５、６は、２つの押出成形部２、３、及び２、４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されたサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル６３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン１が取付けられている。

本実施形態におけるガラスラン１は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、ドア６１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。尚、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、押出成形部２は、サッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。本体部１１は、基底部１４と、基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを備え、断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の内側（車内側かつ基底部１４側）に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の内側（車外側かつ基底部１４側）に向けて延びている。ドアガラスＤＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。

図２に示すように、サッシュ部ＤＳは、ドアフレーム６２を構成するドアアウタパネル６５及びドアインナパネル６６の端部を窓部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで形成された車外側フランジ部６５ａ及び車内側フランジ部６６ａにより構成されている。すなわち、サッシュ部ＤＳは、ドアアウタパネル６５及びドアインナパネル６６間にチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）となっている。これにより、コストの削減及び軽量化等が図られる。

さらに、押出成形部２には、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の外側（車外側かつ窓部Ｗ外周側）に向けて延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の外側（車内側かつ窓部Ｗ外周側）に向けて延びる車内側意匠リップ１８とが設けられている。そして、本体部１１を車外側フランジ部６５ａと車内側フランジ部６６ａとの間に嵌め込むことで、車外側フランジ部６５ａが車外側意匠リップ１７と車外側側壁部１５とで挟み込まれるとともに、当該車内側フランジ部６６ａが車内側意匠リップ１８と車内側側壁部１６とで挟み込まれる。これにより、ガラスラン１がサッシュ部ＤＳに取付けられている。尚、本実施形態における押出成形部２は、車幅方向中央部を中心に略対称形状をなしている。

また、本実施形態では、押出成形部２の基底部１４は、側壁部１５、１６よりも薄肉に構成されており、側壁部１５、１６の肉厚が２．０ｍｍであるのに対し、基底部１４の肉厚は１．５ｍｍとなっている。さらに、基底部１４のうち、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６との境界部には、本体部１１のそれ以外の部位（基底部１４及び両側壁部１５、１６）よりも薄肉な変形部２１が形成されている。当該変形部２１の存在により、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付に際し、展開形状で押出成形された押出成形部２の両側壁部１５、１６を窄めやすくなっている。

加えて、基底部１４の内側面には、当該基底部１４の変形部２１との境界部付近から各側壁部１５、１６に向かって延び、先端が各側壁部１５、１６に略当接する車外側ガイドリップ２３及び車内側ガイドリップ２４が設けられている。ガイドリップ２３、２４は、基本的には基底部１４のうちドアガラスＤＧと当接しない位置に設けられている。

尚、押出成形部３、４、型成形部５、６についても基本的に押出成形部２と同様の断面形状をなし、本体部１１及びシールリップ１２、１３を備えている。但し、ガラスラン１のうち、ベルトラインよりも上方に位置するドアサッシュＤＳに取付けられる部位（フレーム対応部）に関しては意匠リップ１７、１８が設けられているが、ベルトラインの下方に延設されているチャンネル部ＤＣに取付けられる部位（パネル対応部）に関しては、車外側意匠リップ１７及び車内側意匠リップ１８が省略されている。具体的に、図示は省略するが、チャンネル部ＤＣは、ドアガラスＤＧの前後の縦縁部に沿って上下方向に延び、断面略コ字状をなすチャンネル部材と、チャンネル部材の所定部位とドアインナパネル６６とを連結する連結部とを備え、パネル対応部は、チャンネル部材の内側に本体部１１が嵌め込まれることでチャンネル部ＤＣに取付けられている。

さて、本実施形態では、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉鎖された際に、ドアガラスＤＧの上縁部で押圧される押出成形部２の基底部１４を支持して、押出成形部２の上方への変位を規制するストッパ部材３１が設けられている。本実施形態では、ストッパ部材３１は押出成形部２の前部と後部とに対応して２箇所に設けられている（図１参照）。また、ストッパ部材３１は、ドアインナパネル６６が折り曲げられることで形成された被取付部としての取付壁部６８に固定されている。尚、取付壁部６８は、ガラスラン１以外のドア６１を構成する部品（例えば、ドア６１の外周に沿って設けられるドアウエザストリップを取付けるための取付部）の位置決めや固定を行うためのものでもある。このため、当該取付壁部６８はガラスラン１の基底部１４を支持するように構成されてはおらず、当該取付壁部６８とサッシュ部ＤＳに取付けられたガラスラン１の基底部１４との間には、窓部Ｗの内外周方向（押出成形部２に関しては上下方向）において隙間が形成されている。

図３に示すように、ストッパ部材３１は、取付壁部６８の下面に取付られる取付基部３２と、取付基部３２から下方に突出する略コ字状の台座部３３とを備え、長方形状をなす１枚の金属板の長手方向中間部位をコ字状に折り曲げ加工することで構成されている。当該ストッパ部材３１は、取付基部３２と台座部３３とがガラスラン１の長手方向に沿って並ぶ向きで設置され、取付基部３２と取付壁部６８とがスポット溶接されることで取付壁部６８に固定されている。また、台座部３３は、各取付基部３２から下方に延出する延出部３４と、延出部３４の先端縁同士を連結する連結部３５とを備えている。さらに、連結部３５の車幅方向中央部には、下方に突出する突部３７が形成されている。突部３７は断面略円弧状をなしており、連結部３５を圧延加工することで構成されている。

また、図２に示すように、ストッパ部材３１は、ガラスラン１が取付けられ、かつ、窓部Ｗが開放された状態において、基底部１４を変形させることなく、突部３７が基底部１４の上面と略当接するように構成されている。すなわち、サッシュ部ＤＳ、ドアインナパネル６６、及びガラスラン１等の製造誤差が生じなかった場合（ストッパ部材３１が正規の位置に的確に設けられた場合）には、上昇するドアガラスＤＧが押出成形部２の基底部１４と当接した時点で、ストッパ部材３１によりドアガラスＤＧのそれ以上の上方への変位が規制されることとなる。

さらに、車幅方向において、突部３７の幅は、車内側側壁部１６と車外側側壁部１５との間の距離よりも短く構成されている。そして、ストッパ部材３１は、車幅方向において、突部３７が車内側側壁部１６と車外側側壁部１５との間の範囲に収まるように、突部３７が基底部１４の中央部と対向するようにして配置されている。換言すれば、ストッパ部材３１は、突部３７が側壁部１５、１６の延出方向の延長線上に位置しないように（延長線上から外れた位置に）設けられている。特に、本実施形態では、車幅方向において、突部３７の幅は、車外側の変形部２１と車内側の変形部２１との間の距離よりも短く構成され、ストッパ部材３１は、車幅方向において、突部３７が基底部１４の車外側の変形部２１と車内側の変形部２１との間の範囲に収まるように配置されている。

次に、サッシュ部ＤＳやドアインナパネル６６等の製造誤差等に起因して、ストッパ部材３１が下方に位置ずれして設けられた場合の押出成形部２の変形態様について、図４、図５を参照して説明する。図４は製造誤差等に起因してストッパ部材３１が下方に位置ずれして設けられた場合のガラスラン１（押出成形部２）を示す断面図である。図５はストッパ部材３１及びガラスラン１（押出成形部２）を示す部分断面図である。

図４に示すように、ストッパ部材３１が正規の位置よりも下方に位置ずれして設けられた場合、押出成形部２をサッシュ部ＤＳに取付けると、基底部１４がストッパ部材３１の突部３７に圧接することとなる。

上記のように、本実施形態では、車幅方向において、突部３７が一対の変形部２１の間の範囲に収まるように配置されている。このため、突部３７と基底部１４とが当接した状態において、基底部１４の車幅方向中央部の上方への変位は規制されるが、基底部１４を変形させることで、基底部１４の車幅方向両側部から延出する両側壁部１５、１６の上方への変位は許容される。従って、突部３７と基底部１４とが当接した後も本体部１１をサッシュ部ＤＳに押込むことで、基底部１４を変形させつつ、側壁部１５、１６（本体部１１）をサッシュ部ＤＳの奥まで（ストッパ部材３１が設けられていない部位と同程度にまで）挿通させることができる。

また、上記のように、基底部１４の両側部には側壁部１５、１６よりも薄肉な変形部２１が形成されていることから、基底部１４は突部３７に押圧されると、変形部２１が本体部１１の内側に傾倒するようにして積極的に変形しつつ、全体的にも下方に凸となるようにしてスムースに湾曲する。これにより、ストッパ部材３１に対応するストッパ対応部位にあっては、それ以外の一般部位に比べて、基底部１４が下方（窓部Ｗの内周側）に位置することとなる。但し、図５に示すように、本体部１１（側壁部１５、１６）に関しては、サッシュ部ＤＳの奥まで押し込むことができることから、ストッパ部材３１が設けられたストッパ対応部位と、その他の一般部位との境界部において、本体部１１の下縁部に段差が形成されることはない。また、基底部１４の変形に起因して、ストッパ対応部位のシールリップ１２、１３や意匠リップ１７、１８が変位したり変形したりすることもなく、高さ位置や断面形状は一般部位のシールリップ１２、１３や意匠リップ１７、１８と同じである。

尚、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ、ドアインナパネル６６、及びガラスラン１等の製造誤差に起因して、ストッパ部材３１と押出成形部２との相対位置が互いに近付くようにして位置ずれして設けられた場合（例えば、ストッパ部材３１が下方に位置ずれして設けられた場合）を想定した上で、ストッパ部材３１のうち突部３７のみを基底部１４に当接可能な部位として設定している。すなわち、上記のような製造誤差が生じたとしても、突部３７以外の部位は基底部１４に当接しないように突部３７の突出長が設定されている。従って、製造誤差に起因してストッパ部材３１が下方に最も位置ずれして設けられた場合においても、台座部３３が基底部１４に当接しない又は当接しにくいようになっている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、押出成形部２の上方への変位を規制するストッパ部材３１が設けられている。このため、窓部Ｗの閉鎖時に押出成形部２がドアガラスＤＧで押上げられることに起因して、一対の意匠リップ１７、１８が本体部１１の外側に向けて広がるように変形（口開き）してしまうといった事態を防止することができる。

さらに、ストッパ部材３１は、ガラスラン１が取付けられ、かつ、窓部Ｗが開放された状態において、基底部１４を変形させることなく、突部３７と基底部１４の上面とが当接するように固定されている。このため、ストッパ部材３１と基底部１４とが上下に離間するような誤差が生じた場合であっても、当該誤差を、「押出成形部２（基底部１４）がドアガラスＤＧによって押上げられた際に、本体部１１が追従的に変形する働きによって意匠リップ１７、１８の口開きが生じない範囲」に極力収めることができる（本体部１１の追従変形により誤差を吸収することができる）。従って、意匠リップ１７、１８の口開きをより確実に防止することができ、これに起因する外観品質の低下をより確実に回避することができる。

また、ストッパ部材３１は、車幅方向において、基底部１４と当接可能な突部３７が、車内側側壁部１６と車外側側壁部１５との間の範囲に収まるように設けられている。すなわち、本来的にストッパ部材３１は、押出成形部２の上方への変位を規制するためのものであるが、本実施形態においては、基底部１４の上方への変位を規制しており、側壁部１５、１６の上方への変位を直接的に規制するものではない。

このため、例えば、製造誤差に起因してストッパ部材３１が正規の位置よりも下方に位置ずれして設けられた場合であっても、本体部１１をサッシュ部ＤＳに押込んでいく際に、ストッパ部材３１に当接した基底部１４を追従変形させることで、ストッパ部材３１と基底部１４とが当接した後も、側壁部１５、１６をさらにサッシュ部ＤＳの奥側に押し込むことができる。従って、ストッパ部材３１が正規の位置よりも下方に位置ずれして設けられた場合（ストッパ部材３１と基底部１４とが上下に圧接するほどに間隔が詰められるような誤差が生じた場合）であっても、押出成形部２のうちストッパ部材３１が設けられたストッパ対応部位を、それ以外の一般部位と同程度に（例えば、フランジ部６５ａ、６６ａが側壁部１５、１６と意匠リップ１７、１８との境界部に当接するまで）サッシュ部ＤＳに対して押し込むことができる。これにより、押出成形部２の下縁部において、ストッパ対応部位と一般部位との境界部に段差が形成されてしまう（ガラスラン１が長手方向に沿って波打つようにして変形してしまう）といった事態を抑止することができ、これに起因する外観品質の低下を防止することができる。さらに、サッシュ部ＤＳ（ドアガラスＤＧの周縁部）に対する各側壁部１５、１６の先端部、シールリップ１２、１３、及び意匠リップ１７、１８の相対位置をほぼ均一にすることができるため、シール性の向上及び取付状態の安定化等を図ることができる。

また、基底部１４は、側壁部１５、１６よりも薄肉に構成されている。このため、基底部１４がより変形し易くなることから、製造誤差に起因してストッパ部材３１が下方に位置ずれして設けられた場合においては、基底部１４を変形させることで押出成形部２をサッシュ部ＤＳに的確に取付けるといった作用効果が一層確実に奏される。また、基底部１４を比較的スムースに変形させることができることから、基底部１４の変形に伴う応力によって押出成形部２の断面形状が著しくいびつなものとなってしまったり、変形させられた基底部１４の弾性力（復元力）により押出成形部２の取付状態の悪化を招いてしまったりするといった事態を抑止することができる。結果として、ガラスラン１の安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となり、ガラスラン１の機能を十分に発揮させることができる。

さらに、基底部１４は、車内側側壁部１６との境界部及び車外側側壁部１５との境界部において、本体部１１のその他の部位よりも薄肉な変形部２１を備えている。従って、押出成形部２の基底部１４とストッパ部材３１とが圧接させられた場合には、変形部２１が積極的に変形することとなる。このため、基底部１４とストッパ部材３１との圧接に起因する応力が側壁部１５、１６に作用し、側壁部１５、１６が変形してしまうといった事態を抑制することができる。さらに、ストッパ部材３１は、基底部１４と当接する突部３７が、車内側の変形部２１と車外側の変形部２１との間の範囲に収まるように配置されていることから、ストッパ部材３１により変形部２１の変形が阻害されてしまうといった事態を回避することができる。従って、上記作用効果が一層確実に奏される。

また、一般に、本体部１１が嵌め込まれるサッシュ部ＤＳの車外側フランジ部６５ａと車内側フランジ部６６ａとの間の距離は比較的狭くなっている。このため、例えば、取付基部３２と台座部３３とが車幅方向に並ぶ向きでストッパ部材３１が設置される場合には、ストッパ部材３１を取付ける作業（例えばスポット溶接）が困難なものとなってしまうことが懸念される。これに対し、本実施形態のように、取付基部３２と台座部３３とがガラスラン１の長手方向に並ぶ向きでストッパ部材３１を設置することで、作業性の向上を図ることができる。

しかしながら、この場合、ストッパ部材３１の車幅方向における幅を広げすぎると、製造誤差によりストッパ部材３１が下方に位置ずれして設けられた場合に、ストッパ部材３１が基底部１４の車幅方向両端部に当接してしまうおそれがある。一方、ストッパ部材３１の車幅方向における幅を狭くすると、ストッパ部材３１の剛性が低下して、ドアガラスＤＧに押上げられる基底部１４を十分に支持できないおそれがある。

これに対し、本実施形態のようにストッパ部材３１に対し、台座部３３からさらに下方に突出する突部３７を設けることで、ストッパ部材３１の剛性を確保しつつ、基底部１４がストッパ部材３１に押圧されて変形した場合に、基底部１４の車幅方向両端部がストッパ部材３１に当接してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

加えて、基底部１４の内側面にはガイドリップ２３、２４が設けられている。このため、基底部１４が下方に凸となる（窓部Ｗ内周側に変位する）ようにして変形する場合に、両ガイドリップ２３、２４が両側壁部１５、１６によってガイドされながら（両側壁部１５、１６の内側面に摺動しながら）基底部１４がスムースに変形し得る。結果として、本体部１１の断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態を抑制することができる。また、断面略円弧状の突部３７と圧接することで断面略円弧状に変形した基底部１４に対してドアガラスＤＧが衝突した際に、基底部１４が車幅方向に位置ずれしてしまうといった事態も抑制することができる。加えて、ガイドリップ２３、２４はドアガラスＤＧと当接しない位置に設けられていることから、窓部Ｗを閉め切る際に、ドアガラスＤＧがガイドリップ２３、２４と当接することに起因して、ドアガラスＤＧの昇降動作が制約を受けてしまうといった事態を回避することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、基底部１４の肉厚が１．５ｍｍ、側壁部１５、１６の肉厚が２．０ｍｍに構成されているが、特にこのような数値に限定されるものではない。但し、製造誤差によってストッパ部材３１が下方に位置ずれして設けられた場合に、基底部１４をスムースに追従変形させるべく、基底部１４を側壁部１５、１６よりも薄肉とすることが望ましい。尚、基底部１４全体を薄肉にしなくても、少なくとも一部が薄肉となっていれば、基底部１４をスムースに追従変形させるといった作用効果が十分に奏される。例えば、変形部２１のみを側壁部１５、１６よりも薄肉としたり、基底部１４の車幅方向中央部位を側壁部１５、１６よりも薄肉としたりすることとしてもよい。

尚、基底部１４の肉厚を、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下に構成することとしてもよい。このように、基底部１４の肉厚を１．３ｍｍ以上とすることで、基底部１４において、ガラスランとしての機能を損なうことがない程度の剛性を確保することができる。また、基底部１４の肉厚を１．８ｍｍ以下とすることで、基底部１４の追従変形性を向上させることができ、上記実施形態の作用効果が一層確実に奏される。

（ｂ）上記実施形態におけるストッパ部材３１の形状は特に限定されるものではなく、基底部１４のうち変形部２１よりも基底部１４の中央部側の部位のみと当接可能に構成されていればよい。例えば、突部３７を断面台形状、断面略三角形状、断面略Ｉ形状に構成してもよいし、突部３７と台座部３３との間の段差をなくして突部３７及び台座部３３を連続的に形成してもよい。また、金属板を車幅方向に折り曲げ加工することでストッパ部材３１を成形してもよい。但し、窓部Ｗを閉め切る際に、ドアガラスＤＧにより突き上げられる基底部１４を安定して支持するべく、突部３７の断面形状は断面略円弧状、断面台形状とするのが望ましく、断面略三角形状、断面略Ｉ形状等の基底部１４を支持する部位の幅の狭いものを採用する場合には、ガラスラン１の長手方向に沿って複数の突部を形成することが望ましい。尚、上記実施形態では、ストッパ部材３１が折り曲げ・圧延加工されることで成形されているが、型成形することとしてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、ガラスラン１は幅方向中央を中心に略対称形状をなしているが、必ずしも対称形状でなくてもよい。例えば、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されていることとしてもよい。この場合、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。

また、上記実施形態では、ストッパ部材３１がドアインナパネル６６（取付壁部６８）に取付けられているが、ドアインナパネル６６とドアアウタパネル６５との間にリーンフォースが介在するようなタイプのドアに関しては、リーンフォースにストッパ部材３１を取付けることとしてもよい。

（ｄ）上記実施形態ではガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスラン及びストッパ部材を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 ストッパ部材の斜視図である。 製造誤差等に起因してストッパ部材が下方に位置ずれして設けられた場合のガラスランを示す断面図である。 ストッパ部材及びガラスランを示す部分断面図である。 従来のガラスラン及びストッパ部材を示す断面図である。 従来のガラスラン及びストッパ部材を示す側面図である 従来のガラスラン及びストッパ部材を示す部分断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２〜４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、１７…車外側意匠リップ、１８…車内側意匠リップ、２１…薄肉部、２３，２４…ガイドリップ、３１…ストッパ部材、３２…取付基部、３３…台座部、３４…延出部、３５…連結部、３７…突部、６１…ドア、６２…ドアフレーム、６５…ドアアウタパネル、６５ａ…車外側フランジ部、６６…ドアインナパネル、６６ａ…車内側フランジ部、６８…取付壁部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、ＤＧ…ドアガラス、Ｗ…窓部。

Claims (5)

1. 基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えるガラスランと、
   ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部とを備え、
   前記本体部が前記一対のフランジ部の間に押し込まれ、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部が挟み込まれるとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部が挟み込まれることで、前記ガラスランが前記取付部に対して取着されてなるガラスランの取付構造であって、
   ドアガラスが上昇してドアの窓部が閉鎖された際に、前記ドアガラスの上縁部で押圧されるガラスラン上辺部の前記基底部を支持して、前記上辺部の上方への変位を規制するストッパ部材が設けられ、
   前記ストッパ部材は、前記ガラスランが取付けられ、かつ、前記窓部が開放された状態において、前記基底部の上面と略当接するように固定され、
   さらに、前記ストッパ部材は、車幅方向において、前記基底部と当接可能な部位が、前記車内側側壁部と前記車外側側壁部との間の範囲に収まるように設けられていることを特徴とするガラスランの取付構造。
2. 前記基底部は、少なくとも一部が前記側壁部よりも薄肉に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスランの取付構造。
3. 前記基底部は、前記車内側側壁部との境界部、及び前記車外側側壁部との境界部において、前記本体部のその他の部位よりも柔軟な変形部を備え、
   車幅方向において、前記ストッパ部材のうち前記基底部と当接可能な部位の幅は、車内側の前記変形部と車外側の前記変形部との間の距離よりも短く構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスランの取付構造。
4. 前記ストッパ部材は、被取付部に取付けられる取付基部と、前記取付基部から下方に突出する台座部と、前記台座部からさらに下方に突出する突部とを備えるとともに、前記取付基部及び前記台座部が前記ガラスランの長手方向に沿って並ぶ向きで設置され、
   前記ガラスランが取付けられ、かつ、前記窓部が開放された状態において、前記突部が前記基底部の上面と略当接していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスランの取付構造。
5. 前記基底部の内側面のうち前記ドアガラスと当接しない部位において、当該基底部から前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部に向かって延び、先端が前記車内側側壁部及び車外側側壁部に略当接するガイドリップを設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスランの取付構造。

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