JP2015009771A - ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスに対するガラスランの厚みを抑えることで、空気抵抗や騒音の発生を防ぐことが可能なドア構造。【解決手段】ドア構造１００は、ドアサッシュ１１４、ドアガラス１１２、ドアサッシュ１１４の上辺に設けられドアガラス１１２の上昇を規制するガラスストッパ１１８、ガラスストッパ１１８とドアガラス１１２との間に介在するガラスラン１１６を備える。ガラスラン１１６は、ドアガラス１１２のうち車内面１１２ａに接触する車内側部分１２４、上端面１１２ｂに接触する上側部分１２６、車外面１１２ｃに接触する車外側部分１２８を有す。ドア構造１００はさらに、ガラスストッパ１１８の車内側に連続していてガラスラン１１６の車内側部分１２４に干渉し車内側部分１２４を車外側部分１２８側へ押し曲げてドアガラス１１２を車外側部分１２８に押し付けるサイドストッパ部１１８ｂを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、ドアサッシュと、ドアサッシュに沿って昇降可能なドアガラスとを含む車両のドア構造に関するものである。

一般的な車両のドア構造では、ドアガラスとドアサッシュとの間には封止材であるガラスランが設けられている。ガラスランは、ドアガラスの縁が差し込まれる溝を有していて、ドアガラスはこの溝に案内されて昇降する構成となっている。ガラスランは、柔軟な樹脂材料で構成されていて、ドアガラスに接触することで雨水等の車室内への浸入を防ぐ。このガラスランは柔軟性に富んでいるために、ドアガラスに押圧されることで変形するおそれがある。そのため、例えば特許文献１ではドアサッシュとガラスランとの間にストッパ部材と呼ばれる部材を設け、このストッパ部材でガラスランを支えてガラスランの変形を抑えている。

特開２０１０−５２４６１号公報

ガラスランはシールリップ等と呼ばれる、ドアガラスに向かって湾曲して延びる部位を有している。このシールリップはたわむことが可能であるため、ドアガラスに接触しつつもドアガラスの昇降動作の妨げにはならず、さらにはドアガラスの配置に仮に僅かながらの誤差があってもその誤差が許容できる構造となっている。しかし、例えばガラスランのうちドアガラスよりも車外側の部分（車外側部分）において、シールリップがその付け根からドアガラスへ向かって大きく突出していて車外側部分全体の寸法が大きくなっていると、走行中における空気抵抗を増やすだけでなく風騒音の原因ともなりかねない。

本発明は、このような課題に鑑み、ドアガラスに対するガラスランの厚みを抑えることで、空気抵抗や騒音の発生を防ぐことが可能なドア構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるドア構造の代表的な構成は、ドアサッシュと、ドアサッシュに沿って昇降可能なドアガラスとを含む車両のドア構造であって、ドアサッシュの上辺に設けられドアガラスの上縁に干渉してドアガラスの上昇を規制するガラスストッパと、ガラスストッパとドアガラスとの間に介在するようドアサッシュに取り付けられる柔軟性を有するガラスランと、を備え、ガラスランは、ドアガラスの車内面に接触する車内側部分と、ドアガラスの上端面に接触する上側部分と、ドアガラスの車外面に接触する車外側部分と、を有し、当該ドア構造はさらに、ガラスストッパの車内側に連続していてガラスランの車内側部分に干渉し車内側部分を車外側部分側へ押し曲げることでドアガラスを車外側部分に押し付けるサイドストッパ部を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、サイドストッパ部がドアガラスをガラスランの車外側部分へ押し付けるため、ガラスランの車外側部分は圧縮され、ドアガラスの車外面に対してのガラスランの車外側部分の突出の程度は小さくなる。したがって、走行中の空気抵抗および風騒音の発生を抑えることが可能となる。

上記のガラスランの車内側部分は、上下に延びる縦壁部と、縦壁部の下端からドアガラス側の上方へ延びてドアガラスに接触するシールリップ部とを有し、サイドストッパ部は、縦壁部のうちシールリップ部よりも上方の領域を押し曲げるとよい。この構成であれば、シールリップ部のシール性に影響を及ぼすことがなく、またドアガラスの昇降動作の妨げにもならないからである。

上記のガラスランはさらに、縦壁部のうちシールリップ部よりも上方の領域に、ドアガラス側へ向かってドアガラスに干渉するように突出した突出部を有するとよい。この突出部を設けることで、サイドストッパ部によるドアガラスの車外側部分への押付け作用を、好適に発揮させることが可能になる。

上記のサイドストッパ部はガラスランの車内側部分に面接触可能であって、上方に行くほどドアガラスが車外側部分側へ押されるよう傾斜しているとよい。これにより、ドアガラスの閉じ切り時に、ドアガラスをガラスランの車外側部分へより好適に押し付けることが可能になる。

上記のガラスランの突出部のドアガラス側の面は、サイドストッパ部と平行であるとよい。これにより、サイドストッパ部によるドアガラスのガラスランの車外側部分への押付け作用を、より好適に発揮させることが可能になる。

上記のガラスストッパおよびサイドストッパ部は、ドアサッシュの上辺のうち、ドアガラスの側縁に沿ったドアサッシュの側辺の近傍に設けられるとよい。ドアサッシュの上辺のうちの側辺の近傍とは、すなわちドアガラスの上縁の端に位置する箇所である。サイドストッパ部によるドアガラスのガラスランの車外側部分への押付け作用をドアガラスの上縁の端にて生じさせることで、ドアガラスの上縁の全体にわたってガラスランの車外側部分を圧縮することが可能になる。

上記のガラスストッパおよびサイドストッパ部は、同一の板金で一体に作られ、ドアサッシュとは独立していてもよい。ガラスストッパおよびサイドストッパ部を独立した部材として設けることで、ドアガラスのガラスランの車外側部分への押付け作用の調節がより容易になる。また、板金製であれば、経年変化を抑えてその性能を維持することも可能になるからである。

本発明によれば、ドアガラスに対するガラスランの厚みを抑えることで、空気抵抗や騒音の発生を防ぐことが可能なドア構造を提供することができる。

本発明の実施形態にかかるドア構造の概要を示す図である。 図１（ｂ）のガラスストッパを拡大した斜視図である。 図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 図３のドアガラスを閉じる際の動作を例示した図である。 従来のドア構造の構成を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるドア構造１００の概要を示す図である。図１（ａ）は、当該ドア構造１００を実施した車両１０２の全体図である。この車両１０２では、ドア構造１００を、左側のフロントドア１０４用として実施している。しかしながら、ドア構造１００の持つ技術的思想は、リアドア１０６用としても実施可能であり、また車両１０２の右側（図示省略）のフロントドア用およびリアドア用としても実施可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のドア構造１００を単独で例示した図である。図１（ｂ）に例示するドアインナパネル１０８は、フロントドア１０４（図１（ａ）参照）の車幅方向の車内側を構成するパネル部材である。ドアインナパネル１０８の車外側には、外装となるドアアウタパネル（図示省略）が連結される。

ドアガラス１１２は、窓枠であるドアサッシュ１１４に囲われていて、このドアサッシュ１１４に沿って昇降する。ドアサッシュ１１４には、ドアガラス１１２の縁に沿ってガラスラン１１６が設けられている。ガラスラン１１６は、ドアサッシュ１１４とドアガラス１１２との間の隙間を封じる、樹脂またはゴム製の柔軟性に飛んだシール部材である。

当該ドア構造１００では、ドアサッシュ１１４の上辺（サッシュ上辺部１１４ａ）に２つのガラスストッパ１１８が備えられている。図２は、図１（ｂ）のガラスストッパ１１８を拡大した斜視図である。ガラスストッパ１１８は、ドアサッシュ１１４（図１（ｂ）参照）とは独立した板金製の部材であって、ガラスラン１１６を介してドアガラス１１２の上縁１２２に干渉することで、ドアガラス１１２の上昇を規制する働きを有している。ガラスストッパ１１８は、大きく分けて、ドアサッシュ１１４に接合される基礎部１１８ａと、この基礎部１１８ａから立ち上がるように形成されているサイドストッパ部１１８ｂとを有して、構成されている。

図２では、ガラスラン１１６およびドアガラス１１２の一部分をそれぞれ断片的に例示している。ガラスラン１１６は、ドアガラス１１２の上縁１２２を挿込可能な断面コの字形状に成型されている。ガラスラン１１６の各部位を簡単に説明すると、ドアガラス１１２の車内面１１２ａ（車幅方向の車内側の面）に接触する車内側部分１２４、ドアガラス１１２の上端面１１２ｂに接触する上側部分１２６、ドアガラス１１２の車外面１１２ｃ（車幅方向の車外側の面）に接触する車外側部分１２８を有して構成されている。

本実施形態におけるガラスストッパ１１８のもつ機能として、サイドストッパ部１１８ｂによってガラスラン１１６の車内側部分１２４を押し曲げ、ドアガラス１１２をガラスラン１１６の車外側部分１２８に押付ける作用がある。これによって本実施形態では、ガラスラン１１６の車外側部分１２８を圧縮してその厚みを抑え、ドアガラス１１２に対してのガラスラン１１６の車外側部分１２８の寸法Ｄ１（図３参照）を小さくすることで、走行中に車外側部分にて生じうる空気抵抗および騒音の発生を抑えている。

図３は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３に例示しながら、ガラスラン１１６の構成について、さらに詳しく説明する。ガラスラン１１６は、ドアサッシュ１１４を構成するドアインナパネル１０８およびドアアウタパネル１１０のそれぞれのフランジ部１３０ａ、１３０ｂに取りつけられる。ガラスラン１１６の車内側部分１２４は、車両上下に延びる縦壁部１３２と、縦壁部１３２の下端からドアガラス１１２側へ突出しているシールリップ部１３４、および縦壁部１３２の下端から車内側へ突出している内側リップ部１３６を含んでいる。シールリップ部１３４は、ドアガラス１１２側の上方へ湾曲して延びていて、ドアガラス１１２に接触して車外からの雨水等の浸入を防ぐ。内側リップ部１３６は、ドアインナパネル１０８のフランジ部１３０ａに沿って延び、これに接続される。

ガラスラン１１６の車外側部分１２８も、車両上下に延びる縦壁部１３８と、縦壁部１３８の下端からドアガラス１１２側に延びるシールリップ部１４０、および縦壁部１３８の下端から車外側へ延びる外側リップ部１４２を含んでいる。シールリップ部１４０は、ドアガラス１１２側の上方へ湾曲して延びていて、ドアガラス１１２に接触して車外からの雨水等の浸入を防ぐ。外側リップ部１４２は、ドアアウタパネル１１０のフランジ部１３０ｂに沿って、車外側の上方へ湾曲して延び、フランジ部１３０ｂに接続される。

ガラスストッパ１１８の有するサイドストッパ部１１８ｂは、ガラスラン１１６の車内側部分１２４のうち特に縦壁部１３２に干渉し、縦壁部１３２を車外側部分１２８側へ押し曲げる。これによって、ドアガラス１１２は車外側部分１２８のシールリップ部１４０に押し付けられ、このシールリップ部１４０を含めた車外側部分１２８の厚みは薄くなる。

サイドストッパ部１１８ｂは、縦壁部１３２に面接触可能になっていて、縦壁部１３２のうち特にシールリップ部１３４よりも車両上方の領域に設けられた突出部１４４を押す構成となっている。突出部１４４は、縦壁部１３２のドアガラス１１２側にてドアガラス１１２へ向かって突出している部位である。突出部１４４のドアガラス１１２側の面は、サイドストッパ部１１８ｂと平行に設けられている。サイドストッパ部１１８ｂは、この突出部１４４を介することで、ドアガラス１１２の車外側部分１２８への押付け作用を好適に発揮することが可能になっている。また、サイドストッパ部１１８ｂは車内側部分１２４のシールリップ部１３４を押さないため、シールリップ部１３４のシール性に影響を及ぼすことがなく、加えてドアガラス１１２の昇降動作の妨げにもならない。

図４は、図３のドアガラス１１２を閉じる際の動作を例示した図である。図４（ａ）は、閉じきる直前のドアガラス１１２の状態を例示している。図４（ａ）に例示するように、上昇したドアガラス１１２の上縁１２２は、まずガラスラン１１６のシールリップ部１３４に接触し、続いてその奥の突出部１４４に接触する。

サイドストッパ部１１８ｂは上方に行くほどドアガラス１１２が車外側部分１２８側へ押されるよう傾斜していて、突出部１４４の面もサイドストッパ部１１８ｂと平行に傾斜している。本実施形態では、一例として、突出部１１４の面のガラス進入方向に対しての角度αをα＝３０°程度になるよう設定していて、ガラスラン１１６の溝は奥に行くほど空間が狭くなっている。これら構成によって、図４（ｂ）に例示するように、閉じ切った状態のドアガラス１１２は、ガラスラン１１６の車外側部分１２８のシールリップ部１４０へ押し付けられて密着する。このようにして、ガラスラン１１６の車外側部分１２８は厚みが減り、車外側部分１２８の寸法Ｄ１は低くなる。

ここで、図５は、従来のドア構造１０の構成を例示した図である。図５に例示するように、従来のガラスラン１１では、閉じ切った状態のドアガラス１１２は、ガラスラン１１のシールリップ部１４ａ、１４ｂの中央に配置される構成となっていた。また、ガラスストッパ１６は、ガラスラン１１を介してドアガラス１１２の上昇を規制する機能のみを有していた。この構成に比べて、図４（ｂ）に例示した当該ドア構造１００では、ドアガラス１１２は車外側部分１２８のシールリップ部１４０側へと偏って押し付けられている。そのため本実施形態では、ドアガラス１１２の車外側における車外側部分１２８の寸法Ｄ１を、従来のガラスラン１０における車外側部分１８の寸法Ｄ２に比べて、低くすることができる。このようにして本実施形態では、走行中の空気抵抗および風騒音の発生を抑えることが可能となっている。

本実施形態では図１（ｂ）に例示したように、サイドストッパ部１１８ｂをサッシュ上辺部１１４ａのうち、ドアガラス１１２の側縁１１３ａ、１１３ｂに沿ったドアサッシュ１１４の側辺（車両前側のサッシュ側辺部１１４ｂ、車両後側のサッシュ側辺部１１４ｃ）の近傍の計２箇所に設けている。サッシュ側辺部１１４ｂ、１１４ｃ付近は、ドアガラス１１２の上縁１２２の端の位置でもあるため、その位置にてサイドストッパ部１１８ｂ（図２参照）によるドアガラス１１２のガラスラン１１６の車外側部分１２８への押付け作用を生じさせることで、車外側部分１２８の寸法Ｄ１をドアガラス１１２の上縁１２２の全体にわたって好適に抑えることが可能になっている。なお、ガラスストッパ１１８の設置数は、適宜変更することが可能である。

また本実施形態では、図２に例示したように、ガラスストッパ１１８がドアサッシュ１１４からは独立した部材となっていて、このガラスストッパ１１８にサイドストッパ部１１８ｂを設けている。しかしながら、ガラスストッパ１１８およびサイドストッパ部１１８ｂは、ドアサッシュ１１４と一体にして設けることも可能である。なお、本実施形態のように、ガラスストッパ１１８をドアサッシュ１１４とは独立した板金製の部材にすると、ドアガラス１１２の押付け作用の位置を任意に調節することが可能になる。またガラスストッパ１１８の材質には樹脂等を用いることも可能であるが、板金製であればより経年変化を抑えてその性能を維持することができる。また、本実施形態のように簡潔な構成のガラスストッパ１１８およびサイドストッパ部１１８ｂであれば、コスト上昇と重量増加、および燃費悪化も防ぐことが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ドアサッシュと、ドアサッシュに沿って昇降可能なドアガラスとを含む車両のドア構造に利用することができる。

１００ …ドア構造、１０２ …車両、１０４ …フロントドア、１０６ …リアドア、１０８ …ドアインナパネル、１１０ …ドアアウタパネル、１１２ …ドアガラス、１１２ａ …ドアガラスの車内面、１１２ｂ …ドアガラスの上端面、１１２ｃ …ドアガラスの車外面、１１３ａ、１１３ｂ …ドアガラスの側縁、１１４ …ドアサッシュ、１１４ａ …サッシュ上辺部、１１４ｂ …車両前側のサッシュ側辺部、１１４ｃ …車両後側のサッシュ側辺部、１１６ …ガラスラン、１１８ …ガラスストッパ、１１８ａ …ガラスストッパの基礎部、１１８ｂ …サイドストッパ部、１２２ …ドアガラスの上縁、１２４ …ガラスランの車内側部分、１２６ …ガラスランの上側部分、１２８ …ガラスランの車外側部分、１３０ａ …ドアインナパネルのフランジ部、１３０ｂ …ドアアウタパネルのフランジ部、１３２ …車内側部分の縦壁部、１３４ …車内側部分のシールリップ部、１３６ …内側リップ部、１３８ …車外側部分の縦壁部、１４０ …車外側部分のシールリップ部、１４２ …外側リップ部、１４４ …突出部、Ｄ１ …ドアガラスとガラスランの車外側部分との寸法、１０ …従来例のドア構造、１１ …従来例のガラスラン、１４ａ、１４ｂ …従来例のガラスランのシールリップ部、１６ …従来例のガラスストッパ、１８ …従来例のガラスランの車外側部分

Claims (7)

1. ドアサッシュと、該ドアサッシュに沿って昇降可能なドアガラスとを含む車両のドア構造であって、
   前記ドアサッシュの上辺に設けられ前記ドアガラスの上縁に干渉して該ドアガラスの上昇を規制するガラスストッパと、
   前記ガラスストッパと前記ドアガラスとの間に介在するよう前記ドアサッシュに取り付けられる柔軟性を有するガラスランと、
   をさらに含み、
   前記ガラスランは、該ドアガラスの車内面に接触する車内側部分と、該ドアガラスの上端面に接触する上側部分と、該ドアガラスの車外面に接触する車外側部分と、を有し、
   当該ドア構造はさらに、前記ガラスストッパの車内側に連続していて前記ガラスランの車内側部分に干渉し該車内側部分を前記車外側部分側へ押し曲げることで前記ドアガラスを該車外側部分に押し付けるサイドストッパ部を含むことを特徴とするドア構造。
2. 前記ガラスランの車内側部分は、上下に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から前記ドアガラス側の上方へ延びて該ドアガラスに接触するシールリップ部とを有し、
   前記サイドストッパ部は、前記縦壁部のうち前記シールリップ部よりも上方の領域を押し曲げることを特徴とする請求項１に記載のドア構造。
3. 前記ガラスランはさらに、前記縦壁部のうち前記シールリップ部よりも上方の領域に設けられ前記ドアガラス側へ向かって該ドアガラスに干渉するように突出した突出部を有することを特徴とする請求項２に記載のドア構造。
4. 前記サイドストッパ部は前記ガラスランの車内側部分に面接触可能であって、上方に行くほど前記ドアガラスが前記車外側部分側へ押されるよう傾斜していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のドア構造。
5. 前記ガラスランの突出部の前記ドアガラス側の面は、前記サイドストッパ部と平行であることを特徴とする請求項４に記載のドア構造。
6. 前記ガラスストッパおよびサイドストッパ部は、前記ドアサッシュの上辺のうち、前記ドアガラスの側縁に沿った該ドアサッシュの側辺の近傍に設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のドア構造。
7. 前記ガラスストッパおよびサイドストッパ部は、同一の板金で一体に作られ、前記ドアサッシュとは独立していることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のドア構造。

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