JP2017061163A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ガラスランによるドアガラス保持性能を向上すると共に、ドアガラス昇降時におけるドアガラスとガラスランとの摩擦を抑制する。
【解決手段】第１壁２２と第２壁２４とでドアガラス１６を挟持するガラスラン１０において、第１壁２２には、ドアガラス１６に圧接する第１リップ２６が設けられている。第１壁２２と第１リップ２６との間には、第１リップ２６に当接する中空断面の圧力可変チューブ３２が設けられ、ドアガラス１６の停止時は圧力可変チューブ３２の内圧を上昇させ、ドアガラス１６の昇降時は圧力可変チューブ３２の内圧を低下させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ガラスランに関する。

一般的に、車両のドアフレームの内周にはガラスランが取り付けられている。ガラスランは、本体部に一体形成された車内側リップと車外側リップを有しており、各リップがドアガラスの車内側の面と車外側の面にそれぞれ当接することでドアフレームとドアガラスの間をシールしている。

特開２０１１−１３１６２１号公報

特許文献１に記載のガラスランには、車内側リップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能なサブリップが備えられている。サブリップは、車内側リップと協働してドアガラスを支持することでドアガラスの支持力を高め、ドアガラスの振動を抑制することができる。しかしながら、サブリップを設けたことによって、従来よりも車内側リップとドアガラスとが密に接触するため、ドアガラス昇降時の車内側リップとドアガラスとの摩擦によるリップの劣化を抑制する点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ドアガラス停止時にはリップによるドアガラスの支持力を高め、ドアガラス昇降時にはリップとドアガラスとの摩擦を抑制するガラスランを提供することを目的とする。

請求項１記載のガラスランは、底壁と、前記底壁の一端から延出する第１壁と、前記底壁の他端から延出し前記第１壁に対向して設けられる第２壁とを含んで構成され、前記第１壁と前記第２壁との間にドアガラスが設けられるガラスランであって、前記第１壁は、前記ドアガラスに向かって突出し前記ドアガラスに圧接する第１リップを有し、前記第２壁は、前記ドアガラスに向かって突出し前記ドアガラスに圧接する第２リップを有し、前記第１壁と前記第１リップとの間には、前記第１リップに当接する中空断面の圧力可変部が設けられることを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、第１リップと第１壁との間には圧力可変部が設けられている。圧力可変部は第１リップに当接しているため、圧力可変部の内圧が変化することによって、第１リップのドアガラスに対する面圧が変化する。したがって、第１リップの面圧を状況に応じて適切に設定し、第１リップによるドアガラスの支持力の向上と、第１リップとドアガラスとの摩擦の抑制を両立することができる。

請求項２記載のガラスランは、請求項１記載の本発明において、前記圧力可変部は、前記第１壁の一部に連続して形成されることを特徴とする。

請求項２記載の本発明によれば、中空断面の圧力可変部が第１壁と一体に設けられている。これにより、圧力可変部が別体として設けられている場合と比べて、部品点数が少なくなるため、製造コストを低減することができる。

以上説明したように、本発明に係るガラスランは、ドアガラス停止時のドアガラス支持力の向上と、ドアガラス昇降時の摩擦によるリップの劣化の抑制を両立することができる。

ガラスランが設けられたフロントドアの側面図である。 （Ａ）第１実施形態のガラスランが適用されたフロントドアにおける、ドアガラス停止時の図１中のＡ−Ａ線に沿った断面図である（Ｂ）第１実施形態のガラスランが適用されたフロントドアにおける、ドアガラス昇降時の図１中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 第２実施形態のガラスランが適用されたフロントドアにおけるドアガラス停止時の図１中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係るガラスランについて説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示す。また、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側（車外側）を示す。

図１には、本実施形態に係るガラスラン１０が適用されたフロントドア１２が示されている。図１に示されるように、フロントドア１２には、ドアの本体部１４と、本体部１４から昇降可能なドアガラス１６と、ドアの枠を構成するドアフレーム１８が設けられている。ドアフレーム１８の内周にはガラスラン１０が設けられており、ガラスラン１０はドアフレーム１８の前縁部から後縁部まで連続して形成されている。なお、本実施形態ではフロントドアのガラスランについて説明するが、リヤドア等の他のドアに適用してもよい。

図２（Ａ）には、ドアガラス１６が全閉位置で停止した状態における、ドアフレーム１８の後縁部に設けられたガラスラン１０の線分Ａ−Ａに沿った断面図が示されている。図２（Ａ）に示されるように、ガラスラン１０には、ドアガラス１６の周縁部に対向する底壁２０と、底壁２０の一端からドアガラス１６の面方向に沿って延出する第１壁２２と、底壁２０の他端からドアガラス１６の面方向に沿って延出する第２壁２４と、が形成されている。第１壁２２と第２壁２４は、ドアガラス１６を両面から挟持する構成とされている。本実施形態では、第１壁２２および第２壁２４が、底壁２０に対して略垂直とされており、第１壁２２と第２壁２４とが互いに略平行とされている。第１壁２２および第２壁２４と、底壁２０との角度は、ドアフレーム１８の構造や意匠によって適宜変更可能とされている。

第１壁２２は、ドアガラス１６の車内側に設けられ、ドアフレーム１８とドアガラス１６との間をシールしている。第１壁２２の先端には、車外側かつ底壁２０側に向かって突出する第１リップ２６が設けられている。第１リップ２６は、ドアガラス１６の内面に対して圧接されることで、ドアガラス１６の車内側をシールしている。

第２壁２４は、ドアガラス１６の車外側に設けられ、ドアフレーム１８とドアガラス１６との間をシールしている。第２壁２４の先端には、車内側かつ底壁２０側に向かって突出する第２リップ２８と、車内側かつ底壁２０とは反対側に向かって突出するサブリップ３０が設けられている。第２リップ２８は、ドアガラス１６の外面に対して圧接されることで、ドアガラス１６の車外側をシールしている。サブリップ３０は、第２リップ２８よりも短いリップとされ、先端がドアガラス１６に接触することで、ドアガラス１６の車外側のシール性をより一層向上している。

そして、第１壁２２と第１リップ２６との間には、圧力可変部としての圧力可変チューブ３２が設けられている。圧力可変チューブ３２は断面が円形とされた中空状のチューブであり、ゴムなどの弾性部材によって形成されている。圧力可変チューブ３２は、第１壁２２および第１リップ２６に当接して設置されている。

圧力可変チューブ３２は、図１に示されるように、ガラスラン１０に沿って連続して形成され、圧力可変チューブ３２の前端部は、図示しない車両本体に設けられた圧縮機３４に接続されている。圧縮機３４は、ドアガラス１６の停止または昇降と連動して動作するように制御部３６によって制御されており、圧力可変チューブ３２内に空気を注入、または圧力可変チューブ３２内の空気を吸引することで、圧力可変チューブ３２の内圧を変化させることができる。

次に、図２（Ａ）および（Ｂ）を用いて、本実施形態のガラスランの作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、第１壁２２および第１リップ２６に当接する圧力可変チューブ３２を設けたことにより、第１リップ２６のドアガラス１６に対する面圧を変化させることができる。

より詳細に説明すると、ドアガラス１６が停止している状態では、図２（Ａ）に示されるように、圧縮機３４によって圧力可変チューブ３２内に空気を注入し、圧力可変チューブ３２の内圧を上昇させる。内圧が高まった圧力可変チューブ３２は、弾性力が高くなるため、潰れにくくなる。これにより、圧力可変チューブ３２は第１リップ２６をドアガラス１６側に付勢させ、第１リップ２６をドアガラス１６に押し付けた状態となる。

第１リップ２６がドアガラス１６に押し付けられることにより、第１リップ２６とドアガラス１６との接触面積が大きくなると共に、第１リップ２６の面圧が高まる。これにより、ドアガラス１６は第１リップ２６と第２リップ２８に強く支持されるとともに、ドアガラス１６とドアフレーム１８間のシール性が向上する。そのため、ドアガラス１６が全閉位置にある状態においては、車内の静粛性が向上する。そして、ドアガラス１６が開いている状態においても、走行時やドア開閉時のドアガラス１６の振動を抑制することができ、さらにドアガラス１６の振動による異音の発生を抑制することができる。

一方、ドアガラス１６の昇降時は、図２（Ｂ）に示されるように、圧縮機３４によって圧力可変チューブ３２内の空気を吸引し、圧力可変チューブ３２の内圧を低下させる。内圧が低下したことで、圧力可変チューブ３２の弾性力も低下し、潰れやすくなる。これにより、第１リップ２６はドアガラス１６に対する面圧が低くなるため、昇降中のドアガラス１６に対する摩擦が小さくなる。したがって、ドアガラス１６との摩擦による第１リップ２６の劣化を抑制することができる。また、ドアガラス１６と第１リップ２６との摩擦による異音の発生を抑制することもできる。

以上まとめると、本実施形態によれば、ドアガラス１６の停止中は第１リップ２６のドアガラス１６への面圧を高め、ドアガラス１６の保持性能やシール性を向上させる一方、ドアガラス１６の昇降中は第１リップ２６のドアガラス１６への面圧を低下させることで、第１リップ２６とドアガラス１６との摩擦を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態では、図３に示されるように、圧力可変部としての中空部４０がガラスラン１０に一体に設けられている。本実施形態のガラスラン１０は、押出成形によって第１壁２２のドアガラス１６に対向する面に中空部４０が形成されており、中空部４０はガラスラン１０に沿って連続して設けられている。中空部４０の前端部には圧縮機３４が接続されており、これによって中空部４０の内圧を変化させ、第１リップ２６の面圧を調整することができる。

本実施形態のガラスランによれば、押出成形によって中空部４０をガラスラン１０と一体に設けるため、圧力可変部を容易に形成することができる。そして、ガラスランと圧力可変部を別体に設ける場合と比べて、部品点数削減や組付工程の簡素化などの点から生産性を向上することができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態の内容に限定されない。上記実施形態では、第１壁を車内側、第２壁を車外側に設けたが、第１壁を車外側に設けても良い。なお、第１壁を車内側に設けた場合の効果は次の通りである。ドアガラスよりも車内側に設けられる第１壁および第１リップは、第２壁および第２リップよりも長く形成することができる。したがって、圧力可変部を設けるスペースを確保しやすく、また圧力可変部の内圧変化によるリップの変位量を大きくできる点で優れている。

あるいは、第１壁だけでなく、第２壁にも圧力可変部を設け、第１リップと第２リップの両方の面圧を変化させる構成としても良い。これにより、ドアガラス停止時のドアガラス支持力がさらに向上する。

また、圧力可変部の内圧をモニタする圧力センサが設けられる構成としても良い。ガラスランおよび圧力可変チューブはゴム材料を含んで形成されているため、時間経過や温度変化によって特性が変化しやすい傾向にある。ここで、圧力センサを用いることにより、圧力可変部の内圧に応じて圧縮機を作動させて、内圧を調整することができるため、材料特性の変化に依らず第１リップの面圧を適切に保つことができる。

１０ ガラスラン
１６ ドアガラス
２０ 底壁
２２ 第１壁
２４ 第２壁
２６ 第１リップ
２８ 第２リップ
３２ 圧力可変チューブ（圧力可変部）
４０ 中空部（圧力可変部）

Claims (2)

1. 底壁と、前記底壁の一端から延出する第１壁と、前記底壁の他端から延出し前記第１壁に対向して設けられる第２壁とを含んで構成され、前記第１壁と前記第２壁との間にドアガラスが設けられるガラスランであって、
   前記第１壁は、前記ドアガラスに向かって突出し前記ドアガラスに圧接する第１リップを有し、
   前記第２壁は、前記ドアガラスに向かって突出し前記ドアガラスに圧接する第２リップを有し、
   前記第１壁と前記第１リップとの間には、前記第１リップに当接する中空断面の圧力可変部が設けられることを特徴とする、ガラスラン。
2. 前記圧力可変部は、前記第１壁の一部に連続して形成されることを特徴とする、請求項１記載のガラスラン。