JP2016048017A - 窓ガラス支持構造及びその窓ガラス支持構造を備える昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材（ガーニッシュ）の外面とを高精度に面一にすることができる窓ガラス支持構造及びその窓ガラス支持構造を備える昇降装置を提供する。【解決手段】窓ガラス支持構造は、窓ガラス１０の端縁１１を支持するフレーム４と、フレーム４に設けられたレール部３０と、窓ガラス１０に固定されてレール部３０に摺動可能に配置されるスライダ４０と、フレーム４に設けられて窓ガラス１０の外面１０ａと面一に配置される外面５ａを有する外装部材５と、外装部材５と窓ガラス１０との間を封止する封止部材６０とを備える。レール部３０と封止部材６０とは別部材として構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両ドアの窓ガラスを支持する窓ガラス支持構造、及びその窓ガラス支持構造を備える昇降装置に関する。

車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材（ガーニッシュ）の外面とが面一となるように窓ガラスを支持する窓ガラス支持構造として、特許文献１に記載の技術が知られている。

特許文献１に記載の窓ガラス支持構造は、窓ガラスの端縁を支持するフレームと、フレームに取り付けられたレール部材と、窓ガラスに固定されるスライダとを備える。スライダは、窓ガラスの内面において窓ガラスの端縁よりも内側に配置される。

レール部材は、フレームに形成された凹部に取り付けられ、スライダを収容するように形成されている。スライダはレール部材に沿って摺動する。
レール部材は、スライダが摺動するガラスラン部と、窓ガラスとドアの外装部材（ガーニッシュ）との隙間を封止するシール部とを有する。

特開２００６−３４１６９３号公報

ところで、車両の空気抵抗をより低減させるためには、車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材（ガーニッシュ）の外面とが高精度に面一であることがより好ましい。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材（ガーニッシュ）の外面とを高精度に面一にすることができる窓ガラス支持構造、及びその窓ガラス支持構造を備える昇降装置を提供することにある。

（１）上記課題を解決する窓ガラス支持構造は、窓ガラスの端縁を支持するフレームと、前記フレームに設けられたレール部と、前記窓ガラスに固定されて前記レール部に摺動可能に配置されるスライダと、前記フレームに設けられて前記窓ガラスの外面と面一に配置される外面を有する外装部材と、前記外装部材と前記窓ガラスとの間を封止する封止部材とを備え、前記レール部と前記封止部材とは別部材として構成される。

この構成によれば、窓ガラスの移動による封止部材の変形がレール部に及ぶことが抑制される。このため、窓ガラスはレール部により精確に位置決めされるようになり、車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材の外面とが高精度で面一に配置されるようになる。

（２）上記窓ガラス支持構造において、前記スライダは、前記窓ガラスの内面において前記窓ガラスの端縁よりも内側に配置される。
スライダが窓ガラスの端縁から突き出されている場合は、その突き出されている部分に力が加わると、その突き出されている部分と窓ガラスの端縁から突き出されていない部分との境界部分に応力が集中するため、スライダが変形したり、スライダに亀裂が生じたりするおそれがある。この点、上記構成によれば、窓ガラスの端縁から突き出されている部分がないため、スライダが変形したり亀裂が生じたりすることが抑制される。

（３）上記窓ガラス支持構造において、前記スライダ及び前記レール部の一方は、車両前後方向に奥行きを有してかつ前記スライダの移動方向に沿って延びる溝部を有し、前記スライダ及び前記レール部の他方は、前記溝部に挿通する挿通部を有する。

この構成によれば、挿通部と溝部との係合によりスライダの車幅方向での位置ずれが抑制されるようになる。
このため、窓ガラスが車幅方向で所定範囲内に位置決めされるようになる。

（４）上記窓ガラス支持構造において、前記溝部は、車幅方向に配置されて互いに対向する第１溝面と第２溝面とを有し、前記挿通部は、前記第１溝面に向く第１側面と前記第２溝面に向く第２側面とを有し、前記第１溝面と前記第１側面との少なくとも一方には他方側に突出して当該他方に接触する第１接触部が設けられ、前記第２溝面と前記第２側面との少なくとも一方には他方側に突出して当該他方に接触する第２接触部が設けられる。

この構成によれば、スライダの溝部と、この溝部に挿通する挿通部とは、車幅方向において部分的に接触する。
このため、窓ガラスは車幅方向に精確に位置決めされる。

（５）上記窓ガラス支持構造において、前記スライダは前記溝部を有し、前記レール部は前記挿通部を有し、前記レール部は、更に、前記スライダにおける前記溝部の開口部とは反対側の側面に接触して前記スライダの車両前後方向の移動を規制する規制部を有する。

この構成によれば、スライダの溝部がレール部の挿通部と規制部とに挟まれて車両前後方向でスライダの位置ずれが抑制されるようになるため、車両前後方向において窓ガラスが所定範囲内に位置決めされる。

（６）上記窓ガラス支持構造において、前記スライダは前記挿通部を有し、前記レール部は前記溝部を有し、前記レール部は、更に、前記スライダの前記挿通部における前記溝部が配置される側とは反対側の側面に接触して前記スライダの車両前後方向の移動を規制する規制部を有する。

この構成によれば、スライダの挿通部がレール部の溝部と規制部とに挟まれて車両前後方向でスライダの位置ずれが抑制されるようになるため、車両前後方向において窓ガラスが所定範囲内に位置決めされる。

（７）上記窓ガラス支持構造において、前記フレームは、前記外装部材が取り付けられる第１部位と、前記レール部が設けられる第２部位と、前記第１部位と前記第２部位との中間に位置する中間部位とを有し、前記中間部位は、前記窓ガラスの前記端縁から離間するように設けられ、前記封止部材は、前記中間部位に設けられて、前記窓ガラスと前記端縁と前記外装部材との間の隙間及び前記窓ガラスと前記端縁と当該中間部位との隙間を封止する。この構成によれば、これらの隙間から雨水等が浸入することが抑制される。

（８）昇降装置は、上記の窓ガラス支持構造と、前記窓ガラスを昇降させる駆動機構とを備える。
このため、車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材の外面とが高精度で面一に配置されるようになる。

（９）上記昇降装置において、前記駆動機構は、ケーブルと、前記ケーブルを牽引するモータユニットとを備え、前記ケーブルに前記窓ガラス支持構造の前記スライダが固定されている。

従来構造では、窓ガラスを移動させるためのキャリアがケーブルに設けられており、このキャリアに窓ガラスが固定される。この点、上記構成では、ケーブルにスライダが固定される。すなわち、スライダがキャリアの機能を兼有する。このように、上記構成の昇降装置では、従来構造において設けられていたキャリアが省略されるため、昇降装置の構造が簡単になる。

上記窓ガラス支持構造及びその窓ガラス支持構造を備える昇降装置は、車両ドアの窓ガラスの外面と車両ドアの外装部材（ガーニッシュ）の外面とを高精度に面一にすることができる。

車両の模式図。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面模式図。 窓ガラスの端縁を支持する窓ガラス支持構造の模式図。 スライダの斜視図。 窓ガラス支持構造の変形例の模式図。 窓ガラス支持構造の変形例の模式図。 昇降装置を備えた車両ドアの模式図。 （ａ）はスライダの斜視図、（ｂ）は矢印Ｂからみたスライダの平面図。 スライダの変形例の平面図。

（第１実施形態）
図１〜図６を参照して、車両ドアに昇降可能に設けられる窓ガラスの支持構造（以下、「窓ガラス支持構造」という。）について説明する。なお、以降では、車両の天井側を「上」とし、車両のフロア側を「下」とし、車両の前側を「前」とし、車両の後側を「後」として説明する。

図１に、横側からみた車両の模式図を示す。
車両ドア１は、ドア本体２と、窓ガラス１０を支持する窓枠３とを備える。窓枠３は、窓ガラス１０の前側の端縁を支持する前支持部３ａと、窓ガラス１０の後側の端縁１１を支持する後支持部３ｂと、窓ガラス１０の上端を支持する上支持部３ｃとを備える。

図２は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
窓枠３の前支持部３ａ及び後支持部３ｂのそれぞれは、フレーム４と、このフレーム４の外側を覆う外装部材５とを備える。フレーム４の外側の一部分は、外装部材５（所謂ガーニッシュ）により覆われる。フレーム４の外側の他の部分は窓ガラス１０により覆われる。

また、フレーム４は、窓ガラス１０の外面１０ａと外装部材５の外面５ａとが面一となるように、窓ガラス１０を支持する。このような面一構造（所謂、フラッシュサーフェイス）により車両の空気抵抗が低減される。また、面一構造により、意匠面に形成される意匠線や影が見立たなくなるため、意匠性が向上する。

窓ガラス支持構造２０は、フレーム４と、フレーム４に設けられるレール部３０と、窓ガラス１０に固定されるスライダ４０と、フレーム４に設けられる外装部材５と、外装部材５と窓ガラス１０との間を封止する封止部材６０とを備える。また、フレーム４には、車両天井を支持する支柱６に当接する緩衝部材７０が取り付けられている。

図３を参照して、車両ドアの窓ガラス１０の端縁１１（図３では、後側の端縁）を支持する窓ガラス支持構造２０について説明する。
フレーム４は、外装部材５が取り付けられる第１部位４ａと、レール部３０が設けられた第２部位４ｂと、第１部位４ａと第２部位４ｂとの中間に位置する中間部位４ｃとを有する。

第１部位４ａは、外装部材５に沿う形状とされる。例えば、外装部材５が車両前後方向ＤＬに直線に延びる平坦面構造を有する場合、第１部位４ａは、この面構造と同様の形状、すなわち平坦面構造を有する。

中間部位４ｃは、窓ガラス１０との間に隙間ＳＡを設けるようにして、第１部位４ａから車内側に延びる。中間部位４ｃには、上述の封止部材６０が取り付けられる。封止部材６０は、窓ガラス１０の端縁１１と外装部材５との間の隙間ＳＢ、及び窓ガラス１０の端縁１１と中間部位４ｃとの間の隙間ＳＡを封止する。封止部材６０には、中間部位４ｃに係合する係合突起６１が複数個設けられ、これらの係合突起６１は、中間部位４ｃに設けられた係止部（例えば、孔。図示省略。）に挿入される。

第２部位４ｂは、車両前後方向ＤＬにおけるフレーム４の端側に設けられる。
第２部位４ｂには、レール部３０が設けられている。レール部３０は、スライダ４０を摺動可能に支持する。

フレーム４に設けられたレール部３０は、スライダ４０に設けられた溝部５０に挿通する挿通部３１と、車両前後方向ＤＬにおけるスライダ４０の位置ずれを規制する規制部３６とを有する。

挿通部３１は、車両前後方向ＤＬにおいて規制部３６よりも窓ガラス１０の端縁１１側に設けられている。
挿通部３１は、窓ガラス１０側に向かって延びる基部３２と、基部３２から車両前後方向ＤＬかつ前方に延びてスライダ４０の溝部５０に挿通する先端部３３とを有する。先端部３３は、窓ガラス１０側に向く第１側面３４と、第１側面３４とは反対側に設けられてフレーム４側に向く第２側面３５とを有する。

規制部３６は、車両前後方向ＤＬにおいて挿通部３１よりも窓ガラス１０の中央部側に設けられている。
規制部３６は、車幅方向ＤＷに沿ってかつ窓ガラス１０側に向かって延び、スライダ４０において溝部５０の開口部５５とは反対側の側面４５に対向するように配置されている。この構成により、規制部３６はスライダ４０の車両前後方向ＤＬへの移動を規制する。

なお、上述のフレーム４は、例えば、樹脂成形されたり、複数枚の金属板により形成されたりする。またレール部３０は、フレーム４と一体成形されたり、フレーム４とは別部材として形成されたりする。レール部３０は、封止部材６０よりも高い剛性を有する。封止部材６０はゴム等の弾性部材により形成される。

次に、図３及び図４を参照して、スライダ４０について説明する。
スライダ４０は、窓ガラス１０に接着されるスライダ本体部４１と、スライダ本体部４１から突出して溝部５０を区画する溝区画部４２とを有する。

スライダ４０は、窓ガラス１０の端縁１１よりも内側に配置される。特に、スライダ本体部４１は、窓ガラス１０の端縁１１よりも内側に配置され、接着剤で窓ガラス１０に固定される。窓ガラス１０においてその端縁１１からスライダ本体部４１の端面までの間の部分は、封止部材６０が接触する領域ＡＲとして確保されている。

溝区画部４２は、車幅方向ＤＷに沿ってかつフレーム４の第２部位４ｂ側に向かって延長する第１壁部４３と、この第１壁部４３から車両前後方向ＤＬに沿って延びる第２壁部４４とを有する。溝部５０は、スライダ本体部４１と第１壁部４３と第２壁部４４とにより構成される。溝部５０は、スライダ本体部４１側に形成された第１溝面５１と、第２壁部４４に設けられた第２溝面５２とを有する。第１溝面５１と第２溝面５２とは車幅方向に配置されて互いに対向する。溝部５０は、車両前後方向ＤＬに奥行きを有して、後方に開口し、スライダ４０の長手方向ＤＹ（スライダ４０の移動方向と同じ方向）の一端から他端にわたって延びる。溝区画部４２において溝部５０の開口部５５とは反対側の側面４５は、上述したようにフレーム４に設けられた規制部３６が接触しうる。

溝部５０にレール部３０の挿通部３１が挿通した状態では、挿通部３１の第１側面３４と溝部５０の第１溝面５１とが互いに向き合い、かつ挿通部３１の第２側面３５と溝部５０の第２溝面５２とが互いに向き合う。

溝部５０の第１溝面５１には、挿通部３１の第１側面３４に接触する第１接触部５３が設けられる。
また、溝部５０の第２溝面５２には、挿通部３１の第２側面３５に接触する第２接触部５４が設けられる。

第１接触部５３及び第２接触部５４はスライダ４０の長手方向ＤＹに沿って延びる。第１接触部５３及び第２接触部５４は貫通孔５６を有することが好ましい（図４参照）。この構成により、第１接触部５３及び第２接触部５４は弾性が増すため（変形しやすくなるため）、スライダ４０の移動（すなわち窓ガラス１０の移動）が円滑になる。

次に、窓ガラス支持構造２０の作用を説明する。
従来の窓ガラス支持構造２０では、スライダは、封止機能を有する部材によって形成されたレール部材により支持される。このため、レール部材の弾性変形によりスライダが精確に位置決めされない場合がある。この点、本技術では、封止部材６０とは別部材のレール部３０によりスライダ４０が支持される。このため、レール部３０に対してスライダ４０が精確に位置決めされる。このようなことから、フレーム４に対して窓ガラス１０が精確に位置決めされるようになる。

また、フレーム４は、第１部位４ａと、第２部位４ｂと、中間部位４ｃとを備える。中間部位４ｃは、窓ガラス１０の端縁１１に対応する部分に配置される。そして、中間部位４ｃには、外装部材５と窓ガラス１０の端縁１１との間の隙間ＳＢを封止する封止部材６０が配置される。第２部位４ｂは、車両前後方向ＤＬにおいて、窓ガラス１０の端縁１１よりも窓ガラス１０の中央側に配置されている。この第２部位４ｂにはレール部３０が設けられている。

このように、本実施形態に係る窓ガラス支持構造２０では、窓ガラス１０の封止部分と、スライダ４０を支持するレール部３０とが離れたところに配置される。すなわち、窓ガラス支持構造２０では、窓ガラス１０の封止機能を担う部分と窓ガラス１０の摺動機能を担う部分が離れた位置に配置される。

このため、窓ガラス１０の封止機能を担う封止部材６０の変形が、摺動機能を担うレール部３０に影響を及ぼすことがないか、若しくはその影響が抑制されるようになる。このような作用によって、レール部３０の位置精度が維持され、フレーム４に対するスライダ４０及び窓ガラス１０の位置精度が高くなる。このようなことから、窓ガラス１０の外面１０ａと外装部材５の外面５ａとが車幅方向ＤＷにずれて段差が生じるような事態、またはこの段差が拡大するようなことが抑制されるようになる。

次に、本実施形態に係る窓ガラス支持構造２０についてその効果を説明する。
（１）窓ガラス支持構造２０は、フレーム４と、フレーム４に設けられたレール部３０と、レール部３０に摺動可能に配置されるスライダ４０と、フレーム４に設けられて窓ガラス１０の外面１０ａと面一に配置される外面５ａを有する外装部材５と、外装部材５と窓ガラス１０との間を封止する封止部材６０とを備える。レール部３０と封止部材６０とは別部材として構成される。

この構成によれば、窓ガラス１０の移動による封止部材６０の変形がレール部３０に及ぶことが抑制される。このため、窓ガラス１０はレール部３０により精確に位置決めされるようになり、車両ドア１の窓ガラス１０の外面１０ａと車両ドア１の外装部材５の外面５ａとが高精度で面一に配置されるようになる。

（２）本実施形態では、スライダ４０は、窓ガラス１０の内面１０ｂにおいて窓ガラス１０の端縁１１よりも内側に配置される。
スライダ４０が窓ガラス１０の端縁１１から車両前後方向ＤＬに突き出されている場合は、窓ガラス１０の端縁１１から突き出されている部分に力が加わると、その突き出されている部分と窓ガラス１０の端縁１１から突き出されていない部分との境界部分に応力が集中する。このため、スライダ４０が変形したり、スライダ４０に亀裂が生じたりするおそれがある。この点、上記構成によれば、窓ガラス１０の端縁１１から突き出されている部分がないため、スライダ４０が変形したり、亀裂が生じたりすることが抑制される。

（３）本実施形態では、スライダ４０は、車両前後方向ＤＬに奥行きを有し、かつスライダ４０の移動方向に沿って延びる溝部５０を有する。レール部３０は、溝部５０に挿通する挿通部３１を有する。

この構成によれば、挿通部３１と溝部５０との係合によりスライダ４０が車幅方向ＤＷでの位置ずれが抑制されるようになる。このため、窓ガラス１０が所定範囲内に位置決めされるようになる。

（４）本実施形態では、スライダ４０の溝部５０の第１溝面５１には、挿通部３１の第１側面３４側に突出してこの第１側面３４に接触する第１接触部５３が設けられている。かつ、スライダ４０の溝部５０の第２溝面５２には、挿通部３１の第２側面３５側に突出してこの第２側面３５に接触する第２接触部５４が設けられる。

この構成によれば、溝部５０と挿通部３１とが車幅方向ＤＷにおいて部分的に接触する。このため、窓ガラス１０は車幅方向ＤＷに精確に位置決めされる。また、溝部５０と挿通部３１とは部分的に接触し摩擦が小さいため、窓ガラス１０は円滑に移動する。

（５）本実施形態では、レール部３０は規制部３６を有する。規制部３６は、スライダ４０における溝部５０の開口部５５とは反対側の側面４５に接触してスライダ４０の車両前後方向ＤＬの移動を規制する。

この構成によれば、スライダ４０の溝部５０がレール部３０の挿通部３１と規制部３６とに挟まれて車両前後方向ＤＬにおけるスライダ４０の位置ずれが抑制されるようになるため、車両前後方向ＤＬにおいて窓ガラス１０の位置ずれが抑制される。

（６）本実施形態では、フレーム４は、外装部材５が取り付けられる第１部位４ａと、レール部３０が設けられる第２部位４ｂと、第１部位４ａと第２部位４ｂとの中間に位置する中間部位４ｃとを有する。中間部位４ｃは、窓ガラス１０の端縁１１から離間するように設けられる。封止部材６０は、中間部位４ｃに設けられて、窓ガラス１０と端縁１１と外装部材５との間の隙間ＳＢ及び窓ガラス１０と端縁１１と当該中間部位４ｃとの隙間ＳＡを封止する。この構成によれば、これらの隙間ＳＡ，ＳＢから雨水等が浸入することが抑制される。

第１実施形態に係る窓ガラス支持構造２０は、以下のように変更することができる。
なお、以下に示す変形例は、例示であって、窓ガラス支持構造２０に係る技術は、上記第１実施形態やこれらの変形例に限定されるものではない。

（第１変形例）
図５を参照して、窓ガラス支持構造２０の変形例を説明する。ここでは、フレーム４のレール部３０の構造及びスライダ４０の溝部５０の構造の変形例を示す。なお、第１実施形態の構成要素と同じ構成要素については同一符号を付して説明する。

フレーム４に設けられたレール部３０は、スライダ４０に設けられた溝部１５０（後述）に挿通する挿通部１３１と、車両前後方向ＤＬにおけるスライダ４０の位置ずれを規制する規制部１３６とを有する。

挿通部１３１は、第１実施形態と異なり、車両前後方向ＤＬにおいて規制部１３６よりも窓ガラス１０の中央部側に設けられている。
挿通部１３１は、窓ガラス１０側に向かって延びる基部１３２と、基部１３２から車両前後方向ＤＬかつ後方に延びてスライダ１４０の溝部１５０に挿通する先端部１３３とを有する。

規制部１３６は、車両前後方向ＤＬにおいて挿通部１３１よりも窓ガラス１０の端縁１１側に設けられている。
規制部１３６は、車幅方向ＤＷに沿ってかつ窓ガラス１０側に向かって延び、スライダ１４０において溝部１５０の開口部とは反対側の側面１４５に対向するように配置されている。

スライダ１４０は、窓ガラス１０に接着されるスライダ本体部１４１と、スライダ本体部１４１から突出して溝部１５０を区画する溝区画部１４２とを有する。溝部１５０は、車両前後方向ＤＬに奥行きを有し、前方に開口し、スライダ１４０の長手方向ＤＹ（スライダ１４０の移動方向と同じ方向）の一端から他端にわたって延びる。

この構成によれば、第１実施形態と同様に、挿通部１３１と溝部１５０との係合によりスライダ１４０が車幅方向ＤＷでの位置ずれが抑制されるようになる。このため、窓ガラス１０が車幅方向ＤＷで所定範囲内に位置決めされるようになる。

（第２変形例）
次に、図６を参照して、窓ガラス支持構造２０の他の変形例を説明する。窓ガラス支持構造２０では、フレーム４にレール部３０の構成要素として溝部２５０と規制部２７０とが設けられている。具体的には、フレーム４には、溝部２５０を区画する溝区画部２６０が設けられている。溝部２５０は、車両前後方向ＤＬに奥行きを有し、前方に開口し、スライダ２４０の長手方向ＤＹ（スライダ２４０の移動方向と同じ方向）の一端から他端にわたって延びる。

フレーム４に設けられた規制部２７０は、溝区画部２６０よりも窓ガラス１０の中央側に配置されている。フレーム４の規制部２７０は、スライダ２４０に設けられた挿通部２４２（後述参照）の基部２４３において溝部２５０が配置される側とは反対側の側面２４５に接触する。

スライダ２４０は、窓ガラス１０に固定されるスライダ本体部２４１と、溝部２５０に挿通する挿通部２４２とを有する。
挿通部２４２は、窓ガラス１０側に向かって延びる基部２４３と、基部２４３から車両前後方向ＤＬかつ後方に延びてフレーム４の溝部２５０に挿通する先端部２４４とを有する。

この変形例の効果を説明する。
（１）本実施形態において、レール部３０は溝部２５０を有する。溝部２５０は、車両前後方向ＤＬに奥行きを有し、かつスライダ２４０の移動方向に沿って延びる。スライダ２４０は、この溝部２５０に挿通する挿通部２４２を有する。

この構成によれば、挿通部２４２と溝部２５０との係合によりスライダ２４０が車幅方向ＤＷの位置ずれが抑制されるようになる。このため、窓ガラス１０が車幅方向ＤＷで所定範囲内に位置決めされるようになる。

（２）本実施形態において、スライダ２４０は挿通部２４２を有し、レール部３０はこの挿通部２４２が挿通する溝部２５０を有する。また、レール部３０は、規制部２７０を有する。規制部２７０は、スライダ２４０の挿通部２４２における基部２４３の側面２４５（すなわち、溝部２５０が配置される側とは反対側の側面２４５）に接触してスライダ２４０の車両前後方向ＤＬの移動を規制する。

この構成によれば、スライダ２４０の挿通部２４２がレール部３０の溝部２５０と規制部２７０とに挟まれて車両前後方向ＤＬでスライダ２４０の位置ずれが抑制されるようになるため、車両前後方向ＤＬにおいて窓ガラス１０が所定範囲内に位置決めされる。

なお、窓ガラス支持構造２０の第２変形例には、第１変形例で示した変更が加えられ得る。すなわち、レール部３０の一構成要素である溝部２５０が車両前後方向ＤＬにおいて規制部２７０よりも窓ガラス１０の中央側に配置され、レール部３０の他の構成要素である規制部２７０が車両前後方向ＤＬにおいて溝部２５０よりも窓ガラス１０の端縁１１に配置され得る。この場合においても、第１及び第２変形例と同様、少なくとも車幅方向ＤＷでスライダ２４０の位置ずれが抑制されるため、窓ガラス１０が所定範囲内に位置決めされるようになる。

（その他の変形例）
上記第１実施形態では、溝部５０に第１接触部５３及び第２接触部５４が設けられているが、挿通部３１に第１接触部５３及び第２接触部５４が設けられてもよい。また、溝部５０及び挿通部３１の両方に第１接触部５３及び第２接触部５４が設けられてもよい。

すなわち、互いに対向する溝部５０の第１溝面５１と挿通部３１の第１側面３４との少なくとも一方に、他方側に突出して当該他方側に接触する第１接触部５３が設けられうる。また、互いに対向する溝部５０の第２溝面５２と挿通部３１の第２側面３５との少なくとも一方に、他方側に突出して当該他方側に接触する第２接触部５４が設けられ得る。この構成は、第１及び第２変形例にも適用される。

（第２実施形態）
図７〜図９を参照して、本実施形態に係る昇降装置８０について説明する。昇降装置８０は、窓ガラス１０を昇降させる駆動機構８１と、第１実施形態に係る窓ガラス支持構造２０とを備える。スライダ３４０は、ケーブル８３によって牽引される。以下、昇降装置８０について具体的に説明する。

図７は、昇降装置８０を備える車両ドア１の模式図である。図７は、車両ドア１を車内から見た図である。
車両ドア１は、ドア本体２と、窓ガラス１０を支持する窓枠３とを備える。窓枠３は、窓ガラス１０の前側の端縁１１を支持する前支持部３ａと、窓ガラス１０の後側の端縁１１を支持する後支持部３ｂと、窓ガラス１０の上端を支持する上支持部３ｃとを備える。前支持部３ａ及び後支持部３ｂのそれぞれは、フレーム４と、このフレーム４の外側を覆う外装部材５とを備える。

フレーム４は、ドア本体２の内部に挿通し、窓ガラス１０の移動範囲にわたるように延長されている。フレーム４の配置構成は、ドア本体２の内部に挿通する構成に限定されず、例えば、フレーム４はドア本体２のインナーパネルに一体に形成され得る。すなわち、フレーム４のレール部３０（図２参照）が窓ガラス１０の移動範囲にわたるように敷設される。スライダ３４０はレール部３０に沿って摺動する。

駆動機構８１は、モータユニット８２と、モータユニット８２によって牽引されるケーブル８３と、ケーブル８３を懸架するプーリ８４とを備える。窓ガラス１０に固定されているスライダ３４０はケーブル８３が接続される。モータユニット８２によってケーブル８３がその張力方向に移動すると、これに伴ってスライダ３４０及び窓ガラス１０が移動する。すなわち、この実施形態では、スライダ３４０は、窓ガラス１０を運搬するためのキャリアとして機能する。

図８（ａ）に、スライダ３４０の斜視図を示す。図８（ｂ）は、図８（ａ）の矢印Ｂからみたスライダ３４０の平面図である。
スライダ３４０は、第１実施形態のスライダ４０の構成に加えて、ケーブル８３の一端が固定される固定部３４１を有する。ケーブル８３は、ストッパ８５でこの固定部３４１に固定される。固定部３４１は、溝部５０を区画する第１壁部４３に設けられている。なお、この構成の場合は、フレーム４に設けられる規制部３６（図３参照）は、固定部３４１の側面３４２に対向するように配置される。

図９は、スライダ４４０の変形例である。
このスライダ４４０は、図８に示したスライダ３４０の固定部３４１の配置を変更したものである。この変形例では、固定部３４１は溝部５０を区画する第２壁部４４に設けられる。

本実施形態に係る昇降装置８０についてその効果を説明する。
（１）本実施形態に係る昇降装置８０は、窓ガラス１０を昇降させる駆動機構８１と、上述の窓ガラス支持構造２０とを備える。昇降装置８０は上述の窓ガラス支持構造２０を備えるため、車両ドアの窓ガラス１０の外面１０ａと車両ドア１の外装部材５の外面５ａとが高精度で面一に配置されるようになる。

（２）本実施形態では、駆動機構８１は、ケーブル８３と、ケーブル８３を牽引するモータユニット８２とを備える。そして、ケーブル８３に窓ガラス支持構造２０のスライダ３４０，４４０が固定される。

従来構造では、窓ガラス１０を移動させるためのキャリアがケーブル８３に設けられており、このキャリアに窓ガラス１０が固定される。この点、上記構成では、ケーブル８３にスライダ３４０，４４０が固定される。すなわち、スライダ３４０，４４０がキャリアの機能を兼有する。このように、上記昇降装置８０では、従来構造において設けられていたキャリアが省略されるため、昇降装置８０の構造が簡単になる。

なお、本技術に係る昇降装置８０は、以下のように構成され得る。
・上記第２実施形態では、窓ガラス支持構造２０として第１実施形態に示したものが用いられているが、窓ガラス支持構造２０の構成はこれに限定されない。例えば、窓ガラス支持構造２０として、第１実施形態の第１変形例、第２変形例、及びその他の変形例も用いられ得る。

・上記第２実施形態では、キャリアを有する既存の駆動機構８１も用いられ得る。
この場合、キャリアに窓ガラス１０が固定されるため、その構造は簡略化されないが、窓ガラス支持構造２０の構成により、少なくとも、窓ガラス１０の外面１０ａと車両ドア１の外装部材５の外面５ａとが高精度で面一に配置されるという効果が得られる。

１…車両ドア、２…ドア本体、３…窓枠、３ａ…前支持部、３ｂ…後支持部、３ｃ…上支持部、４…フレーム、４ａ…第１部位、４ｂ…第２部位、４ｃ…中間部位、５…外装部材、５ａ…外面、６…支柱、１０…窓ガラス、１０ａ…外面、１０ｂ…内面、１１…端縁、２０…窓ガラス支持構造、３０…レール部、３１…挿通部、３２…基部、３３…先端部、３４…第１側面、３５…第２側面、３６…規制部、４０…スライダ、４１…スライダ本体部、４２…溝区画部、４３…第１壁部、４４…第２壁部、４５…側面、５０…溝部、５１…第１溝面、５２…第２溝面、５３…第１接触部、５４…第２接触部、５５…開口部、５６…貫通孔、６０…封止部材、６１…係合突起、７０…緩衝部材、８０…昇降装置、８１…駆動機構、８２…モータユニット、８３…ケーブル、８４…プーリ、８５…ストッパ、１３１…挿通部、１３２…基部、１３３…先端部、１３６…規制部、１４０…スライダ、１４１…スライダ本体部、１４２…溝区画部、１４５…側面、１５０…溝部、２４０…スライダ、２４１…スライダ本体部、２４２…挿通部、２４３…基部、２４４…先端部、２４５…側面、２５０…溝部、２６０…溝区画部、２７０…規制部、３４０…スライダ、３４１…固定部、３４２…側面、４４０…スライダ。

Claims (9)

1. 窓ガラスの端縁を支持するフレームと、前記フレームに設けられたレール部と、前記窓ガラスに固定されて前記レール部に摺動可能に配置されるスライダと、前記フレームに設けられて前記窓ガラスの外面と面一に配置される外面を有する外装部材と、前記外装部材と前記窓ガラスとの間を封止する封止部材とを備え、前記レール部と前記封止部材とは別部材として構成される
   窓ガラス支持構造。
2. 前記スライダは、前記窓ガラスの内面において前記窓ガラスの端縁よりも内側に配置される
   請求項１に記載の窓ガラス支持構造。
3. 前記スライダ及び前記レール部の一方は、車両前後方向に奥行きを有してかつ前記スライダの移動方向に沿って延びる溝部を有し、
   前記スライダ及び前記レール部の他方は、前記溝部に挿通する挿通部を有する
   請求項１または請求項２に記載の窓ガラス支持構造。
4. 前記溝部は、車幅方向に配置されて互いに対向する第１溝面と第２溝面とを有し、
   前記挿通部は、前記第１溝面に向く第１側面と前記第２溝面に向く第２側面とを有し、
   前記第１溝面と前記第１側面との少なくとも一方には他方側に突出して当該他方に接触する第１接触部が設けられ、
   前記第２溝面と前記第２側面との少なくとも一方には他方側に突出して当該他方に接触する第２接触部が設けられる
   請求項３に記載の窓ガラス支持構造。
5. 前記スライダは前記溝部を有し、
   前記レール部は前記挿通部を有し、
   前記レール部は、更に、前記スライダにおける前記溝部の開口部とは反対側の側面に接触して前記スライダの車両前後方向の移動を規制する規制部を有する
   請求項３または請求項４に記載の窓ガラス支持構造。
6. 前記スライダは前記挿通部を有し、
   前記レール部は前記溝部を有し、
   前記レール部は、更に、前記スライダの前記挿通部における前記溝部が配置される側とは反対側の側面に接触して前記スライダの車両前後方向の移動を規制する規制部を有する
   請求項３または請求項４に記載の窓ガラス支持構造。
7. 前記フレームは、前記外装部材が取り付けられる第１部位と、前記レール部が設けられる第２部位と、前記第１部位と前記第２部位との中間に位置する中間部位とを有し、
   前記中間部位は、前記窓ガラスの前記端縁から離間するように設けられ、
   前記封止部材は、前記中間部位に設けられて、前記窓ガラスと前記端縁と前記外装部材との間の隙間及び前記窓ガラスと前記端縁と当該中間部位との隙間を封止する
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の窓ガラス支持構造。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の窓ガラス支持構造と、前記窓ガラスを昇降させる駆動機構とを備える昇降装置。
9. 前記駆動機構は、ケーブルと、前記ケーブルを牽引するモータユニットとを備え、前記ケーブルに前記窓ガラス支持構造の前記スライダが固定されている
   請求項８に記載の昇降装置。