JP2011011566A - ドアウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】型成形部のシール性の低下等を抑止することのできるドアウエザストリップを提供する。
【解決手段】型成形部７のうちドア２の上縁部に対応する上辺対応部４１は、ドアサッシュ３０に取着される底板部１１ａと、底板部１１ａからドア２の外周側に延出する車外側側壁部１１ｂ及び車内側側壁部１１ｄと、車外側側壁部１１ｂの先端部から車内側に延出する延出部１１ｃとを具備する取付基部１１と、延出部１１ｃと車内側側壁部１１ｄとにかけてドア２の外周側かつ車内側に突出形成された中空シール部１２とを備える。上辺対応部４１には、取付基部１１に形成されたコア金型抜取り用のスリット４３を閉塞可能な閉塞片５１が設けられ、閉塞片５１は、底板部１１ａから延出する基片部５２と、基片部５２を傾動させることでスリット４３に嵌め込まれる挿入部５３と、挿入部５３が嵌め込まれた状態において、延出部１１ｃに略当接する支持突部５５とを備える。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両のドアに取付けられるドアウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車等のボディに形成されたドア用開口部を開閉するドアの周縁部にはドアウエザストリップが取付けられる。ドアウエザストリップは、ドアの周縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる取付基部と、取付基部と一体形成され、中空部を有する中空シール部とを備えている。また、ドアウエザストリップは、ドアの上縁部に対応する上辺部と、ドアの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部と、ドアの下縁部に対応する下辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成され、全体として略環状をなしている。そして、ドアの閉鎖時には、ドアウエザストリップの中空シール部が自動車ボディに形成されたドア用開口部の周縁部に圧接することによって、ドアと自動車ボディとの間がシールされる。

ところで、ドアウエザストリップの好適な形状の１つとして、例えば、図１０に示す断面形状のものが挙げられる。すなわち、図１０のドアウエザストリップ７１の取付基部７２は、ドア８１の取付部８２に取付けられる底板部７２ａと、底板部７２ａの車外側の部位からドア８１の外周側に延出する車外側側壁部７２ｂと、車外側側壁部７２ｂの先端部から車内側に延出する延出部７２ｃと、底板部７２ａの車内側の部位からドア８１の外周側に延出する車内側側壁部７２ｄと、延出部７２ｃの先端部と車内側側壁部７２ｄの先端部とを連結するブリッジ部７２ｅとを備えている。また、中空シール部７３は、延出部７２ｃの先端部と車内側側壁部７２ｄの先端部とにかけて、ドア８１の外周側かつ車内側に凸となるように湾曲形成されている。さらに、ドア８１の取付部８２の周辺部に圧接し、ドア８１とドアウエザストリップ７１との間のシールを行う背面シール部７４、及び、ドア８１の閉鎖時に自動車ボディ８５のドア用開口部８５ａの周縁部に圧接するサブシール部７５が、車外側側壁部７２ｂと延出部７２ｃとの境界部から延出している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２９１９００号公報

しかしながら、型成形部に関しては、中空シール部７３の内側面等を成形するコア金型を抜き取るために、図１１に示すように、取付基部７２（底板部７２ａ）に対してスリット７７を形成する必要がある上、上記ブリッジ部７２ｅを設けることができない。このように、ブリッジ部７２ｅが省略されることに起因して、ドア８１を閉鎖した際の延出部７２ｃの形状維持が困難となり、図１１の二点鎖線で示すように、延出部７２ｃがドア８１の内周側に傾倒するようにして変形してしまう上、当該変形に伴い、中空シール部７３や背面シール部７４等がいびつに変形し、シール性の低下や意匠性の低下を招くおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、型成形部のシール性の低下等を抑止することのできるドアウエザストリップを提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．押出成形される押出成形部と、当該押出成形部に対し連続的に型成形により接続成形される型成形部とから構成されるとともに、車両のドアの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、当該取付基部に一体形成され中空部を構成するシール部とを有し、前記型成形部の取付基部にコア金型抜取り用のスリットが形成されるドアウエザストリップであって、
前記型成形部は、
前記取付基部が、ドアの周縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる底板部と、前記底板部の車外側の部位からドアの外周側に延出する車外側側壁部と、前記車外側側壁部の先端部から車内側に延出する延出部とを備えるとともに、
前記中空シール部が、前記延出部の車内側端縁と前記底板部の車内側端縁近傍部位とにかけてドアの外周側かつ車内側に凸となるように湾曲形成された部位を有する上、
当該部位において、前記取付基部と一体的に形成され、前記スリットの少なくとも一部を閉塞可能な閉塞手段を備え、
前記閉塞手段は、
前記底板部から延出形成された基片部と、
前記基片部と一体的に形成され、前記基片部を傾動させることで前記スリットに嵌め込まれる挿入部と、
前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記延出部に近接又は当接する支持突部とを備えていることを特徴とするドアウエザストリップ。

手段１によれば、ドアの閉鎖時に中空シール部の変形に伴って延出部に対しドアの内周側に向かう応力が作用した場合、延出部（のドアの内周側の面）が支持突部に当接して支持される。このため、ドアの閉鎖時に延出部がドアの内周側に変形してしまうといった事態を防止することができる。従って、延出部の変形に伴って中空シール部等がいびつに変形するといった事態を抑止することができる。結果として、シール性の低下や意匠性の低下を防止することができる。

また、閉塞手段の挿入部をスリットに嵌め込むことで、スリットの所定区間を塞ぐ（スリットの互いに対向する開口面間の隙間を埋める）ことができる。従って、スリットを塞ぐためにスリットの開口面同士を接着剤で直接接合するといった必要がなく、さらには、当該接合により取付基部の幅が不均一になってしまうといった事態を回避することができる。加えて、スリットの形成による取付基部（底板部）の剛性の低下を閉塞手段で補うことができるため、スリットの幅を比較的大きく形成することもでき、この場合、コア金型の抜き取り作業を比較的容易に行うことができる上、当該抜き取り作業に際してドアウエザストリップが破れてしまうといった事態を防止することができる。

尚、「前記閉塞手段は、前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた場合に、前記底板部の前記中空部側の面にて係止される係止部を備えていること」としてもよい。この場合、スリットの開口面と閉塞手段とを接着する場合に、接着剤を塗布した後、両者を圧接させた状態で保持しておくといった必要がなく、生産性の向上等を図ることができる。さらに、係止部が底板部の中空部側の面に支持される上、スリットの開口面と閉塞手段とを接着する場合の接着面積を増やすことができる。従って、挿入部がスリットに嵌め込まれた状態における閉塞手段の剛性を高めることができ（閉塞手段の抜け外れをより確実に防止することができ）、結果として、延出部を安定して支持することができる。

手段２．押出成形される押出成形部と、当該押出成形部に対し連続的に型成形により接続成形される型成形部とから構成されるとともに、車両のドアの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、当該取付基部に一体形成され中空部を構成するシール部とを有し、前記型成形部の取付基部にコア金型抜取り用のスリットが形成されるドアウエザストリップであって、
前記型成形部は、
前記取付基部が、ドアの周縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる底板部と、前記底板部の車外側の部位からドアの外周側に延出する車外側側壁部と、前記車外側側壁部の先端部から車内側に延出する延出部と、前記底板部の車内側の部位からドアの外周側に延出する車内側側壁部とを備えるとともに、
前記中空シール部が、前記延出部の車内側端縁と前記車内側側壁部のドアの外周側端縁とにかけてドアの外周側かつ車内側に凸となるように湾曲形成された部位を有する上、
当該部位において、前記取付基部と一体的に形成され、前記スリットの少なくとも一部を閉塞可能な閉塞手段を備え、
前記閉塞手段は、
前記底板部から延出形成された基片部と、
前記基片部と一体的に形成され、前記基片部を傾動させることで前記スリットに嵌め込まれる挿入部と、
前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記延出部に近接又は当接する支持突部とを備えていることを特徴とするドアウエザストリップ。

手段２によれば、基本的に上記手段１と同様の作用効果が奏される。

手段３．前記閉塞手段は、前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記車内側側壁部の車外側の面に近接又は当接する内壁支持部を備えていることを特徴とする手段２に記載のドアウエザストリップ。

手段３によれば、ドアの閉鎖時に中空シール部の変形に伴って車内側側壁部に対し車外側に向かう応力が作用した場合、車内側側壁部が内壁支持部に当接して支持される。このため、ドアを閉鎖した際に車内側側壁部が車外側に変形してしまうといった事態を防止することができる。従って、車内側側壁部の変形に伴って中空シール部等がいびつに変形するといった事態を抑止することができる。

手段４．前記型成形部は、前記延出部の車内側の部位からドアの内周側に突出する規制凸部を備え、
前記閉塞手段の前記支持突部は、前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記規制凸部の車外側の面に近接又は当接することを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のドアウエザストリップ。

手段４によれば、ドアの閉鎖時に中空シール部の変形に伴って延出部に対し車外側に向かう応力が作用した場合、規制凸部が支持突部に当接して支持される。このため、ドアを閉鎖した際に延出部が車外側に変形してしまうといった事態を防止することができる。従って、延出部の変形に伴う中空シール部等のいびつな変形を抑止するといった作用効果が一層確実に奏される。

手段５．前記支持突部の前記延出部との当接面、又は、前記延出部の前記支持突部との当接面には、複数の突部又は突条部が形成されていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のドアウエザストリップ。

例えば、ドアの閉鎖時において支持突部と延出部とが比較的広い面で接触する構成であって、製造誤差等によりドアの開放時において支持突部と延出部との間に隙間が形成される場合、ドアを開放する際に、密着していた支持突部と延出部とが離間することに起因して異音（剥離音）が発生するおそれがある。これに対し、本手段５のように、支持突部と延出部との当接部位に突部又は突条部を形成して比較的広い面での接触を避けることで、上記剥離音の発生を抑制しつつ、ドアの閉鎖時において支持突部と延出部とを比較的広い範囲で接触させることができる。従って、支持突部によって延出部をより安定して支持することができ、延出部の変形を抑止するといった作用効果が一層確実に奏される。

尚、支持突部と延出部とを接着することで上記剥離音を防止することも考えられるが、この場合、作業性の低下や、両者を接着することに起因する断面形状の歪みが生じるおそれがあるため、接着せずに剥離音を防止することが望ましい。

手段６．前記基片部は前記底板部に形成された前記スリットの開口面から延出し、前記基片部と前記スリットの開口面との連接部には溝部が形成されていることを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のドアウエザストリップ。

手段６によれば、閉塞片を中空部側（ドアの外周側）にスムースに傾動させることができ、挿入部のスリットへの嵌め込み作業を比較的容易に行うことができる。また、溝部の存在により、挿入部がスリットに嵌め込まれた状態において、挿入部及び支持突部を車外側側壁部及び車内側側壁部のうち基片部が連結された底板部と連接する側壁部に極力寄せることができる。このため、例えば、基片部がスリットの車外側の開口面から延出する場合、支持突部を極力車外側に位置させることができる。これにより、支持突部によって延出部を比較的広い範囲で支持するよう構成することができ、延出部の変形を抑止するといった作用効果が一層確実に奏される。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 ドアウエザストリップの正面図である。 ドアウエザストリップを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 型成形部の正面図である。 型成形部を示す図５のＬ−Ｌ線断面図である。 閉塞片をスリットに嵌め込む前の状態にある型成形部を示す断面図である。 別の実施形態におけるドアウエザストリップの断面図である。 別の実施形態におけるドアウエザストリップの断面図である。 従来のドアウエザストリップを示す断面図である。 従来のドアウエザストリップを示す断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車Ｍには、自動車ボディ１（車両本体）に形成されたドア用開口部１ａを開閉する自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が設けられている。また、ドア２の外周縁には、ドア２の閉鎖時においてドア２とドア用開口部１ａの周縁部との間をシールするドアウエザストリップ３が取着されている。

図２に示すように、ドアウエザストリップ３は、ドア２の上縁部に沿って配設される押出成形部４と、ドア２の前後の縦縁部及び下縁部に沿って配設される押出成形部５と、押出成形部４、５の端部同士を接続する型成形部（同図散点模様を付した部分）６、７とを備え、全体として略環状に構成されている。押出成形部４、５は、図示しない押出成形機により長尺状に形成される。また、型成形部６、７は、ドア２のコーナー部に配設され、隣接する押出成形部４、５の端部同士を接続するようにして所定の金型装置によって形成される。本実施形態では、ドアウエザストリップ３は、スポンジＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム）で構成されている。

図３に示すように、押出成形部４は、ドア２の窓部Ｗを区画するドアサッシュ３０（詳しくは後述する断面略Ｃ字状のリテーナ部ＤＲ）の外周側に取付けられる取付基部１１と、当該取付基部１１からドア２の外周側かつ車内側に突出形成され、内部に中空部１２ａを有してなる中空シール部１２と、中空シール部１２よりも車外側において取付基部１１からドア２の外周側に延出したサブシール部１３と、サブシール部１３から車外側に延出した背面シール部１４とを備えている。そして、ドア２の閉鎖時には、中空シール部１２及びサブシール部１３が自動車ボディ１のドア用開口部１ａの周縁部に圧接し、これにより、自動車ボディ１とドア２との間がシールされる。

また、押出成形部４の取付基部１１は、略平板状をなし、ドアサッシュ３０の後述するリテーナ部ＤＲに嵌め込まれる底板部１１ａと、底板部１１ａの車外側の部位からドア２の外周側に延出する車外側側壁部１１ｂと、車外側側壁部１１ｂの先端部から車内側に向けて底板部１１ａと略平行して延びる延出部１１ｃと、底板部１１ａの車内側の部位からドア２の外周側に延出する車内側側壁部１１ｄと、延出部１１ｃの先端部と車内側側壁部１１ｄの先端部とを連結するブリッジ部１１ｅとを備えている。車外側側壁部１１ｂの付根部及び車内側側壁部１１ｄの付根部は、底板部１１ａの両側辺部よりもそれぞれ内側（底板部１１ａの幅方向中央部側）に位置しており、これによって、底板部１１ａには、ブリッジ部１１ｃよりも車内側に位置する車内側取付片２１と、車外側側壁部１１ｂよりも車外側に位置する車外側取付片２２とが形成されている。加えて、車内側取付片２１及び車外側取付片２２には、ドア２の内周側に突出するリブ２１ａ、２２ａが設けられている。

さらに、本実施形態では、中空シール部１２は、延出部１１ｃの先端部（車内側端縁）と車内側側壁部１１ｄの先端部（ドア２の外周側端縁）とにかけて、ドア２の外周側かつ車内側に凸となるようにして湾曲形成されている。さらに、サブシール部１３は、車外側側壁部１１ｂと延出部１１ｃとの境界部から延出している。

また、図３に示すように、ドアサッシュ３０は、断面略Ｃ字状のリテーナ部ＤＲを備えており、リテーナ部ＤＲは、ドアウエザストリップ３の取付基部１１の底板部１１ａの内周側の面と対向する底壁部３２と、底壁部３２の車内側端縁から上方に延出し、先端側が車外側に折り曲げられた車内側係止部３３と、底壁部３２の車外側端縁から上方に延出し、先端側が車内側に折り曲げられた車外側係止部３４とを備えている。尚、ドアサッシュ３０は、車外側係止部３４の先端縁からドア２の外周側に折り返して車外側に向けて延びる折返し部３５と、折返し部３５の車外側端縁からドア２の外周側に向けて延出する縦壁部３６とを備えている。また、折返し部３５は、ドアウエザストリップ３の取付状態において、背面シール部１４よりもドア２の内周側に位置している。

そして、ドアウエザストリップ３の取付基部１１の底板部１１ａが、ドアサッシュ３０のリテーナ部ＤＲの底壁部３２、車内側係止部３３、及び車外側係止部３４の内側に嵌め込まれることで、取付基部１１（底板部１１ａ）の車内側取付片２１が車内側係止部３３に係止され、車外側取付片２２が車外側係止部３４に係止される。さらに、背面シール部１４の先端部位が縦壁部３６に圧接される。

また、図４に示すように、押出成形部５についても、押出成形部４と同様に、取付基部１１、中空シール部１２、背面シール部１４等を備えている。但し、押出成形部５に関しては、取付基部１１の幅が押出成形部４よりも小さく形成されるとともに、取付基部１１の延出部１１ｃ及びサブシール部１３が省略されている。

さらに、図４に示すように、ドアパネル３１においては、軽量化等の理由から、ドアサッシュ３０に設けられたようなリテーナ部ＤＲが省略されている。このため、押出成形部５のうちドアパネル３１に取付けられる部位に関しては、ドアウエザストリップ３の長手方向に沿って所定間隔毎に設けられたクリップが、インナパネル３１ａのうち車外側に折り返された部位に形成された取付孔に嵌め込まれることでドア２に取付けられている（図示略）。また、押出成形部５のうちドアパネル３１に取付けられる部位に関しては、ドアパネル３１に取付けられたドアウエザストリップ３よりも車外側において、インナパネル３１ａがドア２の外周側に折り返されることで形成された縦壁部３６に対し、背面シール部１４の先端部位が圧接されている。本実施形態では、ドアサッシュ３０のリテーナ部ＤＲ、及びドアパネル３１のインナパネル３１ａのうちクリップ取付用の取付孔が形成された部位が取付部に相当する。

尚、取付基部１１が車外側側壁部１１ｂ及び車内側側壁部１１ｄを備え、ドア２の内外周方向にある程度高さをもって形成されることにより、各シール部１２、１３、１４の付根部を底板部１１ａよりもドア２の外周側に位置させることができ、各シール部１２、１３、１４においてより好適にシールを行うことができる。さらに、取付基部１１を中空状とすることで、例えば、取付基部１１を厚肉に構成する場合のように内部にガス溜まり（気泡）が発生する等していびつに変形してしまうといった事態を回避することができる。また、ドア２の上縁部においては、ドア２の縦縁部に比べ、ドア２の閉鎖時における自動車ボディ１の中空シール部１２との当接部位と、縦壁部３６の背面シール部１４との当接部位との間の距離が長く、このため、取付基部１１が幅広に構成されている。さらに、ドア２の上縁部に対応する押出成形部４に関しては、中空シール部１２が延出部１１ｃの車内側端縁から延出するため、中空シール部１２は取付基部１１の車外側の端縁から車内側に所定距離を隔てた位置に形成される。これにより、押出成形部４の中空シール部１２の付根部間の間隔が広がりすぎることを防止でき、シール性の低下や中空シール部１２の大型化等を抑制することができる。

さて、図５に示すように、型成形部７は、ドア２の上縁部に対応して設けられ、押出成形部４と連接する上辺対応部４１と、ドア２の縦縁部に対応して設けられ、押出成形部５と連接する縦辺対応部４２とを備えている。図６に示すように、上辺対応部４１は基本的に押出成形部４と同様の断面形状をなしており、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４等を備えている。また、図示はしないが、縦辺対応部４２は基本的に押出成形部５と同様の断面形状をなしており、取付基部１１の延出部１１ｃ及びサブシール部１３が省略された形状をなしている。

さらに、型成形部７においては、中空シール部１２の内側面等を成形するコア金型を抜き取るために、取付基部１１の底板部１１ａに対してスリット４３が型成形部７の長手方向略全域に形成されているとともに、ブリッジ部１１ｅが省略されている。本実施形態では、上辺対応部４１における（後述する閉塞片５１の形成部位における）スリット４３の幅が、縦辺対応部４２におけるスリット４３の幅よりも若干広く構成されている。

図６、図７に示すように、上辺対応部４１には、図５の「Ｘ」で示す範囲において、閉塞手段としての閉塞片５１が設けられている。本実施形態では、かかる範囲「Ｘ」において閉塞片５１が型成形部７の長手方向に一続きに設けられている。

閉塞片５１は、取付基部１１の底板部１１ａに形成されたスリット４３の車外側の開口面から中空部１２ａの外側（ドア２の内周側）に延出形成された基片部５２と、基片部５２に一体形成され、基片部５２を傾動させることでスリット４３に嵌め込まれる挿入部５３と、挿入部５３が嵌め込まれた際、スリット４３を挟んで基片部５２が設けられた側とは反対側の底板部１１ａの中空部１２ａ側の面にて係止される係止部５４と、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた状態において、取付基部１１の延出部１１ｃと略当接する支持突部５５とを備えている。また、基片部５２とスリット４３の開口面との連接部には、略円弧状の溝部５７が形成されている。

型成形部７は、金型装置により閉塞片５１が取付基部１１の外側に位置するようにして型成形され、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた後、閉塞片５１の底板部１１ａとの当接部位（挿入部５３の車内側面）に接着剤が塗布される。これにより、スリット４３の所定区間（図５のＸで示す区間）が閉塞片５１で塞がれた型成形部７が得られる。尚、挿入部５３をスリット４３に嵌め込むと、傾動させた閉塞片５１の復元力等により係止部５４が底板部１１ａにて係止された状態が維持される。このため、接着部位が完全に接着されるまで、接着部位を圧接させた状態で保持しておくといった必要はない。

そして、ドア２の閉鎖時に中空シール部１２がドア用開口部１ａの周縁部に圧接して潰れるようにして変形すると、延出部１１ｃのドア２の内周側の面が支持突部５５に当接して支持される。本実施形態では、支持突部５５は、延出部１１ｃの車内側端縁近傍部位を含み、延出部１１ｃの延出長の５割以上の範囲で延出部１１ｃと当接するように構成されている。また、挿入部５３がスリット４３に嵌合されるように挿入部５３の幅がスリット４３の幅（対向する開口面間の距離）と略同一となっている。さらに、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた際に、基片部５２及び挿入部５３のドア２の内周側面が、底板部１１ａの内周側面と略面一となるように構成されている。これにより、ドアウエザストリップ３の取付け作業性の低下等を防止することができる。尚、取付基部１１の底板部１１ａからドア２の内周側に突出するリブ２１ａ、２２ａが設けられていることにより、閉塞片５１が底板部１１ａから若干ドア２の内周側に飛び出したとしても、取付状態が不安定になったりしてしまうといった事態を防止することができる。

尚、型成形部６についても、基本的に型成形部７と同様の構成を具備している。

以上詳述したように、本実施形態では、型成形部７（６）の上辺対応部４１においてスリット４３を閉塞する閉塞片５１が設けられ、当該閉塞片５１は、取付基部１１の延出部１１ｃに略当接する支持突部５５を備えている。これにより、ドア２の閉鎖時に中空シール部１２の変形に伴って延出部１１ｃに対しドア２の内周側に向かう応力が作用した場合、延出部１１ｃが支持突部５５に当接して支持される。このため、ドア２の閉鎖時に延出部１１ｃがドア２の内周側に変形してしまうといった事態を防止することができる。従って、延出部１１ｃの変形に伴って中空シール部１２がいびつに変形したり、サブシール部１３及び背面シール部１４が傾倒するようにして変形したりしてしまうといった事態を抑止することができる。結果として、シール性の低下や意匠性の低下を防止することができる。

また、閉塞片５１の挿入部５３をスリット４３に嵌め込むことで、スリット４３の所定区間を塞ぐ（スリット４３の互いに対向する開口面間の隙間を埋める）ことができる。従って、スリット４３を塞ぐためにスリット４３の開口面同士を接着剤で直接接合するといった必要がなく、さらには、当該接合により取付基部１１の幅が不均一になってしまうといった事態を回避することができる。加えて、スリット４３の形成による取付基部１１（底板部１１ａ）の剛性の低下を閉塞片５１で補うことができるため、閉塞片５１の形成部位においてはスリット４３の幅を比較的大きく形成することができる。この場合、コア金型の抜き取り作業を比較的容易に行うことができる上、当該抜き取り作業に際してドアウエザストリップ３が破れてしまうといった事態を防止することができる。

加えて、閉塞片５１は、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた場合に、底板部１１ａの中空部１２ａ側の面にて係止される係止部５４を備えているため、スリット４３の開口面と閉塞片５１とを接着する際に、接着剤を塗布した後、両者を圧接させた状態で保持しておくといった必要がなく、生産性の向上等を図ることができる。さらに、係止部５４が底板部１１ａの中空部１２ａ側の面に支持される上、スリット４３の開口面と閉塞片５１との接着面積を増やすことができる。従って、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた状態における閉塞片５１の剛性を高めることができ（閉塞片５１の抜け外れをより確実に防止することができ）、結果として、延出部１１ｃを安定して支持することができる。

また、本実施形態では、基片部５２とスリット４３の開口面との連接部には溝部５７が形成されている。これにより、閉塞片５１を中空部１２ａ側（ドア２の外周側）にスムースに傾動させることができ、挿入部５３のスリット４３への嵌め込み作業を比較的容易に行うことができる。さらに、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた状態において、支持突部５５を極力車外側に位置させることができる。これにより、支持突部５５によって延出部１１ｃを比較的広い範囲で支持するよう構成することができ、延出部１１ｃの変形を抑止するといった作用効果が一層確実に奏される。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）例えば、図８に示すように、支持突部５５の延出部１１ｃとの当接面に対し複数の突部６１（或いは突条部）を設けることとしてもよい。この場合、ドア２を開放する際に、密着していた支持突部５５と延出部１１ｃとが離間することに起因して異音（剥離音）が発生するといった事態を抑制しつつ、ドア２の閉鎖時において支持突部５５と延出部１１ｃとを比較的広い範囲で接触させることができる。従って、支持突部５５によって延出部１１ｃをより安定して支持することができ、延出部１１ｃの変形を抑止するといった作用効果が一層確実に奏される。

また、突部６１を支持突部５５に設けるのではなく、延出部１１ｃの支持突部５５との当接面に設ける場合にも、基本的に同様の作用効果が奏される。尚、支持突部５５と延出部１１ｃとを接着することで上記剥離音を防止することも考えられるが、この場合、作業性の低下や、両者を接着することに起因する断面形状の歪みが生じるおそれがあるため、接着せずに剥離音を防止することが望ましい。

（ｂ）また、例えば、図８に示すように、延出部１１ｃの車内側端縁（又はその近傍）からドア２の内周側に突出する規制凸部６２を設け、挿入部５３をスリット４３に嵌め込んだ状態において、規制凸部６２の車外側の面と支持突部５５の車内側の面とが近接又は当接するよう構成してもよい。この場合、ドア２の閉鎖時に中空シール部１２の変形に伴って延出部１１ｃに対し車外側に向かう応力が作用した場合、規制凸部６２が支持突部５５に当接して支持される。このため、ドア２を閉鎖した際に延出部１１ｃが車外側に変形してしまうといった事態を防止することができる。従って、延出部１１ｃの変形に伴う中空シール部１２等のいびつな変形を抑止するといった作用効果が一層確実に奏される。尚、挿入部５３をスリット４３に嵌め込んだ状態において、支持突部５５が規制凸部６２のドア２の内周側の面にも略当接するように、支持突部５５を段差形状に構成してもよい。

（ｃ）さらに、例えば、図８に示すように、挿入部５３をスリット４３に嵌め込んだ状態において、係止部５４の車内側端面が車内側側壁部１１ｄの車外側の面に近接又は当接するよう構成してもよい。この場合、係止部５４の車内側端面が内壁支持部６６として構成され、ドア２の閉鎖時に中空シール部１２の変形に伴って車内側側壁部１１ｄに対し車外側に向かう応力が作用した場合、車内側側壁部１１ｄが係止部５４の内壁支持部６６に当接して支持される。このため、ドア２を閉鎖した際に車内側側壁部１１ｄが車外側に変形してしまうといった事態を防止することができる。従って、車内側側壁部１１ｄの変形に伴って中空シール部１２等がいびつに変形するといった事態を抑止することができる。また、当該構成を採用する場合、係止部５４が内壁支持部に相当する。

（ｄ）また、上記実施形態では、閉塞片５１の基片部５２がスリット４３の車外側の開口面に連結されているが、図９に示すように、スリット４３の車内側の開口面に連結されるよう構成してもよい。この場合、係止部５４は支持突部５５の近傍に形成されることとなるため、延出部１１ｃからドア２の内周側に向かう応力を受けた支持突部５５を係止部５４にて支持しやすくなる。また、図９の閉塞片５１には、係止部５４とは別に、挿入部５３をスリット４３に嵌め込んだ状態において、車内側側壁部１１ｄの車外側の面に略当接する内壁支持部６６が設けられている。さらに、スリット４３の車内側の開口面と基片部５２との連接部に形成された溝部５７の存在により、挿入部５３がスリット４３に嵌め込まれた状態において、内壁支持部６６をより確実に車内側側壁部１１ｄに近接又は当接させることができる。

（ｅ）上記実施形態では、取付基部１１において、底壁部１１ａの車内側の部位からドア２の外周側に延出する車内側側壁部１１ｄが設けられているが、車内側側壁部１１ｄを省略することとしてもよい。この場合、中空シール部１２は、延出部１１ｃの車内側端縁と、底板部１１ａのうち延出部１１ｃの車内側端縁よりも車内側の部位（底板部１１ａの車内側端縁近傍部位）とにかけて形成されることとなる。また、押出成形部４においては、延出部１１ｃの車内側端縁と、底板部１１ａと中空シール部１２との境界部とを連結するようにしてブリッジ部１１ｅが形成されることとなる。

また、サブシール部１３及び背面シール部１４のうち少なくとも一方を省略した断面形状をなすドアウエザストリップに関し、型成形部において閉塞片５１を具備する上記構成を適応することも可能である。さらに、上記実施形態において、押出成形部５及び型成形部６、７の縦辺対応部４２に関しても、取付基部１１の延出部１１ｃ及びサブシール部１３を具備する断面形状をなしていることとしてもよい。この場合、縦辺対応部４２においても閉塞片５１を設けることが望ましい。加えて、閉塞片５１の数や大きさは特に限定されるものではなく、例えば、型成形部７の長手方向に沿って複数の閉塞片５１が所定間隔で設けられていることとしてもよい。

（ｆ）上記実施形態では、閉塞片５１と底板部１１ａとの当接面に接着剤が塗布され、両者が接着されているが、接着剤を塗布することなく、係止部５４を底板部１１ａに係止させることのみで閉塞片５１の抜け外れを防止することとしてもよい。また、係止部５４を省略し、閉塞片５１と底板部１１ａとの当接面を接着することのみで閉塞片５１の抜け外れを防止することとしてもよい。但し、閉塞片５１の抜け外れをより確実に防止するため、閉塞片５１と底板部１１ａとの当接面の少なくとも一部に接着剤を塗布して接着するとともに、閉塞片５１に係止部５４を設けて底板部１１ａに係止させることが望ましい。

また、上記実施形態では、スリット４３に嵌め込まれた閉塞片５１と底板部１１ａとが接着剤で固定されているが、それに代えて、又は加えて、閉塞片５１と底板部１１ａとにかけてテープを貼着することで固定してもよい。

（ｇ）上記実施形態では、フロントドアのドアウエザストリップ３について具体化したが、リアドア等その他のドアに取着されるドアウエザストリップにも適用することもできる。さらに、上記実施形態では、ドア２の前上コーナー部及び後上コーナー部において、押出成形部４、５が型成形部６、７によって接続されたドアウエザストリップ３に具体化されているが、それ以外の箇所においても、押出成形部が型成形部で接続されているドアウエザストリップにも適用することができる。

また、上記実施形態では、ドアウエザストリップ３をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の他の素材により構成してもよい。さらに、上記実施形態では、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４がいずれも同一の材料で構成されているが、部分的に異なる材料を使用してもよい。例えば、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４をスポンジＥＰＤＭで構成し、取付基部１１をソリッドＥＰＤＭ又は微発泡のスポンジＥＰＤＭで構成することとしてもよい。

以下に、ドアウエザストリップ上辺部の一般的な構成について説明する。

Ａ．前記車外側側壁部と前記延出部との境界部からドアの外周側かつ車外側に向けて延び、ドアの閉鎖時において車両本体に形成されたドア用開口部の周縁部に圧接するサブシール部を備えているドアウエザストリップであること。

サブシール部を備えることにより、車両本体とドアとの間のシール性の向上を図ることができる。また、サブシール部は、機能や効率の点から、本構成Ａのように車外側側壁部と延出部との境界部から延出させることが望ましいが、例えば、延出部がドアの内周側に変形してしまうと、当該変形に基づく応力に起因して、サブシール部が車内側に傾倒してしまい、サブシール部のシール性の低下を招くおそれがある。これに対し、本発明（取付基部１１の延出部１１ｃに当接して支持する支持突部５５を有する閉塞片５１を備える）を採用することで、かかる不具合を払拭することができる。

尚、中空シール部とサブシール部との間に延出部が介在することにより、例えば、中空シール部とサブシール部とが連接している場合に比べ、ドアの閉鎖時において変形した中空シール部がサブシール部に接触し、サブシール部のシール性の低下を招いてしまうといった事態を抑止することができる。

Ｂ．前記車外側側壁部と前記延出部との境界部から車外側に向けて延び、先端部が前記取付部の周辺部に当接する背面シール部を備えているドアウエザストリップであること。

背面シール部を備えることにより、ドアウエザストリップとドアとの間のシール性の向上を図ることができる。また、背面シール部は、機能や効率の点から、本構成Ｂのように車外側側壁部と延出部との境界部から延出させることが望ましいが、例えば、延出部がドアの内周側に変形してしまうと、当該変形に基づく応力に起因して、背面シール部が車内側に傾倒してしまい、背面シール部のシール性の低下を招くおそれがある。これに対し、本発明を採用することで、かかる不具合を払拭することができる。

１…自動車ボディ、１ａ…ドア用開口部、２…ドア、３…ドアウエザストリップ、４，５…押出成形部、６，７…型成形部、１１…取付基部、１１ａ…底板部、１１ｂ…車外側側壁部、１１ｃ…延出部、１１ｄ…車内側側壁部、１１ｅ…ブリッジ部、１２…中空シール部、１３…サブシール部、１４…背面シール部、３０…ドアサッシュ、３１…ドアパネル、４１…上辺対応部、４３…スリット、５１…閉塞片、５２…基片部、５３…挿入部、５４…係止部、５５…支持突起、５７…溝部、６１…突部、６２…規制凸部、６６…内壁支持部、ＤＲ…リテーナ部、Ｇ…ドアガラス、Ｍ…自動車、Ｗ…窓部。

Claims (6)

1. 押出成形される押出成形部と、当該押出成形部に対し連続的に型成形により接続成形される型成形部とから構成されるとともに、車両のドアの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、当該取付基部に一体形成され中空部を構成するシール部とを有し、前記型成形部の取付基部にコア金型抜取り用のスリットが形成されるドアウエザストリップであって、
   前記型成形部は、
   前記取付基部が、ドアの周縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる底板部と、前記底板部の車外側の部位からドアの外周側に延出する車外側側壁部と、前記車外側側壁部の先端部から車内側に延出する延出部とを備えるとともに、
   前記中空シール部が、前記延出部の車内側端縁と前記底板部の車内側端縁近傍部位とにかけてドアの外周側かつ車内側に凸となるように湾曲形成された部位を有する上、
   当該部位において、前記取付基部と一体的に形成され、前記スリットの少なくとも一部を閉塞可能な閉塞手段を備え、
   前記閉塞手段は、
   前記底板部から延出形成された基片部と、
   前記基片部と一体的に形成され、前記基片部を傾動させることで前記スリットに嵌め込まれる挿入部と、
   前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記延出部に近接又は当接する支持突部とを備えていることを特徴とするドアウエザストリップ。
2. 押出成形される押出成形部と、当該押出成形部に対し連続的に型成形により接続成形される型成形部とから構成されるとともに、車両のドアの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、当該取付基部に一体形成され中空部を構成するシール部とを有し、前記型成形部の取付基部にコア金型抜取り用のスリットが形成されるドアウエザストリップであって、
   前記型成形部は、
   前記取付基部が、ドアの周縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる底板部と、前記底板部の車外側の部位からドアの外周側に延出する車外側側壁部と、前記車外側側壁部の先端部から車内側に延出する延出部と、前記底板部の車内側の部位からドアの外周側に延出する車内側側壁部とを備えるとともに、
   前記中空シール部が、前記延出部の車内側端縁と前記車内側側壁部のドアの外周側端縁とにかけてドアの外周側かつ車内側に凸となるように湾曲形成された部位を有する上、
   当該部位において、前記取付基部と一体的に形成され、前記スリットの少なくとも一部を閉塞可能な閉塞手段を備え、
   前記閉塞手段は、
   前記底板部から延出形成された基片部と、
   前記基片部と一体的に形成され、前記基片部を傾動させることで前記スリットに嵌め込まれる挿入部と、
   前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記延出部に近接又は当接する支持突部とを備えていることを特徴とするドアウエザストリップ。
3. 前記閉塞手段は、前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記車内側側壁部の車外側の面に近接又は当接する内壁支持部を備えていることを特徴とする請求項２に記載のドアウエザストリップ。
4. 前記型成形部は、前記延出部の車内側の部位からドアの内周側に突出する規制凸部を備え、
   前記閉塞手段の前記支持突部は、前記挿入部が前記スリットに嵌め込まれた状態において、前記規制凸部の車外側の面に近接又は当接することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアウエザストリップ。
5. 前記支持突部の前記延出部との当接面、又は、前記延出部の前記支持突部との当接面には、複数の突部又は突条部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のドアウエザストリップ。
6. 前記基片部は前記底板部に形成された前記スリットの開口面から延出し、前記基片部と前記スリットの開口面との連接部には溝部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のドアウエザストリップ。

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