JP2007331584A - ドアベルトライン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側突時にドアベルトラインが乗員の側方から車両前方側へ離間した部位で変形する。
【解決手段】フロントサイドドア１２のドアベルトライン１４に配置されたベルトラインリインフォースメント１６には、車両前後方向に沿った下側凸部３２の分岐部４０が形成されており、分岐部４０はフロントシートに着座した乗員Ｋの側方に対して車両前方の位置となっている。また、分岐部４０からは分岐凸部４２が車両前方下方側に向かって形成されており、分岐部４０では車両後方側の凸部の数に比べて車両前方側の凸部の数が増加することで車両前後方向から見た垂直断面形状が変化している。このため、車両側突時に、リインフォースメント１６に車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって側突荷重が作用した場合には、リインフォースメント１６の分岐部４０に荷重が集中するようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明はドアベルトライン構造に係り、特に、自動車等の車両のドアに適用されるドアベルトライン構造に関する。

従来から、自動車等の車両のドアに適用されるドアベルトライン構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ドア本体内にドアベルトラインに沿ってベルトラインリインフォースメント（ベルトラインリインホースともいう）が配置されている。
特開２００４−１１４７２７号公報

しかしながら、特許文献１では、ベルトラインリインフォースメントをアウタリインフォースメントとインナリインフォースメントとで形成された閉断面構造を有する構成としている。また、該閉断面構造の一部である下側閉断面がアウタリインフォースメントに形成した凸部内に、インナリインフォースメントに形成された凸部が入り込む形状となっている。更に、各凸部がドアベルトラインに沿って車両前後方向へ同一形状で連続している。この結果、車両の側面衝突時に変形するドアベルトラインの車両前後方向位置は、側突荷重の作用位置に影響される。このため、車両側突時に乗員の側方から車両前方側へ離間した部位でドアベルトラインを変形させるための設計が難しい。

本発明は上記事実を考慮し、車両側突時に乗員の側方から車両前方側へ離間した部位で変形するドアベルトライン構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明のドアベルトライン構造は、ドアベルトラインに長手方向を車両前後方向に沿って配置され、車両前後方向に沿って車幅内側へ円弧状に湾曲膨出したベルトラインリインフォースメントと、前記ベルトラインリインフォースメントに長手方向を車両前後方向に沿って形成された凸部と、前記ベルトラインリインフォースメントにおける車両前方側の部位に形成され、車両後方側の前記凸部の数に比べて車両前方側の前記凸部の数が増加することで垂直断面形状が変化する応力集中部と、を有することを特徴とする。

車両側突時に、ドアベルトラインに長手方向を車両前後方向に沿って配置され、車両前後方向に沿って車幅内側へ円弧状に湾曲膨出したベルトラインリインフォースメントに車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって側突荷重が作用する。この際、ベルトラインリインフォースメントに長手方向を車両前後方向に沿って形成された凸部の数が、車両後方側に比べて車両前方側が増加することで垂直断面形状が変化する応力集中部に応力が集中する。また、応力集中部はベルトラインリインフォースメントにおける車両前方側の部位に形成されている。この結果、ベルトラインリインフォースメントは車両前方側の部位に形成された応力集中部を起点にして車幅方向内側へ変形する。このため、車両側突時に乗員の側方から車両前方側へ離間した部位でベルトラインリインフォースメントが変形する。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載のドアベルトライン構造において、前記凸部は分岐により数が増加しており、前記応力集中部は前記凸部の分岐部であることを特徴とする。

凸部は分岐により数が増加しており、応力集中部が凸部の分岐部であるため、簡単な構成で車両後方側の凸部の数に比べて車両前方側の凸部の数が増加する応力集中部を構成できる。

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のドアベルトライン構造において、前記凸部の車幅方向への突出量は車両前後方向中央部より車両前方側のほうが低いことを特徴とする。

凸部の車幅方向への突出量が車両前後方向中央部より車両前方側のほうが低いため、凸部によるベルトラインリインフォースメントの強度は、車両前後方向中央部より車両前方側のほうが低くなる。この結果、側突荷重によりベルトラインリインフォースメントは車両前方側の部位に形成された応力集中部を起点にして車幅方向内側へ更に変形し易くなる。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のドアベルトライン構造において、前記分岐部において分岐された分岐凸部は車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かう傾斜状であることを特徴とする。

車両前突時にフロントピラーからの前突荷重は、ベルトラインリインフォースメントにおける車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かう傾斜状の分岐凸部に沿って伝達される。このため、分岐凸部が車幅方向外側後方へ移動しようとする。一方、ベルトラインリインフォースメントは車両前後方向中間部が車幅方向内側へ膨出した円弧状であるため、前突荷重により発生する車両前後方向の圧縮力によって車幅方向内側へ撓もうとする。この結果、車両前突時に発生するベルトラインリインフォースメントの車幅方向内側への撓み変形が、分岐凸部が車幅方向外側後方へ移動することによって抑制される。このため、前突荷重がベルトラインリインフォースメントを介して車両後方へ確実に伝達される。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載のドアベルトライン構造において、前記応力集中部を車両前後方向に跨いで配置され、前記ベルトラインリインフォースメントに結合された補強手段を有することを特徴とする。

車両前突時にフロントピラーからの前突荷重が補強手段を介して、ベルトラインリインフォースメントの応力集中部を跨いで車両前方側から車両後方側へ伝達される。この結果、車両前突時にベルトラインリインフォースメントが応力集中部を起点に変形することがなく、前突荷重が車両後方へ確実に伝達される。

請求項６記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載のドアベルトライン構造において、前記補強手段は前記ベルトラインリインフォースメントにおける前記分岐凸部から前記分岐部への荷重入力側の車幅方向反対側に配置されていることを特徴とする。

車両前突時にフロントピラーからの前突荷重が、分岐凸部からベルトラインリインフォースメントに伝達される。この際、補強手段がベルトラインリインフォースメントにおける分岐凸部から分岐部への荷重入力側の車幅方向反対側に配置されているため、補強手段によってベルトラインリインフォースメントにおける分岐部の変形が抑制され、前突荷重が車両後方へ確実に伝達される。

請求項７記載の本発明は、請求項５、６の何れか１項に記載のドアベルトライン構造において、前記補強手段はドアベルトラインの前端部に配置されたヒンジリインホースメントであることを特徴とする。

補強手段はドアベルトラインの前端部に配置されたヒンジリインホースメントとすることで、別部材を追加することなく、前突荷重を車両後方へ確実に伝達できる。

請求項１記載の本発明のドアベルトライン構造は車両側突時に乗員の側方から車両前方側へ離間した部位で変形する。

請求項２記載の本発明のドアベルトライン構造は簡単な構成で車両側突時に乗員の側方から車両前方側へ離間した部位で変形する。

請求項３記載の本発明のドアベルトライン構造は車両側突時に乗員の側方から車両前方側へ離間した部位で確実に変形する。

請求項４記載の本発明のドアベルトライン構造は前突荷重を車両後方へ確実に伝達できる。

請求項５記載の本発明のドアベルトライン構造は前突荷重を車両後方へ確実に伝達できる。

請求項６記載の本発明のドアベルトライン構造は前突荷重を車両後方へ確実に伝達できる。

請求項７記載の本発明のドアベルトライン構造は別部材を追加することなく前突荷重を車両後方へ確実に伝達できる。

本発明の第１実施形態に係るドアベルトライン構造について、図１〜図８に基づいて説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。

図８には本実施形態におけるドアベルトライン構造が適用された車体が側面図によって示されている。図８に示される如く、本実施形態の自動車車体１０では、フロントサイドドア１２のドアベルトライン１４に沿ってベルトラインリインフォースメント（以下、単にリインフォースメントという）１６が、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。また、リインフォースメント１６の前端部は、フロントピラー１８の近傍に達しており、リインフォースメント１６の後端部は、センタピラー２０の近傍に達している。

図１には図８の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。図１に示される如く、フロントサイドドア１２は、フロントサイドドア１２の車室外側部を構成するフロントサイドドアアウタパネル２２（以下、単にドアアウタパネル２２という）と、フロントサイドドア１２の車室内側部を構成するフロントサイドドアインナパネル２４（以下、単にドアインナパネル２４という）とを備えている。また、ドアインナパネル２４の上部に、リインフォースメント１６が配設されている。

なお、ドアアウタパネル２２とドアインナパネル２４とは周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっており、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されている。

図４には図１の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されており、図５には図１の５−５断面線に沿った拡大断面図が示されている。また、図６には図１の６−６断面線に沿った拡大断面図が示されており、図７には図１の７−７断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図６に示される如く、リインフォースメント１６の上端縁部には上フランジ１６Ａが形成されており、上フランジ１６Ａは、ドアインナパネル２４の上端縁部に形成された上フランジ２４Ａに結合されている。また、リインフォースメント１６の車両前後方向から見た垂直断面形状は、台形状の上側凸部３０と台形状の下側凸部３２とを有する波板形状とされている。また、上側凸部３０と下側凸部３２は車幅方向外側に向かって凸形状となっており、車幅方向内側に向かって開口されている。リインフォースメント１６における上側凸部３０と下側凸部３２との間は基部３４となっており、この基部３４の車両前後方向から見た垂直断面形状は、開口部を車幅方向外方に向けた台形状となっている。

なお、図６の符号１５は、ドアアウタパネル２２に結合されたベルトラインリインホースメントを示している。

図１に示される如く、リインフォースメント１６における基部３４の底部３４Ａの車両上下方向から見た水平断面形状は、車幅内側へ膨出した円弧状に湾曲しており、図４〜図７に示される如く、リインフォースメント１６の基部３４の深さＨ１は、車両前後方向中央部が最も深く、車両前後方向両端部に向かって浅くなっている。

図２には、リインフォースメント１６を車両斜め外側後方から見た斜視図が示されている。図２に示される如く、リインフォースメント１６における車両前方側の部位には、応力集中部としての下側凸部３２の分岐部４０が形成されており、分岐部４０からは分岐凸部４２が車両前方下側に向かって形成されている。このため、分岐部４０では車両後方側の凸部の数に比べて車両前方側の凸部の数が増加することで車両前後方向から見た垂直断面形状が変化している。

従って、車両側突時に、フロントサイドドア１２のリインフォースメント１６に車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって側突荷重（図１の矢印Ｆ１）が作用した場合には、リインフォースメント１６の分岐部４０に応力が集中するようになっている。また、分岐部４０はリインフォースメント１６における車両前後方向中央部より車両前方側の部位に形成されており、フロントシートに着座した乗員Ｋの腕部（胸部）の側方に対して車両前方の位置となっている。この結果、車両側突時にリインフォースメント１６が分岐部４０を起点にして車幅方向内側へ変形するため、図１に二点鎖線で示すように、フロントサイドドア１２は、乗員Ｋの側方と異なる車両前方側の部位１２Ａを起点にして車幅方向内側へ変形するようになっている。

図４に示される如く、分岐凸部４２の車両前後方向から見た垂直断面形状は、車幅方向内側に向かって凸形状となっており、車幅方向外側に向かって開口された台形状となっている。

図２に示される如く、分岐凸部４２の頂部４２Ａの上下幅Ｗ１は車両前方側から車両後方側に向かって徐々に短くなっており、分岐部４０において無くなっている。

図１に示される如く、分岐凸部４２の頂部４２Ａは車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって延びる傾斜状となっている。

従って、車両前突時にフロントピラー１８からの前突荷重（図１の矢印Ｆ２）は、分岐凸部４２に沿って車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって伝達されるようになっている。このため、分岐凸部４２が車幅方向外側後方（矢印Ｆ２方向）へ移動しようとする。一方、リインフォースメント１６の基部３４の底部３４Ａは車両前後方向中間部が車幅方向内側へ膨出した円弧状であるため、前突荷重Ｆ２とセンタピラー２０からの反力（図１の矢印Ｆ３）とによる車両前後方向の圧縮力によって車幅方向内側方向（図１の矢印Ａ方向）へ撓もうとする。この結果、車両前突時に発生するリインフォースメント１６の基部３４の車幅方向内側への撓み変形を、分岐凸部４２が車幅方向外側後方（矢印Ｆ２方向）へ移動することによって抑制できるようになっている。

図２に示される如く、リインフォースメント１６の前端には、上部を除いて車幅方向外側へ向かって前壁部１６Ｃが形成されており、前壁部１６Ｃの車幅方向外側端には、上下方向中央部を除いて車両前方へ向かってフランジ１６Ｄが形成されている。また、リインフォースメント１６の後端下部には車幅方向外側へ向かって後壁部１６Ｅが形成されている。

図１に示される如く、リインフォースメント１６の前壁部１６Ｃは、ドアインナパネル２４の前壁部２４Ｂに結合されており、フランジ１６Ｄはドアインナパネル２４のフランジ２４Ｃに結合されている。また、リインフォースメント１６の後壁部１６Ｅはドアインナパネル２４の後壁部２４Ｄに結合されている。

図８に示される如く、フロントサイドドア１２のドアベルトライン１４の前端部には補強手段としてのヒンジリインフォースメント５０が配置されている。

図１に示される如く、ヒンジリインフォースメント５０はフロントサイドドア１２におけるヒンジ５１の取付部を補強しており、ヒンジリインフォースメント５０はリインフォースメント１６の前部における車幅方向外側に配置されている。また、ヒンジリインフォースメント５０の前部５０Ａはドアインナパネル２４に結合されている。

図３には、リインフォースメント１６とヒンジリインフォースメント５０を車両斜め外側後方から見た斜視図が示されている。図３に示される如く、ヒンジリインフォースメント５０の後部５０Ｂは分岐部４０より車両後方まで延びており、分岐部４０より車両後方の部位でリインフォースメント１６に結合されている。

従って、車両前突時にフロントピラー１８からの前突荷重の一部は、ヒンジリインフォースメント５０を介して、分岐部４０より車両後方側でリインフォースメント１６に伝達されるようになっている。この結果、前突荷重によって分岐部４０を起点にリインフォースメント１６が変形することが無く、前突荷重をリインフォースメント１６を介して車両後方へ確実に伝達できるようになっている。

また、ヒンジリインフォースメント５０がリインフォースメント１６における分岐凸部４２からの荷重Ｆ２の入力側の車幅方向反対側（車幅方向外側）に結合されているため、ヒンジリインフォースメント５０によって車両前突時のリインフォースメント１６の車幅方向外側への変形を抑制できるようになっている。

図４及び図５に示される如く、ヒンジリインフォースメント５０の車両前後方向から見た垂直断面形状は、上下方向中間部に台形状の凸部５２を有する波板形状とされている。また、凸部５２は車幅方向外側に向かって凸形状となっており、車幅方向内側に向かって開口されている。ヒンジリインフォースメント５０の上端縁部には上フランジ５０Ａが形成されており、上フランジ５０Ａは、リインフォースメント１６の基部３４の底部３４Ａに結合されている。また、ヒンジリインフォースメント５０の下端縁部には下フランジ５０Ｂが形成されており、下フランジ５０Ｂは、リインフォースメント１６の下フランジ１６Ｂに結合されている。

次に本実施形態の作用について説明する。

本実施形態では、フロントサイドドア１２のドアベルトライン１４に配置されたリインフォースメント１６における車両前方側の部位となる位置に、下側凸部３２の分岐部４０が形成されており、分岐部４０がフロントシートに着座した乗員Ｋの腕部（胸部）の側方に対して車両前方の位置となっている。また、分岐部４０からは分岐凸部４２が車両前方下方側に向かって形成されている。このため、分岐部４０では車両後方側の凸部の数に比べて車両前方側の凸部の数が増加することで垂直断面形状が変化している。

従って、車両側突時に、フロントサイドドア１２のリインフォースメント１６に車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって側突荷重（図１の矢印Ｆ１）が作用した場合には、リインフォースメント１６の分岐部４０に応力が集中する。また、分岐部４０はリインフォースメント１６における車両前後方向中央部より車両前方側の部位に形成されており、フロントシートに着座した乗員Ｋの側方に対して車両前方の位置に形成されている。この結果、車両側突時にリインフォースメント１６が分岐部４０を起点にして車幅方向内側へ変形するため、図１に二点鎖線で示すように、フロントサイドドア１２は、乗員Ｋの側方と異なる車両前方側の部位１２Ａを起点に変形し、乗員Ｋとの隙間を確保できる。

また、本実施形態では、分岐凸部４２の頂部４２Ａが車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって延びる傾斜状となっている。この結果、車両前突時にフロントピラー１８からの前突荷重（図１の矢印Ｆ２）は、車両前突時にフロントピラー１８が分岐凸部４２に当たることで、分岐凸部４２に沿って車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって伝達される。このため、分岐凸部４２が車幅方向外側後方（矢印Ｆ２方向）へ移動しようとする。一方、リインフォースメント１６の基部３４の底部３４Ａは車両前後方向中間部が車幅方向内側へ膨出した円弧状であるため、前突荷重Ｆ２とセンタピラー２０からの反力（図１の矢印Ｆ３）とによる車両前後方向の圧縮力によって車幅方向内側方向（図１の矢印Ａ方向）へ撓もうとする。この結果、車両前突時に発生するリインフォースメント１６の基部３４の車幅方向内側への撓み変形を、分岐凸部４２が車幅方向外側後方（矢印Ｆ２方向）へ移動することによって抑制できる。従って、前突荷重をリインフォースメント１６によって効果的に支持し、車両前突時にフロントピラー１８の車両後方への変形を抑制できる。このため、リインフォースメント１６の板厚を薄くすることができる。

また、本実施形態では、車両前突時に、フロントピラー１８が分岐凸部４２に当たることで、前突荷重Ｆ２が分岐凸部４２に沿って車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって伝達される。このため、車両前突時にフロントピラー１８に入力する荷重（図１の矢印Ｆ４）が車両前後方向に対して傾斜した場合においても、荷重が分岐凸部４２に沿って車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって伝達される。この結果、リインフォースメント１６の基部３４の底部３４Ａに入力される荷重Ｆ２の向きは一定となる（変化しない）。このため、車両前突時にフロントピラー１８に入力する荷重（図１の矢印Ｆ４）が車両前後方向に対して傾斜した場合においても、リインフォースメント１６によって荷重を安定して支持することができる。

また、本実施形態では、フロントサイドドア１２のドアベルトライン１４の前端部にヒンジリインフォースメント５０が配置されており、ヒンジリインフォースメント５０の後部５０Ｂが分岐部４０より車両後方まで延びて、リインフォースメント１６の前後方向中間部に結合されている。

従って、車両前突時にフロントピラー１８からの前突荷重の一部がヒンジリインフォースメント５０を介して、リインフォースメント１６の分岐部４０より車両後方側でリインフォースメント１６に伝達される。このため、前突荷重によって分岐部４０を起点にリインフォースメント１６が変形することが無く、前突荷重がリインフォースメント１６を介して車両後方へ確実に伝達される。

また、ヒンジリインフォースメント５０がリインフォースメント１６における分岐凸部４２からの荷重Ｆ２の入力側の車幅方向反対側（車幅方向外側）に結合されているため、ヒンジリインフォースメント５０によって車両前突時のリインフォースメント１６の車幅方向外側への変形を効果的に抑制できる。

従って、本実施形態では、車両側突時にフロントサイドドア１２が乗員Ｋの側方と異なる車両前方側の部位１２Ａを起点に変形し、乗員Ｋとの隙間を確保できると共に、車両前突時には、前突荷重がリインフォースメント１６を介して車両後方へ確実に伝達され、フロントピラー１８の車両後方側への変形を抑制できる。この結果、車両側突時と車両前突時の安全性を両立できる。

また、本実施形態では、補強手段をヒンジリインホースメント５０とすることで、別部材を追加することなく、前突荷重を車両後方へ確実に伝達できる。

次に、本発明のドアベルトライン構造の第２実施形態を図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図９には、リインフォースメント１６と補強材６０を車両斜め外側後方から見た斜視図が示されている。図９に示される如く、本実施形態では、第１実施形態のヒンジリインフォースメント５０（図３参照）に代えて、補強手段としての補強材６０がリインフォースメント１６の車幅方向外側面に結合されている。補強材６０は矩形板材とされている。また、補強材６０の前端部６０Ａは分岐部４０より車両前方側においてリインフォースメント１６に結合されており、後部６０Ｂは分岐部４０より車両後方まで延びて、リインフォースメント１６に結合されている。

なお、補強板材６０の車両前後方向から見た垂直断面形状は第１実施形態のヒンジリインフォースメント５０と同形状となっている。

従って、車両前突時に前突荷重の一部は、補強板材６０を介して、リインフォースメント１６における分岐部４０の前方側から後方側へ伝達されるようになっている。この結果、前突荷重によって分岐部４０を起点にリインフォースメント１６が変形することが無く、前突荷重をリインフォースメント１６を介して車両後方へ確実に伝達できるようになっている。このため、本実施形態においても第１実施形態と同様な作用効果が得られる。

次に、本発明のドアベルトライン構造の第３実施形態を図１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０には、第１実施形態の図１に対応する断面図が示されている。図１０に示される如く、本実施形態では、第１実施形態に比べてヒンジリインフォースメント５０の車両前後方向に沿った長さが短くなっており、ヒンジリインフォースメント５０の後部５０Ｂは分岐部４０の車両前方側においてリインフォースメント１６に結合されている。即ち、本実施形態は、第１実施形態において補強手段を有しない構成となっている。

従って、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント５０によるフロントサイドドア１２のドアベルトライン１４の補強以外、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

例えば、上記実施形態では、リインフォースメント１６の上側凸部３０、下側凸部３２、分岐凸部４２及びヒンジリインフォースメント５０の凸部５２の各車両前後方向から見た垂直断面形状を台形状としたが、リインフォースメント１６の上側凸部３０、下側凸部３２、分岐凸部４２及びヒンジリインフォースメント５０の凸部５２の各車両前後方向から見た垂直断面形状は、Ｖ字状等の他の断面形状としても良い。

また、上記各実施形態では、補強手段としてヒンジリインフォースメント５０または補強材６０を使用したが、補強手段はヒンジリインフォースメント５０または補強材６０以外の部材を使用しても良い。

また、上記各実施形態では、リインフォースメント１６をドアインナパネル２４に配設したが、これに代えて、リインフォースメント１６をドアアウタパネル２２に配設した構成としても良い。

また、上記各実施形態では、本発明のドアベルトライン構造をフロントサイドドア１２に適用したが、本発明のドアベルトライン構造はリヤサイドドア等の他のドアにも適用可能である。

図８の１−１線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るドアベルトライン構造のベルトラインリインフォースメントを示す車両斜め外側後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るドアベルトライン構造のベルトラインリインフォースメントとヒンジリインフォースメントを示す車両斜め外側後方から見た斜視図である。 図１の４−４断面線に沿った拡大断面図である。 図１の５−５断面線に沿った拡大断面図である。 図１の６−６断面線に沿った拡大断面図である。 図１の７−７断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るドアベルトライン構造が適用された車体を示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係るドアベルトライン構造を示す図３に対応する斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るドアベルトライン構造を示す図１に対応する断面図である。

符号の説明

１２ フロントサイドドア
１４ ドアベルトライン
１６ ベルトラインリインフォースメント
１８ フロントピラー
２２ フロントサイドドアアウタパネル
２４ フロントサイドドアインナパネル
３０ 上側凸部
３２ 下側凸部
３４ 基部
３４Ａ 基部の底部
４０ 分岐部（応力集中部）
４２ 分岐凸部
４２Ａ 分岐凸部の頂部
５０ ヒンジリインフォースメント（補強手段）
５２ 凸部
６０ 補強材（補強手段）

Claims (7)

1. ドアベルトラインに長手方向を車両前後方向に沿って配置され、車両前後方向に沿って車幅内側へ円弧状に湾曲膨出したベルトラインリインフォースメントと、
   前記ベルトラインリインフォースメントに長手方向を車両前後方向に沿って形成された凸部と、
   前記ベルトラインリインフォースメントにおける車両前方側の部位に形成され、車両後方側の前記凸部の数に比べて車両前方側の前記凸部の数が増加することで垂直断面形状が変化する応力集中部と、
   を有することを特徴とするドアベルトライン構造。
2. 前記凸部は分岐により数が増加しており、前記応力集中部は前記凸部の分岐部であることを特徴とする請求項１に記載のドアベルトライン構造。
3. 前記凸部の車幅方向への突出量は車両前後方向中央部より車両前方側のほうが低いことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のドアベルトライン構造。
4. 前記分岐部において分岐された分岐凸部は車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かう傾斜状であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のドアベルトライン構造。
5. 前記応力集中部を車両前後方向に跨いで配置され、前記ベルトラインリインフォースメントに結合された補強手段を有することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のドアベルトライン構造。
6. 前記補強手段は前記ベルトラインリインフォースメントにおける前記分岐凸部から前記分岐部への荷重入力側の車幅方向反対側に配置されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のドアベルトライン構造。
7. 前記補強手段はドアベルトラインの前端部に配置されたヒンジリインホースメントであることを特徴とする請求項５、６の何れか１項に記載のドアベルトライン構造。

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