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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türstruktur eines Fahrzeugs, bei der eine Aufprallstange in einem Innenraum eines Türkörpers bereitgestellt ist, der durch eine Türinnenplatte und eine Türaußenplatte gebildet ist, wobei die Aufprallstange konfiguriert ist, sich in einer Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken und mit der Türinnenplatte des Türkörpers verbunden zu sein. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bilden einer Tür eines Fahrzeugs.
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Herkömmlicherweise ist eine in 7 und 8 gezeigte Struktur als ein Beispiel für die oben beschriebene Türstruktur eines Fahrzeugs bekannt. Das heißt, ein Türkörper 83 ist durch eine Türinnenplatte 81 und eine Türaußenplatte 82 gebildet, und die Türinnenplatte 81 ist, wie es in 7 gezeigt ist, integral bzw. einstückig durch Pressen, durch einen vorderen Seitenabschnitt 81a, eines unteren Seitenabschnitts 81b, eines hinteren Seitenabschnitts 81c und eines vertikalen Wandabschnitts 81 d gebildet, der von den jeweiligen Seitenabschnitten 81a, 81b, 81c umgeben ist. Dabei sind an dem vertikalen Wandabschnitt 81d ein Öffnungsabschnitt 84 zum Anordnen eines Türmoduls und ein Öffnungsabschnitt 85 zum Anordnen eines Lautsprechers gebildet, der vor dem Öffnungsabschnitt 84 positioniert ist. Ferner ist eine Aufprallstange 87 in einem Innenraum 86 (siehe 8) des oben beschriebenen Türkörpers 83 gebildet. Die Aufprallstange 87 ist konfiguriert, sich in einer Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken und an der Türinnenplatte 81 angebracht zu sein.
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Die Aufprallstange 87 ist so angeordnet, dass sie sich abschrägt, wobei sich ihre Vorderseite auf einer höheren Ebene als ihre Rückseite befindet, wie es in 7 gezeigt ist. Ein vorderer Endabschnitt 87a der Aufprallstange 87 ist als ein flacher Abschnitt 87b gebildet, der in einer flachen Form gebildet ist. Der flache Abschnitt 87b ist durch Punktschweißung mit einem vertikalen Flächenabschnitt 81e verbunden, der sich parallel zu dem vorderen Seitenabschnitt 81 a der Türinnenplatte 81 erstreckt, so dass eine Verbindungsfläche 88 gebildet ist und die Türsteifigkeit bei einer Fahrzeugfrontalkollision und einer Fahrzeugseitenkollision verbessert wird.
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Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Struktur kann die Türsteifigkeit bei der Fahrzeugkollision (Fahrzeugfrontal- und -seitenkollision) bis zu einem gewissen Grad verbessert werden. Da die oben beschriebene Verbindungsfläche 88 jedoch im Wesentlichen in einer Eingangsrichtung einer Kollisionslast angeordnet ist, die bei der Fahrzeugfrontalkollision auftritt, kann die Übertragungsleistung der Fahrzeugfrontalkollisionslast auf die Aufprallstange 87 so gering sein, dass die Fahrzeugfrontalkollisionslast nicht ordnungsgemäß an der Aufprallstange 87 aufgenommen werden kann und es daher erforderlich sein kann, zusätzlich eine weitere Aufprallstange bereitzustellen.
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Die
JP 2007-216 831 A offenbart eine Türstruktur eines Fahrzeugs, die im Wesentlichen die gleiche ist wie die oben beschriebene herkömmliche Struktur, die in
7 und
8 gezeigt ist. Folglich kann die in dem oben beschriebenen Patentdokument offenbarte Türstruktur dasselbe Problem aufweisen wie die oben beschriebene herkömmliche Struktur, die in
7 und
8 gezeigt ist.
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JP 2007-331 584 A offenbart eine Türgürtellinienstruktur mit einer Verstärkung, bei der eine Last in einem Zweigteil konzentriert wird.
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US 2004/0 174 041 A1 beschreibt einen Türbalken aus einem Epoxidharzlaminat.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Türstruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, die effektiv die Fahrzeugfrontalkollisionslast nach hinten bzw. rückwärts übertragen kann und die Widerstand gegen die Fahrzeugseitenkollision verbessern kann, um sowohl die Fahrzeugfrontalkollision als auch die Fahrzeugseitenkollision mit nur einer einzigen Aufprallstange zu bewältigen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Türstruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend einen Türkörper, der eine Türinnenplatte und eine Türaußenplatte enthält, und eine Aufprallstange, die in einem Innenraum des Türkörpers bereitgestellt ist und sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei die Aufprallstange mit der Türinnenplatte des Türkörpers verbunden ist, wobei die Türinnenplatte des Türkörpers einen Eckabschnitt an einem vorderen Ende davon enthält, der durch einen lateralen Flächenabschnitt, der sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen longitudinalen Flächenabschnitt gebildet ist, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei die Aufprallstange einen hutförmigen Querschnitt an ihrem vorderen Ende enthält, so dass ein vertikaler Flächenabschnitt ein Dach der Hutform bildet, ein Paar obere und untere laterale Flächenabschnitte eine Seitenfläche der Hutform bildet und ein Paar obere und untere äußere Flächenabschnitte einen Rand der Hutform bildetwobei der vertikale Flächenabschnitt sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, und die oberen und unteren lateralen Flächenabschnitte sich jeweils auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von oberen und unteren Enden des vertikalen Flächenabschnitts erstrecken, wobei die oberen und unteren äußeren Flächenabschnitte sich nach oben und unten von jeweiligen Außenenden der oberen und unteren lateralen Flächenabschnitte erstrecken, und wobei die Verbindung der Aufprallstange mit der Türinnenplatte des Türkörpers so konfiguriert ist, dass ein Paar erster Verbindungsabschnitte, die so gebildet sind, dass sie sich nach oben und unten von jeweiligen vorderen Enden der oberen-und-unteren lateralen Flächenabschnitte der Aufprallstange erstrecken, jeweils mit dem lateralen Flächenabschnitt des Eckabschnitts der Türinnenplatte verbunden ist, wohingegen ein Paar zweiter Verbindungsabschnitte, die so gebildet sind, dass sie sich nach vorne von jeweiligen vorderen Enden der oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte der Aufprallstange erstrecken, jeweils mit dem longitudinalen Flächenabschnitt des Eckabschnitts der Türinnenplatte verbunden ist.
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Da der Betrag an Kontakt mit der Türinnenplatte mittels der ersten Verbindungsabschnitte ordnungsgemäß groß sein kann, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugfrontalkollisionslast sicher aufgenommen werden. Da der hutförmige Querschnitt den lateralen Flächenabschnitt der Türinnenplatte kontaktiert, kann die Fahrzeugfrontalkollisionslast effektiver durch die vier Kammlinien der Aufprallstange, die sich von dem hutförmigen _Querschnitt nach hinten erstrecken, nach hinten bzw. rückwärts übertragen werden. Bei der Fahrzeugseitenkollision indes, während die von den zweiten Verbindungsabschnitten empfangene Fahrzeugseitenkollisionslast über die ersten Verbindungsabschnitte und den hutförmigen Querschnitt auf die Türinnenplatte eingeht, ist der Betrag an Kontakt des vorderen Endes der Aufprallstange mit der Türinnenplatte so groß, dass eine große Reaktionskraft von der Türinnenplatte auf die Aufprallstange auftreten kann und zudem ein Moment um vordere Abschnitte von in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen Auswärtsenden des hutförmigen Querschnitts, mit einem Momentarm der Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung des hutförmigen Querschnitts(ein Moment, das in einer spezifizierten Richtung wirkt, kann ein Moment aufheben, das durch die Fahrzeugseitenkollisionslast bewirkt wird), ordnungsgemäß auftreten kann. Folglich kann die Widerstandslast der Aufprallstange ordnungsgemäß groß sein, so dass verhindert werden kann, dass sich die Aufprallstange verformt, und somit kann die große Fahrzeugseitenkollisionslast ordnungsgemäß aufgenommen werden (siehe 6). Ferner können die ersten Verbindungsabschnitte und die zweiten Verbindungsabschnitte innerhalb einer vertikalen Breite der Aufprallstange angeordnet sein, so dass, selbst wenn die Aufprallstange konfiguriert ist, die relativ geringe vertikale Breite aufzuweisen, die Aufprallstange ordnungsgemäß mit der Türinnenplatte verbunden werden kann. Dementsprechend kann die Layoutflexibiltät der Aufprallstange verbessert werden. Folglich kann die Fahrzeugfrontalkollisionslast effektiv rückwärts bzw. nach hinten übertragen werden und zudem kann der Widerstand gegen die Fahrzeugseitenkollision verbessert werden. Somit kann die Türstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl die Fahrzeugfrontalkollision als auch die Fahrzeugseitenkollision selbst mit einer einzelnen Aufprallstange bewältigen.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Körperabschnitt der Aufprallstange den hutförmigen Querschnitt, obere und untere Flächenabschnitte, die konfiguriert sind, sich jeweils einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von oberen und unteren Enden der oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte zu erstrecken, und obere-und-untere innere Flächenabschnitte, die konfiguriert sind, sich nach oben und unten von jeweiligen Einwärtsenden der oberen und unteren Flächenabschnitte zu erstrecken, wodurch der Körperabschnitt der Aufprallstange einen im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt aufweist. Dadurch kann ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugvertikalrichtung, des W-förmigen Körperabschnitts der Aufprallstange durch Erstrecken bzw. Erweitern der vier Kammlinien des U-förmigen Abschnitts gebildet sein, und zudem können die Steifigkeit und die Festigkeit bzw. Stärke der Aufprallstange selbst verbessert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konvergieren eine erste Kammlinie, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt und dem oberen äußeren Flächenabschnitt gebildet ist, eine zweite Kammlinie, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt und dem oberen inneren Flächenabschnitt gebildet ist, und eine obere Endlinie, die an einem oberen Ende des oberen inneren Flächenabschnitts gebildet ist, an einem Punkt nahe einem hinteren Ende von einem der zweiten Verbindungsabschnitte, und eine dritte Kammlinie, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt und dem unteren äußeren Flächenabschnitt gebildet ist, eine vierte Kammlinie, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt und dem unteren inneren Flächenabschnitt gebildet ist, und eine untere Endlinie, die an einem unteren Ende des unteren inneren Flächenabschnitts gebildet ist, konvergieren an einem Punkt nahe einem hinteren Ende des anderen der zweiten Verbindungsabschnitte. Dadurch kann die geeignete Ausbildung der Aufprallstange sichergestellt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konvergieren eine erste Kammlinie, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt und dem oberen äußeren Flächenabschnitt gebildet ist, und eine zweite Kammlinie, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt und dem oberen inneren Flächenabschnitt gebildet ist, an einem Punkt nahe einem hinteren Ende von einem der zweiten Verbindungsabschnitte, und eine dritte Kammlinie, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt und dem unteren äußeren Flächenabschnitt gebildet ist, und eine vierte Kammlinie, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt und dem unteren inneren Flächenabschnitt gebildet ist, konvergieren an einem Punkt nahe einem hinteren Ende des anderen der zweiten Verbindungsabschnitte. Dadurch kann die geeignete Ausbildung der Aufprallstange sichergestellt werden. Ferner kann eine Spannung bzw. Beanspruchung, die bei der Fahrzeugfrontalkollision oder der Fahrzeugseitenkollision erzeugt wird, an Punkten von hinteren Enden der zweiten Verbindungsabschnitte sowie vorderen Abschnitten der oberen-und-unteren inneren Flächenabschnitte verteilt werden, die dem oben beschriebenen Konvergenzpunkt entsprechen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die ersten Verbindungsabschnitte an einer Position angeordnet, die ein Türscharnier überlappt, um den Türkörper an einem Fahrzeugkörper bzw. -aufbau in der Fahrzeugvertikalrichtung anzubringen. Bei der Fahrzeugfrontalkollision geht die Fahrzeugfrontalkollisionslast von einer Schürzenverstärkung auf eine Scharniersäule ein, und geht dann über das an der Scharniersäule angebrachte Türscharnier auf den Türkörper ein. Da die ersten Verbindungsabschnitte an der Position angeordnet sind, die das Türscharnier überlappt, um den Türkörper an dem Fahrzeugkörper in der Fahrzeugvertikalrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform anzubringen, kann die Fahrzeugfrontalkollisionslast effektiv auf die Aufprallstange übertragen werden. Ferner kann bei der Fahrzeugseitenkollision die an der Aufprallstange empfangene Fahrzeugseitenkollisionslast über die ersten Verbindungsabschnitte, die Türinnenplatte und das Türscharnier effektiv auf die Scharniersäule übertragen werden.
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Vorzugsweise ist die Aufprallstange zwischen einem oberen Abschnitt eines vorderen Seitenabschnitts der Türinnenplatte und einem unteren Abschnitt eines hinteren Seitenabschnitts der Türinnenplatte angebracht, so dass sich die Aufprallstange abschrägt, wobei sich das vordere Ende davon auf einer höheren Ebene befindet als ein hinteres Ende davon.
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Ferner bevorzugt ist eine vertikale Breite der zweiten Verbindungsabschnitte konfiguriert, breiter zu sein als diejenige der äußeren Flächenabschnitte.
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Bevorzugt ist eine vertikale Breite des Körperabschnitts der Aufprallstange konfiguriert, im Wesentlichen gleich einem vertikalen Abstand zwischen einem oberen Ende eines Oberseitigen der zweiten Verbindungsabschnitte und einem unteren Ende eines Unterseitigen der zweiten Verbindungsabschnitte zu sein und/oder gleich einem vertikalen Abstand zwischen einem oberen Ende eines Oberseitigen der ersten Verbindungsabschnitte und einem unteren Ende eines Unterseitigen der ersten Verbindungsabschnitte zu sein.
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Ferner bevorzugt enthält die Aufprallstange ein Paar Verbindungsflanschabschnitte an einem hinteren Ende davon, wobei das Paar Verbindungsflanschabschnitte konfiguriert ist, integral bzw. einstückig mit den oberen-und-unteren inneren Flächenabschnitten gebildet zu sein und eine vertikale Breite breiter als diejenige des oberen-und-unteren inneren Flächenabschnitts aufzuweisen, wobei das Paar Verbindungsflanschabschnitte an einem longitudinalen Flächenabschnitt fixiert bzw. befestigt ist, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung eines hinteren Seitenabschnitts der Türinnenplatte erstreckt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bilden einer Tür eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die Schritte:
- Bereitstellen einer Türinnenplatte und einer Türaußenplatte,
- Bilden einer Aufprallstange mit einem hutförmigen Querschnitt, so dass ein vertikaler Flächenabschnitt ein Dach der Hutform bildet, ein Paar obere und untere laterale Flächenabschnitte eine Seitenfläche der Hutform bildet und ein Paar obere und untere äußeren Flächenabschnitte einen Rand der Hutform bildet,
- Biegen von vorderen Enden des Paars oberer und unterer lateraler Flächenabschnitte nach oben und unten um näherungsweise rechte Winkel,
- Anbringen der gebogenen vorderen Enden des Paars oberer und unterer lateraler Flächenabschnitte an einem lateralen Flächenabschnitt, der an einer Vorderseite der Türinnenplatte bereitgestellt ist,
- Anbringen von vorderen Enden des Paars oberer und unterer äußerer Flächenabschnitte an einem longitudinalen Flächenabschnitt, der an der Vorderseite der Türinnenplatte bereitgestellt ist, und
- Anbringen eines hinteren Endes der Aufprallstange an einer Rückseite der Türinnenplatte.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
- 1 ist eine Seitenansicht, die eine Türstruktur eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils entlang der Linie A-A von 1.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils von 1.
- 4A ist eine Draufansicht, die eine Form eines vorderen Endabschnitts einer Aufprallstange zeigt; 4B ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 3.
- 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils, die eine weitere Ausführungsform der Türstruktur eines Fahrzeugs zeigt.
- 6 ist ein Betriebserläuterungsdiagramm bei einer Fahrzeugseitenkollision.
- 7 ist eine Seitenansicht, die eine herkömmliche Türstruktur eines Fahrzeugs zeigt.
- 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils von 7.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit besonderem Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht, die eine Türinnenseitenstruktur unter Entfernung einer Türaußenplatte zeigt, und 2 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils entlang der Linie A-A von 1. Dabei zeigen in den Figuren ein Pfeil F eine Fahrzeugvorderseitenrichtung, ein Pfeil R zeigt eine Fahrzeugrückseitenrichtung, ein Pfeil INNEN eine Fahrzeuginnenrichtung und ein Pfeil AUSSEN eine Fahrzeugaußenrichtung.
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In 1 und 2 enthält eine vordere Seitentür 1, die zum Öffnen und Schließen eines Türöffnungsabschnitts bereitgestellt ist, der z.B. neben einem Fahrersitz oder einem Beifahrersitz zum Ein- und Ausstieg von Insassen gebildet ist, eine Türaußenplatte 2 und eine Türinnenplatte 3. Wie es in 1 gezeigt ist weist ein Türkörper 4 (siehe 2), der durch die Türaußenplatte 2 und die Türinnenplatte 3 gebildet ist, die miteinander verbunden sind, einen Türflügelabschnitt 5 an seinem oberen Abschnitt auf, und ein äußerer Türgriff (nicht dargestellt) ist an einer spezifizierten Position der Türaußenplatte 2 bereitgestellt. Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein dreieckiger Eckabschnitt 6, der durch einen Gürtellinienabschnitt BL und den Türflügelabschnitt 5 umgeben ist, an einem vorderen Endabschnitt eines Seitenfenster(Türglas)anordnungsabschnitts der Tür 1 bereitgestellt.
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Die Türinnenplatte 3 ist, wie es in 1 gezeigt ist, integral bzw. einstückig durch Pressen, durch einen vorderen Seitenabschnitt 3a, eines unteren Seitenabschnitts 3b, eines hinteren Seitenabschnitts 3c und eines vertikalen Wandabschnitts 3d gebildet, der von den jeweiligen Seitenabschnitten 3a, 3b, 3c und dem Gürtellinienabschnitt BL umgeben ist. Türscharnierhalterungen 7, 8 sind an oberen bzw. unteren Positionen einer vorderen Fläche bzw. Stirnseite des vorderen Seitenabschnitts 3a angebracht. Die oberen-und-unteren Türscharnierhalterungen 7, 8 sind Türscharniere zum Stützen bzw. Tragen der vorderen Seitentür 1 einschließlich des Türkörpers 4 an einer Scharniersäule (nicht dargestellt) eines Fahrzeugkörpers bzw. -aufbaus zum Öffnen oder Schließen. Ferner sind an dem oben beschriebenen vertikalen Wandabschnitt 3d ein Öffnungsabschnitt 9 zum Anordnen eines Türmoduls und ein Öffnungsabschnitt 10 zum Anordnen eines Lautsprechers, der vor dem Öffnungsabschnitt 9 positioniert ist, gebildet.
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Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine untere Scharnierverstärkung 11 zwischen dem vorderen Seitenabschnitt 3a und dem vertikalen Wandabschnitt 3d der Türinnenplatte 3 an einer spezifizierten Position entsprechend der unteren Türscharnierhalterung 8 bereitgestellt.
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Wie es ferner in 1 gezeigt ist, ist eine Verriegelungsverstärkung 12 an einem in der Fahrzeugvertikalrichtung gesehen mittleren Abschnitt des hinteren Seitenabschnitts 3c der Türinnenplatte 3 fixiert bzw. befestigt, so dass ein Anbringungsabschnitt einer Türverriegelung, nicht dargestellt, durch die Verriegelungsverstärkung 12 verstärkt wird.
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Wie es ferner in 1 gezeigt ist, ist ein Paar vordere-und-hintere Glasführungen 13, 14 (Glaslaufkanäle), die vordere und hintere Endabschnitte des Seitenfensters vertikal führen, an der Türinnenplatte 3 angebracht, so dass das Seitenfenster entlang des Paars vorderer-und-hinterer Glasführungen 13, 14 gleiten kann. Eine Aufprallstange 16, die konfiguriert ist, sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken und an dem vorderen Seitenabschnitt 3a und dem hinteren Seitenabschnitt 3c der Türinnenplatte 3 angebracht zu sein, ist in einem Innenraum 15 (siehe 2) des Türkörpers 4 bereitgestellt, der durch die Türinnenplatte 3 und die Türaußenplatte 4 gebildet ist. Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Aufprallstange 16 zwischen einem oberen Abschnitt des vorderen Seitenabschnitts 3a der Türinnenplatte 3 und einem unteren Abschnitt des hinteren Seitenabschnitts 3c der Türinnenplatte 3 so angebracht, dass sie sich abschrägt, wobei sich ihre Vorderseite bzw. ihr vorderes Ende auf einer höheren Ebene als ihre Rückseite bzw. ihr hinteres Ende befindet.
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3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils der Aufprallstange 16 und 4A ist eine Elevationsansicht, die eine Form eines vorderen Endabschnitts einer Aufprallstange 16 zeigt, 4B ist eine Schnittansicht, die eine Form eines Körperabschnitts 16K der Aufprallstange 16 zeigt, entlang der Linie B-B von 3. Wie es in 3 und 4 gezeigt ist, stellt ein vorderes Ende der Aufprallstange 16 einen U-förmigen Abschnitt 17 dar, der im Wesentlichen in U-Form durch einen vertikalen Flächenabschnitt 16A, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, und obere-und-untere laterale Flächenabschnitte 16B, 16C gebildet ist, die sich von oberen und unteren Enden des vertikalen Flächenabschnitts 16A jeweils auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Ferner ist ein Paar erste Verbindungsabschnitte 16D, 16E bereitgestellt, die so gebogen sind, dass sie sich von jeweiligen vorderen Enden der oberen-und-unteren lateralen Flächenabschnitte 16B, 16C nach oben und unten erstrecken. Zudem sind obere-und-untere äußere Flächenabschnitte 16F, 16G bereitgestellt, die so gebogen sind, dass sie sich von jeweiligen Auswärtsenden der oberen-und-unteren lateralen Flächenabschnitte 16B, 16C nach oben und unten erstrecken. Ferner ist ein Paar zweite Verbindungsabschnitte 16H, 16J bereitgestellt, die so gebildet sind, dass sie sich von jeweiligen vorderen Enden der oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G nach vorne erstrecken.
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Der Körperabschnitt 16K der Aufprallstange 16, der vordere-und-hintere beide Endabschnitte der Aufprallstange 16, die an der Türinnenplatte 3 anzubringen ist, ausschließt, umfasst den oben beschriebenen U-förmigen Abschnitt 17, die oben beschriebenen oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G, obere und untere Flächenabschnitte 16L, 16M, die konfiguriert sind, sich jeweils von oberen und unteren Enden der oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G einwärts zu erstrecken, und obere-und-untere innere Flächenabschnitte 16N, 16P, die konfiguriert sind, sich von jeweiligen Einwärtsenden der oberen und unteren Flächenabschnitte 16L, 16M nach oben und unten zu erstrecken, wodurch der Körperabschnitt 16K der Aufprallstange 16 im Wesentlichen einen W-förmigen Querschnitt aufweist, wie es in 4B gezeigt ist.
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Betrachtet man das Pressformen der Aufprallstange 16, insbesondere für die leichte Entfernbarkeit aus einer Pressform, so ist die Aufprallstange 87 wie in 4B gezeigt konfiguriert, so dass der obere Flächenabschnitt 16L und der untere laterale Flächenabschnitt 16C sich jeweils abschrägen, wobei sich ihre Einwärtsabschnitte auf einer höheren Ebene befinden als ihre Auswärtsabschnitte. Ferner ist der U-förmige Abschnitt 17 kontinuierlich über eine gesamte Länge der Aufprallstange 16 konfiguriert, d.h. von einem vorderen Ende zu einem hinteren Ende der Aufprallstange 16. Vier Kammlinien 18, 19, 20, 21 sind an vier Eckabschnitten des U-förmigen Abschnitts 17 gebildet.
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Ferner enthält der Körperabschnitt 16K der Aufprallstange 16 eine erste Kammlinie 31, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt 16L und dem oberen äußeren Flächenabschnitt 16F gebildet ist, eine zweite Kammlinie 32, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt 16L und dem oberen inneren Flächenabschnitt 16N gebildet ist, und eine obere Endlinie 22 (eine so genannten Kantenlinie), die an einem oberen Ende des oberen inneren Flächenabschnitts 16N gebildet ist. Gleichermaßen enthält der Körperabschnitt 16K der Aufprallstange 16 ferner eine dritte Kammlinie 33, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt 16M und dem unteren äußeren Flächenabschnitt 16G gebildet ist, eine vierte Kammlinie 34, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt 16M und dem unteren inneren Flächenabschnitt 16P gebildet ist, und eine untere Endlinie 23 (eine so genannte Kantenlinie), die an einem unteren Ende des unteren inneren Flächenabschnitts 16P gebildet ist.
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Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, sind die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E, die an dem vorderen Ende der Aufprallstange 16 gebildet sind, gemeinsam durch Punktschweißung an einem lateralen Flächenabschnitt 3e (insbesondere einem Abschnitt, der parallel zu einer Fläche bereitgestellt ist, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreiten- und -vertikalrichtung erstreckt) fixiert bzw. befestigt, der teilweise einen Eckabschnitt 30 bildet, der an dem vorderen Seitenabschnitt 3a der Türinnenplatte 3 gebildet ist.
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Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, sind die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E und die zweiten Verbindungsabschnitte 16H, 16J an Position angeordnet, welche die obere Türscharnierhalterung 7 in der Fahrzeugvertikalrichtung überlappen.
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Wie es in 1 gezeigt ist sind an einem Endabschnitt der Aufprallstange 16 ein Paar Verbindungsflanschabschnitte 16Q, 16R bereitgestellt, die integral bzw. einstückig mit den oben beschriebenen oberen-und-unteren inneren Flächenabschnitten 16N, 16P gebildet sind und eine vertikale Breite aufweisen, die breiter ist als diejenige der inneren Flächenabschnitte 16N, 16P. Das Paar Verbindungsflanschabschnitte 16Q, 16R ist gemeinsam durch Punktschweißung an einem longitudinalen Flächenabschnitt 3g (insbesondere einem Abschnitt, der parallel zu einer Fläche bereitgestellt ist, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängs- und -vertikalrichtung erstreckt) eines unteren Abschnitts des hinteren Seitenabschnitts 3c der Türinnenplatte 3 fixiert bzw. befestigt. Wie es ferner in 3 gezeigt ist konvergieren bei der vorliegenden Ausführungsform die erste Kammlinie 31 und die zweite Kammlinie 32 sowie die obere Endlinie 22 an einem Punkt nahe einem oberseitigen hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H, und die dritte Kammlinie 33, die vierte Kammlinie 34 und die untere Endlinie 23 konvergieren an einem Punkt nahe einem unterseitigen hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J.
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Durch Positionieren des Konvergenzpunkts der oben beschriebenen Elemente 31, 32, 22 nahe dem oberseitigen hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H und zudem Positionieren des Konvergenzpunkts der oben beschriebenen Elemente 33, 34, 23 nahe dem unterseitigen hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J wird die vertikale Breite der zweiten Verbindungsabschnitte 16H, 16J breiter gemacht als diejenige der äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G des Aufprallstangenkörperabschnitts 16K, so dass die Verbindungsstärke verbessert werden kann. Zudem ist die Konfiguration derart, dass die vertikale Breite des Körperabschnitts 16K der Aufprallstange 16 im Wesentlichen gleich einem vertikalen Abstand zwischen einem oberen Ende des oberen zweiten Verbindungsabschnitts 16H und einem unteren Ende des unteren zweiten Verbindungsabschnitts 16J sowie einem vertikalen Abstand zwischen einem oberen Ende des oberen ersten Verbindungsabschnitts 16D und einem unteren Ende des unteren ersten Verbindungsabschnitts 16E ist.
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Wie oben beschrieben umfasst die vorliegende Türstruktur eines Fahrzeugs den Türkörper 4, der die Türinnenplatte 3 und die Türaußenplatte 2 enthält, und die Aufprallstange 16, die in dem Innenraum 15 des Türkörpers 4 bereitgestellt ist und sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei die Aufprallstange 16 mit der Türinnenplatte 3 des Türkörpers 4 verbunden ist, wobei die Türinnenplatte 3 des Türkörpers 4 den Eckabschnitt 30 an einem vorderen Ende davon enthält, der durch den lateralen Flächenabschnitt 3e, der sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und den longitudinalen Flächenabschnitt 3f gebildet ist, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei die Aufprallstange 16 den U-förmigen Abschnitt 17 an ihrem vorderen Ende enthält, wobei der U-förmige Abschnitt 17 im Wesentlichen in einer U-Form durch den vertikalen Flächenabschnitt 16A, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, und obere-und-untere laterale Flächenabschnitte 16B, 16C gebildet ist, die sich jeweils auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von oberen und unteren Enden des vertikalen Flächenabschnitts 16A erstrecken, wobei die Aufprallstange 16 ferner die oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G enthält, die konfiguriert sind, sich nach oben und unten von den jeweiligen Außenenden der oberen-und-unteren lateralen Flächenabschnitte 16B, 16C zu erstrecken, und wobei die Verbindung der Aufprallstange 16 mit der Türinnenplatte 3 des Türkörpers 4 so konfiguriert ist, dass das Paar erste Verbindungsabschnitte 16D, 16E, die so gebildet sind, dass sie sich nach oben und unten von den jeweiligen vorderen Enden der oberen-und-unteren lateralen Flächenabschnitte 16B, 16C der Aufprallstange 16 erstrecken, jeweils mit dem lateralen Flächenabschnitt 3e des Eckabschnitts 30 der Türinnenplatte 3 verbunden ist, wohingegen das Paar zweite Verbindungsabschnitte 16H, 16J, die so gebildet sind, dass sie sich nach vorne von jeweiligen vorderen Enden der oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G der Aufprallstange 16 erstrecken, jeweils mit dem longitudinalen Flächenabschnitt 3f des Eckabschnitts 30 der Türinnenplatte 3 verbunden ist.
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Da der Betrag an Kontakt der Aufprallstange 16 mit der Türinnenplatte 3 mittels der ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E ordnungsgemäß groß sein kann, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugfrontalkollisionslast sicher aufgenommen werden. Da ferner der U-förmige Abschnitt 17 den lateralen Flächenabschnitt 3e der Türinnenplatte 3 kontaktiert, kann die Fahrzeugfrontalkollisionslast effektiver durch die vier Kammlinien 18, 19, 20, 21 der Aufprallstange 16, die sich von dem U-förmigen Abschnitt 17 nach hinten erstrecken, nach hinten bzw. rückwärts übertragen werden. Bei der Fahrzeugseitenkollision indes, wie es in 3 und 6 gezeigt ist, während die von den zweiten Verbindungsabschnitten 16H, 16J empfangene Fahrzeugseitenkollisionslast über die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E und den U-förmigen Abschnitt 17auf die Türinnenplatte 3 eingeht, ist der Betrag an Kontakt des vorderen Endes der Aufprallstange 16 mit der Türinnenplatte 3 so groß, dass eine große Reaktionskraft von der Türinnenplatte 3 auf die Aufprallstange 16 auftreten kann und zudem ein Moment um vordere Abschnitte von in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen Auswärtsenden des U-förmigen Abschnitts 17, mit einem Momentarm der Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung des U-förmigen Abschnitts 17 (ein Moment, das in einer spezifizierten Richtung wirkt, kann ein Moment aufheben, das durch die Fahrzeugseitenkollisionslast bewirkt wird), ordnungsgemäß auftreten kann. Folglich kann die Widerstandslast der Aufprallstange 16 ordnungsgemäß groß sein, so dass verhindert werden kann, dass sich die Aufprallstange 16 verformt, und somit kann die große Fahrzeugseitenkollisionslast ordnungsgemäß aufgenommen werden.
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Ferner können die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E und die zweiten Verbindungsabschnitte 16H, 16J innerhalb der vertikalen Breite der Aufprallstange 16 angeordnet sein, so dass, selbst wenn die Aufprallstange 16 konfiguriert ist, die relativ geringe vertikale Breite aufzuweisen, die Aufprallstange 16 ordnungsgemäß mit der Türinnenplatte 3 verbunden werden kann. Dementsprechend kann die Layoutflexibiltät der Aufprallstange 16 verbessert werden. Folglich kann die Fahrzeugfrontalkollisionslast effektiv rückwärts bzw. nach hinten übertragen werden und zudem kann der Widerstand gegen die Fahrzeugseitenkollision verbessert werden. Somit kann die Türstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl die Fahrzeugfrontalkollision als auch die Fahrzeugseitenkollision selbst mit der einzelnen Aufprallstange 16 bewältigen.
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Zudem umfasst der Körperabschnitt 16K der Aufprallstange 16 den U-förmigen Abschnitt 17, die oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G, wobei die oberen und unteren Flächenabschnitte 16F, 16G konfiguriert sind, sich jeweils einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von oberen und unteren Enden der oberen-und-unteren äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G zu erstrecken, und obere-und-untere innere Flächenabschnitte 16N, 16P, die konfiguriert sind, sich nach oben und unten von jeweiligen Einwärtsenden der oberen und unteren Flächenabschnitte 16L, 16M zu erstrecken, wodurch der Körperabschnitt 16K der Aufprallstange 16 im Wesentlichen den W-förmigen Querschnitt aufweist (siehe 4).
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Dadurch kann ein zentraler Abschnitt, in der Fahrzeugvertikalrichtung, des W-förmigen Körperabschnitts 17 der Aufprallstange 16 durch Erstrecken bzw. Erweitern der vier Kammlinien 18, 19, 20, 21 des U-förmigen Abschnitts 17 gebildet sein, und zudem können die Steifigkeit und die Festigkeit bzw. Stärke der Aufprallstange 16 selbst verbessert werden.
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Ferner konvergieren die erste Kammlinie 31, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt 16L und dem oberen äußeren Flächenabschnitt 16F gebildet ist, die zweite Kammlinie 32, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt 16L und dem oberen inneren Flächenabschnitt 16N gebildet ist, und die obere Endlinie 22, die an dem oberen Ende des oberen inneren Flächenabschnitts 16N gebildet ist, an dem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H, und die dritte Kammlinie 33, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt 16M und dem unteren äußeren Flächenabschnitt 16G gebildet ist, die vierte Kammlinie 34, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt 16M und dem unteren inneren Flächenabschnitt 16P gebildet ist, und die untere Endlinie 23, die an dem unteren Ende des unteren inneren Flächenabschnitts 16P gebildet ist, konvergieren an dem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J.
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Da die erste Kammlinie 31, die zweite Kammlinie 32 und die obere Endlinie 22 an dem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H konvergieren und die dritte Kammlinie 33, die vierte Kammlinie 34 und die untere Endlinie 23 an dem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J konvergieren, kann die geeignete Ausbildung der Aufprallstange 16 sichergestellt werden.
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Zusätzlich sind die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E der Aufprallstange 16 an der Position angeordnet, die das Türscharnier überlappt (siehe die Türscharnierhalterung 7), um den Türkörper 4 an dem Fahrzeugkörper (siehe die Scharniersäule) in der Fahrzeugvertikalrichtung anzubringen (siehe 1-3).
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Diese Beschaffenheit bzw. Struktur kann den folgenden Effekt bieten. Bei der Fahrzeugfrontalkollision geht die Fahrzeugfrontalkollisionslast von einer Schürzenverstärkung (nicht gezeigt) des Fahrzeugkörpers auf die Scharniersäule ein, und geht dann über die an der Scharniersäule angebrachte Türscharnierhalterung 7 auf den Türkörper 4 ein. Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E der Aufprallstange 16 an der Position angeordnet sind, welche die Türscharnierhalterung 7 in der Fahrzeugvertikalrichtung überlappt, kann die Fahrzeugfrontalkollision effektiv auf die Aufprallstange 16 übertragen werden. Ferner kann bei der Fahrzeugseitenkollision die an der Aufprallstange 16 empfangene Fahrzeugseitenkollisionslast über die ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E, die Türinnenplatte 3 und die Türscharnierhalterung 7 effektiv auf die Scharniersäule übertragen werden.
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5 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils, die eine weitere Ausführungsform der Türstruktur eines Fahrzeugs zeigt. Die oben beschriebene in 3 gezeigte Ausführungsform ist so konfiguriert, dass die jeweiligen Elemente 22, 31, 32 an dem Punkt nahe dem oberseitigen hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H konvergieren und zudem die jeweiligen Elemente 23, 33, 34 an dem Punkt nahe dem unterseitigen hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J konvergieren. Indes ist die in 5 gezeigte Ausführungsform so konfiguriert, dass die erste Kammlinie 31 und die zweite Kammlinie 32 an einem Punkt, d.h. einem Konvergenzpunkt P1, konvergieren, der sich auf einer Erstreckungs- bzw. -Verlängerungslinie der ersten Kammlinie 31 und nahe dem hinteren Ende des oberen zweiten Verbindungsabschnitts 16H befindet, und eine Biegungslinie L1, die sich von dem Konvergenzpunkt P1 nach oben erstreckt, ist mit dem oberen inneren Flächenabschnitt 16N durchgängig, und zudem konvergieren die dritte Kammlinie 33 und die vierte Kammlinie 34 an einem Punkt, d.h. einem Konvergenzpunkt P2, der sich auf einer Erstreckungs- bzw. Verlängerungslinie der dritten Kammlinie 33 und nahe dem hinteren Ende des unteren zweiten Verbindungsabschnitts 16J befindet, und eine Biegungslinie L2, die sich von dem Konvergenzpunkt P2 nach unten erstreckt, ist mit dem unteren inneren Flächenabschnitt 16P durchgängig.
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Die vorliegende Ausführungsform ist zudem so konfiguriert, dass die vertikale Breite der zweiten Verbindungsabschnitte 16H, 16J breiter ist als diejenige der äußeren Flächenabschnitte 16F, 16G des Aufprallstangenkörperabschnitts 16K, um die Verbindungsstärke zu verbessern.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform, die in 5 gezeigt ist, konvergieren die erste Kammlinie 31, die zwischen dem oberen Flächenabschnitt 16L und dem oberen äußeren Flächenabschnitt 16F gebildet ist, und die zweite Kammlinie 32, die zwischen der oberen Fläche 16L und dem oberen inneren Flächenabschnitt 16N gebildet ist, an einem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H, und die dritte Kammlinie 33, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt 16M und dem unteren äußeren Flächenabschnitt 16G gebildet ist, und die vierte Kammlinie 34, die zwischen dem unteren Flächenabschnitt 16M und dem unteren inneren Flächenabschnitt 16P gebildet ist, konvergieren an einem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J (siehe 5).
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Da die erste Kammlinie 31 und die zweite Kammlinie 32 an dem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16H konvergieren und die dritte Kammlinie 33 und die vierte Kammlinie 34 an dem Punkt nahe dem hinteren Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 16J konvergieren, kann die geeignete Ausbildung der Aufprallstange sichergestellt werden. Ferner kann eine Spannung bzw. Beanspruchung, die bei der Fahrzeugfrontalkollision oder der Fahrzeugseitenkollision erzeugt wird, an zwei Punkten von hinteren Enden der zweiten Verbindungsabschnitte 16H, 16J (oder Verbindungspositionen der ersten Verbindungsabschnitte 16D, 16E) sowie vorderen Abschnitten (siehe die Biegungslinien L1, L2) der oberen-und-unteren inneren Flächenabschnitte 16N, 16P verteilt werden, die den oben beschriebenen Konvergenzpunkten entsprechen.
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Die in 5 gezeigte vorliegende Ausführungsform weist dieselben anderen Strukturen auf und stellt dadurch dieselben Operationen und Effekte wie die vorherige in 3 gezeigte Ausführungsform bereit. Daher werden in 5 dieselben Bezugszeichen für dieselben in 3 gezeigten Strukturen verwendet, deren Beschreibung ausgelassen wird.
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Die Tür der vorliegenden Erfindung entspricht der vorderen Seitentür 1 der oben beschriebenen Ausführungsformen. Gleichermaßen entspricht das Türscharnier der vorliegenden Erfindung der Türscharnierhalterung 7 der oben beschriebenen Ausführungsformen. Die vorliegende Erfindung soll jedoch nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein, und andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung angewandt werden.
