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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2007-161076 (
JP 2007-161076 A ) offenbart eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur, die mit einem Seitenflächenöffnungsabschnitt und einer Schiebetür vorgesehen ist. Der Seitenflächenöffnungsabschnitt dient Insassen, die auf den vorderen bzw. hinteren Sitzen Platz nehmen, dass sie aus einem Fahrzeug aussteigen können bzw. in dieses einsteigen können, und die Schiebetür ist derart angeordnet, dass der Seitenflächenöffnungsabschnitt öffenbar und schließbar ist. Die Festigkeit des Fahrzeugkörperseitenflächenabschnitts der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur ist durch ein Säulenbauteil sichergestellt, das sich in der Hochrichtung des Fahrzeugs erstreckt und in dem Zwischenabschnitt (mittleren Abschnitt) der Schiebetür in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Der vorstehend beschriebene Stand der Technik lässt immer noch Raum zur Verbesserung des Kollisionssicherheitsleistungsvermögens während einer Seitenkollision des Fahrzeugs zu.
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Die Erfindung stellt eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur bereit, mit der das Kollisionssicherheitsleistungsvermögen während einer Seitenkollision des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
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Ein Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur, die Folgendes aufweist: einen Fahrzeugkörperseitenabschnitt, in dem ein Türöffnungsabschnitt ausgebildet ist, der es einem Insassen ermöglicht, in ein Fahrzeug einzusteigen oder auszusteigen, wobei der Fahrzeugkörperseitenabschnitt gestaltet ist, um eine zentrale Säule aufzuweisen, die den Türöffnungsabschnitt in einen vorderen und einen hinteren Abschnitt unterteilt; eine Schiebetür, die derart angeordnet ist, dass der Türöffnungsabschnitt öffenbar und schließbar ist, wobei die Schiebetür in einem geschlossenen Zustand in einer Längsrichtung des Fahrzeugs über die zentrale Säule hinaus angeordnet ist; und ein Verstärkungsbauteil, das eine verlängerte Form hat, wobei das Verstärkungsbauteil innerhalb der Schiebetür angeordnet ist, wobei eine Längsrichtung des Verstärkungsbauteils in der Längsrichtung des Fahrzeugs (in der vorliegenden Offenbarung bedeutet bzw. umfasst der Begriff „in der Längsrichtung des Fahrzeugs“ auch „im Wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs“) ausgerichtet ist, und das Verstärkungsbauteil die zentrale Säule in einer Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist, schneidet.
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Gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung ist der Türöffnungsabschnitt, der es einem Insassen ermöglicht, in das Fahrzeug einzusteigen oder auszusteigen, in den Fahrzeugkörperseitenabschnitt unterteilt, der einen Seitenabschnitt eines Fahrzeugkörpers bildet. Der Fahrzeugkörperseitenabschnitt ist gestaltet, um die zentrale Säule aufzuweisen, und der Türöffnungsabschnitt ist durch die zentrale Säule in den vorderen Abschnitt und den hinteren Abschnitt unterteilt. Die Schiebetür ist derart angeordnet, dass der Türöffnungsabschnitt öffenbar und schließbar ist, und die Schiebetür ist in dem geschlossenen Zustand in der Längsrichtung des Fahrzeugs über die zentrale Säule hinaus angeordnet. Zusätzlich ist das verlängerte Verstärkungsbauteil innerhalb der Schiebetür angeordnet. Das Verstärkungsbauteil ist derart angeordnet, dass seine Längsrichtung in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, und das Verstärkungsbauteil schneidet sich mit der zentralen Säule in der Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist. Demgemäß wird, wenn eine Seitenkollision (seitliche Kollision) auftritt, die Kollisionslast, die auf die Schiebetür aufgebracht wird, durch das verlängerte Verstärkungsbauteil in der Längsrichtung verteilt. Zusätzlich wird die Kollisionslast zu der zentralen Säule, die sich mit dem verlängerten Verstärkungsbauteil in der Seitenansicht des Fahrzeugs schneidet, übertragen und wird durch die zentrale Säule in einer Hochrichtung verteilt. Gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung kann die Kollisionslast, die sich aus der Seitenkollision ergibt, in einem relativ signifikanten Ausmaß verteilt werden, wie vorstehend beschrieben ist, und somit kann das Kollisionssicherheitsleistungsvermögen während der Seitenkollision weiter verbessert werden.
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In der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung kann eine Größe eines Querschnitts der zentralen Säule orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in einer Höhe, in der sich die zentrale Säule und das Verstärkungsbauteil miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs schneiden, kleiner sein als eine Größe eines Querschnitts einer vorderen Säule orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der sich die zentrale Säule und das Verstärkungsbauteil miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs schneiden, wobei die vordere Säule vor dem Türöffnungsabschnitt angeordnet ist.
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Gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung ist die Größe des Querschnitts (geschlossene Querschnittsfläche) der zentralen Säule orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der sich die zentrale Säule und das Verstärkungsbauteil miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs schneiden, kleiner als die Größe des Querschnitts (geschlossene Querschnittsfläche) der vorderen Säule orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der sich die zentrale Säule und das Verstärkungsbauteil miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs schneiden, wobei die vordere Säule vor dem Türöffnungsabschnitt angeordnet ist. Demgemäß kann eine Erhöhung (Vergrößerung) der Abmessung des Fahrzeugs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur, in der die Schiebetür über die zentrale Säule hinaus angeordnet ist, weiter verhindert werden.
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In der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung kann ein ausgesparter (vertiefter) Abschnitt in einer Fläche der Schiebetür an einer Fahrzeugkabinenseite ausgebildet sein, wobei zumindest ein Teil der zentralen Säule in dem ausgesparten Abschnitt in dem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist, positioniert ist.
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Gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung ist der ausgesparte (vertiefte) Abschnitt in der Fläche der Schiebetür, die auf der Fahrzeugkabinenseite liegt, vorgesehen. In dem Zustand, in dem die Tür geschlossen ist, ist zumindest ein Teil der zentralen Säule in dem ausgesparten Abschnitt positioniert. Demgemäß kann in dem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist, der Abstand zwischen der zentralen Säule und dem Verstärkungsbauteil in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verglichen zu einem Fall, in dem der ausgesparte Abschnitt nicht vorgesehen ist, reduziert werden. Als Ergebnis kann die Kollisionslast nach dem Auftreten der Kollision früher (vorzeitig) verteilt werden.
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In der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung kann sich der ausgesparte Abschnitt in der Hochrichtung des Fahrzeugs erstrecken.
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In der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung können ein vorderes Ende und ein hinteres Ende des Verstärkungsbauteils mit dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt in der Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist, überlappen.
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Gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung schneidet das Verstärkungsbauteil die zentrale Säule und überlappen das vordere Ende und das hintere Ende des Verstärkungsbauteils mit dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt in der Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist. Demgemäß kann die Kollisionslast, die in der Längsrichtung durch das Verstärkungsbauteil während der Seitenkollision verteilt wird, über dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt wirksam zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
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In der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung kann die Schiebetür ein Türaußenpaneel, das an einer äußersten (am weitesten außenliegenden) Seite der Schiebetür in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, ein Türinnenpaneel, das an einer Innenseite des Türaußenpaneels in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und eine Türverkleidung aufweisen, die an einer Innenseite des Türinnenpaneels in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Verstärkungsbauteil kann in einem Türinnenraum, der durch das Türaußenpaneel und das Türinnenpaneel ausgebildet ist, angeordnet sein.
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In der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß dem Gesichtspunkt der Erfindung kann das vordere Ende des Verstärkungsbauteils in der Längsrichtung des Fahrzeugs in einem vorderen Abschnitt des Türinnenpaneels eingebaut (installiert) sein und kann das hintere Ende des Verstärkungsbauteils in der Längsrichtung des Fahrzeugs in einem hinteren Abschnitt des Türinnenpaneels eingebaut (installiert) sein.
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Mit dem Gesichtspunkt der Erfindung kann das Kollisionssicherheitsleistungsvermögen während einer Seitenkollision weiter verbessert werden, wie vorstehend beschrieben ist.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und technische und gewerbliche Besonderheiten der beispielhaften Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen Folgendes gezeigt ist:
- 1 ist eine vergrößerte Schnittdraufsicht, die die Struktur um eine Schiebetür eines Fahrzeugs herum darstellt, bei dem eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur gemäß einem Ausführungsbeispiel angewandt wird (Schnittansicht entlang einer Linie I-I von 2A);
- 2A ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Schiebetür geschlossen ist;
- 2B ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Schiebetür offen (geöffnet) ist; und
- 3 ist eine schematische Schnittdraufsicht, die eine schematische Gestaltung des Fahrzeugs darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachstehend ist ein Fahrzeug 10, bei dem eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur S gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt wird, in Bezug auf 1 bis 3 beschrieben. Die Pfeile FR, OB, LH und RH, die in jeder der Zeichnungen geeignet gezeigt sind, bezeichnen die Vorderseite des Fahrzeugs, die Oberseite des Fahrzeugs, die linke Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bzw. die rechte Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Die Längsrichtung, die Hochrichtung und die Querrichtung, die in der nachstehenden Beschreibung entsprechend erwähnt sind, bezeichnen die Vorder- und Hinterseite in der Längsrichtung des Fahrzeugs, die Ober- und Unterseite (Bodenseite) in der Hochrichtung des Fahrzeugs und die rechte und linke Seite in der Querrichtung des Fahrzeugs, es sei denn, es ist anderweitig beschrieben.
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3 ist eine schematische Schnittdraufsicht, die eine schematische Gestaltung des Fahrzeugs 10 darstellt. In dem Fahrzeug 10 ist ein Lenkrad 12 in der Mitte einer Fahrzeugkabine 90 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet, wie in 3 dargestellt ist. Ein Fahrersitz 14 ist hinter dem Lenkrad 12 angeordnet. In anderen Worten ist der Fahrersitz 14 in der Mitte in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet und hat das Fahrzeug 10 keinen Beifahrersitz. Der Fahrersitz 14 hat eine eingebaute Sitzgurtaufwickelvorrichtung (nicht dargestellt). Keine Sitzgurtaufwickelvorrichtung ist in dieser Hinsicht in einem Paar von rechten und linken zentralen Säulen 20 (nachstehend beschrieben) angeordnet.
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Ein Paar rechter und linker Rücksitze (Sitze in der zweiten Reihe) 16 ist hinter dem Fahrersitz 14 angeordnet. Der linke Rücksitz 16 ist an einer Position angeordnet, die zu der linken Seite in Bezug auf die Mitte in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verschoben ist, und der rechte Rücksitz 16 ist an einer Position angeordnet, die zu der rechten Seite in Bezug auf die Mitte in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verschoben ist. Als Ergebnis hat das Fahrzeug 10 eine Gestaltung, in der keine erste Sitzreihe, wie zum Beispiel der Fahrersitz 14 und ein Beifahrersitz, vor den Rücksitzen 16 angeordnet ist. Eine dritte Sitzreihe (nicht dargestellt) ist hinter den Rücksitzen 16 angeordnet.
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Ein Paar rechter und linker Türöffnungsabschnitte 18 ist an der rechten bzw. linken Seite der Fahrzeugkabine 90 so angeordnet, dass ein Insasse in das Fahrzeug 10 einsteigen oder aus diesem aussteigen kann (zur Erleichterung der Darstellung ist das Bezugszeichen an dem Türöffnungsabschnitt 18, der auf der rechten Seite der Fahrzeugkabine 90 ist, angebracht und ist kein Bezugszeichen an dem Türöffnungsabschnitt 18, der auf der linken Seite der Fahrzeugkabine 90 ist, angebracht). Die zentralen Säulen 20, die sich im Wesentlichen in der Hochrichtung des Fahrzeugs erstrecken, sind derart angeordnet, dass die Türöffnungsabschnitte 18 in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt unterteilt sind. Als Ergebnis sind die Türöffnungsabschnitte 18 in vorderseitige Türöffnungsabschnitte 18F und hinterseitige (rückseitige) Türöffnungsabschnitte 18R unterteilt. In der Seitenansicht des Fahrzeugs ist die zentrale Säule 20 an einer Position vor einer Sitzlehne 16B des Rücksitzes 16 angeordnet. Insbesondere ist die zentrale Säule 20 an einer Position angeordnet, die mit dem vorderen Abschnitt eines Sitzkissens (Sitzpolsters) 16C überlappt.
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Wie in 1 dargestellt ist, ist die zentrale Säule 20 gestaltet, um ein Außenpaneel 20A, das deren Außenseite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bildet, und ein Innenpaneel 20B, das deren Innenseite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bildet, aufzuweisen. Das Außenpaneel 20A und das Innenpaneel 20B bilden einen ungefähr hutförmigen Querschnitt aus. Die zentrale Säule 20, die sich im Wesentlichen in der Hochrichtung des Fahrzeugs mit einer geschlossenen Querschnittstruktur erstreckt, ist durch die Flansche des Außenpaneels 20A und des Innenpaneels 20B, die aneinandergefügt (miteinander verbunden) sind, ausgebildet.
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Eine zentrale Säulenleiste 22 (nachstehend abgekürzt als eine zentrale Säulen-GN 22) ist an der Innenseite der zentralen Säule 20 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die zentrale Säulen-GN 22 hat einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt und ist zu der Außenseite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs offen. Die zentrale Säulen-GN 22 ist eingebaut (installiert), um die zentrale Säule 20 von der Fahrzeugkabinenseite abzudecken und die zentrale Säule 20 zu verbergen.
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2A und 2B sind Seitenansichten des Fahrzeugs 10. Wie in 2A und 2B dargestellt ist, ist ein Schweller 24 mit den unteren Enden der zentralen Säulen 20 verbunden. Der Schweller 24 ist ein Skelettbauteil, das sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs in dem unteren Abschnitt des Körpers des Fahrzeugs (der Fahrzeugkarosserie) und beiden Endabschnitten des Fahrzeugkörpers in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Schweller 24 bildet die unteren Abschnitte der vorderseitigen Türöffnungsabschnitte 18F und der hinterseitigen Türöffnungsabschnitte 18R.
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Eine Dachseitenschiene (dachseitige Schiene) 26 ist mit den oberen Enden der zentralen Säulen 20 verbunden. Die Dachseitenschiene 26 ist ein Skelettbauteil, das sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs in dem oberen Abschnitt des Fahrzeugkörpers und beiden Endabschnitten des Fahrzeugkörpers in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Dachseitenschiene 26 bildet die oberen Abschnitte der vorderseitigen Türöffnungsabschnitte 18F und der hinterseitigen Türöffnungsabschnitte 18R.
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Vordere Säulen 28 sind angeordnet, um den vorderen Endabschnitt des Schwellers 24 und den vorderen Endabschnitt der Dachseitenschiene 26 miteinander in der Hochrichtung zu verbinden. Wie in 1 dargestellt ist, hat die vordere Säule 28 eine geschlossene Querschnittsstruktur durch ein Außenpaneel 28A und ein Innenpaneel 28B, die eine ungefähr hutförmige Form haben und aneinandergefügt (miteinander verbunden) sind. Die vordere Säule 28 ist an der vorderen Seite des vorderseitigen Türöffnungsabschnitts 18F positioniert. Hintere Säulen 29 sind angeordnet, um den hinteren Endabschnitt des Schwellers 24 und den hinteren Endabschnitt der Dachseitenschiene 26 miteinander in der Hochrichtung zu verbinden. Die hintere Säule 29 ist an der hinteren Seite des hinterseitigen Türöffnungsabschnitts 18R positioniert. Die zentrale Säule 20, der Schweller 24, die Dachseitenschiene 26, die vordere Säule 28, die hintere Säule 29 und dergleichen bilden einen Seitenabschnitt des Fahrzeugs (nachstehend als ein „Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11“ bezeichnet).
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Ein Paar rechter und linker Schiebetüren 80 ist derart angeordnet, dass die Türöffnungsabschnitte 18 öffenbar und schließbar sind. Die Schiebetür 80 weist eine große Bauform (Baugröße) auf, sodass der vorderseitige Türöffnungsabschnitt 18F und der hinterseitige Türöffnungsabschnitt 18R durch die einzelne Tür blockiert (verschlossen) werden können, anstatt dass sie derart angeordnet sind, dass der vorderseitige Türöffnungsabschnitt 18F und der hinterseitige Türöffnungsabschnitt 18R getrennt (separat) öffenbar und schließbar sind. Demgemäß sind die Schiebetüren 80 in einem vollständig geschlossenen Zustand über die zentralen Säulen 20 hinaus derart angeordnet, dass die vorderseitigen Türöffnungsabschnitte 18F und die hinterseitigen Türöffnungsabschnitte 18R blockiert (verschlossen) sind.
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1 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie I-I von 2A. In anderen Worten ist 1 eine Schnittansicht, die die Umgebung der Schiebetür 80 des Fahrzeugs 10 in einer vergrößerten Form in dem Querschnitt zeigt, der senkrecht zu der Hochrichtung des Fahrzeugs ist. Wie in 1 dargestellt ist, ist die Schiebetür 80 gestaltet, um ein Türaußenpaneel 82, ein Türinnenpaneel 84 und eine Türverkleidung 86 aufzuweisen. Das Türaußenpaneel 82 ist das Bauteil, das an der äußersten (am weitesten außenliegenden) Seite der Schiebetür 80 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs liegt. Das Türinnenpaneel 84 ist an der Innenseite des Türaußenpaneels 82 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die Türverkleidung 86 ist an der Innenseite des Türinnenpaneels 84 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
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Der äußere Randabschnitt des Türaußenpaneels 82 und der äußere Randabschnitt des Türinnenpaneels 84 sind miteinander durch eine sogenannte Falzverbindung gekoppelt (verbunden) (1 zeigt lediglich eine Falzverbindung zwischen ihren vorderen und hinteren Randabschnitten). Als Ergebnis ist ein Türinnenraum 95 zwischen dem Türaußenpaneel 82 und dem Türinnenpaneel 84 ausgebildet. Verschiedene Türinnenteile (nicht dargestellt) sowie ein Aufprallträger 50 (nachstehend beschrieben) sind in dem Türinnenraum 95 angeordnet. Servicelöcher bzw. Wartungslöcher (nicht dargestellt) sind in dem Türinnenpaneel 84 in einem Zustand ausgebildet, in dem das Türaußenpaneel 82 und das Türinnenpaneel 84 miteinander gekoppelt (verbunden) sind. Die Service- bzw. Wartungslöcher dienen zur Installation der Türinnenteile in dem Türinnenraum 95.
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Der Aufprallträger 50 als ein „Verstärkungsbauteil“ ist in dem Türinnenraum 95 angeordnet. Der Aufprallträger 50 ist aus Stahl hergestellt und hat eine Rohrform. Ein erster Endabschnitt des Aufprallträgers 50 in seiner Längsrichtung (ein vorderes Ende 50F) ist in (an) dem vorderen Abschnitt des Türinnenpaneels 84 über eine vorderseitige Erweiterung 88F eingebaut (installiert). Ein zweiter Endabschnitt des Aufprallträgers 50 in seiner Längsrichtung (ein hinteres Ende 50R) ist in (a) dem hinteren Abschnitt des Türinnenpaneels 84 über eine hinterseitige Erweiterung 88R eingebaut (installiert). Als Ergebnis ist der Aufprallträger 50 innerhalb der Schiebetür 80 angeordnet, wobei die Längsrichtung des Aufprallträgers 50 in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist. In der Seitenansicht des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist, schneidet der Aufprallträger 50 die zentrale Säule 20, wie in 2A dargestellt ist. Die Höhe, in der der Aufprallträger 50 angeordnet ist, ist im Wesentlichen äquivalent zu der Mitte zwischen dem unteren Ende der Schiebetür 80 und einer Türgurtlinie (nicht dargestellt).
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Die Türverkleidung 86 ist derart eingebaut (installiert), dass das Türinnenpaneel 84 von der Innenseite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs (Fahrzeugkabinenseite) abgedeckt ist. Die Türverkleidung 86 dient als ein Innenmaterial (Interieurmaterial). Die Fläche (Oberfläche) der Türverkleidung 86, die auf der Fahrzeugkabinenseite liegt, ist ein Beispiel der „Fläche (Oberfläche) der Schiebetür auf der Fahrzeugkabinenseite“ der Erfindung.
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Ein ausgesparter (vertiefter) Abschnitt 87 ist in der Fläche der Türverkleidung 86 ausgebildet, die auf der Fahrzeugkabinenseite liegt. Der ausgesparte Abschnitt 87 ist zu der Außenseite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs hin ausgespart. Der ausgesparte Abschnitt 87 ist ausgebildet, um sich im Wesentlichen in der Hochrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken. Die Position, in der der ausgesparte Abschnitt 87 angeordnet ist, überlappt die zentrale Säule 20 in der Seitenansicht des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist. In dem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist, ist ein Teil der zentralen Säule 20 in dem ausgesparten Abschnitt 87 positioniert. Insbesondere ist unter der Annahme, dass eine virtuelle Ebene die vorderen und hinteren Flächen der Türverkleidung 86 verbindet, die auf der Fahrzeugkabinenseite jenseits des ausgesparten Abschnitts 87 liegen (siehe die strichpunktierte Linie L), ein Teil des Außenpaneels 20A der zentralen Säule 20 außerhalb der virtuellen Ebene in der Breitenrichtung des Fahrzeugs positioniert, wie in 1 gezeigt ist.
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In dem Türinnenpaneel 84 ist ein ausgesparter Abschnitt 85 an einer Position ausgebildet, die zu dem ausgesparten Abschnitt 87 der Türverkleidung 86 korrespondiert, das heißt außerhalb des ausgesparten Abschnitts 87 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Als Ergebnis beeinträchtigt die Türverkleidung 86 nicht das Türinnenpaneel 84 an dem Teil, der zu dem ausgesparten Abschnitt 87 der Türverkleidung 86 korrespondiert.
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Die Schiebetür 80 des Fahrzeugs 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat keinen Fensterheberschalter, der es einem Fahrer oder dergleichen ermöglicht, einen Öffnungs- und Schließbetrieb über den Fensterheber (nicht dargestellt) in der Schiebetür 80 auszuführen. In dem Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Fensterheberschalter stattdessen an einem Instrumentenpaneel oder dergleichen angeordnet. Gleichermaßen hat die Schiebetür 80 keine Türarmlehne, die ausgebildet ist, um zu der Fahrzeugkabinenseite vorzustehen.
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Betrieb und Wirkung
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Betrieb und Wirkung der Fahrzeugseitenabschnittsstruktur S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind nachstehend beschrieben.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Türöffnungsabschnitt 18, der es einem Insassen ermöglicht, in das Fahrzeug 10 einzusteigen oder aus diesem auszusteigen, in dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11 ausgebildet, der den Seitenabschnitt des Fahrzeugkörpers bildet, wie in 2A und 2B dargestellt ist. Der Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11 ist gestaltet, um die zentrale Säule 20 aufzuweisen, und der Türöffnungsabschnitt 18 ist in den vorderen Abschnitt und den hinteren Abschnitt durch die zentrale Säule 20 unterteilt. Die Schiebetür 80 ist derart angeordnet, dass der Türöffnungsabschnitt 18 öffenbar und schließbar ist, und die Schiebetür 80 ist in einem geschlossenen Zustand über die zentrale Säule 20 hinaus angeordnet. Zusätzlich ist der Aufprallträger 50 innerhalb der Schiebetür 80 angeordnet. Der Aufprallträger 50 ist derart angeordnet, dass dessen Längsrichtung in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, und der Aufprallträger 50 überschneidet sich mit der zentralen Säule 20, wie in 2A dargestellt ist, in Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist. Demgemäß wird, wenn eine Seitenkollision (seitliche Kollision) auftritt, die Kollisionslast, die auf die Schiebetür 80 aufgebracht wird, durch den Aufprallträger 50 in der Längsrichtung verteilt. Zusätzlich wird die Kollisionslast zu der zentralen Säule 20, die sich mit dem Aufprallträger 50 in der Seitenansicht des Fahrzeugs überschneidet, übertragen und wird durch die zentrale Säule 20 in der Hochrichtung verteilt.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel überschneidet sich der Aufprallträger 50 innerhalb der Schiebetür 80 mit der zentralen Säule 20 in der Seitenansicht des Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben ist. Demgemäß wird die Kollisionslast, die sich aus der Seitenkollision ergibt, wirksam in der Längsrichtung des Fahrzeugs verteilt. Als Ergebnis kann die Festigkeit, die für die zentrale Säule 20 erforderlich ist, wenn eine Seitenkollision angenommen wird, weiter reduziert werden. Demgemäß ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die zentrale Säule 20 gestaltet, um eine kleinere Querschnittsform aufzuweisen als in dem Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik (Beispiele umfassen ein Fahrzeug, in dem eine Tür in Bezug auf jeden von dem vorderseitigen Türöffnungsabschnitt 18F und dem hinterseitigen Türöffnungsabschnitt 18R festgelegt ist und dessen Aufprallträger und zentrale Säule sich miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs nicht überschneiden). Als Ergebnis ist die Größe des Querschnitts, der in 1 dargestellt ist, das heißt der Querschnitt der zentralen Säule 20 orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der sich die zentrale Säule 20 und der Aufprallträger 50 miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs überschneiden, kleiner als die Größe des Querschnitts der vorderen Säule 20 orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der sich die zentrale Säule 20 und der Aufprallträger 50 miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs überschneiden. Insbesondere ist der Querschnitt der zentralen Säule 20 kleiner als der Querschnitt der vorderen Säule 28 sowohl bezüglich der Abmessung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs als auch der Abmessung in der Längsrichtung des Fahrzeugs.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Größe des Querschnitts der zentralen Säule 20 orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der die zentrale Säule 20 und der Aufprallträger 50 sich miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs überschneiden, (Größe des geschlossenen Querschnitts) kleiner als die Größe des Querschnitts der vorderen Säule 28 orthogonal zu der Hochrichtung des Fahrzeugs in der Höhe, in der sich die zentrale Säule 20 und der Aufprallträger 50 miteinander in der Seitenansicht des Fahrzeugs überschneiden, wie vorstehend beschrieben ist. Demgemäß kann eine Erhöhung (Vergrößerung) der Abmessung des Fahrzeugs 10 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs selbst in dem Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem die Schiebetür 80 über die zentrale Säule 20 hinaus angeordnet ist, weiter verhindert werden. Zusätzlich ist die Abmessung der zentralen Säule 20 in der Längsrichtung des Fahrzeugs kleiner als in dem Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik, und somit kann der Insasse über den Türöffnungsabschnitt 18 zuverlässig in das Fahrzeug 10 einsteigen oder aus diesem aussteigen.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der ausgesparte Abschnitt 87 in der Fläche der Schiebetür 80, die auf der Fahrzeugkabinenseite liegt, ausgebildet. In dem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist, ist zumindest ein Teil der zentralen Säule 20 in dem ausgesparten Abschnitt 87 positioniert. Demgemäß kann in einem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist, der Abstand zwischen der zentralen Säule 20 und dem Aufprallträger 50 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verglichen zu einem Fall, in dem der ausgesparte Abschnitt 87 nicht ausgebildet ist, reduziert werden. Als Ergebnis kann die Kollisionslast nach dem Auftreten einer Seitenkollision früh (vorzeitig) verteilt werden.
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Ergänzende Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, überlappt das vordere Ende 50F des Aufprallträger 50 nicht die vordere Säule 28 (Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11) und überlappt das hintere Ende 50R des Aufprallträgers 50 die hintere Säule 29 (Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11), wie in 1 und 2A dargestellt ist, in der Seitenansicht des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist. Alternativ können das vordere Ende 50F und das hintere Ende 50R des Aufprallträgers 50 mit dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11 in der Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist, überlappen. In diesem Fall überschneidet sich der Aufprallträger 50 mit der zentralen Säule 20 und überlappen das vordere Ende 50F und das hintere Ende 50R des Aufprallträgers 50 mit dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11 in der Seitenansicht des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Schiebetür 80 geschlossen ist, und somit wird die Kollisionslast, die in der Längsrichtung durch den Aufprallträger 50 während einer Seitenkollision verteilt wird, einfach zu dem Fahrzeugkörperseitenabschnitt 11 übertragen.
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In dem Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, ist die Längsrichtung des Aufprallträgers 50 als ein Beispiel des „Verstärkungsbauteils“ in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Längsrichtung des Verstärkungsbauteils geringfügig geneigt sein, derart, dass dessen vorderes Ende eine höhere Position hat als dessen hinteres Ende. In anderen Worten kann die Längsrichtung des Verstärkungsbauteils im Wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sein.
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In dem Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, ist der ausgesparte Abschnitt 85, der zu dem ausgesparten Abschnitt 87 der Türverkleidung 86 korrespondiert, in dem Türinnenpaneel 84 ausgebildet. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Der ausgesparte Abschnitt 85 kann in dem Türinnenpaneel 84 nicht ausgebildet sein.
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In dem Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, ist ein Teil des Außenpaneels 20A der zentralen Säule 20 in dem ausgesparten Abschnitt 87 positioniert, der in der Fläche der Türverkleidung 86 angeordnet ist, die auf der Fahrzeugkabinenseite liegt, wie in 1 dargestellt ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das gesamte Außenpaneel 20A der zentralen Säule 20 kann in dem ausgesparten Abschnitt 87 positioniert sein.
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In dem Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, ist der Aufprallträger 50 als ein Beispiel des „Verstärkungsbauteils“ aus Stahl hergestellt und hat eine Rohrform. Jedoch ist das „Verstärkungsbauteil“ der Erfindung nicht darauf beschränkt. Es kann aus einem anderen Material, wie zum Beispiel aus Aluminium oder aus faserverstärktem Kunststoff, hergestellt sein. Zusätzlich kann das „Verstärkungsbauteil“ der Erfindung die Form eines massiven Stabs oder eine beliebige andere Form anstelle einer Form mit einem Hohlraum, wie zum Beispiel der Rohrform, haben.
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Eine Fahrzeugseitenabschnittsstruktur (S) weist einen Fahrzeugkörperseitenabschnitt (11), in dem ein Türöffnungsabschnitt (18) ausgebildet ist, der es einem Insassen ermöglicht, in ein Fahrzeug einzusteigen oder auszusteigen, wobei der Fahrzeugkörperseitenabschnitt (11) gestaltet ist, um eine zentrale Säule (20) aufzuweisen, die den Türöffnungsabschnitt (18) in einen vorderen und einen hinteren Abschnitt unterteilt, eine Schiebetür (80), die derart angeordnet ist, dass der Türöffnungsabschnitt (18) öffenbar und schließbar ist, wobei die Schiebetür (80) in einem geschlossenen Zustand in einer Längsrichtung des Fahrzeugs über die zentrale Säule (20) hinaus angeordnet ist, und ein Verstärkungsbauteil auf, das innerhalb der Schiebetür (80) angeordnet ist, wobei eine Längsrichtung des Verstärkungsbauteils (50) in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, und es sich mit der zentralen Säule (20) in einer Seitenansicht des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Schiebetür (80) geschlossen ist, schneidet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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