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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugseitenstruktur mit einem oberen Säulenverstärkungselement, das einen oberen Rand einer Vordertüröffnung eines Fahrzeugs bildet, einem Säulenscharnierverstärkungselement, das einen vorderen Rand der Vordertüröffnung bildet, und einem Türschwellerversteifungselement, das einen unteren Rand der Vordertüröffnung bildet.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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In einem Seitenabschnitt an der Vorderseite von Fahrzeugen wird ein vorderer Rand einer Vordertüröffnung von einer A-Säule gebildet. Die A-Säule wird typischerweise von einem Außenteil, das eine Außenfläche bildet, und einem Innenteil ausgebildet, das eine Innenfläche bildet (beispielsweise Patentdokument Nr. 1). In vielen Fällen werden das Außenteil und das Innenteil jeweils von mehreren Elementen gebildet, die in vertikaler Richtung des Fahrzeugs unterteilt sind. Gemäß Patentdokument Nr. 1 kann ein Innenteil beispielsweise von einem oberen Innenteil und einem unteren Innenteil gebildet werden.
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VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
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PATENTDOKUMENTE
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Patentdokument Nr. 1:
JP2009-262742A -
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem kollidierenden Objekt wird die A-Säule aufgrund des kollidierenden Körpers einer von der Vorderseite her einwirkenden Last und aufgrund des Gewichts des Fahrzeugs einer von der Heckseite her einwirkenden Last ausgesetzt. Bei diesen Lasten neigt die A-Säule dazu, sich an Stellen zu verformen, an denen Elemente aneinander angefügt sind. Um diese Verformung zu unterbinden, ist es erforderlich, an Stellen, an denen Elemente aneinander angefügt sind, die Steifigkeit der A-Säule zu verbessern. Als Beispiel für Verfahren dafür wäre es vorstellbar, in der Nähe der Anschlussstelle ein Verstärkungselement hinzuzufügen. Wird jedoch ein Verstärkungselement hinzugefügt, erhöhen sich Fahrzeugkarosseriegewicht und Kosten, auch wenn sich die Steifigkeit verbessert.
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Angesichts der oben beschriebenen Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugseitenstruktur bereitzustellen, bei der die Verformung einer A-Säule an Stellen, wo Elemente aneinander angefügt sind, unterdrückt werden kann, indem die Steifigkeit an der Anschlussstelle erhöht wird, ohne dass sich das Gewicht der Fahrzeugkarosserie oder die Kosten erhöhen.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch eine repräsentative Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung gelöst, die eine Fahrzeugseitenstruktur betrifft, welche aufweist: ein oberes Säulenverstärkungselement, das einen oberen Rand einer Vordertüröffnung eines Fahrzeugs bildet, ein Säulenscharnierverstärkungselement, das von einem unteren Ende des oberen Säulenverstärkungselements aus nach unten verläuft und einen vorderen Rand der Vordertüröffnung bildet, und ein Türschwellerversteifungselement, das von einem unteren Ende des Säulenscharnierverstärkungselements aus nach hinten verläuft und einen unteren Rand der Vordertüröffnung bildet, wobei das Säulenscharnierverstärkungselement einen vorgewölbten Scharnierabschnitt aufweist, der an einer vertikalen Richtung entlang zur Fahrzeugaußenseite hin vorgewölbt ist, und wobei der vorgewölbte Scharnierabschnitt eine oder mehrere Firstlinien aufweist, die derart gekrümmt sind, dass sie zur Fahrzeugfront vorstehen, und die eine oder die mehreren Firstlinien eine Anschlussstelle (bzw. Verbindungsstelle) zwischen dem Säulenscharnierverstärkungselement und dem oberen Säulenverstärkungselement und eine Anschlussstelle zwischen dem Säulenscharnierverstärkungselement und dem Türschwellerversteifungselement verbinden.
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Bei dieser Ausgestaltung kann das Säulenscharnierverstärkungselement, das den unteren Abschnitt einer Außenfläche der A-Säule bildet, mit einer bogenförmigen Firstlinie versehen sein, die derart gekrümmt ist, dass sie zur Fahrzeugfront hin vorsteht. Dementsprechend können Lasten, die von der Rückseite her auf die Anschlussstelle zwischen dem Säulenscharnierverstärkungselement und dem oberen Säulenverstärkungselement und auf die Anschlussstelle zwischen dem Säulenscharnierverstärkungselement und dem Türschwellerversteifungselement einwirken, auf effektive Weise zur Fahrzeugfront übertragen werden. Außerdem können von der Fahrzeugfront her einwirkende Lasten vorzugsweise über die Firstlinie auf das obere Säulenverstärkungselement und das Türschwellerversteifungselement übertragen werden. Wenn die Firstlinie auf diese Weise eine hohe Lastverteilungsleistung des Säulenscharnierverstärkungselements ermöglicht, lässt sich eine Verformung der Anschlussstellen durch Erhöhen der Steifigkeit an den Anschlussstellen unterbinden, ohne dass sich das Gewicht der Fahrzeugkarosserie oder die Kosten erhöhen.
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Das obere Säulenverstärkungselement und das Türschwellerversteifungselement weisen jeweils einen oberen und einen unteren vorgewölbten Abschnitt auf, die entlang einer Längsrichtung zur Fahrzeugaußenseite hin vorgewölbt sind, wobei die eine oder die mehreren Firstlinien des vorgewölbten Scharnierabschnitts zusammengesetzt sind aus: einer oberen Firstlinie, die mit dem oberen vorgewölbten Abschnitt durchgängig ist und in einer Höhenrichtung des Säulenscharnierverstärkungselements bis zu einer Mitte desselben verläuft, einer unteren Firstlinie, die mit dem unteren vorgewölbten Abschnitt durchgängig ist und in der Höhenrichtung des Säulenscharnierverstärkungselements bis zu einer Mitte desselben verläuft, und einer mittleren Firstlinie, die jeweils näher als die obere oder die untere Firstlinie an der Fahrzeugfront angeordnet ist und die obere und die untere Firstlinie verbindet. Bei dieser Ausgestaltung sind die vorstehend beschriebenen Firstlinien aus drei Firstlinien zusammengesetzt - einer oberen, einer unteren und einer mittleren Firstlinie. Dementsprechend ist die Bogenlänge jeder Firstlinie verkürzt, so dass die Steifigkeit an jeder Firstlinie erhöht werden kann und sich somit die oben beschriebenen Effekte verstärken lassen.
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Die Fahrzeugseitenstruktur weist ferner vorzugsweise ein Windlaufseitenelement auf, das mit dem Säulenscharnierverstärkungselement verbunden ist und zur Fahrzeugfront hin verläuft, wobei die obere Firstlinie näher an der Heckseite angeordnet ist als die Anschlussstelle des Windlaufseitenelements und ein unteres Ende der oberen Firstlinie in Höhenrichtung der Anschlussstelle des Windlaufseitenelements unterhalb der Mitte angeordnet ist. Dementsprechend können von dem Windlaufseitenelement auf das Säulenscharnierverstärkungselement einwirkende Lasten auf effektive Weise über die Firstlinie an das obere Säulenverstärkungselement übertragen werden.
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Das Säulenscharnierverstärkungselement weist ferner vorzugsweise einen Flansch auf, der den vorderen Rand der Vordertüröffnung bildet und zum Fahrzeugheck hin weist bzw. ausgerichtet ist, die Fahrzeugseitenstruktur umfasst ferner ein seitliches Karosserieaußenteil, das derart an das Säulenscharnierverstärkungselement angefügt ist, dass es den vorgewölbten Scharnierabschnitt und den Flansch bedeckt, und eine Fahrzeugseitenfläche bildet, und das Säulenscharnierverstärkungselement und das seitliche Karosserieaußenteil bilden einen geschlossenen Querschnitt. Ist der geschlossene Querschnitt auf diese Weise ausgebildet, lässt sich die Steifigkeit des Säulenscharnierverstärkungselements erhöhen und eine Verformung des Säulenscharnierverstärkungselements auf effektivere Weise verhindern.
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Die eine oder die mehreren Firstlinien befinden sich vorzugsweise auf der Fahrzeugheckseite des vorgewölbten Scharnierabschnitts, und das Säulenscharnierverstärkungselement weist ferner Scharnieranbringungsabschnitte auf, die an einer Deckenwandung des vorgewölbten Scharnierabschnitts näher an der Fahrzeugfront angeordnet sind als die obere und die untere Firstlinie und an denen sich Türscharniere einer Vordertür anbringen lassen. Da die Scharnieranbringungsabschnitte, an denen sich Türscharniere einer Vordertür anbringen lassen, eine hohe Steifigkeit aufweisen, kann die Steifigkeit an der oberen und der unteren Firstlinie erhöht werden, wenn die obere und die untere Firstlinie in der Nähe der Scharnieranbringungsabschnitte angeordnet sind. Dementsprechend können auf das Säulenscharnierverstärkungselement einwirkende Lasten zuverlässiger über die obere und die untere Firstlinie auf das obere Säulenverstärkungselement, das Türschwellerversteifungselement und das Windlaufseitenelement übertragen und die oben beschriebenen Effekte verstärkt werden.
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Das Säulenscharnierverstärkungselement weist ferner vorzugsweise Scharnieranbringungsabschnitte auf, die an einer Deckenwandung des vorgewölbten Scharnierabschnitts angeordnet sind und an denen sich Türscharniere einer Vordertür anbringen lassen, und der geschlossene Querschnitt ist näher an der Fahrzeugheckseite angeordnet als jeder der Scharnieranbringungsabschnitte. Dementsprechend kann die Steifigkeit in der Nähe der Scharnieranbringungsabschnitte und somit die Steifigkeit des gesamten mit den Scharnieranbringungsabschnitten versehenen Säulenscharnierverstärkungselements erhöht werden.
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Das Säulenscharnierverstärkungselement weist ferner vorzugsweise einen Scharnieranbringungsabschnitt auf, der an einer Deckenwandung des vorgewölbten Scharnierabschnitts angeordnet ist und an dem sich ein Türscharnier einer Vordertür anbringen lässt, wobei der Scharnieranbringungsabschnitt zwischen der oberen Firstlinie und der Anschlussstelle des Windlaufseitenelements angeordnet ist und der Scharnieranbringungsabschnitt, die obere Firstlinie und die Anschlussstelle des Windlaufseitenelements bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus auf derselben Geraden positioniert sind. Dementsprechend können von dem Windlaufseitenelement her einwirkende Lasten auf effektive Weise über den Scharnieranbringungsabschnitt auf die obere Firstlinie und dann auf das obere Säulenverstärkungselement übertragen werden, und die Steifigkeit zwischen dem Windlaufseitenelement und dem oberen Säulenverstärkungselement lässt sich erhöhen.
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Die Fahrzeugseitenstruktur weist ferner vorzugsweise ein Spritzwand-Seitenteil auf, das von einem Endabschnitt in Fahrzeugquerrichtung einer Spritzwand, welche einen Motorraum vom Fahrzeuginnenraum trennt, zur Fahrzeugfront hin verläuft, wobei das Windlaufseitenelement das Spritzwand-Seitenteil von der Fahrzeugaußenseite her überlappt und daran angefügt ist, wobei das Säulenscharnierverstärkungselement ferner einen Scharnieranbringungsabschnitt aufweist, der an einer Deckenwandung des vorgewölbten Scharnierabschnitts angeordnet ist und an dem sich ein Türscharnier einer Vordertür anbringen lässt, wobei der Scharnieranbringungsabschnitt bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus auf einer Verlängerungslinie eines unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils angeordnet ist und wobei die Verlängerungslinie des unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils durch den Scharnieranbringungsabschnitt hindurch verläuft und dann die untere Firstlinie schneidet. Dementsprechend können von dem Windlaufseitenelement her einwirkende Lasten auf effektive Weise über den Scharnieranbringungsabschnitt an die untere Firstlinie und dann an das Türschwellerversteifungselement übertragen werden, und die Steifigkeit zwischen dem Windlaufseitenelement und dem Türschwellerversteifungselement lässt sich erhöhen.
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Die Fahrzeugseitenstruktur weist ferner vorzugsweise ein Spritzwand-Seitenteil auf, das von einem Endabschnitt in Fahrzeugquerrichtung einer Spritzwand, welche einen Motorraum vom Fahrzeuginnenraum trennt, zur Fahrzeugfront hin verläuft, wobei das Windlaufseitenelement das Spritzwand-Seitenteil von der Fahrzeugaußenseite her überlappt und daran angefügt ist, sich die eine oder die mehreren Firstlinien auf der Fahrzeugheckseite des vorgewölbten Scharnierabschnitts befinden, das Säulenscharnierverstärkungselement ferner Scharnieranbringungsabschnitte aufweist, die an einer Deckenwandung des vorgewölbten Scharnierabschnitts näher an der Fahrzeugfront angeordnet sind als die obere und die untere Firstlinie und an denen sich Türscharniere einer Vordertür anbringen lassen, der Scharnieranbringungsabschnitt an der Oberseite bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus auf einer Verlängerungslinie des Windlaufseitenelements in Längsrichtung angeordnet ist, der Scharnieranbringungsabschnitt an der Unterseite bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus auf einer Verlängerungslinie eines unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils angeordnet ist und ein Bereich, der von der in Längsrichtung des Windlaufseitenelements verlaufenden Verlängerungslinie, der Verlängerungslinie des unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils und der einen oder den mehreren Firstlinien des vorgewölbten Scharnierabschnitts definiert ist, bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus im Wesentlichen dreieckig ist.
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Dementsprechend bilden das Säulenscharnierverstärkungselement, das Windlaufseitenelement und das Spritzwand-Seitenteil eine dreieckige Rahmenstruktur. Da eine dreieckige Rahmenstruktur eine hervorragende Leistung beim Verteilen von Lasten aus verschiedenen Richtungen zeigt, ist es möglich, eine Struktur mit noch höherer Steifigkeit zu realisieren, die bei einer Kollision eine Verformung unterdrückt.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung kann eine Fahrzeugseitenstruktur bereitstellen, bei der die Verformung einer A-Säule an Stellen, wo Elemente aneinander angefügt sind, unterdrückt werden kann, indem die Steifigkeit an der Anschlussstelle erhöht wird, ohne dass sich das Gewicht der Fahrzeugkarosserie oder die Kosten erhöhen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt Seitenansichten eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugseitenstruktur gemäß dieser Ausführungsform.
- 2 zeigt Ansichten von Firstlinien an einem Säulenscharnierverstärkungselement der Fahrzeugseitenstruktur aus 1(b).
- 3 zeigt Querschnittsansichten von 1(a).
- 4 ist eine Ansicht, die eine Positionsbeziehung zwischen einem Windlaufseitenelement und einem Spritzwand-Seitenteil sowie Scharnieranbringungsabschnitten aus 2(b) zeigt.
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Bezugszeichenliste
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100 ... Fahrzeugseitenstruktur; 100a ... Fahrzeug; 102 ... seitliches Karosserieaußenteil; 104 ... Vordertüröffnung; 110 ... Spritzwand-Seitenteil; 120 ... Windlaufseitenelement; 130 ... oberes Säulenverstärkungselement; 132 ... oberer vorgewölbter Abschnitt; 140 ... Säulenscharnierverstärkungselement; 140a ... Flansch; 142 ... vorgewölbter Scharnierabschnitt; 144a ... Firstlinie; 144b ... obere Firstlinie; 144c ... untere Firstlinie; 144d ... mittlere Firstlinie; 146a ... oberer Scharnieranbringungsabschnitt; 146b ... unterer Scharnieranbringungsabschnitt; 150 ... Türschwellerversteifungselement; 152 ... unterer vorgewölbter Abschnitt.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird im Folgenden eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail erläutert. Alle Abmessungen, Materialien und weitere konkrete Zahlen werden in der Ausführungsform nur im Sinne eines Beispiels angeführt und sollen das Verständnis der Erfindung erleichtern, nicht jedoch die vorliegende Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit erwähnt wird. Es sei ferner angemerkt, dass in dieser Patentschrift und den Zeichnungen Elemente mit im Wesentlichen identischer Funktion und/oder Struktur gleiche Bezugszeichen tragen und die wiederholte Beschreibung solcher Elemente unterblieben ist. Ferner sind in den Figuren möglicherweise Elemente nicht gezeigt, die nicht in direktem Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung stehen.
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1 zeigt Seitenansichten eines Fahrzeugs 100a mit einer Fahrzeugseitenstruktur 100 gemäß dieser Ausführungsform. 1 zeigt Ansichten von Zuständen der rechten Seite des Fahrzeugs 100a bei Betrachtung von der Außenseite des Fahrzeugs, wobei 1(a) einen Zustand zeigt, in dem ein seitliches Karosserieaußenteil 102, das eine Fahrzeugseitenfläche bildet, vorhanden ist, und 1(b) einen Zustand zeigt, in dem das seitliche Karosserieaußenteil 102 entfernt worden ist.
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Wie in 1(a) gezeigt ist, wird bei dem Fahrzeug 100a von dem seitlichen Karosserieaußenteil 102 eine Fahrzeugseitenfläche gebildet. Wie in 1(b) gezeigt ist, weist die Fahrzeugseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform ein oberes Säulenverstärkungselement 130, ein Säulenscharnierverstärkungselement 140 und ein Türschwellerversteifungselement 150 auf, die jeweils näher an der Fahrzeuginnenseite angeordnet sind als das seitliche Karosserieaußenteil 102.
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Das obere Säulenverstärkungselement 130 bildet einen oberen Rand einer Vordertüröffnung 104 des Fahrzeugs 100a. Das Säulenscharnierverstärkungselement 140 verläuft von einem unteren Ende des oberen Säulenverstärkungselements 130 nach unten und bildet einen vorderen Rand der Vordertüröffnung 104. Das Türschwellerversteifungselement 150 verläuft von einem unteren Ende des Säulenscharnierverstärkungselements 140 nach hinten und bildet einen unteren Rand der Vordertüröffnung 104.
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Wie in 1(b) gezeigt ist, weisen das obere Säulenverstärkungselement 130, das Säulenscharnierverstärkungselement 140 und das Türschwellerversteifungselement 150 jeweils einen vorgewölbten Abschnitt auf. Das Säulenscharnierverstärkungselement 140 weist insbesondere einen vorgewölbten Scharnierabschnitt 142 auf, der an der vertikalen Richtung entlang zur Fahrzeugaußenseite hin vorgewölbt ist. Das obere Säulenverstärkungselement 130 und das Türschwellerversteifungselement 150 weisen jeweils einen oberen vorgewölbten Abschnitt 132 und einen unteren vorgewölbten Abschnitt 152 auf, die an der Längsrichtung entlang zur Fahrzeugaußenseite hin vorgewölbt sind.
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Wie in 1(b) gezeigt ist, ist die Fahrzeugseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform derart eingerichtet, dass sie ferner ein Spritzwand-Seitenteil 110 und ein Windlaufseitenelement 120 aufweist. Das Spritzwand-Seitenteil 110 ist so angeordnet, dass es von einem Endabschnitt in Fahrzeugquerrichtung einer (nicht gezeigten) Spritzwand, die einen Motorraum vom Fahrzeuginnenraum trennt, zur Fahrzeugfront hin verläuft. Das Windlaufseitenelement 120 überlappt das Spritzwand-Seitenteil 110 von der Fahrzeugaußenseite und ist daran angefügt, ein hinteres Ende davon ist an das Säulenscharnierverstärkungselement 140 angefügt und so angeordnet, dass es zur Fahrzeugfront hin verläuft.
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2 zeigt Ansichten von Firstlinien an dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 der Fahrzeugseitenstruktur 100 in 1(b). Die Fahrzeugseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der vorgewölbte Scharnierabschnitt 142 des Säulenscharnierverstärkungselements 140, wie in 2(a) gezeigt, eine Firstlinie 144a aufweist, die derart gekrümmt ist, dass sie zur Fahrzeugfront hin vorsteht. Bei dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 verbindet die Firstlinie 144a eine Anschlussstelle (nachfolgend als Anschlussstelle C bezeichnet) zwischen dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 und dem oberen Säulenverstärkungselement 130 und eine Anschlussstelle (nachfolgend als Anschlussstelle D bezeichnet) zwischen dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 und dem Türschwellerversteifungselement 150.
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Bei dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 sind wie oben beschrieben die Anschlussstelle C an dem oberen Säulenverstärkungselement 130 und die Anschlussstelle D an dem Türschwellerversteifungselement 150 durch die bogenförmige Firstlinie 144a verbunden. Somit können bei einer Kollision von den Anschlussstellen C und D von der Heckseite her einwirkende Lasten auf effektive Weise zur Fahrzeugfront, das heißt zum Windlaufseitenelement 120 hin, übertragen werden. Außerdem können von dem Windlaufseitenelement 120 von der Fahrzeugfront her einwirkende Lasten über die Firstlinie 144a auf das obere Säulenverstärkungselement 130 und das Türschwellerversteifungselement 150 übertragen werden. Dementsprechend kann die Firstlinie 144a die Lastverteilungsleistung des Säulenscharnierverstärkungselements 140 verbessern. Somit ist es möglich, die Steifigkeit an den Anschlussstellen zu verbessern und dadurch deren Verformung zu unterbinden, ohne dass sich das Gewicht der Fahrzeugkarosserie oder die Kosten erhöhen.
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Diese Ausführungsform hat zwar als Beispiel eine Ausgestaltung beschrieben, bei der eine Firstlinie an der Fahrzeugheckseite des vorgewölbten Scharnierabschnitts 142 des Säulenscharnierverstärkungselements 140 derart gekrümmt ist, dass sie zur Fahrzeugfront vorsteht, doch besteht in dieser Hinsicht keine Einschränkung, und eine Firstlinie an der Fahrzeugfrontseite kann derart gekrümmt sein, dass sie zur Fahrzeugfront hin vorsteht. In diesem Fall ist, wenn eine Firstlinie auf der Fahrzeugheckseite derart gekrümmt ist, dass sie wie bei dieser Ausführungsform zur Fahrzeugfront hin vorsteht, die Firstlinie 144a vorzugsweise so angeordnet, dass sie die Firstlinie auf der Fahrzeugfrontseite nicht berührt. Wenn sich die Firstlinien berühren, sind der obere und der untere Abschnitt des vorgewölbten Scharnierabschnitts 142 getrennt, und Lasten konzentrieren sich an dieser Trennstelle, an der ein Falten beginnen kann. Diese Ausführungsform hat zwar eine Ausgestaltung beschrieben, bei der die Anschlussstellen C und D mit dem oberen Säulenverstärkungselement 130 beziehungsweise dem Türschwellerversteifungselement 150 durch die Firstlinie 144a verbunden sind, der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung umfasst jedoch außerdem nicht nur Fälle, in denen die Firstlinie 144a diese Anschlussstellen tatsächlich erreicht, sondern auch Fälle, in denen die Firstlinie 144a lediglich Stellen in der Nähe der Anschlussstellen C und D erreicht.
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2(b) ist eine detailliertere Ansicht der in 2(a) gezeigten Firstlinie. Bei dieser Ausführungsform weist die in 2(a) gezeigte Firstlinie 144a des vorgewölbten Scharnierabschnitts 142 wie in 2(b) gezeigt eine obere Firstlinie 144b, eine untere Firstlinie 144c und eine mittlere Firstlinie 144d auf. Die obere Firstlinie 144b ist eine Firstlinie, die mit dem oberen vorgewölbten Abschnitt 132 durchgängig ist und in Höhenrichtung des Säulenscharnierverstärkungselements 140 bis zur Mitte desselben verläuft und sich dabei zur Fahrzeugfront hin krümmt. Die untere Firstlinie 144c ist eine Firstlinie, die mit dem unteren vorgewölbten Abschnitt 152 durchgängig ist und in Höhenrichtung des Säulenscharnierverstärkungselements 140 bis zur Mitte desselben verläuft und sich dabei zur Fahrzeugfront hin krümmt. Die mittlere Firstlinie 144d ist eine Firstlinie, die näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die obere Firstlinie 144b und die untere Firstlinie 144c und die obere Firstlinie 144b und die untere Firstlinie 144c verbindet und sich dabei zur Fahrzeugfront hin krümmt.
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Das heißt, bei dieser Ausführungsform ist die Firstlinie 144a, die derart gekrümmt ist, dass sie zur Fahrzeugfront vorsteht, derart eingerichtet, dass die mittlere Firstlinie 144d, der Abschnitt der oberen Firstlinie 144b oberhalb der mit der mittleren Firstlinie 144d durchgängigen Stelle und der Abschnitt der unteren Firstlinie 144c unterhalb der mit der mittleren Firstlinie 144d durchgängige Stelle miteinander durchgängig sind. Wenn die Firstlinie 144a, die derart gekrümmt ist, dass sie zur Fahrzeugfront vorsteht, auf diese Weise von mehreren Firstlinien (der oberen Firstlinie 144b, der unteren Firstlinie 144c und der mittleren Firstlinie 144d) gebildet ist, lässt sich die Bogenlänge jeder Firstlinie verkürzen und die Steifigkeit an jeder Firstlinie erhöhen. Dementsprechend können die Steifigkeit des gesamten Säulenscharnierverstärkungselements 140 erhöht und die oben beschriebenen Effekte weiter verstärkt werden.
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Außerdem ist bei dieser Ausführungsform, wie in 2(b) gezeigt, die oben beschriebene obere Firstlinie 144b näher an der Heckseite angeordnet als die Anschlussstelle des Windlaufseitenelements 120, und ein unteres Ende der oberen Firstlinie 144b ist in Höhenrichtung der Anschlussstelle des Windlaufseitenelements 120 unterhalb der Mitte positioniert. Dementsprechend können von dem Windlaufseitenelement 120 auf das Säulenscharnierverstärkungselement 140 einwirkende Lasten auf effektive Weise über die obere Firstlinie 144b auf das obere Säulenverstärkungselement 130 übertragen werden.
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3 zeigt Querschnittsansichten von 1(a), wobei 3(a) eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A in 1(a) und 3(b) eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B in 1(a) zeigt. Wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt ist, weist das Säulenscharnierverstärkungselement 140 bei dieser Ausführungsform einen Flansch 140a auf, der den vorderen Rand der Vordertüröffnung 104 bildet und zum Fahrzeugheck hin weist bzw. ausgerichtet ist. Bei dieser Ausführungsform ist das seitliche Karosserieaußenteil 102, das die Fahrzeugseitenfläche bildet, wie in 1 gezeigt derart mit dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 verbunden, dass es den vorgewölbten Scharnierabschnitt 142 und den Flansch 140a bedeckt (siehe 2(a) und 2(b)).
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Wenn das seitliche Karosserieaußenteil 102 auf diese Weise verbunden ist, bilden das Säulenscharnierverstärkungselement 140 und das seitliche Karosserieaußenteil 102, wie in 3(a) und 3(b) gezeigt, in horizontalen Querschnitten des Fahrzeugs 100a im Wesentlichen dreieckige geschlossene Querschnitte E und F (durch Schraffierung angezeigt). Dementsprechend kann die Steifigkeit des Säulenscharnierverstärkungselements 140 erhöht werden, und eine Verformung aufgrund von Lasten bei einer Kollision lässt sich effektiver unterdrücken.
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Wie in 2(b) gezeigt ist, weist bei dem Säulenscharnierverstärkungselement 140 eine Deckenwandung des vorgewölbten Scharnierabschnitts 142 einen oberen Scharnieranbringungsabschnitt 146a (einen Scharnieranbringungsabschnitt an der Oberseite) und einen unteren Scharnieranbringungsabschnitt 146b (einen Scharnieranbringungsabschnitt an der Unterseite) als Scharnieranbringungsabschnitte auf, an denen sich (nicht gezeigte) Türscharniere der Vordertür anbringen lassen (sie werden nachfolgend kollektiv einfach als Scharnieranbringungsabschnitte bezeichnet). Bei dieser Ausführungsform sind diese Scharnieranbringungsabschnitte so angeordnet, dass sich der obere Scharnieranbringungsabschnitt 146a näher an der Fahrzeugfront befindet als die obere Firstlinie 144b und sich der untere Scharnieranbringungsabschnitt 146b näher an der Fahrzeugfront befindet als die untere Firstlinie 144c.
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Die Scharnieranbringungsabschnitte, an denen sich die Türscharniere der Vordertür anbringen lassen, weisen eine hohe Steifigkeit auf. Wenn also die obere Firstlinie 144b und die untere Firstlinie 144c in der Nähe der Scharnieranbringungsabschnitte angeordnet sind, lässt sich an den Firstlinien eine hohe Steifigkeit erzielen. Dementsprechend können Lasten zuverlässiger über die Firstlinien übertragen und die oben beschriebenen Effekte verstärkt werden.
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Wie in 3(a) und 3(b) gezeigt ist, sind außerdem die oben beschriebenen geschlossenen Querschnitte E und F jeweils näher an der Fahrzeugheckseite angeordnet als der obere Scharnieranbringungsabschnitt 146a und der untere Scharnieranbringungsabschnitt 146b. Dementsprechend lässt sich mit den geschlossenen Querschnitten E und F in der Nähe der Scharnieranbringungsabschnitte eine höhere Steifigkeit erzielen. Somit kann die Steifigkeit an der oberen Firstlinie 144b und der unteren Firstlinie 144c weiter erhöht und die Lastübertragungsleistung verbessert werden.
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4 ist eine Ansicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem Windlaufseitenelement 120 und dem Spritzwand-Seitenteil 110 sowie den Scharnieranbringungsabschnitten aus 2(b) zeigt. Wie in 4 gezeigt ist, ist der obere Scharnieranbringungsabschnitt 146a bei dieser Ausführungsform bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus zwischen der oberen Firstlinie 144b und der Anschlussstelle des Windlaufseitenelements 120 angeordnet, und der obere Scharnieranbringungsabschnitt 146a, die obere Firstlinie 144b und die Anschlussstelle des Windlaufseitenelements 120 sind bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus auf derselben Geraden (einer Verlängerungslinie des Windlaufseitenelements 120 in Längsrichtung) positioniert (diese Gerade wird nachfolgend als Gerade G bezeichnet).
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Wenn der obere Scharnieranbringungsabschnitt 146a, die obere Firstlinie 144b und die Anschlussstelle des Windlaufseitenelements 120 auf diese Weise auf der Geraden G angeordnet sind, können vom Windlaufseitenelement 120 her einwirkende Lasten auf effektive Weise über den oberen Scharnieranbringungsabschnitt 146a an die obere Firstlinie 144b und dann an das obere Säulenverstärkungselement 130 übertragen werden. Dementsprechend lässt sich die Steifigkeit zwischen dem Windlaufseitenelement 120 und dem oberen Säulenverstärkungselement 130 erhöhen.
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Außerdem ist bei dieser Ausführungsform, wie in 4 gezeigt, der untere Scharnieranbringungsabschnitt 146b bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus auf einer Verlängerungslinie eines unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils 110 angeordnet, und die Verlängerungslinie des unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils 110 verläuft bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus durch den unteren Scharnieranbringungsabschnitt 146b und schneidet dann die untere Firstlinie 144c (diese Verlängerungslinie wird nachfolgend als Verlängerungslinie H bezeichnet). Dementsprechend können von dem Windlaufseitenelement 120 her einwirkende Lasten auf effektive Weise über den unteren Scharnieranbringungsabschnitt 146b an die untere Firstlinie 144c und dann an das Türschwellerversteifungselement 150 übertragen werden. Dementsprechend lässt sich die Steifigkeit zwischen dem Windlaufseitenelement 120 und dem Türschwellerversteifungselement 150 erhöhen.
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Außerdem ist bei dieser Ausführungsform, wie in 4 gezeigt, ein Bereich, der durch die in Längsrichtung des Windlaufseitenelements 120 verlaufende Verlängerungslinie (die Gerade G), die Verlängerungslinie H des unteren Rands des Spritzwand-Seitenteils 110 und die Firstlinie 144a des vorgewölbten Scharnierabschnitts 142 (siehe 2(a)), das heißt die von der oberen Firstlinie 144b, der unteren Firstlinie 144c und der mittleren Firstlinie 144d gebildete Firstlinie 144a, definiert ist, bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus im Wesentlichen dreieckig. Dementsprechend bilden das Säulenscharnierverstärkungselement, das Windlaufseitenelement und das Spritzwand-Seitenteil eine dreieckige Rahmenstruktur. Da eine dreieckige Rahmenstruktur eine hervorragende Leistung beim Verteilen von Lasten aus verschiedenen Richtungen zeigt, lässt sich mit der oben beschriebenen Ausgestaltung eine Struktur mit noch höherer Steifigkeit realisieren, die bei einer Kollision eine Verformung unterdrückt. Die gleichen Effekte lassen sich auch mit einem im Wesentlichen dreieckigen Bereich erzielen, der durch die Gerade G, die Verlängerungslinie H und eine Gerade I definiert ist, die wie in 4 gezeigt den oberen Scharnieranbringungsabschnitt 146a und den unteren Scharnieranbringungsabschnitt 146b verbindet.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung kann bei Fahrzeugseitenstrukturen angewendet werden, die ein oberes Säulenverstärkungselement, das einen oberen Rand einer Vordertüröffnung eines Fahrzeugs bildet, ein Säulenscharnierverstärkungselement, das einen vorderen Rand der Vordertüröffnung bildet, und ein Türschwellerversteifungselement, das einen unteren Rand der Vordertüröffnung bildet, aufweisen.
