JP2015229369A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量やコストの増大を招くことなくフロントピラーにおける部材同士の接合箇所の剛性を高め、接合箇所の変形を抑制することが可能な車両側部構造を提供する。【解決手段】車両側部構造１００の構成は、車両の前部ドア開口１０４の上縁を構成するピラーアッパリンフォース１３０と、前部ドア開口の前縁を構成するピラーヒンジリンフォース１４０と、前部ドア開口の下縁を構成するサイドシルストレングス１５０とを備え、ピラーヒンジリンフォース１４０は、上下方向にわたって車外側に膨らんだヒンジ膨出部１４２を有し、ヒンジ膨出部１４２は、車両前方に凸に湾曲した１つ以上の稜線１４４ａを有し、１つ以上の稜線１４４ａによって、ピラーヒンジリンフォース１４０およびピラーアッパリンフォース１３０の接合箇所と、ピラーヒンジリンフォース１４０およびサイドシルストレングス１５０の接合箇所とが結ばれていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前部ドア開口の上縁を構成するピラーアッパリンフォースと、前部ドア開口の前縁を構成するピラーヒンジリンフォースと、前部ドア開口の下縁を構成するサイドシルストレングスとを備える車両側部構造に関するものである。

車両の前側の側部では、フロントピラーによって前部ドア開口（フロントドア開口）の前縁が構成されている。一般にフロントピラーは、外面を構成するアウタパネル、および内面を構成するインナパネルによって構成される（例えば特許文献１）。アウタパネルやインナパネルは、車両上下方向で分割された複数の部材によって構成されることが多く、例えば特許文献１では、インナパネルを、上側インナパネルと下側インナパネルとで構成している。

特開２００９−２６２７４２号公報

ここで、車両と衝突体との衝突時において、フロントピラーには、衝突体による前方からの荷重と、自重による後方からの荷重がかかる。この荷重により、フロントピラーには、部材同士の接合箇所に変形が生じる傾向があった。この変形を抑制するためには、フロントピラーにおいて部材同士の接合箇所の剛性を向上させる必要があり、その方法の１つとして、接合箇所近傍に補強部材を追加することが考えられる。しかしながら、補強部材を追加すると、剛性の向上と引き換えに、車体重量およびコストの増大を招いてしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、車体重量およびコストの増大を招くことなくフロントピラーにおける部材同士の接合箇所の剛性を高め、接合箇所の変形を抑制することが可能な車両側部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両側部構造の代表的な構成は、車両の前部ドア開口の上縁を構成するピラーアッパリンフォースと、ピラーアッパリンフォースの下端から下方に延び前部ドア開口の前縁を構成するピラーヒンジリンフォースと、ピラーヒンジリンフォースの下端から後方に延び前部ドア開口の下縁を構成するサイドシルストレングスとを備える車両側部構造において、ピラーヒンジリンフォースは、上下方向にわたって車外側に膨らんだヒンジ膨出部を有し、ヒンジ膨出部は、車両前方に凸に湾曲した１つ以上の稜線を有し、１つ以上の稜線によって、ピラーヒンジリンフォースおよびピラーアッパリンフォースの接合箇所と、ピラーヒンジリンフォースおよびサイドシルストレングスの接合箇所とが結ばれていることを特徴とする。

上記構成によれば、フロントピラーの外面の下部を構成するピラーヒンジリンフォースにおいて、車両前方に凸に湾曲した弓なりの稜線が設けられる。これにより、ピラーヒンジリンフォースおよびピラーアッパリンフォースの接合箇所や、ピラーヒンジリンフォースおよびサイドシルストレングスの接合箇所にかかった後方からの荷重を車両前方に効率的に伝達することができる。また車両前方からの荷重を、かかる稜線を介してピラーアッパリンフォースやサイドシルストレングスに好適に伝達することが可能である。このように、稜線によってピラーヒンジリンフォースに高い荷重分散性能が付加されることにより、車体重量およびコストの増大を招くことなく接合箇所の剛性を高め、接合箇所の変形を抑制することが可能となる。

上記ピラーアッパリンフォースおよびサイドシルストレングスは、長手方向にわたって車外側に膨らんだ上膨出部および下膨出部をそれぞれ有し、ヒンジ膨出部の１つ以上の稜線は、上膨出部に連続しピラーヒンジリンフォースの高さ方向の中央までにわたる上側稜線と、下膨出部に連続しピラーヒンジリンフォースの高さ方向の中央までにわたる下側稜線と、上側稜線および下側稜線より車両前方側に位置し上側稜線と下側稜線とを結ぶ中央稜線とを含むとよい。かかる構成によれば、上述した稜線は、上側稜線、下側稜線および中央稜線の３つの稜線によって構成される。これにより、１つ１つの稜線の円弧長が短くなるため、各稜線の剛性を高めることができ、ひいては上述した効果を高めることが可能となる。

当該車両側部構造は、ピラーヒンジリンフォースに接合され車両前方に向かって延びるカウルサイドメンバを更に備え、上側稜線は、カウルサイドメンバの接合箇所の後方に配置されていて、上側稜線の下端は、カウルサイドメンバの接合箇所の高さ方向の中央よりも下方に位置するとよい。これにより、カウルサイドメンバからピラーヒンジリンフォースにかかった荷重を、稜線を介してピラーアッパリンフォースに効率的に伝達することが可能である。

上記ピラーヒンジリンフォースは、前部ドア開口の前縁を構成する車両後方に向けられたフランジを更に有し、当該車両側部構造は、ヒンジ膨出部およびフランジを覆うようにピラーヒンジリンフォースに接合され車両側面を構成するサイドボディアウタパネルを更に備え、ピラーヒンジリンフォースおよびサイドボディアウタパネルによって閉断面が形成されているとよい。このように閉断面を形成することにより、ピラーヒンジリンフォースの剛性を高めることができ、ピラーヒンジリンフォースの変形をより効果的に防ぐことが可能となる。

上記１つ以上の稜線は、ヒンジ膨出部の車両後方側の稜線であり、ピラーヒンジリンフォースは、上側稜線および下側稜線のそれぞれの車両前方でヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有するとよい。前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部は高い剛性を有するため、その近傍の上側稜線および下側稜線を配置することにより、上側稜線および下側稜線の剛性を高めることができる。これにより、上側稜線および下側稜線を介して、ピラーヒンジリンフォースにかかった荷重を、ピラーアッパリンフォース、サイドシルストレングスおよびカウルサイドメンバにより確実に伝達することができ、上述した効果を高めることが可能となる。

上記ピラーヒンジリンフォースは、ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、閉断面は、ヒンジ取付部の車両後方側に配置されているとよい。これにより、ヒンジ取付部近傍の剛性、ひいてはそれが設けられるピラーヒンジリンフォース全体の剛性を高めることが可能となる。

上記ピラーヒンジリンフォースは、ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、ヒンジ取付部は、上側稜線とカウルサイドメンバの接合箇所との間に配置されていて、ヒンジ取付部、上側稜線およびカウルサイドメンバの接合箇所は、車両側方視で同一直線上に位置するとよい。これにより、カウルサイドメンバからの荷重を、ヒンジ取付部を介して上側稜線ひいてはピラーアッパリンフォースに効率的に伝達することができ、カウルサイドメンバとピラーアッパリンフォースとの間の剛性を高めることが可能となる。

当該車両側部構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの車幅方向の端部から車両前方に延びるダッシュサイドパネルを更に備え、カウルサイドメンバは、ダッシュサイドパネルに車外側から重なって接合されていて、ピラーヒンジリンフォースは、ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、ヒンジ取付部は、車両側方視でダッシュサイドパネルの下縁の延長線上に配置されていて、ダッシュサイドパネルの下縁の延長線は、ヒンジ取付部を通った後に下側稜線と交わるとよい。これにより、カウルサイドメンバからの荷重を、ヒンジ取付部を介して下側稜線ひいてはサイドシルストレングスに効率的に伝達することができ、カウルサイドメンバとサイドシルストレングスとの間の剛性を高めることが可能となる。

当該車両側部構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの車幅方向の端部から車両前方に延びるダッシュサイドパネルを更に備え、カウルサイドメンバは、ダッシュサイドパネルに車外側から重なって接合されていて、１つ以上の稜線は、ヒンジ膨出部の車両後方側の稜線であり、ピラーヒンジリンフォースは、上側稜線および下側稜線のそれぞれの車両前方でヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、上側のヒンジ取付部は、車両側方視でカウルサイドメンバの長手方向の延長線上に配置されていて、下側のヒンジ取付部は、車両側方視でダッシュサイドパネルの下縁の延長線上に配置されていて、車両側方視において、カウルサイドメンバの長手方向に延びる延長線と、ダッシュサイドパネルの下縁の延長線と、ヒンジ膨出部の１つ以上の稜線とによって囲まれる領域が略三角形状であるとい。

これにより、ピラーヒンジリンフォース、カウルサイドメンバおよびダッシュサイドパネルによって三角形のフレーム構造が形成される。三角形のフレーム構造は様々な方向からの荷重に対する荷重分散性能に優れているため、衝突時に変形しにくい剛性を更に高めた構造を実現できる。

本発明によれば、車体重量およびコストの増大を招くことなくフロントピラーにおける部材同士の接合箇所の剛性を高め、接合箇所の変形を抑制することが可能な車両側部構造を提供することができる。

本実施形態にかかる車両側部構造を備える車両の側面図である。 図１（ｂ）の車両側部構造のピラーヒンジリンフォースに設けられる稜線を示す図である。 図１（ａ）の断面図である。 図２（ｂ）のカウルサイドメンバおよびダッシュサイドパネルとヒンジ取付部との位置関係を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかる車両側部構造１００を備える車両１００ａの側面図である。図１は、車両１００ａの右側を車両外側から観察した状態を図示していて、図１（ａ）では、車両側面を構成するサイドボディアウタパネル１０２を配置した状態を図示していて、図１（ｂ）では、かかるサイドボディアウタパネル１０２を取り外した状態を図示している。

図１（ａ）に示すように、車両１００ａは、サイドボディアウタパネル１０２によって車両側面が構成されている。図１（ｂ）に示すように、本実施形態の１００は、かかるサイドボディアウタパネル１０２の車内側に配置されるピラーアッパリンフォース１３０、ピラーヒンジリンフォース１４０およびサイドシルストレングス１５０を含んで構成される。

ピラーアッパリンフォース１３０は、車両１００ａの前部ドア開口１０４の上縁を構成する。ピラーヒンジリンフォース１４０は、ピラーアッパリンフォース１３０の下端から下方に延び、前部ドア開口１０４の前縁を構成する。サイドシルストレングス１５０は、ピラーヒンジリンフォース１４０の下端から後方に延び、前部ドア開口１０４の下縁を構成する。

図１（ｂ）に示すように、ピラーアッパリンフォース１３０、ピラーヒンジリンフォース１４０およびサイドシルストレングス１５０は、それぞれ膨出部を有する。詳細には、ピラーヒンジリンフォース１４０は、上下方向にわたって車外側に膨らんだヒンジ膨出部１４２を有する。ピラーアッパリンフォース１３０およびサイドシルストレングス１５０は、長手方向にわたって車外側に膨らんだ上膨出部１３２および下膨出部１５２をそれぞれ有する。

また図１（ｂ）に示すように、本実施形態の車両側部構造１００は、ダッシュサイドパネル１１０およびカウルサイドメンバ１２０を更に含んで構成される。ダッシュサイドパネル１１０は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル（不図示）の車幅方向の端部に車両前方に延びるように配置される。カウルサイドメンバ１２０は、ダッシュサイドパネル１１０に車外側から重なって接合されていて、その後端がピラーヒンジリンフォース１４０に接合され、車両前方に向かって延びるように配置される。

図２は、図１（ｂ）の車両側部構造１００のピラーヒンジリンフォース１４０に設けられる稜線を示す図である。本実施形態の車両側部構造１００の特徴として、図２（ａ）に示すように、ピラーヒンジリンフォース１４０のヒンジ膨出部１４２は、車両前方に凸に湾曲した稜線１４４ａを有する。そして、ピラーヒンジリンフォース１４０では、この稜線１４４ａによって、ピラーヒンジリンフォース１４０およびピラーアッパリンフォース１３０の接合箇所（以下、接合箇所Ｃと称する）と、ピラーヒンジリンフォース１４０およびサイドシルストレングス１５０の接合箇所（以下、接合箇所Ｄと称する）とが結ばれている。

上記のように、ピラーヒンジリンフォース１４０において、ピラーアッパリンフォース１３０およびサイドシルストレングス１５０との接合箇所Ｃ・Ｄが弓なりの稜線１４４ａによって結ばれることにより、衝突時にそれらの接合箇所Ｃ・Ｄからかかる後方からの荷重を、車両前方にすなわちカウルサイドメンバ１２０に向かって効率的に伝達することができる。またカウルサイドメンバ１２０からかかる車両前方からの荷重を、稜線１４４ａを介してピラーアッパリンフォース１３０やサイドシルストレングス１５０に伝達することも可能である。したがって、稜線１４４ａによってピラーヒンジリンフォース１４０の荷重分散性能を高めることができるため、車体重量およびコストの増大を招くことなく接合箇所の剛性の向上、ひいてはその変形を抑制することが可能となる。

なお、本実施形態では、ピラーヒンジリンフォース１４０のヒンジ膨出部１４２の車両後方側の稜線を車両前方に凸に湾曲させた構成を例示したが、これに限定するものではなく、車両前方側の稜線を車両前方に凸に湾曲させてもよい。ここで、本実施形態のように車両後方側の稜線を車両前方に凸に湾曲させる場合には、稜線１４４ａが車両前方側の稜線と接しないように配置することが好ましい。それらの稜線が接することにより、ヒンジ膨出部１４２の上側部分と下側部分とが分断され、荷重の集中箇所となり、折れの起点となるおそれがあるためである。また本実施形態では、ピラーアッパリンフォース１３０およびサイドシルストレングス１５０との接合箇所Ｃ・Ｄが稜線１４４ａによって結ばれると述べたが、稜線１４４ａがそれらの接合箇所に実際に到達している場合だけでなく、接合箇所Ｃ・Ｄの近傍に到達している場合も本願発明に含まれるものとする。

図２（ｂ）は、図２（ａ）に示す稜線の詳細図である。本実施形態では、図２（ａ）に示すヒンジ膨出部１４２の稜線１４４ａは、図２（ｂ）に示す上側稜線１４４ｂ、下側稜線１４４ｃおよび中央稜線１４４ｄを含んで構成される。上側稜線１４４ｂは、上膨出部１３２に連続し、ピラーヒンジリンフォース１４０の高さ方向の中央までにわたって車両前方に向かって湾曲する稜線である。下側稜線１４４ｃは、下膨出部１５２に連続し、ピラーヒンジリンフォース１４０の高さ方向の中央までにわたって車両前方に向かって湾曲する稜線である。中央稜線１４４ｄは、上側稜線１４４ｂおよび下側稜線１４４ｃより車両前方側に位置し、上側稜線１４４ｂと下側稜線１４４ｃとを結び車両前方に向かって湾曲する稜線である。

すなわち本実施形態では、車両前方に凸に湾曲する稜線１４４ａは、中央稜線１４４ｄ、上側稜線１４４ｂの中央稜線１４４ｄとの連続箇所よりも上方部分、および下側稜線１４４ｃの中央稜線１４４ｄとの連続箇所よりも下方部分が連続することにより構成されている。このように、車両前方に凸に湾曲する稜線１４４ａを複数の稜線（上側稜線１４４ｂ、下側稜線１４４ｃ、中央稜線１４４ｄ）によって構成することにより、１つ１つの稜線の円弧長を短くすることができ、各稜線の剛性が高まる。したがって、ピラーヒンジリンフォース１４０全体の剛性、および上述した効果を更に高めることが可能となる。

また本実施形態では、図２（ｂ）に示すように、上述した上側稜線１４４ｂをカウルサイドメンバ１２０の接合箇所の後方に配置し、かかる上側稜線１４４ｂの下端を、カウルサイドメンバ１２０の接合箇所の高さ方向の中央よりも下方に位置させている。これにより、カウルサイドメンバ１２０からピラーヒンジリンフォース１４０にかかった荷重を、上側稜線１４４ｂを介してピラーアッパリンフォース１３０に効率的に伝達することが可能となる。

図３は、図１（ａ）の断面図であり、図３（ａ）は図１（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図３（ｂ）は図１（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図２（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態では、ピラーヒンジリンフォース１４０は、前部ドア開口１０４の前縁を構成する車両後方に向けられたフランジ１４０ａを有する。そして本実施形態では、図１に示すように、車両側面を構成するサイドボディアウタパネル１０２を、ヒンジ膨出部１４２およびフランジ１４０ａ（図２（ａ）および（ｂ）参照）を覆うようにピラーヒンジリンフォース１４０に接合している。

上述したようにサイドボディアウタパネル１０２を接合することにより、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、車両１００ａの水平断面では、ピラーヒンジリンフォース１４０およびサイドボディアウタパネル１０２による略三角形状の閉断面Ｅ・Ｆ（ハッチングにて図示）が形成される。これにより、ピラーヒンジリンフォース１４０の剛性を高めることができ、衝突時の荷重による変形をより効果的に抑制することが可能となる。

ここで、図２（ｂ）に示すように、ピラーヒンジリンフォース１４０は、ヒンジ膨出部１４２の天面に、前部ドアのドアヒンジ（不図示）が取り付けられるヒンジ取付部として上側ヒンジ取付部１４６ａ（上側のヒンジ取付部）および下側ヒンジ取付部１４６ｂ（下側のヒンジ取付部）を有する（以下、両方をさすときは単にヒンジ取付部と称する）。そして本実施形態では、これらのヒンジ取付部のうち、上側ヒンジ取付部１４６ａを上側稜線１４４ｂの車両前方側に、下側ヒンジ取付部１４６ｂを下側稜線１４４ｃの車両前方側に配置している。

前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部は高い剛性を有する。このため、ヒンジ取付部の近傍に上側稜線１４４ｂおよび下側稜線１４４ｃを配置することにより、それらの稜線において高い剛性を得ることができる。したがって、稜線を介した荷重の伝達をより確実に行うことができ、上述した効果を高めることが可能となる。

また図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、上述した閉断面Ｅ・Ｆは、上側ヒンジ取付部１４６ａおよび下側ヒンジ取付部１４６ｂの車両後方側に配置されている。これにより、閉断面Ｅ・Ｆによってヒンジ取付部近傍においてより高い剛性が得られるため、上側稜線１４４ｂおよび下側稜線１４４ｃの剛性を更に高めることができ、荷重伝達性能の向上を図ることが可能となる。

図４は、図２（ｂ）のカウルサイドメンバ１２０およびダッシュサイドパネル１１０とヒンジ取付部との位置関係を示す図である。図４に示すように、本実施形態では、上側ヒンジ取付部１４６ａを、車両側方視で上側稜線１４４ｂとカウルサイドメンバ１２０の接合箇所との間に配置していて、かかる上側ヒンジ取付部１４６ａ、上側稜線１４４ｂおよびカウルサイドメンバ１２０の接合箇所は、車両側方視で同一直線上（カウルサイドメンバ１２０の長手方向の延長線上）に位置する（以下、この直線を直線Ｇと称する）。

上記構成のように、上側ヒンジ取付部１４６ａ、上側稜線１４４ｂおよびカウルサイドメンバ１２０の接合箇所が直線Ｇ上に配置されていることにより、カウルサイドメンバ１２０からの荷重を、上側ヒンジ取付部１４６ａを介して上側稜線１４４ｂひいてはピラーアッパリンフォース１３０に効率的に伝達することができる。したがって、カウルサイドメンバ１２０とピラーアッパリンフォース１３０との間の剛性を高めることが可能となる。

また本実施形態では、図４に示すように、下側ヒンジ取付部１４６ｂを、車両側方視でダッシュサイドパネル１１０の下縁の延長線上に配置していて、このダッシュサイドパネル１１０の下縁の延長線は、車両側方視で下側ヒンジ取付部１４６ｂを通った後に下側稜線１４４ｃと交わる（以下、この延長線を延長線Ｈと称する）。これにより、カウルサイドメンバ１２０からの荷重を、下側ヒンジ取付部１４６ｂを介して下側稜線１４４ｃひいてはサイドシルストレングス１５０に効率的に伝達することができる。したがって、カウルサイドメンバ１２０とサイドシルストレングス１５０との間の剛性を高めることが可能となる。

更に本実施形態では、図４に示すように、車両側方視において、カウルサイドメンバ１２０の長手方向に延びる延長線（直線Ｇ）と、ダッシュサイドパネル１１０の下縁の延長線Ｈと、ヒンジ膨出部１４２の稜線１４４ａ（図２（ａ）参照）、すなわち上側稜線１４４ｂ、下側稜線１４４ｃおよび中央稜線１４４ｄを含んで構成される稜線１４４ａとによって囲まれる領域は、略三角形状となる。これにより、ピラーヒンジリンフォース、カウルサイドメンバおよびダッシュサイドパネルによって三角形のフレーム構造が形成される。三角形のフレーム構造は様々な方向からの荷重に対する荷重分散性能に優れているため、上記構成によれば衝突時に変形しにくい剛性を更に高めた構造を実現できる。なお、図４に示すように、直線Ｇと、延長線Ｈと、上側ヒンジ取付部１４６ａおよび下側ヒンジ取付部１４６ｂを結ぶ直線Ｉとによって囲まれる領域を略三角形状とすることによっても、上記と同じ効果を得ることが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の前部ドア開口の上縁を構成するピラーアッパリンフォースと、前部ドア開口の前縁を構成するピラーヒンジリンフォースと、前部ドア開口の下縁を構成するサイドシルストレングスとを備える車両側部構造に利用することができる。

１００…車両側部構造、１００ａ…車両、１０２…サイドボディアウタパネル、１０４…前部ドア開口、１１０…ダッシュサイドパネル、１２０…カウルサイドメンバ、１３０…ピラーアッパリンフォース、１３２…上膨出部、１４０…ピラーヒンジリンフォース、１４０ａ…フランジ、１４２…ヒンジ膨出部、１４４ａ…稜線、１４４ｂ…上側稜線、１４４ｃ…下側稜線、１４４ｄ…中央稜線、１４６ａ…上側ヒンジ取付部、１４６ｂ…下側ヒンジ取付部、１５０…サイドシルストレングス、１５２…下膨出部

Claims (9)

1. 車両の前部ドア開口の上縁を構成するピラーアッパリンフォースと、該ピラーアッパリンフォースの下端から下方に延び該前部ドア開口の前縁を構成するピラーヒンジリンフォースと、該ピラーヒンジリンフォースの下端から後方に延び該前部ドア開口の下縁を構成するサイドシルストレングスとを備える車両側部構造において、
   前記ピラーヒンジリンフォースは、上下方向にわたって車外側に膨らんだヒンジ膨出部を有し、
   前記ヒンジ膨出部は、車両前方に凸に湾曲した１つ以上の稜線を有し、該１つ以上の稜線によって、前記ピラーヒンジリンフォースおよび前記ピラーアッパリンフォースの接合箇所と、該ピラーヒンジリンフォースおよび前記サイドシルストレングスの接合箇所とが結ばれていることを特徴とする車両側部構造。
2. 前記ピラーアッパリンフォースおよび前記サイドシルストレングスは、長手方向にわたって車外側に膨らんだ上膨出部および下膨出部をそれぞれ有し、
   前記ヒンジ膨出部の１つ以上の稜線は、
   前記上膨出部に連続し前記ピラーヒンジリンフォースの高さ方向の中央までにわたる上側稜線と、
   前記下膨出部に連続し前記ピラーヒンジリンフォースの高さ方向の中央までにわたる下側稜線と、
   前記上側稜線および前記下側稜線より車両前方側に位置し該上側稜線と該下側稜線とを結ぶ中央稜線とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
3. 当該車両側部構造は、前記ピラーヒンジリンフォースに接合され車両前方に向かって延びるカウルサイドメンバを更に備え、
   前記上側稜線は、前記カウルサイドメンバの接合箇所の後方に配置されていて、
   前記上側稜線の下端は、前記カウルサイドメンバの接合箇所の高さ方向の中央よりも下方に位置することを特徴とする請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記ピラーヒンジリンフォースは、前記前部ドア開口の前縁を構成する車両後方に向けられたフランジを更に有し、
   当該車両側部構造は、前記ヒンジ膨出部およびフランジを覆うように前記ピラーヒンジリンフォースに接合され車両側面を構成するサイドボディアウタパネルを更に備え、
   前記ピラーヒンジリンフォースおよびサイドボディアウタパネルによって閉断面が形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両側部構造。
5. 前記１つ以上の稜線は、前記ヒンジ膨出部の車両後方側の稜線であり、
   前記ピラーヒンジリンフォースは、前記上側稜線および前記下側稜線のそれぞれの車両前方で前記ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有することを特徴とする請求項２または３に記載の車両側部構造。
6. 前記ピラーヒンジリンフォースは、前記ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、
   前記閉断面は、前記ヒンジ取付部の車両後方側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両側部構造。
7. 前記ピラーヒンジリンフォースは、前記ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、
   前記ヒンジ取付部は、前記上側稜線と前記カウルサイドメンバの接合箇所との間に配置されていて、
   前記ヒンジ取付部、前記上側稜線および前記カウルサイドメンバの接合箇所は、車両側方視で同一直線上に位置することを特徴とする請求項３に記載の車両側部構造。
8. 当該車両側部構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの車幅方向の端部から車両前方に延びるダッシュサイドパネルを更に備え、
   前記カウルサイドメンバは、前記ダッシュサイドパネルに車外側から重なって接合されていて、
   前記ピラーヒンジリンフォースは、前記ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、
   前記ヒンジ取付部は、車両側方視で前記ダッシュサイドパネルの下縁の延長線上に配置されていて、
   前記ダッシュサイドパネルの下縁の延長線は、前記ヒンジ取付部を通った後に前記下側稜線と交わることを特徴とする請求項３に記載の車両側部構造。
9. 当該車両側部構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの車幅方向の端部から車両前方に延びるダッシュサイドパネルを更に備え、
   前記カウルサイドメンバは、前記ダッシュサイドパネルに車外側から重なって接合されていて、
   前記１つ以上の稜線は、前記ヒンジ膨出部の車両後方側の稜線であり、
   前記ピラーヒンジリンフォースは、前記上側稜線および前記下側稜線のそれぞれの車両前方で前記ヒンジ膨出部の天面に配置され前部ドアのドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付部を更に有し、
   上側の前記ヒンジ取付部は、車両側方視で前記カウルサイドメンバの長手方向の延長線上に配置されていて、
   下側の前記ヒンジ取付部は、車両側方視で前記ダッシュサイドパネルの下縁の延長線上に配置されていて、
   車両側方視において、前記カウルサイドメンバの長手方向に延びる延長線と、前記ダッシュサイドパネルの下縁の延長線と、前記ヒンジ膨出部の１つ以上の稜線とによって囲まれる領域が略三角形状であることを特徴とする請求項３に記載の車両側部構造。

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