JPWO2013145232A1 - 車体下部構造 - Google Patents
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Abstract
本発明は、車体のフロアパネル2上で車幅方向に延在するクロスメンバ3と車体の上下方向に延在するセンタピラー6とを連結するガゼット7を備えた車体下部構造1であって、ガゼット7は、上下方向に沿って延設された第1の延設部9と、第1の延設部の上端から、車体の前方向及び車体の後方向のうちセンタピラー6の中心軸Cに近づく方向に向かって延設され、車幅方向でセンタピラー6に接続される第2の延設部10と、を有し、第1の延設部9及び第2の延設部10の間には、クロスメンバ3からセンタピラー6に向かって延在する稜線Nが形成されており、第1の延設部9は、センタピラー6の車体前方側及び車体後方側のうち何れか一方にのみ位置しており、第2の延設部10は、少なくとも第1の延設部9の上端からセンタピラー6の中心軸に至るまで延設されている。
Description
本発明は、車体下部構造に関する。
車体下部構造に関しては、車体への側面衝突時に生じる衝撃を吸収するための各種構造が採用されている。例えば、特許文献1には、車体のフロアパネル上に設けられたクロスメンバに被せられ、クロスメンバと車体のピラーとを連結する断面コの字状のガゼットを備えた車体下部構造が記載されている。
ここで、図5は、従来の車体下部構造50が備えるガゼット51の形状を説明するための概略断面図である。図5に示されるように、従来の車体下部構造50が備えるガゼット51は、ピラー60と図示しないクロスメンバとを連結する部材であり、下方に向かって開放されたコの字状の断面形状を有している。図5に示す破線Cはピラー60の中心線であり、断面コの字状のガゼット51では、ピラー60の中心線Cの左右に稜線が形成されている。
近年、車体軽量化の要求が一層高まる中、側面衝突に対する荷重伝達性能を確保しつつ、より軽量化を図ることのできる車体下部構造が求められている。この点、前述した従来の車体下部構造には、未だ改良の余地がある。
そこで、本発明は、簡素な構成でピラーからの荷重をクロスメンバに効率良く伝達できると共に、車体軽量化を図ることができる車体下部構造を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、本発明は、車体のフロアパネル上で車幅方向に延在するクロスメンバと上下方向に延在するピラーとを連結する連結部材を備えた車体下部構造であって、連結部材は、上下方向に沿って延設された第1の延設部と、第1の延設部の上端から、車体の前方向及び車体の後方向のうちピラーの中心軸に近づく方向に向かって延設され、車幅方向でピラーに接続される第2の延設部と、を有し、第1の延設部及び第2の延設部の間には、クロスメンバからピラーに向かって延在する稜線が形成されており、第1の延設部は、ピラーの車体前方側及び車体後方側のうち何れか一方にのみ位置しており、第2の延設部は、少なくとも第1の延設部の上端からピラーの中心軸に至るまで延設されている、ことを特徴とする。
上記車体下部構造によれば、連結部材の第1の延設部がピラーの車体前方側及び車体後方側の一方にしかないので、従来の断面コの字状の連結部材を備える場合と比べて、構成を簡素化できると共に、連結部材の材料削減による車体軽量化を図ることができる。しかも、上記車体下部構造によれば、側面衝突などによりピラーに加わった荷重を連結部材の稜線を通じてクロスメンバに効率良く伝達することができ、車体の強度を確保することができる。また、上記車体下部構造では、第2の延設部がピラーの中心軸に至るまで延設されているので、荷重によりピラーが中心軸回りに回転することを効果的に抑制することができる。更に、上記車体下部構造では、連結部材のうち必要な部分の厚さを増すことで、強度の確保が容易である。
上記車体下部構造においては、第1の延設部の下側とピラーとが離間していてもよい。
上記車体下部構造によれば、第1の延設部の下側とピラーとが離間しているので、ピラーからの荷重が第1の延設部に流れにくくなり、第1の延設部を起点として連結部材に変形が生じることを抑制できる。しかも、ピラーからの荷重は、強度の高い稜線部分を主に通るので、より効率的にクロスメンバへ荷重を伝達することができる。また、ピラーから離間させた分、連結部材の材料削減及び車体軽量化を図ることができる。
上記車体下部構造によれば、第1の延設部の下側とピラーとが離間しているので、ピラーからの荷重が第1の延設部に流れにくくなり、第1の延設部を起点として連結部材に変形が生じることを抑制できる。しかも、ピラーからの荷重は、強度の高い稜線部分を主に通るので、より効率的にクロスメンバへ荷重を伝達することができる。また、ピラーから離間させた分、連結部材の材料削減及び車体軽量化を図ることができる。
本発明によれば、簡素な構成でピラーからの荷重をクロスメンバに効率良く伝達できると共に、車体軽量化を図ることができる車体下部構造を提供できる。
以下、本発明に係る車体下部構造の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において、車体の前後方向をX軸方向、車体の車幅方向をY軸方向、車体の高さ方向(上下方向)をZ軸方向として示す。
[第1の実施形態]
図1及び図2に示されるように、第1の実施形態に係る車体下部構造1は、例えば自動車の車室の下部の構造であり、車室の下部を構成するフロアパネル2上には、車幅方向(Y軸方向)に延在するクロスメンバ3が配設されている。
図1及び図2に示されるように、第1の実施形態に係る車体下部構造1は、例えば自動車の車室の下部の構造であり、車室の下部を構成するフロアパネル2上には、車幅方向(Y軸方向)に延在するクロスメンバ3が配設されている。
クロスメンバ3は、下側(フロアパネル2側)に向かって開放されたコの字状の断面形状を備える部材であり、クロスメンバ3上には車幅方向に沿って延在する二本の稜線Ma,Mbが形成されている。車体の側方に入力された荷重は、主にクロスメンバ3の稜線Ma,Mbによって車幅方向に伝達される。クロスメンバ3の側面には、補強用の凹凸部3aが形成されている。
フロアパネル2の左右両側部(左側部は図示省略)は、車体の前後方向(X軸方向)に延在するロッカ4の下部に接合されており、これらのロッカ4に対してクロスメンバ3の車幅方向両端も接合されている。ロッカ4は、車体内側(フロアパネル2側)のロッカインナ4Aと車体外側のロッカアウタ4Bとを有している。
ロッカ4上には、センタピラー6の下端が接続されている。上下方向(Z軸方向)に延在するセンタピラー6は、車体前後方向の略中央に位置しており、センタピラーアウタとセンタピラーインナとを組み合わせて中空の柱状に構成されている。
フロアパネル2上のクロスメンバ3とセンタピラー6とは、車幅方向に沿って延在するガゼット(連結部材)7によって連結されている。図3は、ガゼット7の形状を説明するための概略断面図である。
ここで、図3に示す破線Cは、センタピラー6の中心軸である。中心軸Cは、車体が側面衝突などにより側方から荷重を受けた際に、センタピラー6の回転変形の中心となる軸に相当する。或いは、車幅方向から見て、センタピラー6の幅方向のほぼ中央を通る軸線を中心軸Cとしてもよい。
図1〜図3に示されるように、ガゼット7は、車幅方向に沿って延在する部材であり、車幅方向でクロスメンバ3及びセンタピラー6を連結している。ガゼット7は、上下方向に延設された第1の延設部9と、第1の延設部9の上端から車体前方に向かって延設された第2の延設部10と、から構成される断面L字状の部材である。
第1の延設部9と第2の延設部10との間には、クロスメンバ3からセンタピラー6に向かって延在する稜線Nが形成されている。稜線Nは、車幅方向に沿って延在しており、センタピラー6から僅かに離間するように形成されている。
断面L字状のガゼット7は、クロスメンバ3の車体後部側に被さるように連結されている。ガゼット7には、ボルト止め用の孔部7aが形成されており、孔部7aを通してボルト止めすることで、クロスメンバ3に対して固定される。ガゼット7は、ガゼット7の稜線Nがクロスメンバ3の二本の稜線Ma,Mbのうち車体後側の稜線Maに重なるように配置されている。
第1の延設部9は、ガゼット7の側面を形成する部材であり、クロスメンバ3、ロッカ4、及びセンタピラー6に接続されている。第1の延設部9は、ロッカ4に接続する脚部9aとセンタピラー6に接続するピラー接続部9bとを有している。
脚部9aは、第1の延設部9のロッカ4側の下端に設けられており、ロッカ4の上面に沿って屈曲して形成されている。脚部9aは、中央の孔部7cを介してボルトが締結されることで、ロッカ4の上面に固定される。
ピラー接続部9bは、第1の延設部9のうちセンタピラー6側の端部に設けられており、センタピラー6に沿って屈曲して形成されている。ピラー接続部9bは、孔部7bを介してボルトが締結されることで、センタピラー6に固定される。
第2の延設部10は、第1の延設部9の上端から車体の前方向に向かって延設された部位である。第2の延設部10は、車幅方向の一端でセンタピラー6に接続されると共に、車幅方向の他端でクロスメンバ3に接続されている。
図3に示されるように、平板状の第2の延設部10は、車幅方向から見て、第1の延設部9からセンタピラー6の中心軸Cに近づく方向に延設されている。第2の延設部10の先端10aは、センタピラー6の中心軸Cに至っており、センタピラー6に対して接続されている。第2の延設部10の先端10a側には、屈曲などは設けられておらず、稜線は形成されない。なお、第2の延設部10は、第1の延設部9から見てセンタピラー6の中心軸Cを超えた位置(中心軸Cより車体前方の位置)まで至るように延設されていてもよい。
以上説明した第1の実施形態に係る車体下部構造1によれば、ガゼット7の第1の延設部9がセンタピラー6の車体後方側の一つしか設けられていないので、図5に示す従来の断面コの字状のガゼットを備える場合と比べて、構成を簡素化できると共に、ガゼット7の材料削減による車体軽量化を図ることができる。しかも、車体下部構造1によれば、側面衝突などによりセンタピラー6に加わった荷重をガゼット7の稜線Nを通じてクロスメンバ3に効率良く伝達することができ、車体の強度を確保することができる。すなわち、車体の側方から荷重が入力された場合に、ガゼット7の稜線Nにおいてセンタピラー6の稜線を流れる荷重に対する反力を取り、第2の延設部10においてセンタピラー6の腹部(中心軸C付近)を流れる荷重に対する反力を取ることができ、無駄な部分がない。このため、ガゼット7のうち必要な部分の厚さを増すことで、強度の確保が容易である。
更に、車体下部構造1では、連結部材7の第2の延設部10がセンタピラー6の中心軸Cに至るまで延設されているので、荷重によりセンタピラー6が中心軸C回りに回転することを効果的に抑制でき、車体の強度確保に有利である。
[第2の実施形態]
図4に示されるように、第2の実施形態に係る車体下部構造20は、第1の実施形態に係る車体下部構造1と比べて、センタピラー6とガゼット21の第1の延設部23の一部が離間している点のみが異なっている。その他、第1の実施形態と同一又は相当する部材や部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、第2の実施形態に係る第2の延設部24についても、第1の実施形態に係る第2の延設部10と同一の構成であるため重複する説明を省略する。
図4に示されるように、第2の実施形態に係る車体下部構造20は、第1の実施形態に係る車体下部構造1と比べて、センタピラー6とガゼット21の第1の延設部23の一部が離間している点のみが異なっている。その他、第1の実施形態と同一又は相当する部材や部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、第2の実施形態に係る第2の延設部24についても、第1の実施形態に係る第2の延設部10と同一の構成であるため重複する説明を省略する。
具体的には、第2の実施形態に係るガゼット21の第1の延設部23のロッカ4側(下側)は、センタピラー6と離間するように形成されている。すなわち、第2の実施形態に係る第1の延設部23には、第1の実施形態に係る第1の延設部9のピラー接続部9bが形成されていない。
第1の延設部23は、上側(第2の延設部24側)のみがセンタピラー6に接続されている。このため、第1の延設部23のロッカ4側は、変形しない限りセンタピラー6から荷重を直接伝達されることはない。すなわち、ガゼット21では、比較的強度の弱いガゼット21の腹部(第1の延設部23の下側の部位)にセンタピラー6から直接荷重を伝達されることを避けることができる。
以上説明した第2の実施形態に係る車体下部構造20によれば、第1の延設部23のロッカ4側とセンタピラー6とが離間しているので、センタピラー6からの荷重が第1の延設部23に流れにくくなり、第1の延設部23を起点としてガゼット21に変形が生じることを抑制できる。しかも、センタピラー6からの荷重は、強度の高い稜線Nを主に通るので、より効率的にクロスメンバ3へ荷重を伝達することができる。また、センタピラー6から離間させた分、ガゼット21の材料削減及び車体軽量化が図られる。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、断面L字状のガゼットは、稜線がセンタピラーの中心軸より車体前方側に位置するように配置してもよい。この場合、第1の延設部はセンタピラーの車体前方側に位置し、第2の延設部は第1の延設部の上端から車体後方に向かって延設される。なお、ガゼットの断面形状はL字状に限られず、その他の全体形状、大きさや配置なども上述したものに限られない。
また、センタピラーやロッカ、クロスメンバ、フロアパネルの形状なども上述したものに限られず、ガゼットが連結されるピラーは必ずしもセンタピラーに限られない。
本発明は、車体下部構造に利用可能である。
1,20…車体下部構造 2…フロアパネル 3…クロスメンバ 4…ロッカ 4A…ロッカインナ 4B…ロッカアウタ 6…センタピラー 7,21…ガゼット(連結部材) 7a,7b…孔部 9,23…第1の延設部 9a,23a…脚部 9b…ピラー接続部 10,24…第2の延設部 10a,24a…先端 50…従来の車体下部構造 51…従来のガゼット C…中心軸 Ma,Mb…稜線 N…稜線
Claims (2)
- 車体のフロアパネル上で車幅方向に延在するクロスメンバと上下方向に延在するピラーとを連結する連結部材を備えた車体下部構造であって、
前記連結部材は、
上下方向に沿って延設された第1の延設部と、
前記第1の延設部の上端から、前記車体の前方向及び前記車体の後方向のうち前記ピラーの中心軸に近づく方向に向かって延設され、車幅方向で前記ピラーに接続される第2の延設部と、を有し、
前記第1の延設部及び前記第2の延設部の間には、前記クロスメンバから前記ピラーに向かって延在する稜線が形成されており、
前記第1の延設部は、前記ピラーの車体前方側及び車体後方側のうち何れか一方にのみ位置しており、
前記第2の延設部は、少なくとも前記第1の延設部の上端から前記ピラーの前記中心軸に至るまで延設されている、ことを特徴とする車体下部構造。 - 前記第1の延設部の下側と前記ピラーとが離間している、請求項1に記載の車体下部構造。
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