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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur eines Fahrzeugkarosseriefrontteils.
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[Hintergrundtechnik]
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Bei Kleinfahrzeugen wird gefordert, dass ein Motorraum so klein wie möglich ist, um einen Fahrgastraum so groß wie möglich zu machen. Andererseits ist es erwünscht, dass die Steifigkeit oder Festigkeit der Fahrzeugkarosserie mit Blick auf Sicherheit und Komfort beibehalten wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Beispielsweise schlägt Patentliteratur 1 eine Verkleidungsstruktur zum Erhöhen der Steifigkeit in der Nähe einer oberen Verkleidungsplatte vor, indem ein Verstärkungsteil in einer Lücke angeordnet wird, die erzeugt wird durch die obere Verkleidungsplatte und einem Schürzenträger, wenn ein Fahrzeug eine Konstruktion aufweist, bei der eine Windschutzscheibe mit einem geringen Winkel geneigt ist, so dass die untere Kante der Windschutzscheibe nach vorne verschoben ist, um einen größeren Fahrgastzellenraum zu gewährleisten.
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[Literaturliste]
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[Patentliteratur]
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- [Patentliteratur 1] Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2010-83321
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe]
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Bei einem Fahrzeug mit einer Aufhängung von der Art eines Federbeins werden vertikale Schwingungen, horizontale Schwingungen und Bewegungen, bei denen vertikale Schwingungen und horizontale Schwingungen vermengt sind, von einem Federbein übertragen, das benachbart zu dem linken und dem rechten Ende einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Die vorstehend beschriebene Verkleidungsstruktur weist insoweit ein Problem auf, als dass die Struktur für eine derartige Energiezufuhr von dem Federbein schwach ist, da die obere Verkleidungsplatte und der Schürzenträger vermittels eines dünnen Plattenähnlichen Verstärkungsteils miteinander verbunden sind, der die Lücke zwischen der oberen Verkleidungsplatte und dem Schürzenträger ausfüllt.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte dieses Problems gemacht und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen größeren Fahrgastzellenraum bereitzustellen, während die Steifigkeit eines Fahrzeugkarosseriefrontteils erhöht wird.
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[Mittel zum Lösen der Aufgabe]
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Um das vorstehend beschriebene Problem des Standes der Technik zu lösen, offenbart die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur, bei der sowohl ein linkes als auch ein rechtes Ende einer Trennwand, die eine Fahrgastzelle und einen Motorraum voneinander trennt, mit einer seitlichen Trennwand verbunden ist, die sich in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und ein oberer Abschnitt eines Federbeines, das benachbart zu sowohl dem rechten als auch dem linken Ende der Trennwand vorgesehen ist, mit der Trennwand und der seitlichen Trennwand verbunden, dadurch gekennzeichnet, dass
ein seitlicher äußerer Verkleidungsträger, der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, mit einer äußeren Oberfläche der seitlichen Trennwand verbunden ist, wobei die äußere Oberfläche in Richtung einer Breite der Fahrzeugkarosserie nach außen zeigt;
eine Platten-ähnliche seitliche Trennwandverstärkung, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, mit einer inneren Oberfläche der seitlichen Trennwand verbunden ist, wobei die innere Oberfläche in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie nach innen zeigt;
ein hinteres Ende der seitlichen Trennwand in der Fahrzeugkarosserie verbunden ist mit einem Abschnitt, der sich an einer unteren Seite der Fahrzeugkarosserie befindet, wobei der Abschnitt ein Abschnitt einer Türgelenkverstärkung ist, die sich in einer vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt;
ein hinteres Ende der seitlichen Trennwandverstärkung in der Fahrzeugkarosserie verbunden ist mit einem Abschnitt, der eine obere Seite der Fahrzeugkarosserie ist, wobei der Abschnitt ein Abschnitt der Türgelenkverstärkung ist,
ein hinteres Ende des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers in der Fahrzeugkarosserie mit der Türgelenkverstärkung verbunden ist zwischen einem verbindenden Abschnitt der Türgelenkverstärkung und der seitlichen Trennwand und einem verbindenden Abschnitt der Türgelenkverstärkung und der seitlichen Trennwandverstärkung;
der seitliche äußere Verkleidungsträger relativ zu einer äußeren Seite der Türgelenkverstärkung nach innen hin in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist; und
eine obere Kante der seitlichen Trennwandverstärkung von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu einer Rückseite der Fahrzeugkarosserie nach oben kippt, und eine untere Kante der seitlichen Trennwand von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie nach unten kippt.
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Der seitliche äußere Verkleidungsträger kann eine obere Seite, eine seitliche Seite, die mit der oberen Seite schneidet, und eine untere Seite, die mit der seitlichen Seite schneidet, umfassen, so dass er eine U-förmige Struktur bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne aufweist. Die seitliche Trennwand und der seitliche äußere Verkleidungsträger können eine Struktur ausbilden mit einem geschlossenen Querschnitt bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne. Die seitliche Trennwand kann einen ersten Flansch umfassen, der ausgebildet ist durch Biegen einer oberen Kante davon bezüglich der Fahrzeugkarosserie. nach außen Der erste Flansch ist mit der oberen Seite des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers verbunden.
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Der Bereich zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeines und der seitlichen Trennwand kann mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite überlappen.
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Eine Frontsäule kann an einer nach hinten gerichteten Verlängerungslinie der oberen Kante der seitlichen Trennwandverstärkung angeordnet sein. Die Türgelenkbefestigung kann einen oberen Türgelenkbefestigungsabschnitt umfassen, der an der Rückseite der Fahrzeugkarosserie des verbindenden Abschnittes angeordnet ist, durch den der seitliche äußere Verkleidungsträger und die Türgelenkverstärkung verbunden sind. Die Türgelenkverstärkung kann einen unteren Türgelenkbefestigungsabschnitt umfassen, der an einer hinteren Verlängerungslinie der unteren Kante der seitlichen Trennwand angeordnet ist.
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Die seitliche Trennwandverstärkung kann einen zweiten Flansch an der oberen Kante davon umfassen, wobei der zweite Flansch nach innen in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie gebogen ist und eine Öffnung an einem Mittelteil davon in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie umfasst. Ein vorderes Ende der Trennwandverstärkung in der Fahrzeugkarosserie kann mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite überlappen und kann sich nach unten jenseits des Bereiches zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeines und der seitlichen Trennwand erstrecken.
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Die Türgelenkverstärkung kann eine Aussparung umfassen, die an einem Teil davon ausgebildet ist, der höher liegt als ein verbindender Abschnitt, an dem der äußere seitliche Verkleidungsträger mit der Türgelenkverstärkung verbunden ist, wobei die Aussparung eine Bodenseite aufweist, die in der Fahrzeugkarosserie relativ zu dem verbindenden Abschnitt nach hinten hin angeordnet ist, an dem die Trennwandverstärkung mit der Türgelenkverstärkung verbunden ist. Ein unterer Abschnitt eines Motorhaubengelenkes kann an einer oberen Seite des ersten Flansches der seitlichen Trennwand befestigt sein, so dass ein zuvor festgelegter Raum zwischen der Bodenseite der Aussparung und dem Motorhaubengelenk ausgebildet ist.
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[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
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Wie oben beschrieben, ist, gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur, bei der der obere Abschnitt des Federbeins mit der Trennwand und der seitlichen Trennwand verbunden ist, der seitliche äußere Verkleidungsträger mit der äußeren Oberfläche der seitlichen Trennwand verbunden und zeigt in Richtung einer Breite einer Fahrzeugkarosserie nach außen, und die plattenähnliche seitliche Trennwandverstärkung ist mit der inneren Oberfläche der seitlichen Trennwand verbunden, die in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie nach innen zeigt. Das hintere Ende der seitlichen Trennwand ist in der Fahrzeugkarosserie mit einem Abschnitt der Türgelenkverstärkung, der sich an einer unteren Seite der Fahrzeugkarosserie befindet, verbunden, wobei die sich die Türgelenkverstärkung in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Das hintere Ende der seitlichen Trennwandverstärkung ist in der Fahrzeugkarosserie mit einem Abschnitt der Türgelenkverstärkung verbunden, der sich an einer oberen Seite der Fahrzeugkarosserie befindet. Das hintere Ende des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers ist in der Fahrzeugkarosserie mit der Türgelenkverstärkung zwischen dem verbindenden Abschnitt der Türgelenkverstärkung und der seitlichen Trennwand und dem verbindenden Teil der Türgelenkverstärkung und der seitlichen Trennwandverstärkung verbunden. Der seitliche äußere Verkleidungsträger ist relativ zu der Außenseite der Türgelenkverstärkung nach innen hin angeordnet. Die obere Kante der seitlichen Trennwandverstärkung kippt von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie nach oben und die untere Kante der seitlichen Trennwandverstärkung kippt von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie nach unten. Mit dieser Konfiguration kann das Federbein durch eine Zugkraft, die sich mit einem zuvor festgelegten Winkel von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie vertikal ausbreitet, gehalten werden, um eine vertikale Bewegung des Federbeins zu beschränken und die horizontale Steifigkeit des Federbeins zu erhöhen.
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Weiterhin, ist wie oben beschrieben, der seitliche äußere Verkleidungsträger, der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, mit einer äußeren Oberfläche der seitlichen Trennwand verbunden, wobei die äußere Oberfläche, die in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie nach außen zeigt, die ist, mit der der obere Abschnitt des Federbeins verbunden ist. Mit dieser Konfiguration, bei der das Federbein von der Seite in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie gehalten wird und wobei der seitliche äußere Verkleidungsträger sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, kann die Bewegung des Federbeins in lateraler Richtung und in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verringert und die Steifigkeit des Federbeins in lateraler und Längsrichtung erhöht werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da die Steifigkeit des Federbeins in der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur in der horizontalen, lateralen und Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erhöht werden kann, die NVH-(Lärm-, Schwingungs- und Härte-) Leistung verbessert werden.
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Der seitliche äußere Verkleidungsträger ist so konstruiert, dass er eine U-förmige Struktur bei Ansicht der Fahrzeugkarosserie von vorne aufweist mit einer oberen, seitlichen und unteren Seite. Die seitliche Trennwand und der seitliche äußere Verkleidungsträger bilden eine Struktur mit einem geschlossenen Querschnitt bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne. Die seitliche Trennwand umfasst den ersten Flansch, der durch Biegen einer oberen Kante davon nach außen in der Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist, wobei der erste Flansch mit der oberen Seite des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers verbunden ist. Bei dieser Konfiguration kann, da der erste Flansch der seitlichen Trennwand und der seitliche äußere Verkleidungsträger miteinander in vertikaler Richtung verbunden sind, die vertikale Bewegung des Federbeins wirksamer beschränkt werden.
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Weiterhin kann, wenn der Bereich zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeins und der seitlichen Trennwand mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite überlappt, das Federbein sicherer gestützt werden, da der Bereich zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeins und der seitlichen Trennwand an einem Abschnitt angeordnet ist, der den oben beschriebenen geschlossenen Querschnitt bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne erzeugt.
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Da die Frontsäule an einer nach hinten gerichteten Verlängerungslinie der oberen Kante der seitlichen Trennwandverstärkung in der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und die Türgelenkverstärkung einen oberen Türgelenkbefestigungsabschnitt an der Rückseite der Fahrzeugkarosserie des verbindenden Abschnittes, durch den der seitliche äußere Verkleidungsträger und die Türgelenkverstärkung verbunden sind, und einen unteren Türgelenkbefestigungsabschnitt, der auf einer rückwärtigen Verlängerungslinie der unteren Kante der seitlichen Trennwand angeordnet ist, umfasst, kann die folgende Wirkung erzielt werden. Das heißt, dass wenn eine Belastung auf die Fahrzeugkarosserie von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, kann die Belastung zuverlässig in drei Richtungen abgeleitet werden. Eine von der seitlichen Trennwandverstärkung zu der Frontsäule, eine weitere von dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger zu dem oberen Türgelenkbefestigungsabschnitt auf der Türgelenkverstärkung, und die andere von der seitlichen Trennwand zu dem unteren Türgelenkbefestigungsabschnitt auf der Türgelenkverstärkung.
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Weiterhin, zerknautscht, wenn die seitliche Trennwandverstärkung den zweiten Flansch umfasst, der sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und in dem Fahrzeug an der oberen Kante davon nach innen gebogen ist, und der zweite Flansch eine Öffnung umfasst, die an einem mittleren Abschnitt davon in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist, die seitliche Trennwandverstärkung leicht, wenn eine große Belastung von einer Vorderseite einer Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird. Da das vordere Ende der seitlichen Trennwandverstärkung in der Karosserie mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von der Seite überlappt und sich nach unten über den Bereich zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeins und der seitlichen Trennwand hinaus erstreckt, bricht die seitliche Trennwandverstärkung leicht, wenn eine große Belastung von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, da der verbindende Abschnitt zwischen der seitlichen Trennwandverstärkung und der seitlichen Trennwand auf der gleichen Höhe in Vertikalrichtung angeordnet sind, wie das hintere Ende des oberen Abschnittes des Federbeins in der Fahrzeugkarosserie. Entsprechend wird, wenn eine große Belastung von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, die Belastung durch Brechen oder Deformation der seitlichen Trennwandverstärkung absorbiert und wird nicht an die Frontsäule übertragen. Daher kann die Frontsäule flexibler konstruiert und damit Gewicht eingespart werden.
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Wenn die Türgelenkverstärkung die Aussparung an einem Abschnitt davon umfasst, der höher als der verbindende Teil ist, an dem der seitliche äußere Verkleidungsträger mit der Türgelenkverstärkung verbunden ist, die Aussparung, bei der die Bodenseite in der Fahrzeugkarosserie relativ zu dem verbindenden Abschnitt rückwärtig angeordnet ist, an dem die seitliche Trennwandverstärkung mit der Türgelenkverstärkung verbunden ist, und der untere Abschnitt des Motorhaubengelenks mit der oberen Seite des ersten Flansches der seitlichen Trennwand befestigt ist, so dass ein zuvor festgelegter Raum zwischen der Bodenseite der Aussparung und dem Motorhaubengelenk ausgebildet ist, kann ein ausreichender Stoß der Motorhaube gewährleistet werden, um einen Fußgänger zu schützen und das Motorhaubengelenk kann so ausgelegt sein, dass es eine Fußgängerschutzfunktion gewährleistet. Auch kann, wenn eine große Belastung von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, die Belastung an die Türgelenkverstärkung abfließen, so dass die Belastung nicht auf die Frontsäule übertragen wird.
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[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, wie von einer Vorderseite einer Fahrzeugkarosserie aus gesehen.
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2 ist eine Seitenansicht der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Ansicht, die verbindende Abschnitte verschiedener Teile der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur zeigt.
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4 ist eine Vorderansicht der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie von einer oberen Seite der Fahrzeugkarosserie betrachtet.
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6 ist eine Seitenansicht der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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[Art und Weise, die Erfindung auszuführen]
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Die vorliegende Erfindung wird nun im Detail auf der Grundlage einer in den beigefügten Zeichnungen gezeigten Ausführungsform beschrieben werden.
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1 ist eine perspektivische Ansicht in der Nähe eines rechten Endes einer Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie von einer Vorderseite einer Fahrzeugkarosserie aus gesehen, und 2 und 3 sind Seitenansichten der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur, wie von der Fahrzeugkarosserieseite aus gesehen. Einige Teile sind in 3 weggelassen. Eine Trennwand 1 trennt einen Motorraum von einem vorderen Abschnitt einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs. Eine dünne plattenähnliche seitliche Trennwand 2, die sich in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist mit einem rechten Ende der Trennwand 1 in etwa im rechten Winkel verbunden. Eine Verkleidungsplatte 4 ist mit einem oberen Abschnitt der Trennwand 1 verbunden. Ein Federbein 5 mit einer wesentlichen zylindrischen Form ist in der Nähe des rechten Endes der Trennwand 1 vorgesehen. Die seitliche Trennwand 2 ist mit einem oberen Abschnitt des Federbeins 5 verbunden. Mit anderen Worten, das Federbein 5 ist mit der Trennwand 1 auf der Rückseite davon in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie und auch mit der seitlichen Trennwand 2 an einer äußeren Seite davon in Richtung einer Breite der Fahrzeugkarosserie verbunden.
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Ein seitlicher äußerer Verkleidungsträger 6 mit einer bei Betrachtung von einer Seite der Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen rechtwinkligen Form ist mit einer äußeren Oberfläche der seitlichen Trennwand verbunden, wobei die äußere Oberfläche in Richtung der Breite des Fahrzeugs nach außen zeigt und sich erstreckt in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie in die Nähe einer oberen Kante der seitlichen Trennwand 2. Bezüglich der Breite des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 in der Vertikalrichtung ist die Breite eines vorderen Abschnittes davon kürzer als die Breite eines hinteren Abschnittes davon. Wie in 4 gezeigt ist der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 relativ zu einer äußeren Oberfläche einer Türgelenkverstärkung 3 in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie nach innen angeordnet. Eine Verlängerungsplatte 10 ist mit einer Spitze des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 verbunden. Eine plattenähnliche seitliche Trennwandverstärkung 7 ist überlappt durch und verbunden mit einer inneren Oberfläche der seitlichen Trennwand 2 und zeigt in Richtung der Fahrzeugkarosserie nach innen, und erstreckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die plattenähnliche seitliche Trennwandverstärkung 7 bildet mit der seitlichen Trennwand 2 eine plattenähnliche Form aus.
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In der Fahrzeugkarossierie sind hintere Enden der seitlichen Trennwand 2, die seitliche Trennwandverstärkung 7 und der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 jeweils mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden, die sich in der Vertikalrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Die seitliche Trennwand 2 und die seitliche Trennwandverstärkung 7 sind jeweils mit einem unteren Abschnitt und einem oberen Abschnitt der Türgelenkverstärkung 3 verbunden. Der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 ist mit einem Abschnitt der Türgelenkverstärkung 3 verbunden entsprechend einem mittleren Abschnitt in der Vertikalrichtung der Fahrzeugkarosserie zwischen dem verbindenden Abschnitt, an dem die seitliche Trennwand 2 mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden ist und dem verbindenden Abschnitt, an dem die seitliche Trennwandverstärkung 7 mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden ist.
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Wie in den 1 bis 3 gezeigt, kippt eine obere Kante 7U der seitlichen Trennwandverstärkung 7 von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu einer Rückseite der Fahrzeugkarosserie nach oben. Eine untere Kante 2B der seitlichen Trennwand 2 kippt von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie nach unten. Mit anderen Worten, die seitliche Trennwand 2 und die seitliche Trennwandverstärkung 7 bilden eine im Wesentlichen dreieckige Form bei seitlicher Betrachtung der Fahrzeugkarosserie. Der Basis-, Median- und Vertikalwinkel der dreieckigen Form ist jeweils durch den verbindenden Abschnitt dargestellt, mit dem die seitliche Trennwand 2 und die seitliche Trennwandverstärkung 7 mit der Türgelenkverstärkung 3, der Längsrichtung des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 und dem vorderen Ende des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 in der Fahrzeugkarosserie verbunden sind.
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Wie in 1 und 2 gezeigt umfasst der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 eine obere Seite 6U, eine äußere seitliche Seite 6S, die im Wesentlichen orthogonal die obere Seite 6U schneidet, und eine untere Seite 6B, die im Wesentlichen orthogonal die äußere seitliche Seite 6S schneidet, und der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 weist einen Querschnitt in der Form des Buchstabens U auf. Wie oben beschrieben ist der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 mit der äußeren Oberfläche der seitlichen Trennwand 2 in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie verbunden. Somit bilden die seitliche Trennwand 2 und der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 eine Struktur mit einem geschlossenen Querschnitt bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne.
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Ein Flansch 2F (erster Flansch) ist an der oberen Kante der seitlichen Trennwand 2 ausgebildet. Der Flansch 2F ist in der Fahrzeugkarosserie nach außen gebogen und erstreckt sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die seitliche Trennwand 2 weist somit die Form des Buchstabens L auf bei einer Ansicht der Fahrzeugkarosserie von vorne. Der Flansch 2F ist mit der oberen Seite 6U des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 verbunden. Der Flansch 2F ist mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden, so dass er die Türgelenkverstärkung 3 bei einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen orthogonal schneidet. Die seitliche Trennwand 2 weist eine im Wesentlichen rechtwinklige dreieckige Form auf bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite, wobei die Hypotenuse durch die untere Kante 2B ausgebildet ist.
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In 3 ist der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 durch eine doppelt gepunktete Linie dargestellt, um die Verbindung der verschiedenen Teile klar zu zeigen. Der Bereich zwischen der seitlichen Trennwand 2 und dem Federbein 5 ist durch eine gestrichelte Linie L1 dargestellt. Wie aus 3 ersichtlich überlappt die gestrichelte Linie L1 mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger 6 bei einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie.
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Wie in 2 gezeigt ist eine Frontsäule 9 an einer rückwärtigen Verlängerungslinie der oberen Kante 7U der seitlichen Trennwandverstärkung 7 angeordnet. Ein oberer Türgelenkbefestigungsabschnitt 31 der Türgelenkverstärkung 3 ist rückwärtig zu dem verbindenden Teil angeordnet, an dem der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden ist. Ein unterer Türgelenkbefestigungsabschnitt 32 der Türgelenkverstärkung ist an einer rückwärtigen Verlängerungslinie der unteren Kante 2B der seitlichen Trennwand 2 angeordnet.
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Wie klar in 4 und 5 gezeigt umfasst die seitliche Trennwandverstärkung 7 einen Flansch 7F (zweiter Flansch), der an der oberen Kante 7U ausgebildet ist. Der Flansch 7F ist in der Fahrzeugkarosserie nach innen gebogen und erstreckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Eine Öffnung 7C ist ausgebildet an einem mittleren Abschnitt des Flansches 7F in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die Länge der Öffnung 7C ist länger als die Breite des Flansches 7F in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie. In 3 ist ein vorderes Ende 7A der seitlichen Trennwandverstärkung 7 in der Fahrzeugkarosserie durch eine gestrichelte Linie L2 angegeben. Wie aus 3 ersichtlich überlappt das vordere Ende 7A mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger 6 bei einer Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von der Seite und erstreckt sich nach unten über den Bereich zwischen dem Federbein 5 und der seitlichen Trennwand 2 hinaus (dargestellt durch die gestrichelte Linie L1, wie vorstehend angegeben).
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Wie in 1 bis 3 gezeigt umfasst die Türgelenkverstärkung 3 eine Aussparung P an einem Teil davon über dem verbindenden Abschnitt, an dem der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden ist. Eine Bodenseite der Aussparung P ist rückwärtig in der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem verbindenden Abschnitt angeordnet, an dem die seitliche Trennwandverstärkung 7 mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden ist. Ein unterer Abschnitt eines Motorhaubengelenkes 80 ist an einer oberen Seite des Flansches 2F der seitlichen Trennwand 2 angebracht, und ein Motorhaubenhebel 81 ist an dem Motorhaubengelenk 80 befestigt. Wie in 6 gezeigt ist das Motorhaubengelenk 80 so angeordnet, dass ein zuvor festgelegter Raum zwischen der Bodenseite der Aussparung P und dem Motorhaubengelenk 80 ausgebildet ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der obere Abschnitt des Federbeins 5 von der Trennwand 1 und der seitlichen Trennwand 2 umgeben, und ist auch dadurch gestützt, dass er von außen nach innen in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie durch den seitlichen äußeren Verkleidungsträger 6 gedrückt wird, der auf der äußeren Oberfläche der seitlichen Trennwand 2 vorgesehen ist. Somit ist die laterale Bewegung des Federbeins 5 beschränkt und die Steifigkeit des Federbeins 5 in Richtung der Breite erhöht.
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Weiterhin sind, wie vorstehend beschrieben, die seitliche Trennwand 2, der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 und die seitliche Trennwandverstärkung 7 mit der Türgelenkverstärkung 3 verbunden, und die seitliche Trennwand 2 und der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 bilden als Ganzes eine dünne plattenähnliche Form, während sie die oben beschriebene im Wesentlichen dreieckige Struktur mit der seitlichen Trennwandverstärkung 7 ausbilden. Das heißt, diese Teile halten das Federbein 5 mit einer Zugkraft, die sich vertikal in einem zuvor bestimmten Winkel von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Entsprechend ist die vertikale Bewegung des Federbeins 5 beschränkt und die horizontale Steifigkeit des Federbeins 5 erhöht.
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Des Weiteren erstreckt sich der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die Bewegung des Federbeins 5 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ist somit beschränkt und die horizontale Steifigkeit des Federbeins 5 erhöht.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Bewegung des Federbeins 5 in vertikaler, lateraler und Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie beschränkt, und die Steifigkeit der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur in der horizontalen Richtung, der Richtung in der Breite der Fahrzeugkarosserie und der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erhöht. Im Ergebnis kann die NVH-Leistung des Fahrzeuges erhöht werden.
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Die seitliche Trennwand 2 und der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 sind durch den Flansch 2F miteinander verbunden, der an der oberen Kante der seitlichen Trägerwand 2 und der oberen Seite 6U des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 ausgebildet ist. Somit ist die vertikale Bewegung des Federbeins 5 wirksamer beschränkt und die horizontale Steifigkeit der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur weit erhöht, was zu einer besseren NVH-Leistung beiträgt.
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Wie oben beschrieben bilden die seitliche Trennwand 2 und der seitliche äußere Verkleidungsträger 6 eine Struktur mit einem bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne geschlossenen Querschnitt. Der Bereich zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeins 5 und der seitlichen Trennwand 2 überlappt mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträger 6 bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite. Mit anderen Worten, das Federbein 5 wird gestützt durch die Teile, die die Struktur bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von vorne mit einem geschlossenen Querschnitt ausbilden. Somit ist das Federbein 5 sicherer gestützt.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Frontsäule 9 an einer rückwärtigen Verlängerungslinie der Fahrzeugkarosserie der oberen Kante 6U der seitlichen Trennwandverstärkung 7 angeordnet, und der obere Türgelenkbefestigungsabschnitt 31 der Türgelenkverstärkung 3 ist rückwärtig zu dem verbindenden Abschnitt des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 und der Türgelenkverstärkung 3 angeordnet, und der untere Türgelenkbefestigungsabschnitt 32 der Türgelenkverstärkung 3 ist auf einer rückwärtigen Verlängerungslinie der Fahrzeugkarosserie der unteren Kante 2B der seitlichen Trennwand 2 angeordnet.
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Mit dieser Anordnung ist die Steifigkeit der oben beschriebenen Struktur mit einer dünnen plattenähnlichen, im Wesentlichen dreieckigen Form bestehend aus der seitlichen Trennwand 2 und der seitlichen Trennwandverstärkung 7 mit der Steifigkeit des oberen Türgelenkbefestigungsabschnittes 31 und des unteren Türgelenkbefestigungsabschnittes 32 erhöht. Mit anderen Worten, eine von der Struktur bestehend aus der seitlichen Trennwand 2 und der seitlichen Trennwandverstärkung 7 übertragene Belastung wird zuverlässig vermittels des oberen und unteren Türgelenkbefestigungsabschnittes 31, 32 verteilt, deren Steifigkeit mit der Türgelenkverstärkung 3 erhöht ist.
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Die Öffnung 7C ist an einen mittleren Abschnittes des Flansches 7F in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgebildet, und der Flansch 7F ist somit zerbrechlich, wenn beispielsweise eine hohe Belastung bei einer Fahrzeugkollision erzeugt wird und von einem vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie mittels der Verlängerungsplatte 10 übertragen wird. Eine derartige Belastung, wenn aufgebracht, wird somit durch das Brechen des Flansches 7F absorbiert und wird nicht auf die Frontsäule übertragen.
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Das vordere Ende 7A der seitlichen Trennwandverstärkung 7 ist so angeordnet, dass es mit dem seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie von einer Seite überlappt. Das vordere Ende 7A der seitlichen Trennwandverstärkung 7 in der Fahrzeugkarosserie erstreckt sich nach unten über den Bereich (die gestrichelte Linie L1 in 3 und 5) hinaus zwischen dem oberen Abschnitt des Federbeins 5 und der seitlichen Trennwand 2. Somit ist der verbindende Abschnitt zwischen der seitlichen Trennwandverstärkung 7 und der seitlichen Trennwand 2 in einer vertikalen Richtung auf der gleichen Höhe in der Fahrzeugstruktur angeordnet wie das hintere Ende des oberen Abschnittes des Federbeins 5. Die seitliche Trennwandverstärkung 7 bricht daher leicht, wenn eine große Belastung von einer Vorderseite einer Fahrzeugkarosserie vermittels der Verlängerungsplatte 10 aufgebracht wird. Der Bruch der seitlichen Trennwandverstärkung 7 absorbiert die Belastung, so dass die Belastung nicht auf die Frontsäule 9 übertragen wird.
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Entsprechend wird, wenn eine große Belastung von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, die Belastung durch den Bruch/die Deformation der seitlichen Trennwandverstärkung 7 absorbiert und wird nicht auf die Frontsäule 9 übertragen. Die Frontsäule 9 kann somit so konstruiert werden, während gleichzeitig Gewicht der Fahrzeugkarosserie eingespart wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Motorhaubengelenk 80 so angeordnet, dass ein zuvor festgelegter Raum in der Aussparung P der Türgelenkverstärkung 3 erzeugt wird. Somit kann, selbst wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert und ein Stoß auf die Motorhaube von einer Oberseite aufgebracht wird, sich der Motorhaubenhebel 81 von der durch eine durchgezogene Linie angegebenen Position zu der Position senken, die durch eine gestrichelte Linie in 6 angegeben ist, um den Stoß zu absorbieren. Indem die Aussparung P erzeugt wird, kann ein ausreichender Stoß gewährleistet werden, um einen Fußgänger zu schützen, und das Motorhaubengelenk kann so ausgelegt werden, dass es eine Fußgängerschutzfunktion gewährleistet. Darüber hinaus kann der vorstehend beschriebene Stoß vermittels des Motorhaubengelenkes 80, der seitlichen Trennwand 2 und des seitlichen äußeren Verkleidungsträgers 6 an die Gelenkverstärkung 3 abfließen, so dass die Übertragung eines Stoßes an die Fronsäule 9 verhindert werden kann.
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Obwohl die Struktur in der Nähe des rechten Endes der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur beschrieben worden ist, ist die Struktur in der Nähe des linken Endes der Fahrzeugkarosseriefrontteilstruktur ähnlich zu der vorstehend beschriebenen Struktur.
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Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hierin oben beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt und verschiedene Modifikationen und Änderungen können vorgenommen werden auf der Grundlage des technischen Konzeptes der vorliegenden Erfindung.
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Die Offenbarung der
japanischen Patenanmeldung Nr. 2013-142871 , eingereicht am 08. Juli 2013, einschließlich deren Beschreibung, Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung werden hiermit hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Trennwand
- 2
- seitliche Trennwand
- 3
- Türgelenkverstärkung
- 4
- Verkleidungsplatte
- 5
- Federbein
- 6
- seitlicher äußerer Verkleidungsträger
- 7
- seitliche Trennwandverstärkung
- 9
- Frontsäule
- 10
- Verlängerungsplatte
- 80
- Motorhaubengelenk
- 81
- Motorhaubenhebel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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