JP2015034001A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内空間を広くすると共に車体前部の剛性を向上させる。
【解決手段】 ダッシュパネル１の端部にダッシュサイドパネル２を結合する。ストラットタワー５の上部にダッシュパネル１とダッシュサイドパネル２を結合する。ダッシュサイドパネル２の車体幅方向外側の面にカウルサイドアウターメンバー６を結合し、車体幅方向内側の面にダッシュサイドリンフォースメント７を結合し、車体幅方向においてドアヒンジリンフォースメント３の外面より内側にカウルサイドアウターメンバー６を配置する。ドアヒンジリンフォースメント３の車体下部側にダッシュサイドパネル２を結合し、車体上部側にダッシュサイドリンフォースメント７を結合し、その中間位置にカウルサイドアウターメンバー６を結合する。車体前方から車体後方へ向かって、ダッシュサイドリンフォースメント７の上辺は上方に傾斜し、ダッシュサイドパネル２の下辺２Ｂは下方に傾斜している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車体前部の構造に関する。

小型コンパクト車では、エンジンルームのスペースを可能な限り小さくし、車室内空間をできるだけ広くすることが求められている。一方で、安全性や走行時の快適さの観点から車体の剛性や強度を維持することが要求されている。例えば、特許文献１では、広い車室内空間を確保するためにフロントガラスの下縁部が前方に位置するようにフロントガラスの傾斜角を緩くするデザインを採用した場合、カウルアッパパネルとエプロンメンバの間に生じる隙間に補強部材を配設することにより、カウルアッパパネル近傍の剛性を高めるカウル構造が提案されている。

特開２０１０−８３３２１号公報

ストラット式サスペンションを備える車両の場合、車体の左右両端部近傍に配設されたストラットタワーから上下動、左右動、あるいはこれらの動きが合成された振動が伝達される。上記のカウル構造は、カウルアッパパネルとエプロンメンバを薄板状の補強部材で接続して両部材の隙間を埋める構成を有しているため、このようなストラットタワーからの入力に対し脆弱であるという問題があった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、車室内空間を広くするとともに、車室前部の剛性をより向上させることである。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネルの左右両端部が車体前後方向に延びるダッシュサイドパネルに結合され、前記ダッシュパネルの左右両端部近傍にそれぞれ設けられたストラットタワーの上部が前記ダッシュパネルと前記ダッシュサイドパネルに結合されている車体前部構造において、前記ダッシュサイドパネルの車体幅方向外側に向く表面上には、車体前後方向に延びるカウルサイドアウターメンバーが結合され、前記ダッシュサイドパネルの車体幅方向内側に向く表面上には、車体前後方向に延びる板状のダッシュサイドリンフォースメントが結合され、前記ダッシュサイドパネルの車体後方側の端部は、車体上下方向に延びるドアヒンジリンフォースメントの車体下部側に結合され、前記ダッシュサイドリンフォースメントの車体後方側の端部は、前記ドアヒンジリンフォースメントの車体上部側に結合され、 前記ドアヒンジリンフォースメント及び前記ダッシュサイドパネルの結合位置と、前記ドアヒンジリンフォースメント及び前記ダッシュサイドリンフォースメントの結合位置との間において、前記カウルサイドアウターメンバーの車体後方側の端部が前記ドアヒンジリンフォースメントに結合され、前記カウルサイドアウターメンバーは車体幅方向において前記ドアヒンジリンフォースメントの外面よりも内側に配置され、前記ダッシュサイドリンフォースメントの上辺が車体前方から車体後方へ向かって上方に傾斜し、かつ前記ダッシュサイドパネルの下辺が車体前方から車体後方へ向かって下方に傾斜していることを特徴としている。

前記カウルサイドアウターメンバーを、上面部と、該上面部と交差する側面部と、該側面部と交差する下面部により車体前方視でコの字形状を有するようにし、前記ダッシュサイドパネルと前記カウルサイドアウターメンバーにより車体前方視で閉断面を形成し、前記ダッシュサイドパネルの上辺において車体外側に折り曲げられた第１のフランジを形成し、該第１のフランジを前記カウルサイドアウターメンバーの前記上面部に結合するよう構成することができる。

前記ストラットタワーの上部と前記ダッシュサイドパネルとの境界部分を、車体側方視で前記カウルサイドアウターメンバーと重合させることができる。

前記ダッシュサイドリンフォースメントの前記上辺の車体後方への延長線上にフロントピラーが位置し、前記カウルサイドアウターメンバー及び前記ドアヒンジリンフォースメントの結合位置の車体後方側に前記ドアヒンジリンフォースメントの上部ドアヒンジ取付部が位置し、前記ダッシュサイドパネルの前記下辺の車体後方への延長線上に前記ドアヒンジリンフォースメントの下部ドアヒンジ取付部が位置するよう構成することができる。

前記ダッシュサイドリンフォースメントの前記上辺において車体幅方向内側に折り曲げられた第２のフランジを形成し、該第２のフランジには車体前後方向の中間において切欠部を形成し、前記ダッシュサイドリンフォースメントの車体前方の端部が車体側方視で前記カウルサイドアウターメンバーに重合し、かつ該端部が前記ストラットタワーの上部と前記ダッシュサイドパネルとの境界部分よりも下方まで延びるよう構成することができる。

前記ドアヒンジリンフォースメントにおいて、前記カウルサイドアウターメンバーとの結合部分の上部に、前記ダッシュサイドリンフォースメントとの結合部分よりも車体後方に位置する底面を備えた凹部を形成し、前記凹部の底面との間に所定のスペースが形成されるよう、フードヒンジの下部が前記ダッシュサイドパネルの前記第１のフランジの上面に固定することができる。

上述のように、本発明によれば、ストラットタワーの上部がダッシュパネルとダッシュサイドパネルに結合されている車体前部構造において、ダッシュサイドパネルの車体幅方向外側に向く表面上にカウルサイドアウターメンバーが結合され、ダッシュサイドパネルの車体幅方向内側に向く表面上に板状のダッシュサイドリンフォースメントが結合されている。そして、ダッシュサイドパネルの車体後方側の端部は、車体上下方向に延びるドアヒンジリンフォースメントの車体下部側に結合され、ダッシュサイドリンフォースメントの車体後方側の端部は、ドアヒンジリンフォースメントの車体上部側に結合され、ドアヒンジリンフォースメント及びダッシュサイドパネルの結合位置と、ドアヒンジリンフォースメント及びダッシュサイドリンフォースメントの結合位置との間において、カウルサイドアウターメンバーの車体後方側の端部がドアヒンジリンフォースメントに結合されている。さらに、前記カウルサイドアウターメンバーは車体幅方向においてドアヒンジリンフォースメントの外面よりも内側に配置され、ダッシュサイドリンフォースメントの上辺が車体前方から車体後方へ向かって上方に傾斜し、かつダッシュサイドパネルの下辺が車体前方から車体後方へ向かって下方に傾斜している。この構成により、ストラットタワーを車体前方から車体後方へ向かって上下方向に所定の角度で広がる引張り力で支えることができ、ストラットタワーの上下方向の動きを抑制し、水平方向の剛性を向上させることができる。

また、上述のように、ストラットタワーの上部が結合しているダッシュサイドパネルの車体幅方向外側に向く表面上に、車体前後方向に延びるカウルサイドアウターメンバーが結合されている。このように、車体前後方向に延びるカウルサイドアウターメンバーでストラットタワーを車体幅方向の側方から押さえ込む構成とすることにより、ストラットタワーの左右方向及び車体前後方向の移動を低減し、ストラットタワーの幅方向及び車体前後方向の剛性を向上させることができる。

このように、本発明によれば、車体前部構造において、ストラットタワーの水平方向、幅方向、及び車体前後方向の剛性を向上させることができるため、ＮＶＨ（ＮＯＩＳＥ、ＶＩＢＲＡＴＩＯＮ、ＨＡＲＳＨＮＥＳＳ）性能を向上させることができる。

また、カウルサイドアウターメンバーを上面部、側面部、下面部により車体前方視でコの字形状を有する構成とし、ダッシュサイドパネルとカウルサイドアウターメンバーにより車体前方視で閉断面を形成し、ダッシュサイドパネルの上辺に車体外側に折り曲げられた第１のフランジを形成し、第１のフランジがカウルサイドアウターメンバーの上面部に結合する構成とすることにより、ダッシュサイドパネルの第１のフランジとカウルサイドアウターメンバーが上下方向で結合するため、ストラットタワーの上下方向の動きをより効果的に抑制することができる。

さらに、ストラットタワーの上部とダッシュサイドパネルとの境界部分が、車体側方視でカウルサイドアウターメンバーと重合するようにすれば、上述の車体前方視で閉断面を形成する部分にストラットタワーの上部とダッシュサイドパネルとの境界部分が位置付けられるため、ストラットタワーをより強固に支持することができる。

ダッシュサイドリンフォースメントの上辺の車体後方への延長線上にフロントピラーが位置し、カウルサイドアウターメンバーとドアヒンジリンフォースメントの連結部分の車体後方側にドアヒンジリンフォースメントの上部ドアヒンジ取付部が位置し、ダッシュサイドパネルの下辺の車体後方への延長線上にドアヒンジリンフォースメントの下部ドアヒンジ取付部が位置するように構成することにより、次のような効果が得られる。すなわち、車体の前方向から荷重が加わったとき、ダッシュサイドリンフォースメントからフロントピラーへ向かう方向、カウルサイドアウターメンバーからドアヒンジリンフォースメントの上部ドアヒンジ取付部へ向かう方向、及びダッシュサイドパネルからドアヒンジリンフォースメントの下部ドアヒンジ取付部へ向かう方向の３方向に荷重が分散され、荷重分散が確実に行われる。

また、ダッシュサイドリンフォースメントの上辺において車両内側に折り曲げられ車体前後方向に延びる第２のフランジを形成し、第２のフランジの車両前後方向の中間において切欠部を形成することにより、車体前方から大きな荷重が加わった場合に潰れやすくなる。さらに、ダッシュサイドリンフォースメントの車体前方の端部が車体側方視でカウルサイドアウターメンバーに重合し、かつ該端部がストラットタワーの上部とダッシュサイドパネルとの境界部分よりも下方まで延びるよう構成することにより、上下方向においてストラットタワーの上部の車体後方側の端部が位置するのと同じ位置にダッシュサイドリンフォースメントとダッシュサイドパネルの結合部分が位置するようになるため、車体前方から大きな荷重が加わった場合にダッシュサイドリンフォースメントが折れやすくなる。このように、車体前方から大きな荷重が加わった場合に、ダッシュサイドリンフォースメントの破損・変形等により当該荷重は吸収され、フロントピラーには伝達されない。従って、フロントピラーのデザインの自由度を上げることができ、軽量化が可能となる。

また、ドアヒンジリンフォースメントにおいて、カウルサイドアウターメンバーとの結合部分の上部に、ダッシュサイドリンフォースメントとの結合部分よりも車体後方に位置する底面を備えた凹部を形成し、凹部の底面との間に所定のスペースが形成されるよう、フードヒンジの下部がダッシュサイドパネルの第１のフランジの上面に固定すれば、歩行者保護性能のためのフードストロークを十分に確保でき、歩行者保護性能を確保することができるフードヒンジレイアウトが可能となる。さらに、車体前方から大きな荷重が加わった場合に、その荷重をドアヒンジリンフォースメントへ逃がすことができ、フロントピラーへの伝達を回避できる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を車体の前方向から示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を車体の側方から示す図である。 車体前部構造の各部材の結合位置を示す図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を車体の前方から示す図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を車体の上方から示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を車体の側方から示す図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に係る自動車の車体前部構造の右端部近傍を車体の前方から示す斜視図、図２及び図３は車体前部構造を車体の側方から示す図である。図３は一部の部材は省略されている。自動車の車室前部はダッシュパネル１によってエンジン室側と区画され、ダッシュパネル１の右端部には、車体前後方向に延びる薄板状のダッシュサイドパネル２が略直角に結合されている。ダッシュパネル１の上部にはカウルパネル４が結合されている。略円筒状のストラットタワー５はダッシュパネル１の右端部近傍に設けられている。ストラットタワー５の上部にダッシュサイドパネル２が結合されている。すなわち、ストラットタワー５は、車体前後方向の後方側をダッシュパネル１に結合され、車体幅方向の外側をダッシュサイドパネル２に結合されている。

車体側方視で略矩形を呈するカウルサイドアウターメンバー６は、ダッシュサイドパネル２の車体幅方向外側に向く表面上に結合され、ダッシュサイドパネル２の上縁部近傍において車体前後方向に延びている。カウルサイドアウターメンバー６の車体前方側の部分の上下方向の幅は車体後方側の部分の上下方向の幅より短くなっている。さらに、図４に示すように、カウルサイドアウターメンバー６は車体幅方向においてドアヒンジリンフォースメント３の外面よりも内側に配置されている。カウルサイドアウターメンバー６の先端にはエクステンションパネル１０が結合されている。板状のダッシュサイドリンフォースメント７は、ダッシュサイドパネル２の車体幅方向内側に向く表面上に重ね合わせられて結合し、車体前後方向に延びており、ダッシュサイドパネル２と共に板状を形成している。

ダッシュサイドパネル２、ダッシュサイドリンフォースメント７、及びカウルサイドアウターメンバー６の車体後方側の端部は、車体上下方向に延びるドアヒンジリンフォースメント３に結合されている。ドアヒンジリンフォースメント３の車体下部側にダッシュサイドパネル２が結合され、車体上部側にダッシュサイドリンフォースメント７が結合されている。ドアヒンジリンフォースメント３の車体上下方向において、ダッシュサイドパネル２との結合位置とダッシュサイドリンフォースメント７との結合位置の中間に相当する位置で、カウルサイドアウターメンバー６は結合している。

図１〜図３に示すように、ダッシュサイドリンフォースメント７の上辺７Ｕは、車体前方から車体後方へ向かって上方に傾斜している。また、ダッシュサイドパネル２の下辺２Ｂは車体前方から車体後方へ向かって下方に傾斜している。換言すると、ダッシュサイドパネル２とダッシュサイドリンフォースメント７は、車体側方視でドアヒンジリンフォースメント３との結合部分を底辺とし、カウルサイドアウターメンバー６の長手方向を中線とし、カウルサイドアウターメンバー６の車体前部側の端部を対頂角とする略三角形の形状を呈している。

図１及び図２に示すように、カウルサイドアウターメンバー６は、上面６Ｕ、上面６Ｕと略直角に交差する外側側面６Ｓ、外側側面６Ｓと略直角に交差する下面６Ｂを有しており、カウルサイドアウターメンバー６の縦断面はコの字形状を形成している。上述のように、カウルサイドアウターメンバー６はダッシュサイドパネル２の車体幅方向外側の面に結合されている。従って、ダッシュサイドパネル２とカウルサイドアウターメンバー６とにより、車体前方視で閉断面が形成されている。

ダッシュサイドパネル２の上辺には、車体外側に折り曲げられ車体前後方向に延びるフランジ２Ｆ（第１のフランジ）が形成されており、ダッシュサイドパネル２は、車体前方視でＬ字形状を有している。フランジ２Ｆはカウルサイドアウターメンバー６の上面６Ｕに結合している。フランジ２Ｆはドアヒンジリンフォースメント３との結合部分と車体側方視で略直角で交差しており、ダッシュサイドパネル２は車体側方視で下辺２Ｂを斜辺とする略直角三角形の形状を有している。

図３は、各部材の結合状態を明示するため、カウルサイドアウターメンバー６は２点鎖線で示されている。また、ダッシュサイドパネル２とストラットタワー５の境界部分は破線Ｌ１で示されている。図３から明らかなように、破線Ｌ１は車体側方視でカウルサイドアウターメンバー６と重なり合っている。

図２に示されるように、ダッシュサイドリンフォースメント７の上辺７Ｕの車体後方の延長線上にはフロントピラー９が位置し、カウルサイドアウターメンバー６とドアヒンジリンフォースメント３の連結部分の後方にはドアヒンジリンフォースメント３の上部ドアヒンジ取付部３１が位置し、ダッシュサイドパネル２の下辺２Ｂの車体後方の延長線上にはドアヒンジリンフォースメント３の下部ドアヒンジ取付部３２が位置している。

図４及び図５に明示されるように、ダッシュサイドリンフォースメント７の上辺７Uには車体内側に折り曲げられ車体前後方向に延びるフランジ７Ｆ（第２のフランジ）が設けられている。フランジ７Ｆの車体前後方向の中間には切欠部７Ｃが形成されている。切欠部７Ｃの長さはフランジ７Ｆの車体幅方向の寸法よりも長い。ダッシュサイドリンフォースメント７の車体前方の端部７Ａは、図３において破線Ｌ２で示されている。図３から明らかなように、端部７Aは、車体側方視でカウルサイドアウターメンバー６に重合しており、かつストラットタワー５とダッシュサイドパネル２との境界部分（上述のように破線Ｌ１で示されている）よりも下方まで延びている。

図１〜図３に示されるように、ドアヒンジリンフォースメント３においてカウルサイドアウターメンバー６との連結部分の上部には凹部Ｐが形成されている。凹部Ｐの底面は、ドアヒンジリンフォースメント３とダッシュサイドパネルリンフォースメント７との連結部分よりも車体後方に位置している。ダッシュサイドパネル２のフランジ２Ｆの上面にはフードヒンジ８０の下部が固定されており、フードヒンジ８０にはフードレバー８１が取り付けられている。図６に示されるように、凹部Ｐの底面との間に所定のスペースが形成されるよう、フードヒンジ８０は配置されている。

本実施形態によれば、ストラットタワー５の上部は、ダッシュパネル１とダッシュサイドパネル２とで囲まれ、さらにダッシュサイドパネル２の車体幅方向外側の面に配設されたカウルサイドアウターメンバー６により横方向から抑え込まれている。従って、ストラットタワー５の左右の動きが抑制され、ストラットタワー５の幅方向の剛性が向上する。さらに、上述のように、ダッシュサイドパネル２、カウルサイドアウターメンバー６、及びダッシュサイドリンフォースメント７はドアヒンジリンフォースメント３に連結され、ダッシュサイドパネル２及びカウルサイドアウターメンバー６は全体として薄板状を構成し、ダッシュサイドリンフォースメント７と共に上述した略三角形の形状を構成している。従って、これらの部材により、ストラットタワー５が車体前方から車体後方へ向かって上下方向に所定の角度で広がる引張り力で支えられており、ストラットタワー５の上下方向の動きを抑制し、水平方向の剛性を向上させることができる。また、カウルサイドアウターメンバー６は車体前後方向に延びている。従って、ストラットタワー５の車体前後方向の動きが抑制され、水平方向の剛性を向上させることができる。

このように、本実施形態によればストラットタワー５の上下動、左右動、車体前後方向の動きが抑制され、車体前部の構造における水平方向の剛性、車体幅方向の剛性、車体前後方向の剛性が向上する。その結果、車両のＮＶＨ性能を向上させることができる。

ダッシュサイドパネル２とカウルサイドアウターメンバー６は、ダッシュサイドパネル２の上辺に形成されたフランジ２Ｆとカウルサイドアウターメンバー６の上面６Ｕとで結合している。従って、ストラットタワー５の上下動がより効果的に抑制され、車体前部構造における水平方向の剛性がより向上し、ＮＶＨ性能をより向上させることができる。

上述のように、ダッシュサイドパネル２とカウルサイドアウターメンバー６とにより、車体前方視で閉断面が形成されている。そして、ストラットタワー５の上部とダッシュサイドパネル２との境界部分は、車体側方視でカウルサイドアウターメンバー６と重合している。すなわち、ストラットタワー５は車体前方視で閉断面形状を構成する部材により支持されている。従って、ストラットタワー５がより強固に支持される。

また、本実施形態によれば、ダッシュサイドリンフォースメント７の上辺７Ｕの車体後方の延長線上にフロントピラー９が位置し、カウルサイドアウターメンバー６とドアヒンジリンフォースメント３の連結部分の後方にドアヒンジリンフォースメント３の上部ドアヒンジ取付部３１が位置し、ダッシュサイドパネル２の下辺２Ｂの車体後方の延長線上にドアヒンジリンフォースメント３の下部ドアヒンジ取付部３２が位置している。このようにレイアウトすることにより、上述のダッシュサイドパネル２とダッシュサイドリンフォースメント７とで構成される薄板状でかつ略三角形状の構造の剛性が、上部ドアヒンジ取付部３１及び下部ドアヒンジ取付部３２の剛性により強化される。換言すると、ドアヒンジリンフォースメント３により剛性が強化されている上部ドアヒンジ取付部３１及び下部ドアヒンジ取付部３２を介して、ダッシュサイドパネル２とダッシュサイドリンフォースメント７とで構成される構造物から伝達される荷重の分散が確実に行われる。

フランジ７Ｆの車体前後方向の中間には切欠部７Ｃが形成されており、車両の衝突時のように車体前方からエクステンションパネル１０を介して加わる大きな荷重に対して脆弱な構造を有している。従って、このような荷重が加わった場合、フランジ７Ｆが破損することにより当該荷重は吸収され、フロントピラー９には伝達されない。

また、ダッシュサイドリンフォースメント７の端部７Ａは車体側方視でカウルサイドアウターメンバー６に重合する部位に位置している。そして、ダッシュサイドリンフォースメント７の車体前方側の端部７Ａは、ストラットタワー５の上部とダッシュサイドパネル２との境界部分（図３及び図５の破線Ｌ１）よりも下方まで延びている。これにより、上下方向においてストラットタワー５の上部の車体後方側の端部が位置するのと同じ位置にダッシュサイドリンフォースメント７とダッシュサイドパネル２の結合部分が位置するため、車体前方からエクステンションパネル１０を介して大きな荷重が加わった場合にダッシュサイドリンフォースメント７が折れやすくなる。ダッシュサイドリンフォースメント７が折れることにより当該荷重は吸収され、フロントピラー９には伝達されない。

このように、車体前方から大きな荷重が加わった場合に、ダッシュサイドリンフォースメント７の破損・変形等により当該荷重は吸収され、フロントピラー９には伝達されない。従って、フロントピラー９のデザインの自由度が向上し、車体の軽量化を目的とするデザインが可能となる。

また、本実施形態によれば、フードヒンジ８０は、ドアヒンジリンフォースメント３の凹部Ｐにおいて所定のスペースが形成されるよう配置されている。従って、歩行者と衝突しフードに上方向から衝撃が加わっても、フードレバー８１は図６で実線で示す位置から破線で示す位置まで下がることができ、衝撃を吸収することができる。このように、凹部Ｐを形成することにより、歩行者保護性能のためのフードストロークを十分に確保できるとともに、歩行者保護性能を確保することができるフードヒンジレイアウトが可能となる。さらに、上述の衝撃をフードヒンジ８０、ダッシュサイドパネル２、カウルサイドアウターメンバー６を介してヒンジリンフォースメント３へ逃がすことができ、フロントピラー９への伝達を回避できる。

車体前部構造の右端部近傍の構造について説明したが、左端部近傍においても上述の構成と同様の構成を有している。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１ ダッシュパネル
２ ダッシュサイドパネル
３ ドアヒンジリンフォースメント
４ カウルパネル
５ ストラットタワー
６ カウルサイドアウターメンバー
７ ダッシュサイドリンフォースメント
９ フロントピラー
１０ エクステンションパネル
８０ フードヒンジ
８１ フードレバー

Claims (6)

1. 車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネルの左右両端部が車体前後方向に延びるダッシュサイドパネルに結合され、前記ダッシュパネルの左右両端部近傍にそれぞれ設けられたストラットタワーの上部が前記ダッシュパネルと前記ダッシュサイドパネルに結合されている車体前部構造において、
   前記ダッシュサイドパネルの車体幅方向外側に向く表面上には、車体前後方向に延びるカウルサイドアウターメンバーが結合され、
   前記ダッシュサイドパネルの車体幅方向内側に向く表面上には、車体前後方向に延びる板状のダッシュサイドリンフォースメントが結合され、
   前記ダッシュサイドパネルの車体後方側の端部は、車体上下方向に延びるドアヒンジリンフォースメントの車体下部側に結合され、
   前記ダッシュサイドリンフォースメントの車体後方側の端部は、前記ドアヒンジリンフォースメントの車体上部側に結合され、
   前記ドアヒンジリンフォースメント及び前記ダッシュサイドパネルの結合位置と、前記ドアヒンジリンフォースメント及び前記ダッシュサイドリンフォースメントの結合位置との間において、前記カウルサイドアウターメンバーの車体後方側の端部が前記ドアヒンジリンフォースメントに結合され、
   前記カウルサイドアウターメンバーは車体幅方向において前記ドアヒンジリンフォースメントの外面よりも内側に配置され、
   前記ダッシュサイドリンフォースメントの上辺が車体前方から車体後方へ向かって上方に傾斜し、かつ前記ダッシュサイドパネルの下辺が車体前方から車体後方へ向かって下方に傾斜していることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記カウルサイドアウターメンバーは、上面部と、該上面部と交差する側面部と、該側面部と交差する下面部とを備え、車体前方視でコの字形状を有し、
   前記ダッシュサイドパネルと前記カウルサイドアウターメンバーにより車体前方視で閉断面が形成され、
   前記ダッシュサイドパネルは、上辺において車体外側に折り曲げられた第１のフランジを有し、該第１のフランジは前記カウルサイドアウターメンバーの前記上面部に結合していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記ストラットタワーの上部と前記ダッシュサイドパネルとの境界部分が、車体側方視で前記カウルサイドアウターメンバーと重合していることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記ダッシュサイドリンフォースメントの前記上辺の車体後方への延長線上にフロントピラーが位置し、
   前記カウルサイドアウターメンバー及び前記ドアヒンジリンフォースメントの結合位置の車体後方側に前記ドアヒンジリンフォースメントの上部ドアヒンジ取付部が位置し、
   前記ダッシュサイドパネルの前記下辺の車体後方への延長線上に前記ドアヒンジリンフォースメントの下部ドアヒンジ取付部が位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
5. 前記ダッシュサイドリンフォースメントの前記上辺において車体幅方向内側に折り曲げられた第２のフランジが形成され、該第２のフランジには車体前後方向の中間において切欠部が形成され、
   前記ダッシュサイドリンフォースメントの車体前方の端部が車体側方視で前記カウルサイドアウターメンバーに重合し、かつ該端部が前記ストラットタワーの上部と前記ダッシュサイドパネルとの境界部分よりも下方まで延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
6. 前記ドアヒンジリンフォースメントにおいて、前記カウルサイドアウターメンバーとの結合部分の上部に、前記ダッシュサイドリンフォースメントとの結合部分よりも車体後方に位置する底面を備えた凹部が形成され、
   前記凹部の底面との間に所定のスペースが形成されるよう、フードヒンジの下部が前記ダッシュサイドパネルの前記第１のフランジの上面に固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
   

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