DE102016001317B4

DE102016001317B4 - Dach einer Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE102016001317B4
Application number: DE102016001317.6A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Nakamura; Keizo KAWASAKI; Kenichi Sato
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-02-18
Filing date: 2016-02-05
Publication date: 2020-03-19
Anticipated expiration: 2036-02-06
Also published as: DE102016001317A1; JP6304066B2; US20160236722A1; JP2016150698A; CN105882760A; CN105882760B; US9592856B2

Abstract

Dach einer Fahrzeugkarosserie mit einem Paar seitlich angeordneter Längsdachrahmen (3), einem Windschutzscheibenquerträger (11), der ein vorderes Ende der Längsdachrahmen (3) im Bereich der A-Säule (1) verbindet, und einem weiteren Querträger (15; 71), der die Längsdachrahmen (3) im Bereich der B-Säule (31) verbindet, wobei der Windschutzscheibenquerträger (11) über ein Paar Diagonalspriegel (18) mit dem weiteren Querträger (15; 71) verbunden ist, wobei die Diagonalspriegel (18) zwischen einem zentralen Abschnitt (11C) des Windschutzscheibenquerträgers (11) und dessen seitlichem Ende mit dem Windschutzscheibenquerträger (11) verbunden sind und sich schräg nach hinten und außen erstrecken, so dass die Diagonalspriegel (18) mit den seitlichen Enden des weiteren Querträgers (15; 71) verbunden sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend ein Paar von rechten und linken Dachschienen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Endabschnitten eines Dachabschnitts einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, ein Dachblech, welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen vorgesehen ist, eine vordere Strebe, welche an einem vorderen Abschnitt des Dachblechs in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen, welche mit den Dachschienen an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, und ein Paar von rechten und linken zentralen Säulen, welche hinter den vorderen Säulen vorgesehen sind, mit den Dachschienen an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrzeugdachstruktur.
Eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche ein Dachblech bzw. eine Dachplatte, welche(s) einen Dachabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausbildet, und eine Dachverstärkung umfasst, welche unterhalb des Dachblechs vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, ist bekannt, wie dies beispielhaft durch die oberen Fahrzeugkarosseriestrukturen dargestellt wird, welche in JP 2014-58 224 A und JP 2002-248 943 A geoffenbart sind.
Das oben beschriebene erste Patentdokument offenbart die obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, in welcher die Dachverstärkung in einer W-Form in der Seitenansicht derart ausgebildet ist, dass sie Verbindungsflächen aufweist, welche mit einer unteren Fläche des Dachblechs an seinen beiden Endabschnitten in Längsrichtung und an seinem in Längsrichtung zentralen Abschnitt zu verbinden sind, und der andere Abschnitt der Dachverstärkung verschieden von den oben beschriebenen Verbindungsflächen nach unten entfernt von der unteren Fläche des Dachblechs beabstandet ist, und diese Dachverstärkung mit der unteren Fläche des Dachblechs verbunden ist. Die Struktur des oben beschriebenen ersten Patentdokuments verbessert eine Zugfestigkeit bzw. -starrheit des Dachblechs (siehe Absätze [0038], [0049] des oben beschriebenen ersten Patentdokuments).
Das oben beschriebene zweite Patentdokument offenbart eine Sonnen- bzw. Schiebedachstruktur für ein Fahrzeug als die obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, in welcher erste und zweite Querglieder als die Dachverstärkung in einer X-Form in der Draufsicht angeordnet sind. Die X-förmigen ersten und zweiten Querglieder erhöhen eine Steifigkeit bzw. Starrheit des Dachs (siehe Absatz [0027] des oben beschriebenen zweiten Patentdokuments).
Jedoch wurden die oberen Fahrzeugkarosseriestrukturen des Fahrzeugs des oben beschriebenen ersten und zweiten Patentdokuments vorgeschlagen, wobei auf ein Verbessern einer Oberflächensteifigkeit bzw. -starrheit des Dachs selbst abgezielt wurde, jedoch nicht auf ein Verbessern einer Torsionssteifigkeit bzw. - Starrheit eines gesamten Teils der Fahrzeugkarosserie abgezielt wurde. Somit war weitere Arbeit für eine Verbesserung der Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie erforderlich.
DE 10 2011 114 662 A1 offenbart ein Fahrzeugdach einer Karosserie eines Personenkraftwagens mit Diagonalspriegeln, die sich von einer Mitte eines hinteren Querträgers nach vorne und nach außen zu einem Dachlängsspriegel hin erstrecken.
JP 2013 / 147 069 A offenbart in 3 eine Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem Windschutzscheibenquerträger und einem Querträger, der zwischen der A-Säule und der B-Säule die Dachlängsspriegel verbindet. Verbindungsträger verbinden den Windschutzscheiberiquerträger mit dem Querträger auf der rechten und linken Seite.
JP 2011 / 195 106 A beschreibt eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur mit zusätzlichen Dachlängsspriegeln.
JP S63 / 109 271 U beschreibt eine Motorhaube mit Diagonalspriegeln, die sich von einer vorderen Mitte zu hinteren Seitenecken erstrecken.
Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie verbessern kann, wodurch die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug (Dach), umfassend ein Paar von rechten und linken Dachschienen (Längsdachrahmen), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Endabschnitten eines Dachabschnitts einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, ein Dachblech bzw. -paneel, welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen vorgesehen ist, eine vordere Strebe (Windschutzscheibenquerträger), welche an einem vorderen Abschnitt des Dachblechs in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen (A-Säulen), welche mit den Dachschienen an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, ein Paar von rechten und linken zentralen Säulen (B-Säulen), welche hinter den vorderen Säulen vorgesehen sind, mit den Dachschienen an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, und ein Paar von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen (Diagonalspriegel), welche an einer unteren Fläche des Dachblechs vorgesehen sind, wobei jede der vorderen Neigungsdachverstärkungen konfiguriert ist, um sich schräg von einem vorderen Abschnitt, welcher mit der vorderen Strebe verbunden ist, zu einem rückwärtigen Abschnitt davon zu erstrecken, welcher an einer nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem vorderen Abschnitt positioniert und mit einem Abschnitt verbunden ist, welcher in der Nähe bzw. Nachbarschaft eines Verbindungsabschnitts der zentralen Säule und der Dachschiene angeordnet ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da jeweilige Steifigkeiten bzw. Starrheiten eines Verbindungsabschnitts der Dachschiene und der vorderen Strebe und des Verbindungsabschnitts der zentralen Säule und der Dachschiene so verbessert sind bzw. werden, dass eine Deformation bzw. Verformung unterdrückt wird, die Torsionssteifigkeit bzw. -starrheit der Fahrzeugkarosserie ordnungsgemäß bzw. entsprechend verbessert werden, so dass die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Hierin beinhaltet die oben beschriebene Konfiguration, dass der rückwärtige Abschnitt der vorderen Neigungsdachverstärkung mit dem Abschnitt verbunden ist, welcher in der Nähe bzw. Nachbarschaft des Verbindungsabschnitts der zentralen Säule und der Dachschiene angeordnet ist, nicht nur eine Struktur, in welcher der rückwärtige Abschnitt der vorderen Neigungsdachverstärkung mit dem Verbindungsabschnitt der zentralen Säule und der Dachschiene verbunden ist, sondern auch eine andere Struktur, in welcher der rückwärtige Abschnitt der vorderen Neigungsdachverstärkung mit einem nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist bzw. wird, welche spezifisch beschrieben werden wird. D.h., die oben beschriebene Nähe des Verbindungsabschnitts der zentralen Säule und der Dachschiene bedeutet einen gewissen Bereich bzw. eine gewisse Fläche, welche(r) den Verbindungsabschnitt der zentralen Säule und der Dachschiene abdeckt.
Darüber hinaus kann das oben beschriebene Paar von vorderen Neigungsdachverstärkungen nicht nur in eine ungefähr umgekehrte V-Form in der Draufsicht derart konfiguriert bzw. ausgebildet sein, dass jeweilige vordere Verbindungsabschnitte der rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkung mit der vorderen Strebe voneinander beabstandet sind, sondern auch in einer umgekehrten V-Form in der Draufsicht derart, dass die beiden vorderen Verbindungsabschnitte der rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkung mit der vorderen Strebe im Wesentlichen an demselben Punkt positioniert sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die oben beschriebene obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs darüber hinaus eine Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung (weiterer Querträger), welche zwischen dem Paar von Dachschienen an einer Position vorgesehen ist, welche in der Fahrzeuglängsrichtung mit einer Anordnungsposition der zentralen Säule überlappt, und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der rückwärtige Abschnitt von jeder der vorderen Neigungsdachverstärkungen mit der Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die Steifigkeit bzw. Starrheit des Verbindungsabschnitts der zentralen Säule und der Dachschiene weiter verbessert werden.
Vorzugsweise ist diese Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung als eine frontseitige Dachverstärkung, welche sich in der Breitenrichtung erstreckt, und/oder als eine frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung ausgebildet, welche die Form eines Buchstabens X aufweist und zwischen dem Paar von Dachschienen anschließt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Fahrzeugdachstruktur zur Verfügung gestellt, umfassend ein Paar von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen, welche an einer unteren Fläche eines Dachblechs vorgesehen sind und sich schräg in Richtung zu einer rückwärtigen Seite des Fahrzeugdachs und in Richtung zu einer Außenseite des Fahrzeugdachs in der Breitenrichtung erstrecken, wobei ein vorderer Abschnitt davon mit einer vorderen Strebe verbunden ist und ein rückwärtiger Abschnitt davon mit einer frontseitigen Dachverstärkung, welche sich in der Breitenrichtung erstreckt, und/oder einer Dachschiene verbunden ist, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird wenigstens ein Trenn- bzw. Unterteilungsglied (Schottblech) im Inneren der vorderen Strebe an einer Position vorgesehen, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit einem Verbindungspunkt der vorderen Neigungsdachverstärkung und der vorderen Strebe überlappt.
Gemäß dieser Ausführungsform können ungeeignete bzw. nachteilige vertikale Vibrationen bzw. Schwingungen der Windschutzscheibe durch ein Zusammenwirken der vorderen Neigungsdachverstärkung und des Trenn- bzw. Unterteilungsglieds unterdrückt werden, so dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) mit einer leichten Struktur verbessert werden kann.
Hierin ist, während es für ein Verbessern des Komforts des Fahrens mit der leichten Struktur bevorzugt ist, dass das Trenn- bzw. Unterteilungsglied im Inneren der vorderen Strebe an einer Position vorgesehen ist, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit dem Verbindungspunkt der vorderen Neigungsdachverstärkung und der vorderen Strebe überlappt, die vorliegende Erfindung nicht auf diese Struktur beschränkt bzw. begrenzt, sondern es kann eine andere Struktur, in welcher das Zwischenwand- bzw. Unterteilungsglied im Inneren der vorderen Strebe an einer Position vorgesehen ist, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Verbindungspunkt der vorderen Neigungsdachverstärkung und der vorderen Strebe überlappt, angewandt werden.
Hierin bedeutet die Vibrationsdämpfungsleistung die Leistung, welche auf ein Reduzieren von Vibrationen bzw. Schwingungen des Frequenzbands (Mode) von etwa 20 - etwa 50 Hz abzielt (Vibrationen, in welchen Passagiere ein Schütteln bzw. Rütteln mit bzw. bei den Füßen des Passagiers oder dgl. spüren). Die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe sind ein Faktor eines Verschlechterns der Vibrationsdämpfungsleistung (des Komforts des Fahrens) und die vorliegende Erfindung kann dies unterdrücken, wodurch die Verbesserung erzielt wird.
Vorzugsweise umfasst das Trenn- bzw. Unterteilungsglied ein einzelnes zentrales Unterteilungsglied und zwei nach auswärts gerichtete bzw. außen liegende Unterteilungsglieder.
Darüber hinaus bevorzugt umfasst jedes Unterteilungsglied eine geneigte obere Fläche, welche sich nach rückwärts und aufwärts neigt.
Vorzugsweise ist die geneigte obere Fläche des einzelnen bzw. einzigen zentralen Unterteilungsglieds im Wesentlichen konstant und/oder die geneigte obere Fläche des nach auswärts gerichteten Unterteilungsglieds wird breiter in Richtung zu einer Rückseite der Struktur.
In einer anderen Ausführungsform umfasst die oben beschriebene obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs darüber hinaus eine rückwärtige Strebe bzw. Querträger, welche an einem rückwärtigen Abschnitt des Dachblechs in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, einen Öffnungsabschnitt, welcher hinter der rückwärtigen Strebe ausgebildet ist, ein öffenbares Glied, welches vorgesehen ist, um den Öffnungsabschnitt abzudecken, und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen, welche an der unteren Fläche des Dachblechs vorgesehen sind, wobei jede der oben beschriebenen, rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen konfiguriert ist, um sich schräg von einem rückwärtigen Abschnitt davon, welcher mit der rückwärtigen Strebe verbunden ist, bis zu einem vorderen Abschnitt davon zu erstrecken, welcher an der nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem rückwärtigen Abschnitt positioniert und mit der Dachschiene verbunden ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert werden, so dass die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.

1 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt, wobei eine Illustration eines Teils des Fahrzeugs weggelassen wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Rahmenstruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Bodenansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines frontseitigen Abschnitts der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
5A und 5B sind Schnittansichten, welche eine innere Struktur einer vorderen Strebe gemäß der ersten Ausführungsform zeigen.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines zentralen Trenn- bzw. Unterteilungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von einer vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet.
7 ist eine perspektivische Ansicht eines nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von der vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs betrachtet.
8 ist eine Bodenansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.
9 ist eine Bodenansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt, wobei eine Illustration eines Teils des Fahrzeugs weggelassen ist, und 2 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Rahmenstruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Ansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform, wenn von einer Bodenfläche gesehen bzw. betrachtet, wobei dies eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 1 ist. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines frontseitigen Abschnitts der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs in einem Bereich Z von 2. 5A ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 3, und 5B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 3, wenn schräg von einer vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines zentralen Unterteilungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von der vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen, und 7 ist eine perspektivische Ansicht eines außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Unterteilungsteils gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von der vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen. 8 ist eine Ansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform, wenn von einer Bodenfläche gesehen, wobei dies eine Schnittansicht entsprechend der Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 1 ist. 9 ist eine Ansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform, wenn von einer Bodenfläche gesehen, wobei dies eine Schnittansicht entsprechend der Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 1 ist. In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine vordere bzw. Frontseite einer Fahrzeugkarosserie, zeigt ein Pfeil R eine rückwärtige bzw. Heckseite der Fahrzeugkarosserie, und zeigt ein Pfeil U eine obere Seite der Fahrzeugkarosserie.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein Paar von vorderen Säulen 1, 1, welche sich schräg nach oben und nach rückwärts von einem unteren Abschnitt einer vorderen Seite an beiden Seiten in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs erstrecken, an einem oberen Abschnitt eines Fahrzeugs V gemäß einer ersten Ausführungsform vorgesehen. Und jeweilige untere Abschnitte der vorderen Säulen 1, 1 schließen an ein Paar von Gelenksäulen 2, 2 an, welche sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstrecken.
Die vordere bzw. Frontsäule 1 ist ein Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher durch ein Verbinden eines Frontsäulen-Innenteils und eines Frontsäulen-Außenteils ausgebildet ist, und auch die Gelenksäule 2 ist ein anderes Fahrzeugkarosserie-Steifigkeits- bzw. -Starrheitsglied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher durch ein Verbinden eines Gelenksäulen-Innenteils und eines Gelenksäulen-Außenteils gebildet ist bzw. wird.
Wie dies in 1 - 3 gezeigt ist, ist ein Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3 (Dachseitenschienen), welche sich jeweils im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, vorgesehen, um an rückwärtige Enden der oben beschriebenen rechten und linken vorderen Säule 1, 1 anzuschließen, ist eine vordere Strebe bzw. Kopfleiste 11, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 2 und 3) erstreckt, zwischen jeweiligen oberen Endabschnitten der rechten und linken vorderen Säule 1, 1 vorgesehen, und ist eine rückwärtige Strebe 12, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zwischen jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten der rechten und linken Dachschiene 3, 3 vorgesehen.
Wie dies in 2, 3 und 4 gezeigt ist, sind Verbindungsflansche 11a mit beiden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 verbunden, und ist die vordere Strebe 11 mit den Dachschienen über die Verbindungsflansche 11a verbunden (fix verbunden). Hierin ist der Verbindungsflansch 11a derart konfiguriert, dass sein innen liegendes bzw. einwärts gerichtetes Ende im Wesentlichen dieselbe Breite (eine Länge der Fahrzeuglängsrichtung) wie die vordere Strebe 11 aufweist und auch sein außen liegender bzw. nach auswärts gerichteter Abschnitt eine breitere Breite aufweist (siehe 3 und 4).
Ein Bereich bzw. eine Fläche, welche(r) durch das Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, die vordere Strebe 11 und die rückwärtige Strebe 12 umschlossen ist, ist bzw. wird mit einem aus Stahl hergestellten Dachblech bzw. -paneel 13 abgedeckt, welches an dem oberen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung und in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken (siehe 1 und 3).
Das Dachblech bzw. die Dachplatte 13 ist angeordnet, um wenigstens ein Teil der vorderen Strebe 11 und der rückwärtigen Strebe 12 zusätzlich zu der oben beschriebenen Fläche abzudecken. Demgemäß bilden die vordere Strebe 11 und die rückwärtige Strebe 12 eine Struktur eines ungefähr geschlossenen Querschnitts gemeinsam mit dem Dachblech 13, welches oberhalb dieser Streben 11, 12 angeordnet ist, welche Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglieder sind, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, welche jeweils an einem vorderen Abschnitt und einem rückwärtigen Abschnitt des Dachblechs 13 vorgesehen sind.
Die Struktur eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe 11 wird spezifisch beschrieben werden. Die vordere Strebe 11 ist, wie dies in 5A und 5B gezeigt ist, konfiguriert, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher eine ungefähre Hutform aufweist, welche nach oben öffnet. Daher ist bzw. wird ein Raum 11A eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts zwischen der vorderen Strebe 11 und dem Dachblech 13 ausgebildet, welches eine obere Öffnung der vorderen Strebe 11 abdeckt. In 5A und 5B bezeichnet ein Bezugszeichen 9 ein Dicht- bzw. Abdichtglied.
Darüber hinaus ist bzw. wird, wie dies in 1 - 3 gezeigt ist, eine zentrale Säule 31, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, vorgesehen, um an einen Abschnitt der Dachschiene 3 anzuschließen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welche vor einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung der Dachschiene 3 positioniert ist (ein Kreis bzw. Kreispunkt 3C, welcher durch eine mit zwei Punkten unterbrochene Linie in 3 gezeigt ist), und es ist eine rückwärtige Säule 32, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, vorgesehen, um an einen rückwärtigen Endabschnitt der Dachschiene 3 anzuschließen.
Mittlerweile bzw. demgegenüber ist, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein Seitenschweller 33, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem unteren Abschnitt der Gelenksäule 2 erstreckt, an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen, und ein unterer Abschnitt der zentralen Säule 31, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, ist mit einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung des Seitenschwellers 33 verbunden.
Darüber hinaus ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs ein Armaturen- bzw. Instrumentenbrett 21 vorgesehen, welches konfiguriert ist, um von einem vorderen Ende einer Bodenplatte 7 anzusteigen und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung über eine ungefähr gesamte Breite des Fahrzeugs zu erstrecken, um eine Kabine bzw. einen Fahrgastraum C von einem Motorraum E zu trennen. Oberhalb dieses Armaturenbretts 21 ist ein Windlauf 23 vorgesehen, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um ein unteres Ende einer Windschutzscheibe 22 abzustützen (siehe dieselben Figuren). In 1 und 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 24 ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an beiden Seiten des Motorraums E erstrecken, welcher vor dem Armaturenbrett 21 positioniert ist, bezeichnet ein Bezugszeichen 25 ein Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungen, welche sich im Wesentlichen nach vorne von jeweiligen oberen Endabschnitten der Gelenksäulen 2 an Positionen erstrecken, welche nach oben und nach auswärts von dem Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 24 beabstandet sind, und bezeichnet ein Bezugszeichen 26 ein Paar von rechten und linken Aufhängungsturmabschnitten, welche auf den beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Motorraums E vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind.
Wie dies in 2 gezeigt ist, weist das Fahrzeug V einen Windschutzscheiben-Öffnungsabschnitt 22A, welcher durch die vordere Strebe 11, die rechte und linke vordere Säule 1, 1 und den Windlauf 23 umschlossen ist, eine frontseitige Seitentüröffnung 34A, welche durch die Gelenksäule 2, die vordere Säule 1, einen vorderen Abschnitt der Dachschiene 3, die zentrale Säule 31 und den Seitenschweller 33 umschlossen ist, und eine rück- bzw. heckseitige Seitentüröffnung 35A auf, welche durch die zentrale Säule 31, einen rückwärtigen Abschnitt der Dachschiene 3, die rückwärtige Säule 32, einen rückwärtigen Karosserieseitenabschnitt 37, beinhaltend einen rückwärtigen Kotflügel, und den Seitenschweller 33 umschlossen ist. Die Windschutzscheibe 22 ist an dem Windschutzscheiben-Öffnungsabschnitt 22A angeordnet (siehe 1 und 3), eine frontseitige Tür, welche nicht illustriert ist, ist öffenbar an der frontseitigen Türöffnung 34A angeordnet, und eine heckseitige Tür, welche nicht illustriert ist, ist öffenbar an der heckseitigen Türöffnung 35A angeordnet.
Mittlerweile ist eine rückwärtige Kofferraumöffnung CrA, welche nach rückwärts von einem rückwärtigen Kofferraum Cr öffnet, welcher hinter dem Fahrgastraum C positioniert ist, an einem rückwärtigen Fahrzeugabschnitt ausgebildet (siehe 2 und 3), und es ist, wie dies in 1 und 3 gezeigt ist, diese rückwärtige Kofferraumöffnung CrA mit einer Hubtür 41 (Hecktür) abgedeckt, wobei ein Schwenkpunkt an einem rückwärtigen Ende (einem Abschnitt der rückwärtigen Strebe 12) des Dachblechs 13 vorgesehen ist. Derart ist bzw. wird ein Hatchback- bzw. Kombityp eines Fahrzeugs konfiguriert bzw. ausgebildet. Die Hub- bzw. Heckklappe 41 weist einen Heckklappen-Öffnungsabschnitt 41A auf, wo ein Heckfenster 42 öffenbar vorgesehen ist (siehe 1 und 3).
Darüber hinaus sind, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, mehrere Dachverstärkungen 15 - 18 zwischen der vorderen Strebe 11 und der rückwärtigen Strebe 12 unterhalb des Dachblechs 13 (auf der Seite des Fahrgastraums C) vorgesehen, und ein Dachabschnitt 10 ist bzw. wird durch das Dachblech 13, die vordere Strebe 11, die rückwärtige Strebe 12 und die mehreren Dachverstärkungen 15 - 18 ausgebildet (siehe 1 und 3).
Ein Klebemittel 8 wird auf oberen Flächen der vorderen Strebe 11, der rückwärtigen Strebe 12 und der Dachverstärkungen 15 - 18 hinzugefügt (siehe beispielsweise 5A und 5B), welche veranlasst werden, an einer unteren Fläche des Dachblechs 13 mittels dieses Klebemittels 8 anzuhaften.
Darüber hinaus umfassen, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, die oben beschriebenen mehreren Dachverstärkungen 15 - 18 die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung, die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung, die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung und die vorderen Neigungsdachverstärkungen 18.
Die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt sich gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, Verbindungsflansche 15a sind jeweils mit beiden nach auswärts gerichteten Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung dieser Verstärkung 15 verbunden, wie dies in 3 gezeigt ist, und die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung ist bzw. wird mit den Dachschienen 3 über die Verbindungsflansche 15a an jeder Position verbunden, welche wenigstens teilweise in Fahrzeuglängsrichtung mit einer Anordnungsposition der zentralen Säule 31 überlappt.
Auch weisen die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, Verbindungsstücke 16a, 17a auf, welche integral bzw. einstückig an ihren beiden Endabschnitten jeweils ausgebildet sind. Diese Anschluss- bzw. Verbindungsstücke 16a, 17a sind bzw. werden mit jeweiligen longitudinalen bzw. Längspunkten der Dachschienen 3, 3 durch ein Punktschweißen oder dgl. verbunden, so dass diese Verstärkungen 16, 17 mit den Dachschienen 3, 3 verbunden sind bzw. werden.
Somit ist die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen, um die Dachschienen 3, 3 an einer Position miteinander zu verbinden, welche geringfügig hinter dem ungefähr zentralen Abschnitt 3C (siehe 3) in der Fahrzeuglängsrichtung der Dachschienen 3, 3 angeordnet ist, und es ist bzw. wird die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung an einer ungefähr zentralen Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der rückseitigen ersten Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und der rückwärtigen Strebe 12 vorgesehen.
Darüber hinaus sind die oben beschriebenen vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 als ein Paar von Gliedern konfiguriert bzw. ausgebildet, welche nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, und ihre vorderen bzw. Frontabschnitte sind bzw. werden mit der vorderen Strebe 11 verbunden. Jede dieser Verstärkungen 18, 18 erstreckt sich schräg nach rückwärts und nach auswärts. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Paar von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 in einer ungefähr umgekehrten V-Form in der Draufsicht derart konfiguriert, dass ihre vorderen Abschnitte voneinander beabstandet sind und ein lateraler Abstand (d.h. in Fahrzeugbreitenrichtung) dazwischen zunehmend breiter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird (siehe 3). Jeder der rückwärtigen Abschnitte der rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 ist mit einem Abschnitt verbunden, welcher in der Nähe eines Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 angeordnet ist (siehe 2 und 3).
Spezifisch sind Verbindungsflansche 18af, 18ar (der Verbindungsflansch 18af am vorderen Ende und der Verbindungsflansch 18ar am rückwärtigen Ende) einstückig bzw. integral an beiden vorderen und rückwärtigen Endabschnitten des Paars von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 ausgebildet, wie dies in 3 gezeigt ist. Und es ist bzw. wird, wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, der Verbindungsflansch 18af am vorderen Ende der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 auf der linken Seite mit einem Abschnitt der vorderen Strebe 11 zwischen dem zentralen Abschnitt 11C und dem nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Endabschnitt auf der linken Seite (dem Verbindungsflansch 11a der linken Seite) verbunden (siehe 5A), und es ist bzw. wird der Verbindungsflansch 18af am vorderen Ende der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 der rechten Seite mit einem Abschnitt der vorderen Strebe 11 zwischen dem zentralen Abschnitt 11C und dem nach auswärts gerichteten Endabschnitt der rechten Seite (dem Verbindungsflansch 11a der rechten Seite) verbunden.
Darüber hinaus ist bzw. wird auf jeder Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs der Verbindungsflansch 18ar des rückwärtigen Endes der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 im Wesentlichen mit derselben Position wie der Verbindungsflansch 15a an dem nach auswärts gerichteten Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung oder an einer Position verbunden, welche geringfügig einwärts von dem Verbindungsflansch 15a angeordnet ist.
Hierin sind, wie dies in 2 und 4 gezeigt ist, Unterteilungs- bzw. Trennglieder 51, 52 im Inneren des Raums 11A des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe 11 (siehe 5A und 5B) an Positionen vorgesehen, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit den Verbindungspunkten der vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 und der vorderen Strebe 11 überlappen.
Spezifisch umfassen, wie dies in 4 gezeigt ist, die Unterteilungsglieder 51, 52 das einzelne bzw. einzige zentrale Unterteilungsglied 51 und die zwei außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Unterteilungsglieder 52, welche im Inneren des Raums 11A des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe 11 angeordnet sind. Das zentrale Unterteilungsglied 51 ist an dem zentralen Abschnitt 11C in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 positioniert (siehe 3, 4 und 5B), und die außen liegenden Unterteilungsglieder 52 sind an beiden außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Abschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11, d.h. an beiden Basisabschnitten der vorderen Strebe 11 angeordnet (siehe 3 und 4).
Spezifisch ist das zentrale Unterteilungsglied 51 ausgebildet, wie dies in 6 gezeigt ist, und es ist das außen liegende Unterteilungsglied 52 in 7 ausgebildet. Diese Glieder bzw. Elemente 51, 52 umfassen jeweils geneigte obere Flächen bzw. obere Neigungsflächen 51a, 52a, welche sich nach rückwärts und nach oben neigen, Paare von rechten und linken Seitenwandabschnitten 51b, 52b, welche sich im Wesentlichen nach unten von beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstrecken, Seitenflanschabschnitte 51c, 52c, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von einem unteren Ende und einem rückwärtigen Ende der Seitenwandabschnitte 51b, 52b erstrecken, rückwärtige Flanschabschnitte 51d, 52d, welche im Wesentlichen nach rückwärts und nach oben von rückwärtigen Enden der oberen Neigungsflächen 51a, 52a vorragen, und vordere Flanschabschnitte 51e, 52e, welche nach vorne und nach unten von vorderen Enden der oberen Neigungsflächen 51a, 52a vorragen, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind.
Darüber hinaus ist das zentrale Unterteilungsglied 51, wie dies in 6 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass die Breite (Länge oder Abmessung in der Fahrzeugbreitenrichtung) der oberen Neigungsfläche 51a im Wesentlichen konstant entlang der Fahrzeuglängsrichtung ist. Demgegenüber ist das außen liegende Unterteilungsglied 52, wie dies in 7 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass die Breite der oberen Neigungsfläche 52a breiter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird und der rückwärtige Flanschabschnitt 52d, welcher von dem rückwärtigen Ende der breiten oberen Neigungsfläche 52a vorragt, eine breitere bzw. größere Breite als der rückwärtige Flanschabschnitt 51d des zentralen Unterteilungsglieds 51 aufweist.
Somit sind das zentrale Unterteilungsglied 51 und das außen liegende Unterteilungsglied 52 im Wesentlichen in dieselbe Form bzw. Gestalt ausgebildet, wobei sie jedoch unterschiedlich ausgebildet sind, um jedem Raum und jeder Form ihrer Anordnungsstellen in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 zu entsprechen.
Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform, welche spezifisch oben beschrieben ist, das Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an den beiden rechten und linken Endabschnitten des Dachabschnitts 10 der Fahrzeugkarosserie erstrecken, das Dachblech bzw. -paneel 13, welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3 vorgesehen ist, die vordere Strebe 11, welche an dem vorderen Abschnitt des Dachblechs 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, das Paar von rechten und linken vorderen Säulen 1, 1, welche mit den Dachschienen 3, 3 an den oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, das Paar von rechten und linken zentralen Säulen 31, 31, welche hinter den vorderen Säulen 1, 1 vorgesehen sind, mit den Dachschienen 3, 3 an den oberen Abschnitten davon verbunden sind, und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, und das Paar von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18, welche an der unteren Fläche des Dachblechs 13 vorgesehen sind, wobei jede der vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 konfiguriert ist, um sich schräg von dem vorderen Abschnitt davon (dem Verbindungsflansch 18af des vorderen Endes), welcher mit der vorderen Strebe 11 verbunden ist, zu dem rückwärtigen Abschnitt davon (dem Verbindungsflansch 18ar am rückwärtigen Ende) zu erstrecken, welcher an der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem vorderen Abschnitt positioniert und mit dem Abschnitt verbunden ist, welcher in der Nähe des Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 angeordnet ist (siehe 2 und 3).
Gemäß dieser Struktur kann, da die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Verbindungsabschnitts T2 (siehe 3 und 4) der Dachschiene 3, der vorderen Strebe 11 und der vorderen Säule 1 und die Steifigkeit bzw. Starrheit des Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 so verbessert sind bzw. werden, dass eine Deformation bzw. Verformung unterdrückt wird, die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie ordnungsgemäß bzw. entsprechend verbessert werden, so dass die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Spezifisch kann gemäß der oben beschriebenen Struktur die vordere Neigungsdachverstärkung 18 die Steifigkeit bzw. Starrheit des Verbindungsabschnitts T2 der Dachschiene 3, der vorderen Strebe 11 und der vorderen Säule 1 und die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 verbessern, indem sie konfiguriert ist, um sich schräg von dem vorderen Abschnitt davon (dem Verbindungsflansch 18af des vorderen Endes), welcher mit der vorderen Strebe 11 verbunden ist, bis zu dem rückwärtigen Abschnitt davon (dem Verbindungsflansch 18ar des rückwärtigen Endes) zu erstrecken, welcher auf der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem vorderen Abschnitt positioniert und mit dem Abschnitt verbunden ist, welcher in der Nähe des Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 angeordnet ist, so dass nicht nur die Steifigkeit des als flache Fläche geformten Dachabschnitts 10 verbessert wird, sondern die Torsionsverformung der Rahmenelemente der dreidimensionalen Fahrzeugkarosserie, beinhaltend die zentrale Säule 31 und Umgebungen des Dachabschnitts 10 durch die oben beschriebene vordere Neigungsdachverstärkung 18 erzielt bzw. erhalten werden kann.
Demgemäß kann die Torsionssteifigkeit bzw. -starrheit der Fahrzeugkarosserie verbessert werden und es kann die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung als die Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen, welche zwischen dem Paar von Dachschienen 3, 3 an der Position vorgesehen ist, welche in der Fahrzeuglängsrichtung mit der Anordnungsposition der zentralen Säule 31 überlappt und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei jeder der rückwärtigen Abschnitte der vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 mit der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist (siehe 2 und 3).
Somit kann durch ein Verbinden des rückwärtigen Abschnitts (des Verbindungsflansches 18ar am rückwärtigen Ende) der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 mit der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Paar von Dachschienen 3, 3 an der Position erstreckt, welche in der Fahrzeuglängsrichtung mit der Anordnungsposition der zentralen Säule 31 überlappt, die Steifigkeit bzw. Starrheit des Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 weiter verbessert werden.
Darüber hinaus werden in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das zentrale Unterteilungsglied 51 und das außen liegende Unterteilungsglied 52 als die Unterteilungsglieder 51, 52 vorgesehen, welche im Inneren der vorderen Strebe 11 an den Positionen vorgesehen sind, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit dem Verbindungspunkt Tb (siehe 3, 4 und 5A) der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 und der vorderen Strebe 11 überlappen (siehe 3, 4 und 5B).
Gemäß dieser Struktur können ungeeignete vertikale Vibrationen der Windschutzscheibe 22 durch ein Zusammenwirken der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 und der Unterteilungsglieder 51, 52 unterdrückt werden, so dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) mit einer leichten Struktur verbessert werden kann.
Darüber hinaus können in der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform die vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 einfach aus sich gerade erstreckenden Rahmen ohne jegliche Kreuzungsabschnitte hergestellt werden, indem die vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 in der ungefähr umgekehrten V-Form in der Draufsicht derart konfiguriert sind bzw. werden, dass ihre vorderen Abschnitte voneinander beabstandet sind und der laterale Abstand (d.h. in Richtung der Fahrzeugbreite) dazwischen zunehmend breiter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird (siehe 2 und 3).
In ähnlicher Weise kann, da die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung aus einem Rahmen hergestellt ist, welcher sich gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung ohne jeglichen Kreuzungsabschnitt in der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform erstreckt, die Produktivität der Verstärkung besser sein (siehe 2 und 3).
Darüber hinaus kann, da die obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform mit der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung versehen ist, die Sicherheitsleistung gegenüber der Fahrzeugseitenkollision verbessert werden.
Zusätzlich sind in der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung, welche sich beide in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, zwischen der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und der rückwärtigen Strebe 12 vorgesehen, so dass die Zugsteifigkeit eines rückseitigen Abschnitts des Dachblechs 13 verbessert werden kann (siehe dieselben Figuren).
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben werden. Hierin sind bzw. werden dieselben Strukturen wie die oben beschriebene erste Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei Beschreibungen davon weggelassen werden.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
Ein Fahrzeug Va der zweiten Ausführungsform umfasst, wie dies in 8 gezeigt ist, ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61, welche, wie dies in 8 gezeigt ist, derart konfiguriert sind, dass ihre rückwärtigen Abschnitte mit der rückwärtigen Strebe 12 verbunden sind und sie sich schräg nach vorne und auswärts erstrecken, anstelle der rückseitigen ersten Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und der rückseitigen zweiten Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung, welche das Fahrzeug V der ersten Ausführungsform umfasst.
Spezifisch sind die rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 derart konfiguriert, dass ihre rückwärtigen Abschnitte miteinander an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Strebe 12 über einen Flanschabschnitt 61ar am rückwärtigen Ende verbunden sind bzw. werden, und in einer ungefähren V-Form in der Draufsicht derart konfiguriert, dass der laterale Abstand davon größer in Richtung zu der Fahrzeugvorderseite wird.
Darüber hinaus sind, wie dies in 8 gezeigt ist, jeweilige vordere Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den Dachschienen 3 an einer Position zwischen der zentralen Säule 31 und der rückwärtigen Strebe 12 verbunden (siehe dieselben Figuren).
Spezifisch sind die beidseitigen vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den beidseitigen Dachschienen 3 über Flanschabschnitte 61af am vorderen Ende an jeweiligen Positionen nahe beidseitigen Eckabschnitten CN verbunden, welche durch die frontseitigen Dachverstärkungen 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die beidseitigen Dachschienen 3 gebildet sind bzw. werden.
Gemäß der oben beschriebenen Struktur sind bzw. werden, da die rückwärtigen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61, welche sich schräg nach vorne und auswärts erstrecken, mit der rückwärtigen Strebe 12 verbunden sind (siehe dieselbe Figur), Verformungen der rückwärtigen Kofferraumöffnung CrA und des Heckklappen-Öffnungsabschnitts 41A derart unterdrückt, dass die Fahrzeugkarosserie-Torsionssteifigkeit verbessert werden kann und die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Darüber hinaus kann, da die vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den Dachschienen 3 an der Position zwischen der zentralen Säule 31 und der rückwärtigen Strebe 12 verbunden sind, wie dies oben beschrieben ist (siehe dieselbe Figur), eine Verformung der rück- bzw. heckseitigen Seitentüröffnung 35A (siehe 2) unterdrückt werden, so dass die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert werden kann und die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs weiter bzw. mehr verbessert werden kann.
Auch kann, da die vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den beidseitigen Dachschienen 3 an den Positionen nahe den Eckabschnitten CN verbunden sind bzw. werden, welche durch die frontseitigen Dachverstärkungen 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die Dachschienen 3 gebildet werden (siehe dieselbe Figur), eine Verformung eines Abschnitts des Dachblechs 13, welcher durch die beidseitigen Dachschienen 3, 3, die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die rückwärtige Strebe 12 umschlossen ist bzw. wird, unterdrückt werden (d.h. die Oberflächensteifigkeit bzw. -starrheit des Dachblechs 13 kann sichergestellt werden), so dass die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert werden kann und die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
AUSFÜHRUNGSFORM 3
Ein Fahrzeug Vb der dritten Ausführungsform umfasst, wie dies in 9 gezeigt ist, eine frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung 71, welche konfiguriert ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Kreuzform in der Draufsicht zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3 zu erstrecken, anstelle der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung, welche sich gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt (siehe 3), welche das Fahrzeug V der ersten Ausführungsform umfasst.
Die frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung 71 ist in der Kreuzform konfiguriert bzw. ausgebildet, um einen Kreuzungsabschnitt aufzuweisen, welcher an einer ungefähr zentralen Position in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie und auch an einer ungefähr mittleren Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der vorderen Strebe 11 und der Gelenksäule 2 angeordnet ist, und um rechte und linke Kreuzabschnitte aufzuweisen, welche dort angeordnet sind, wo diese Verstärkung 71 ein Paar von vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 kreuzt bzw. schneidet.
Die frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung 71 umfasst Kreuzrahmen 72, welche an den oben beschriebenen Kreuzabschnitten vorgesehen sind, und gerade Rahmen 73, welche an einem anderen Teil verschieden von den Kreuzabschnitten vorgesehen sind, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind (siehe 9).
Die frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung 71, welche oben beschrieben ist, weist Verbindungsflansche 71af, 71ar (Verbindungsflansche 71af am vorderen Ende, Verbindungsflansche 71ar am rückwärtigen Ende) an einem vorderen Abschnitt und einem rückwärtigen Abschnitt von beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf und ist mit den Dachschienen 3 über diese Verbindungsflansche 71af, 71ar verbunden (siehe dieselbe Figur).
Spezifisch ist, wie dies in 9 gezeigt ist, die frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung 71 derart konfiguriert, dass die beidseitigen Verbindungsflansche 71ar am rückwärtigen Ende mit den Dachschienen 3 an der entsprechenden Seite an jeweiligen Positionen verbunden sind bzw. werden, welche mit den zentralen Säulen 31 in der Fahrzeuglängsrichtung überlappen, und die beidseitigen Verbindungsflansche 71af am vorderen Ende mit den jeweiligen Dachschienen 3 an entsprechenden Positionen verbunden sind bzw. werden, welche nahe den Eckabschnitten angeordnet sind, welche durch die vordere Strebe 11 und die Dachschienen 3 gebildet werden. Mittlerweile bzw. demgegenüber ist, ähnlich den rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 der zweiten Ausführungsform das Fahrzeug Vb der dritten Ausführungsform mit einem Paar von rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 74 ausgerüstet bzw. versehen, welche in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der zentralen Säule 31 und der rückwärtigen Strebe 12 vorgesehen und derart konfiguriert sind, dass jeder rückwärtige Abschnitt mit der rückwärtigen Strebe 12 über einen Flansch 74ar am rückwärtigen Ende und in einer ungefähren V-Form in der Draufsicht derart verbunden ist, dass der laterale Abstand davon größer in Richtung zu der Fahrzeugvorderseite wird. Hierin sind bzw. werden jeweilige vordere Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 74 mit den entsprechenden Dachschienen 3 an dem jeweiligen ungefähr zentralen Abschnitt 3C in der Fahrzeuglängsrichtung der Dachschienen 3 (der zentralen Position 3C zwischen der vorderen Strebe 11 und der rückwärtigen Strebe 12) verbunden (siehe 9).
Hierin können, während das Fahrzeug Vb der dritten Ausführungsform nicht die oben beschriebenen Unterteilungsglieder 51, 52 im Inneren des Raums 11A mit geschlossenem Querschnitt der vorderen Strebe 11 aufweist (siehe 9), dort diese Glieder 51, 52 wie in den Fahrzeugen V, Va der anderen Ausführungsformen vorgesehen sein bzw. werden.
Gemäß dem Fahrzeug Vb der dritten Ausführungsform können, da die frontseitige kreuzförmige Dachverstärkung 71 zusätzlich zu den ungefähr V-förmigen vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 vorgesehen ist, welche in der ungefähr umgekehrten V-Form in der Draufsicht konfiguriert sind, so dass ihre vorderen Abschnitte voneinander beabstandet sind und der laterale Abstand dazwischen zunehmend breiter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird, die Starrheiten bzw. Steifigkeiten der Verbindungsabschnitte der Dachschienen 3 und der jeweiligen Säulen (der vorderen Säulen 1 und der zentralen Säulen 31) weiter verbessert werden, so dass die Torsion der Fahrzeugkarosserie-Rahmenstruktur derart unterdrückt wird, dass die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert werden kann.
Darüber hinaus kann, da der ungefähr zentrale Abschnitt 3C in der Fahrzeuglängsrichtung des Dachblechs 13 näher zu dem Zentrum in der Fahrzeuglängsrichtung der rückseitigen Türöffnung 35A als der Eckabschnitt CN positioniert ist, welcher durch die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die Dachschiene 3 gebildet ist (siehe 9), eine Verformung der rückseitigen Seitentüröffnung 35A unterdrückt werden und es kann die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie verbessert werden, indem die vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 74 mit der Dachschiene 3 über die Flansche 74af am vorderen Ende an den ungefähr zentralen Positionen 3C in der Fahrzeuglängsrichtung des Dachblechs 13 verbunden sind bzw. werden. Demgemäß kann die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
In Übereinstimmung der vorliegenden Erfindung mit den oben beschriebenen Ausführungsformen entspricht die Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung der vorliegenden Erfindung der frontseitigen Dachverstärkung 15 der ersten und zweiten Ausführungsform oder der frontseitigen kreuzförmigen Dachverstärkung 71 der dritten Ausführungsform. In ähnlicher Weise entspricht das Trenn- bzw. Unterteilungsglied dem zentralen Unterteilungsglied 51 und dem außen liegenden Unterteilungsglied 52. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen zu beschränken.
Beispielsweise kann, während die Unterteilungsglieder 51, 52 im Inneren des Raums 11A mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt der vorderen Strebe 11 in den Fahrzeugen V, Va der ersten und zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind (siehe 4), die vorliegende Erfindung derart konfiguriert sein, dass wenigstens eines des zentralen Unterteilungsglieds 51 und des außen liegenden Unterteilungsglieds 52 vorgesehen ist. Darüber hinaus kann, während es effektiv bzw. wirksam ist, die Unterteilungsglieder 51, 52 bei einem entsprechenden Unterdrücken der vertikalen Vibrationen bzw. Schwingungen der Windschutzscheibe 22 zur Verfügung zu stellen, um den Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) mit der einfachen Struktur zu verbessern, auf die Unterteilungsglieder 51, 52 verzichtet werden und es ist jegliche Struktur ohne diese Glieder bzw. Elemente 51, 52 anwendbar.
Eine Kombination der Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung und der Dachverstärkung, welche hinter dieser Dachverstärkung in Fahrzeugbreitenrichtung in dem Bereich angeordnet ist, welcher durch das Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, die vordere Strebe 11 und die rückwärtige Strebe 12 umschlossen ist, ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, wobei jegliche andere Kombination in der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
Beispielsweise können in dem Fahrzeug Vb der dritten Ausführungsform anstelle der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 74, welche zwischen der frontseitigen kreuzförmigen Dachverstärkung 71 und der rückwärtigen Strebe 12 des Fahrzeugs Vb der dritten Ausführungsform vorgesehen sind, die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs der ersten Ausführungsform und die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen sein bzw. werden. Darüber hinaus können in dem Fahrzeug V der ersten Ausführungsform anstelle der rückseitigen ersten Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und der rückseitigen zweiten Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung, welche zwischen den zentralen Säulen 31 und der rückwärtigen Strebe 12 vorgesehen sind, die rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 74 des Fahrzeugs Vb der dritten Ausführungsform vorgesehen sein.

Claims

Dach einer Fahrzeugkarosserie mit einem Paar seitlich angeordneter Längsdachrahmen (3), einem Windschutzscheibenquerträger (11), der ein vorderes Ende der Längsdachrahmen (3) im Bereich der A-Säule (1) verbindet, und einem weiteren Querträger (15; 71), der die Längsdachrahmen (3) im Bereich der B-Säule (31) verbindet, wobei der Windschutzscheibenquerträger (11) über ein Paar Diagonalspriegel (18) mit dem weiteren Querträger (15; 71) verbunden ist, wobei die Diagonalspriegel (18) zwischen einem zentralen Abschnitt (11C) des Windschutzscheibenquerträgers (11) und dessen seitlichem Ende mit dem Windschutzscheibenquerträger (11) verbunden sind und sich schräg nach hinten und außen erstrecken, so dass die Diagonalspriegel (18) mit den seitlichen Enden des weiteren Querträgers (15; 71) verbunden sind.
Dach einer Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, wobei der weitere Querträger (15) sich in der Breitenrichtung erstreckt, oder als ein frontseitiger kreuzförmiger Querträger (71) ausgebildet ist, welcher die Form eines X aufweist und die Längsdachrahmen (3) verbindet.
Dach einer Fahrzeugkarosserie nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei wenigstens ein Schottblech (51, 52) im Inneren des Windschutzscheibenquerträgers (11) an einer Position vorgesehen ist, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit einem Verbindungspunkt des Diagonalspriegels (18) mit dem Windschutzscheibenquerträger (11) zusammenfällt oder überlappt.
Dach einer Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, wobei ein einzelnes zentrales Schottblech (51) und zwei außenliegende Schottbleche (52) angeordnet sind.