JP2014058224A - 車両の上部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフパネルの板厚を薄くした場合であっても、その張り剛性を部材の追加や重量増加を伴うことなく確保することができる車両の上部車体構造を提供する。
【解決手段】第２ルーフレインフォースメント１５は、ルーフパネル６の中心部Ｏより車両前側に配設され、平面視で車両前後方向の幅が最大となる最大幅部１５ｂを車幅方向中央部に有し、最大幅部１５ｂには、その車両前後方向両端部に、ルーフパネル６の下面に対向して下面に接合される前側接合面、後側接合面が設けられるとともに、前側接合面と後側接合面との間の車両前後方向中央部には、ルーフパネル６の下面に対向して下面に接合される中央接合面が設けられた。
【選択図】図２

Description

この発明は、車体上部において車両前後方向及び車幅方向に広がるように配設されたルーフパネルと、該ルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントとを備えた車両の上部車体構造に関する。

従来、上部車体構造として、車体のルーフ部を形成するルーフパネルと、該ルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントとを備えたものが知られており、下記特許文献１では、ルーフレインフォースメントを、平面視で略長方形、換言すれば、断面形状が車幅方向に略一定の形状をなすように形成したものが開示されている。

ところで、従来、燃費向上等の観点から、車体重量の軽量化が検討されており、近年では、車体の一部を構成するルーフパネルについても、その軽量化が検討されている。しかしながら、軽量化のためにルーフパネルの板厚を薄くすると、特に、ルーフパネルの中心部における張り（面）剛性が低下するという問題があった。

ここで、下記特許文献１では、ルーフパネルの下部にルーフレインフォースメントを配設していることで、ルーフパネルの張り剛性を確保しているものの、ルーフレインフォースメントの断面形状が上述したように車幅方向に略一定であるため、ルーフパネルの板厚を薄くした場合には、その中心部の張り剛性を十分に確保できない虞があった。

特開２００３−１１２６５５号公報

この発明は、ルーフパネルの板厚を薄くした場合であっても、その張り剛性を部材の追加や重量増加を伴うことなく確保することができる車両の上部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の上部車体構造は、車体上部において車両前後方向及び車幅方向に広がるように配設されたルーフパネルと、該ルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントとを備え、該ルーフレインフォースメントが、前記ルーフパネルの中心部より車両前側または車両後側に配設された車両の上部車体構造であって、前記ルーフレインフォースメントは、平面視で車両前後方向の幅が最大となる最大幅部を車幅方向中央部に有し、該最大幅部には、その車両前後方向両端部に、前記ルーフパネルの下面に対向して該下面に接合される前側接合面、後側接合面が設けられるとともに、該前側接合面と後側接合面との間の車両前後方向中央部には、前記ルーフパネルの下面に対向して該下面に接合される中央接合面が設けられたものである。

この構成によれば、ルーフレインフォースメントが、車幅方向中央部に最大幅部を有することで、ルーフパネルの中心部を最大幅部により効果的に補強することができる。このため、部材の追加や重量増加を伴うことなくルーフパネルの張り剛性を向上させることができる。

また、上述のように、ルーフレインフォースメントの車幅方向中央部を最大幅部とした場合、前側接合面と後側接合面との間の間隔が大きくなるため、通常であれば、ルーフパネルの中心部やその近傍に荷重が作用した際、前側接合面と後側接合面との間の中央部でルーフパネルが、該ルーフパネルの中心部側の接合面を支点として変形する懸念がある。上記構成によれば、中央接合面を設けることで、ルーフパネルの前記中央部における変形を抑制することができ、これによって、部材の追加や重量増加を伴うことなくルーフパネルの張り剛性をより向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記中央接合面における接合部位の車幅方向の接合幅が、前記前側接合面、前記後側接合面のうち、前記ルーフパネルの中心部側に位置する接合面における接合部位の車幅方向の接合幅に対し、それと略同幅か、またはそれよりも幅広に設定されたものである。

この構成によれば、ルーフパネルの中心部やその近傍に荷重が作用した際、中央接合面の接合部位の車幅方向両側近傍でルーフパネルが変形することを抑制できる。

具体的には、ルーフパネルの中心部やその近傍に荷重が作用した際、ルーフパネルの変形が時間経過とともに同心円状に広がるため、仮に、中央接合面における接合部位の車幅方向の接合幅を、ルーフパネルの中心部側に位置する接合面における接合部位の車幅方向の接合幅よりも狭く設定した場合、同心円状の変形の広がりによって、中央接合面の接合部位の車幅方向両側近傍でルーフパネルが変形する虞がある。上記構成によれば、上述のように中央接合面における接合部位の車幅方向の接合幅を、ルーフパネルの中心部側に位置する接合面における接合部位の車幅方向の接合幅に対し幅広に設定するか、またはそれと略同幅に設定することで、同心円状に広がる変形に対する剛性を車幅方向に沿って高めることができる。これにより、中央接合面の接合部位の車幅方向両側近傍でルーフパネルが変形することを抑制できる。

この発明の一実施態様においては、前記中央接合面は、前記ルーフパネルの中心部側の部位が前記ルーフパネルの下面に接合されるものである。

この構成によれば、ルーフパネルと中央接合面との接合部位を、ルーフパネルの中心部に近い位置に設けることができる。このため、ルーフパネルの中心部の補強によりルーフパネルの張り剛性を向上させるという効果をより高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記中央接合面は、前記ルーフレインフォースメントの車幅方向の他の部位より前記ルーフパネルの下面側に突出するように形成され、面上に塗布された接着剤により前記ルーフパネルの下面に接合されたものであり、前記中央接合面の車両前後方向端部の角部の曲率が、前記他の部位の車両前後方向端部の角部の曲率より大きく設定されたものである。

この構成によれば、最大幅部の車両前後方向の幅を可及的に広く確保することができる。
具体的には、前記構成の場合、中央接合面の角部の曲率を、車幅方向の他の部位の角部の曲率と同じか、または小さく設定する場合に比べ、角部の成形に要する鋼板の長さを短くでき、その分だけ、ルーフパネルの下面側に向かって上方に突出した部位の長さを短く抑えることができる。このため、１枚の鋼板からルーフレインフォースメントを成形する際には、角部の成形に要する鋼板の長さを短く抑えた分だけ、最大幅部全体の車両前後方向の幅を広く確保することができる。

この発明の一実施態様においては、前記最大幅部の車幅方向両側部位における車両前後方向軸周りの断面係数が、前記最大幅部における車両前後方向軸周りの断面係数より大きく設定されたものである。

この構成によれば、前記車幅方向両側部位の車幅方向の曲げ剛性、つまり、前記車幅方向両側部位を上下方向に変位させる荷重に対する剛性を高めることができる。このため、例えば、車両の側突に伴い車両側方から大きな荷重が作用したとしても、ルーフレインフォースメント全体が上下方向に屈曲することを、前記車幅方向両側部位の高い曲げ剛性によって抑制することができる。

この発明によれば、ルーフパネルの板厚を薄くした場合であっても、その張り剛性を部材の追加や重量増加を伴うことなく確保することができる車両の上部車体構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る上部車体構造を備えた車体の斜視図。 図１のルーフ部を車室内側から見た底面図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 第２ルーフレインフォースメントをルーフパネル側（車室外側）から見た平面図。 （ａ）図４のＢ−Ｂ線矢視断面図、（ｂ）図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。 図４のＤ−Ｄ線矢視断面図。 中央接合面における接合部位の車幅方向の接合幅を、後側接合面における接合部位の車幅方向の接合幅よりも狭く設定した比較例を示す斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る上部車体構造を備えた車体の斜視図であり、図２は、図１のルーフ部を車室内側から見た底面図、図３は、図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方、矢印Ｒは車両の後方を示す。

図１に示すように、本実施形態に係る車体１には、図中二点鎖線で示すフロントウインド２の左右両側部を支持する左右のフロントピラー３、３が設けられ、これらフロントピラー３の下部は上下方向に延びるヒンジピラー４に連結されている。このヒンジピラー４は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。

上述の左右のフロントピラー３、３の後端には、車両の前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール５、５が連続して形成され、これら左右一対のルーフサイドレール５、５間の領域が、車体上部において車両前後方向及び車幅方向に広がるように配設された鋼板製のルーフパネル６によって覆われている。

また、図１に示すように、車両前後方向に延びるルーフサイドレール５の前後方向中央部には、上下方向に延びるセンタピラー７が連続して形成され、ルーフサイドレール５の後端部には、上下方向に延びるリヤピラー８が連続して形成されている。

また、図１に示すように、車体後部には、ヒンジピラー４の後部から車両後方に向かって延びるサイドシル９が配設され、サイドシル９の車両前後方向中央部と、ルーフサイドレール５の車両前後方向中央部とがセンタピラー７により連結されている。そして、車体１では、ヒンジピラー４、フロントピラー３、ルーフサイドレール５、センタピラー７、サイドシル９で囲繞されたフロント側のドア開口１０と、センタピラー７、ルーフサイドレール５、リヤピラー８、サイドシル９で囲繞されたリヤ側のドア開口１１とが形成されている。

また、図１、図２に示すように、ルーフパネル６の前部、後部には、それぞれ略閉断面構造のフロントヘッダ１２、リヤヘッダ１３が接合されている。このフロントヘッダ１２、リヤヘッダ１３は、ルーフパネル６の前部、後部において車幅方向に延びる車体剛性部材である。

さらに、ルーフパネル６の下方側（車室面側）には、上述したフロントヘッダ１２、リヤヘッダ１３の間に、車幅方向に沿って延びる第１〜第４ルーフレインフォースメント１４〜１７が設けられ、上述したルーフパネル６と、フロントヘッダ１２、リヤヘッダ１３、及び第１〜第４ルーフレインフォースメント１４〜１７によりルーフ部が構成されている。

上述した第１〜第４ルーフレインフォースメント１４〜１７は、図２に示すように、それぞれの両端部に接合片１４ａ〜１７ａを有している。そして、該接合片１４ａ〜１７ａが、ルーフサイドレール５、５の前後方向各部にスポット溶接等によって接合（固定）されることで、ルーフサイドレール５、５を相互に連結するように構成されている。

第１〜第４ルーフレインフォースメント１４〜１７のうち、第２ルーフレインフォースメント１５は、センタピラー７の配設位置と対応してルーフパネル６の下方側に設けられており、センタピラー７の上端が接続されるルーフサイドレール５、５の部位同士を連結している。

そして、この第２ルーフレインフォースメント１５は、ルーフパネル６の下方側において、該ルーフパネル６の前後方向及び車幅方向の中心部Ｏ（図１〜図３に二点鎖線で示す円形で囲んだ部位）より車両前側に配設されている。

また、第２ルーフレインフォースメント１５とフロントヘッダ１２との間に第１ルーフレインフォースメント１４が配設されるとともに、第２ルーフレインフォースメント１５とリヤヘッダ１３との間に第３、第４ルーフレインフォースメント１６、１７が配設され、これら前後方向に並設された第１〜第４ルーフレインフォースメント１４〜１７により、ルーフ部が前後方向の略全体に亘って効果的に補強されるようになっている。

また、上述したフロントヘッダ１２、リヤヘッダ１３、及び各ルーフレインフォースメント１４〜１７の上面には、図２、図３に示すように接着剤１８が塗布されており、この接着剤１８により、ルーフパネル６の下面に接着されている。

ここで、第１、第３、第４ルーフレインフォースメント１４、１６、１７には、下方に突出する突出部１４ｂ、１６ｂ、１７ｂが、車両前後方向中央部において車幅方向に延びるように形成され、これにより、第１、第３、第４ルーフレインフォースメント１４、１６、１７は、側面視で略断面ハット状をなしている。

そして、突出部１４ｂ、１６ｂ、１７ｂに対して相対的に上方に突出する前後端部には、車幅方向に沿って延びる前側フランジ部１４ｃ、１６ｃ、１７ｃ、後側フランジ部１４ｄ、１６ｄ、１７ｄが形成され、これら各フランジ部１４ｃ、１４ｄ、１６ｃ、１６ｄ、１７ｃ、１７ｄの上面には、車幅方向に沿って複数個所接着剤１８が塗布されている。各ルーフレインフォースメント１４、１６、１７は、各フランジ部１４ｃ、１４ｄ、１６ｃ、１６ｄ、１７ｃ、１７ｄに塗布された接着剤１８によってルーフパネル６の下面に接合されている。

次に、図４〜図６をさらに参照して、第２ルーフレインフォースメント１５の構成を詳細に説明する。
図４は、第２ルーフレインフォースメント１５をルーフパネル側（車室外側）から見た平面図であり、図５（ａ）、（ｂ）、図６は、それぞれ図４のＢ−Ｂ線矢視断面図、Ｃ−Ｃ線矢視断面図、Ｄ−Ｄ線矢視断面図である。

第２ルーフレインフォースメント１５は、図２、図４に示すように、車両前後方向の幅が、平面視で車幅方向両端側に向かうにつれて漸減するように形成されており、車幅方向中央部には、平面視で車両前後方向の幅が最大となる最大幅部１５ｂを有している。

また、第２ルーフレインフォースメント１５には、図２〜図６に示すように、下方に突出する２つの突出部１５ｃ、１５ｄが車幅方向に延びるように形成され、これにより側面視で略Ｗ字状をなしている。

そして、突出部１５ｃ、１５ｄに対して相対的に上方に突出する前後両端部及び車両前後方向中央部には、車幅方向に沿って延びる前側フランジ部１５ｅ、後側フランジ部１５ｆ、中央凹部１５ｇが形成され、そのうち、前側、後側フランジ部１５ｅ、１５ｆの上面には、車幅方向に沿って複数個所接着剤１８が塗布されている。一方、中央凹部１５ｇの上面には、車幅方向中央部の１箇所にのみ接着剤１８が塗布されている。ルーフレインフォースメント１５は、前側、後側フランジ部１５ｅ、１５ｆ、及び中央凹部１５ｇに塗布された接着剤１８によってルーフパネル６の下面に接合されている。

ここで、フランジ部１５ｅ、１５ｆ、及び中央凹部１５ｇには、それぞれ車幅方向の他の部位よりもルーフパネル６の上面側に突出してルーフパネル６の下面に対向する前側接合面１５ｈ、後側接合面１５ｉ、及び中央接合面１５ｊが設けられている。そして、これら各接合面１５ｈ〜１５ｊの上面に接着剤１８が塗布され、各接合面１５ｈ〜１５ｊがルーフパネル６の下面に接合されている。

このため、各接合面１５ｈ〜１５ｊがルーフパネル６の下面に接合された状態では、各接合面１５ｈ〜１５ｊ以外の部位がルーフパネル６の下面から所定以上離間しており、これによって、両者が車両の振動等で接触しないようになっている。本実施形態では、このように両者を所定以上離間させることで、両者の接触による異音の発生を確実に防止している。

なお、詳細な図示及び説明を省略したが、他のルーフレインフォースメント１４、１６、１７においても、第２ルーフレインフォースメント１５と同様、各フランジ部１４ｃ、１４ｄ、１６ｃ、１６ｄ、１７ｃ、１７ｄには、上述した前側、後側接合面１５ｈ、１５ｉに相当する前側、後側接合面が設けられ、該接合面に接着剤１８が塗布されている。

また、第２ルーフレインフォースメント１５では、その最大幅部１５ｂにおいて、その車両前後方向両端部の前側、後側フランジ部１５ｅ、１５ｆに前側接合面１５ｈ、後側接合面１５ｉが設けられるとともに、これら前側、後側接合面１５ｈ、１５ｉ間の車両前後方向中央部には、中央接合面１５ｊが設けられている。

中央接合面１５ｊでは、図３〜図６に示すように、その後部に接着剤１８が塗布され、これにより、中央接合面１５ｊのルーフパネル６の中心部Ｏ側の部位（ここでは、後部）がルーフパネル６の下面に接合されている。

また、中央接合面１５ｊに塗布された接着剤１８の幅、つまりは、中央接合面１５ｊにおける接合部位の車幅方向の接合幅Ｌ１は、図４に示すように、ルーフパネル６の中心部Ｏ側に位置する後側接合面１５ｉにおける接合部位の車幅方向の接合幅（接着剤１８の幅）Ｌ２に対して幅広に設定されている。

そして、中央凹部１５ｇでは、図５に示すように、中央接合面１５ｊの車両前後方向両端部の角部１５ｋの曲率が、車幅方向の他の部位の車両前後方向両端部の角部１５ｍの曲率より大きく設定されている。

また、第２ルーフレインフォースメント１５では、図６に示すように、最大幅部１５ｂの車幅方向両側部位（Ｃ−Ｃ線切断部位、及びその車幅方向反対側の部位）の突出部１５ｃ、１５ｄの深さ（ルーフパネル６から突出部１５ｃ、１５ｄの底面までの距離）Ｈ１が、最大幅部１５ｂの突出部１５ｃ、１５ｄの深さＨ２よりも深くなるように形成されている。

このため、ルーフパネル６と第２ルーフレインフォースメント１５とにより囲まれた閉断面部の断面積は、前記車幅方向両側部位のほうが、最大幅部１５ｂよりも大きく設定されており、換言すれば、前記車幅方向両側部位における車両前後方向軸Ｘ（図１参照）周り（図１に矢印Ｙで示す方向）の断面係数が、最大幅部１５ｂにおける車両前後方向軸Ｘ周りの断面係数より大きく設定されている。従って、第２ルーフレインフォースメント１５では、前記車幅方向両側部位の車幅方向の曲げ剛性、つまり、前記車幅方向両側部位を上下方向に変位させる荷重に対する剛性が高められている。

本実施形態では、第２ルーフレインフォースメント１５が、車幅方向中央部に最大幅部１５ｂを有することで、ルーフパネル６の中心部Ｏを最大幅部１５ｂにより効果的に補強することができる。このため、部材の追加や重量増加を伴うことなくルーフパネル６の張り剛性を向上させることができる。

また、上述のように、第２ルーフレインフォースメント１５の車幅方向中央部を最大幅部１５ｂとした場合、前側接合面１５ｈと後側接合面１５ｉとの間の間隔が大きくなるため、通常であれば、ルーフパネル６の中心部Ｏやその近傍に荷重が作用した際、図３に二点鎖線で示すように、前側接合面１５ｈと後側接合面１５ｉとの間の中央部でルーフパネル６が、該ルーフパネル６の中心部Ｏ側の後側接合面１５ｉを支点として変形する懸念がある。本実施形態では、上述したように、中央接合面１５ｊを設けることで、ルーフパネル６の前記中央部における変形を抑制することができ、これによって、部材の追加や重量増加を伴うことなくルーフパネル６の張り剛性をより向上させることができる。

なお、中心部Ｏやその近傍への荷重の作用によってルーフパネル６の前記中央部が変形するという現象は、特に、本実施形態のように、最大幅部１５ｂの幅ｄ１（図２参照）が、最大幅部１５ｂの後端部と中心部Ｏとの間隔ｄ２（図２参照）よりも広い場合に生じ易く、逆に言えば、幅ｄ１が間隔ｄ２よりも狭い場合には、ルーフパネル６の前記中央部が変形するという現象は生じにくい。従って、中央接合面１５ｊを設ける効果は、幅ｄ１か間隔ｄ２よりも広く設定された場合により顕著なものとなる。

また、中央接合面１５ｊにおける接合部位の車幅方向の接合幅Ｌ１が、後側接合面１５ｉにおける接合部位の車幅方向の接合幅Ｌ２に対し、本実施形態のように幅広に設定されるか、またはそれと略同幅に設定されることで、ルーフパネル６の中心部Ｏやその近傍に荷重が作用した際、中央接合面１５ｊの接合部位の車幅方向両側近傍でルーフパネル６が変形することを抑制できる。

具体的には、ルーフパネル６の中心部Ｏやその近傍に荷重が作用した際、図７に二点鎖線αで示すように、ルーフパネル６の変形が時間経過とともに同心円状に広がるため、仮に、図示のように中央接合面１５ｊにおける接合部位の車幅方向の接合幅Ｌ３を、後側接合面１５ｉにおける接合部位の車幅方向の接合幅Ｌ４よりも狭く設定した場合、同心円状の変形の広がりによって、中央接合面１５ｊの接合部位の車幅方向両側近傍部位β、βでルーフパネル６が変形する虞がある。本実施形態では、上述のように接合幅Ｌ１を接合幅Ｌ２に対し幅広に設定するか、またはそれと略同幅に設定することで、同心円状に広がる変形に対する剛性を車幅方向に沿って高めることができる。これにより、前記部位β、βでルーフパネル６が変形することを抑制できる。

また、中央接合面１５ｊをその後部でルーフパネル６の下面に接合することで、ルーフパネル６と中央接合面１５ｊとの接合部位を、ルーフパネル６の中心部Ｏに近い位置に設けることができる。このため、ルーフパネル６の中心部Ｏの補強によりルーフパネル６の張り剛性を向上させるという効果をより高めることができる。

また、中央接合面１５ｊの角部１５ｋの曲率を、車幅方向の他の部位の角部１５ｍの曲率より大きく設定することで、最大幅部１５ｂの車両前後方向の幅ｄ１を可及的に広く確保することができる。

具体的には、本実施形態の場合、中央接合面１５ｊの角部１５ｋの曲率を、図５に二点鎖線で示すように車幅方向の他の部位の角部１５ｍの曲率と同じか、または小さく設定する場合に比べ、角部１５ｋの成形に要する鋼板の長さを短くでき、その分だけ、ルーフパネル６の下面側に向かって上方に突出した部位の長さを短く抑えることができる。このため、１枚の鋼板から第２ルーフレインフォースメント１５を成形する際には、角部１５ｋの成形に要する鋼板の長さを短く抑えた分だけ、最大幅部１５ｂ全体の車両前後方向の幅ｄ１を広く確保することができる。

また、最大幅部１５ｂの車幅方向両側部位における車両前後方向軸Ｘ周りの断面係数が、最大幅部１５ｂにおける車両前後方向軸Ｘ周りの断面係数より大きく設定されていることで、上述したように、前記車幅方向両側部位の車幅方向の曲げ剛性、つまり、前記車幅方向両側部位を上下方向に変位させる荷重に対する剛性を高めることができる。このため、例えば、車両の側突に伴い車両側方から大きな荷重が作用したとしても、第２ルーフレインフォースメント１５全体が上下方向に屈曲することを、前記車幅方向両側部位の高い曲げ剛性によって抑制することができる。

なお、本実施形態に係る第２ルーフレインフォースメント１５は、長方形の鋼板を用いることでより容易に成形することができる。具体的には、突出部１５ｃ、１５ｄを前記鋼板の長手方向中央部で浅く、長手方向中央部の両側部位で深く形成することで、長手方向と直交する直交方向の幅を、長手方向中央部で広く、長手方向中央部の両側部位で狭く形成することができ、これによって、車両前後方向の幅が、平面視で車幅方向両端側に向かうにつれて漸減するような形状を容易に成形することができる。このように、長方形の鋼板を用いて第２ルーフレインフォースメント１５を成形した場合には、その成形が上述したように容易になるとともに、材料歩留まりの向上を図ることができるという効果も得られる。

ところで、上述した実施形態では、第２ルーフレインフォースメント１５を、ルーフパネル６の下方側において、該ルーフパネル６の中心部Ｏより車両前側に配設しているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、これをルーフパネル６の中心部Ｏより車両後側に配設してもよい。なお、この場合、前後の位置関係は上述したものと逆になり、例えば、ルーフパネルの中心部側に位置する接合面は、前側接合面、中央接合面のルーフパネルの中心部側の部位は、前部となる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ルーフレインフォースメントは、第２ルーフレインフォースメント１５に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

６…ルーフパネル
１５…第２ルーフレインフォースメント
１５ｂ…最大幅部
１５ｈ…前側接合面
１５ｉ…後側接合面
１５ｊ…中央接合面
１５ｋ、１５ｍ…角部
１８…接着剤
Ｌ１、Ｌ２…接合幅
Ｏ…中心部

Claims (5)

1. 車体上部において車両前後方向及び車幅方向に広がるように配設されたルーフパネルと、
   該ルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントとを備え、
   該ルーフレインフォースメントが、前記ルーフパネルの中心部より車両前側または車両後側に配設された車両の上部車体構造であって、
   前記ルーフレインフォースメントは、平面視で車両前後方向の幅が最大となる最大幅部を車幅方向中央部に有し、
   該最大幅部には、その車両前後方向両端部に、前記ルーフパネルの下面に対向して該下面に接合される前側接合面、後側接合面が設けられるとともに、
   該前側接合面と後側接合面との間の車両前後方向中央部には、前記ルーフパネルの下面に対向して該下面に接合される中央接合面が設けられた
   車両の上部車体構造。
2. 前記中央接合面における接合部位の車幅方向の接合幅が、前記前側接合面、前記後側接合面のうち、前記ルーフパネルの中心部側に位置する接合面における接合部位の車幅方向の接合幅に対し、それと略同幅か、またはそれよりも幅広に設定された
   請求項１記載の車両の上部車体構造。
3. 前記中央接合面は、前記ルーフパネルの中心部側の部位が前記ルーフパネルの下面に接合される
   請求項１または２記載の車両の上部車体構造。
4. 前記中央接合面は、前記ルーフレインフォースメントの車幅方向の他の部位より前記ルーフパネルの下面側に突出するように形成され、
   面上に塗布された接着剤により前記ルーフパネルの下面に接合されたものであり、
   前記中央接合面の車両前後方向端部の角部の曲率が、前記他の部位の車両前後方向端部の角部の曲率より大きく設定された
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の上部車体構造。
5. 前記最大幅部の車幅方向両側部位における車両前後方向軸周りの断面係数が、前記最大幅部における車両前後方向軸周りの断面係数より大きく設定された
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の上部車体構造。

Images