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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge und insbesondere auf einen verbesserten Vorhangairbag für ein Kraftfahrzeug.
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Es ist wohlbekannt, ein Kraftfahrzeug mit einem Vorhangairbag zu versehen, um einen Insassen eines Kraftfahrzeugs bei einem Unfall vor Kontakt mit einer Seite des Kraftfahrzeugs zu schützen und um zu verhindern, dass ein Körperteil eines Insassen durch eine Fensteröffnung bricht, wenn sich das Fahrzeug überschlägt.
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Weiterhin ist bekannt, zwei Airbags bereitzustellen, die in einer nebeneinander liegenden Beziehung angeordnet sind, wobei die Airbags einen geraden Rand aufweisen, der nach Entfalten der Airbags einen vertikalen Rand bildet, welcher an dem entsprechenden Rand des benachbarten Airbags anliegt. Die Position der Verbindung zwischen den beiden Airbags befindet sich normalerweise vor einem vertikalen Fensterrahmenglied, wie zum Beispiel einer B-Säule oder C-Säule, und die Verbindung wird oftmals durch Rückhaltebänder zusammengehalten.
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Bei solchen Vorhangairbaganordnungen besteht ein Problem darin, dass bei Anlegen von Kräften an die beiden Airbags durch den Aufprall eines oder mehrerer Insassen die beiden vertikalen Ränder sich trennen können, es sei denn, es sind viele Rückhaltebänder vorhanden, die die beiden Airbags in Position halten, und die Rückhaltebänder halten die beiden Airbags eng zusammen, was technisch schwer zu erreichen ist. Jegliche solche Airbagtrennung läuft Gefahr, das darunter liegende Strukturelement freizulegen, was natürlich nicht wünschenswert ist. Ein weiteres Problem bei solch einer Anordnung besteht darin, dass, wenn die an einen Airbag angelegten Kräfte deutlich größer sind als die an den anderen Airbag angelegten Kräfte, der andere Airbag herübergezogen werden kann, wodurch potentiell bewirkt wird, dass sich der eine Airbag in eine instabile Position bewegt, wodurch seine Wirksamkeit reduziert wird, insbesondere hinsichtlich Herausdrücken des Airbags durch eine benachbarte Fensteröffnung.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer verbesserten Vorhangairbaganordnung für ein Kraftfahrzeug, die auf kosteneffektive Weise einen guten Widerstand gegen Airbagtrennung und Airbagverschiebung bereitstellt.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorhangairbaganordnung für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei in nebeneinander liegender Beziehung angeordneten Airbags bereitgestellt, wobei jeder der Airbags nach dem Entfalten einen Endteil aufweist, der so geformt ist, dass er den Endteil eines benachbarten Airbags komplementiert, wodurch gestattet wird, dass sich die jeweiligen Endteile der Airbags aneinander vorbei erstrecken, um über einem gemeinsamen Strukturelement des Kraftfahrzeugs zu liegen.
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Der Endteil jedes der beiden benachbarten Airbags kann L-förmig sein, und der L-förmige Endteil an einem Airbag ist bezüglich des L-förmigen Teils am benachbarten Airbag umgedreht, so dass die beiden Endteile ineinander greifen können.
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Jeder Endteil kann eine Zunge enthalten, die sich von einem Körper des Airbags, von dem er einen Teil bildet, weg erstreckt.
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Die Zunge an einem Airbag kann in der Nähe eines oberen Endes des jeweiligen Airbags positioniert sein, und die Zunge am benachbarten, damit zusammenwirkenden Airbag kann in der Nähe eines Unterrands des jeweiligen Airbags positioniert sein.
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Jede Zunge kann eine Endlippe aufweisen, die eine Aussparung in einer Rückseite des jeweiligen Airbags zum Eingriff mit dem gemeinsamen Strukturelement definiert.
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Das gemeinsame Strukturelement kann eine vertikale Säule sein, die einen Rand eines Fensterrahmens des Kraftfahrzeugs bildet.
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Mindestens ein Airbag kann einen jeweiligen Endteil aufweisen, der durch einen Vorderrand des Airbags gebildet wird, der sich zum Zusammenwirken mit einem anderen Airbag, der vor dem jeweiligen Airbag angeordnet ist, nach vorne erstreckt, sowie einen jeweiligen Endteil, der durch einen Hinterrand des Airbags gebildet wird, der sich zum Zusammenwirken mit einem anderen Airbag, der rückwärtig des jeweiligen Airbags angeordnet ist, nach hinten erstreckt.
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Die Airbaganordnung kann zwei Airbags umfassen, die in nebeneinander liegender Beziehung angeordnet sind, wobei ein erster Airbag vorgesehen ist, der einen Vorderrand, der über einer A-Säule des Kraftfahrzeugs liegt, und einen jeweiligen Endteil, der über einer B-Säule des Kraftfahrzeugs liegt, aufweist, und wobei ein zweiter Airbag vorgesehen ist, der einen jeweiligen Endteil, der über der B-Säule liegt, und einen Hinterrand, der über einer C-Säule des Kraftfahrzeugs liegt, aufweist.
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Der Endteil des ersten Airbags kann ein Hinterendteil sein, der sich rückwärtig erstreckt, und der Endteil des zweiten Airbags ist ein Vorderendteil, der sich nach vorne erstreckt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das mindestens eine Vorhangairbaganordnung aufweist, die gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgeführt ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben; darin zeigen:
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1 eine Innenteilseitenansicht einer rechten Seite eines Kraftfahrzeugs mit einer Vorhangairbaganordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die zwei Airbags der Airbaganordnung in einem verstauten Zustand vor dem Entfalten zeigt;
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2 eine Ansicht ähnlich der von 1, die aber die beiden Airbags in einem entfalteten Zustand zeigt;
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3 einen Querschnitt entlang der Linie Y-Y in 2;
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4 einen Querschnitt entlang der Linie X-X in 2;
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5 eine Ansicht ähnlich der in 2 gezeigten, die aber eine zweite Ausführungsform einer Airbaganordnung gemäß der Erfindung zeigt; und
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6 einen Querschnitt entlang der Linie Z-Z in 5.
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Unter besonderer Bezugnahme auf die 1 bis 4 wird ein Kraftfahrzeug 5 mit einer Aufbaustruktur 6 gezeigt, die eine Seitenwand 6W enthält. Die Seitenwand 6W definiert vier Fensteröffnungen 7A, 7B, 7C und 7D. Die erste Fensteröffnung 7A ist durch ein erstes sich vertikal erstreckendes Strukturelement in Form einer B-Säule 8B des Kraftfahrzeugs 5 von der zweiten Fensteröffnung 7B getrennt, die zweite Fensteröffnung 7B ist durch ein zweites sich vertikal erstreckendes Strukturelement in Form einer C-Säule 8C des Kraftfahrzeugs 5 von der dritten Fensteröffnung 7C getrennt, und die dritte Fensteröffnung 7C ist durch ein drittes sich vertikal erstreckendes Strukturelement in Form einer D-Säule 8D des Kraftfahrzeugs 5 von der vierten Fensteröffnung 7D getrennt. Es versteht sich, dass die Aufbaustruktur 6 des Weiteren eine (nicht gezeigte) A-Säule, die vor der B-Säule 8B positioniert ist, und eine (nicht gezeigte) E-Säule, die rückwärtig der D-Säule 8D positioniert ist, enthält.
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Die Frontpartie des Kraftfahrzeugs 5 wird durch den Pfeil F in 1 gezeigt.
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Zwei Stauräume 9A und 9B sind als Teil der Aufbaustruktur 6 ausgebildet oder daran befestigt, um zwei Airbags 20, 30 vor Entfaltung aufzunehmen, wie es im Stand der Technik bekannt ist.
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Die Airbaganordnung umfasst vier Airbags 10, 20, 30 und 40, die in einer nebeneinander liegenden Beziehung angeordnet sind. Ein erster Airbag 10 weist einen Vorderrand, der über der A-Säule des Kraftfahrzeugs 5 liegt, und einen Hinterrandteil, der über der B-Säule 8B des Kraftfahrzeugs 5 liegt, auf; ein zweiter Airbag 20 weist einen Vorderendteil, der über der B-Säule 8B liegt, und einen Hinterendteil, der über der C-Säule 8C des Kraftfahrzeugs 5 liegt, auf; ein dritter Airbag 30 weist einen Vorderendteil, der über der C-Säule 8C liegt, und einen Hinterendteil, der über der D-Säule 8D des Kraftfahrzeugs 5 liegt, auf; und ein vierter Airbag 40 weist einen Vorderendteil, der über der D-Säule 8D liegt, und einen Hinterrand, der über der E-Säule des Kraftfahrzeugs 5 liegt, auf.
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Der Vorderendteil jedes benachbarten Airbags komplementiert den Hinterendteil des jeweiligen benachbarten Airbags, so dass ein Teil beider Endteile über einem jeweiligen gemeinsamen Strukturelement 8B, 8C, 8D liegen kann.
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Jeder der Endteile der Airbags 10, 20, 30 und 40 enthält eine Zunge 11, 22, 23, 32, 33 und 43, die sich nach vorne oder nach hinten von dem Hauptkörper des jeweiligen Airbags 10, 20, 30, 40 weg erstreckt, um vollständig über dem jeweiligen Strukturelement 8B, 8C und 8D zu liegen. Jede der Zungen 11, 22, 23, 32, 33 und 43 erstreckt sich in die benachbarte Fensteröffnung 7A, 7B, 7C und 7D, und die Zungenpaare 11, 23; 22, 33 und 32, 43 liegen in einer nebeneinander liegenden Beziehung.
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Obgleich in den 2 und 4 zwischen benachbarten Airbags ein Spalt gezeigt wird, dient dies lediglich der Veranschaulichung und in der Praxis liegen benachbarte Airbags 10, 20; 20, 30 und 30, 40 aneinander an.
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Der erste Airbag 10 weist einen L-förmigen Hinterendteil auf, der durch eine Hinterendwand 18 und die Zunge 11 gebildet wird. Obgleich dies in den Figuren nicht gezeigt wird, ist eine Rückseite der Zunge 11 so geformt, dass sie bei Entfalten des Airbags 10 mit der B-Säule 8B in Eingriff gebracht werden kann. Ein (nicht gezeigter) Vorderteil des ersten Airbags 10 ist zum Zusammenwirken mit der A-Säule geformt.
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Der zweite Airbag 20 weist einen L-förmigen Vorderendteil, der durch eine Vorderendwand 27 und eine Zunge 23 gebildet wird, und einen L-förmigen Hinterendteil, der durch eine Hinterendwand 28 und die Zunge 22 gebildet wird, auf. Eine Rückseite der Zunge 23 enthält eine Endlippe 25, die eine Aussparung definiert, welche bei Entfalten des Airbags 20 mit der B-Säule 8B in Eingriff gebracht werden kann. Eine Rückseite der Zunge 22 enthält eine (nicht gezeigte) Endlippe, die eine Aussparung definiert, die bei Entfalten des Airbags 20 mit der C-Säule 8C in Eingriff gebracht werden kann. Dieser Eingriff des Airbags 20 mit der B- und der C-Säule 8B und 8C ist insofern von Vorteil, als er ein Gleiten des Airbags 20 in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 5 verhindert.
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Die Zunge 11 des ersten Airbags 10 ist in der Nähe eines Unterrands des Airbags 10 positioniert, und die Zunge 23 am zweiten Airbag 20 ist in der Nähe eines Oberrands 24 des zweiten Airbags 20 positioniert, so dass die beiden Zungen 11, 23 ineinander verschachtelt sein oder ineinander greifen können.
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Es versteht sich, dass, wenn sich der erste und der zweite Airbag 10 und 20 in einem vollständig entfalteten Zustand befinden, zwischen den beiden Zungen 11, 23, insbesondere entlang einer zwischen den beiden Zungen 11, 23 gebildeten horizontalen Grenzfläche, eine Wechselwirkungskraft erzeugt wird. Diese Wechselwirkungskraft ist insofern von Vorteil, als sie einem Gleiten einer Zunge 11 bezüglich der anderen 23 entgegenwirkt, wodurch die beiden Airbags 10, 20 zusammengehalten werden.
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Der dritte Airbag 30 weist eine Vorderseite FF, die in einen Innenraum des Kraftfahrzeugs 5 weist, wenn der Airbag 30 entfaltet ist, und eine Rückseite RF, die zu einer Fensterscheibe 7G weist, die sich in der Fensteröffnung 7C befindet, auf und ist mittels einer Aufblasvorrichtung 36, die sich am oberen Rand 34 des Airbags 30 befindet, aufblasbar. Der dritte Airbag 30 weist einen L-förmigen Vorderendteil, der durch eine Vorderendwand 37 und eine Zunge 33 gebildet wird, und einen L-förmigen Hinterendteil, der durch eine Hinterendwand 38 und die Zunge 32 gebildet wird, auf. Eine Rückseite der Zunge 33 enthält eine Endlippe 35, die eine Aussparung definiert, welche bei Entfalten des Airbags 20 mit der C-Säule 8C in Eingriff gebracht werden kann. Eine Rückseite der Zunge 32 weist auch eine Aussparung auf, die darin zum Zusammenwirken mit der D-Säule 8D ausgebildet ist. Wie zuvor ist dieser Eingriff mit der C- und D-Säule 8C und 8D insofern von Vorteil, als er ein Gleiten des Airbags 30 in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 5 verhindert.
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Die Zunge 22 des zweiten Airbags 20 ist in der Nähe des Unterrands des Airbags 20 positioniert, und die Zunge 33 am dritten Airbag 30 ist in der Nähe eines Oberrands 34 des dritten Airbags 30 positioniert, so dass die beiden Zungen 22, 33 ineinander verschachtelt sein oder ineinander greifen können.
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Es versteht sich, dass, wenn sich der zweite und der dritte Airbag 20 und 30 in einem vollständig entfalteten Zustand befinden, zwischen den beiden Zungen 22, 33, insbesondere entlang einer zwischen den beiden Zungen 22, 23 gebildeten horizontalen Grenzfläche, eine Wechselwirkungskraft erzeugt wird. Diese Wechselwirkungskraft ist insofern von Vorteil, als sie einem Gleiten einer Zunge bezüglich der anderen entgegenwirkt, wodurch die beiden Airbags 20, 30 zusammengehalten werden.
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Der vierte Airbag 40 weist einen L-förmigen Vorderendteil, der durch eine Vorderendwand 47 und die Zunge 43 gebildet wird, und ein (nicht gezeigtes) Hinterende auf. Eine Rückseite der Zunge 43 enthält eine Endlippe 45, die eine Aussparung definiert, welche bei Entfalten des Airbags 20 mit der D-Säule 8D in Eingriff gebracht werden kann. Wie zuvor ist der Eingriff der Zunge 43 mit der D-Säule insofern von Vorteil, als er ein Gleiten des Airbags 40 in einer nach hinten verlaufenden Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 5 verhindert.
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Die Zunge 32 am dritten Airbag 30 ist in der Nähe des Unterrands des Airbags 30 positioniert, und die Zunge 43 am vierten Airbag 40 ist in der Nähe eines Oberrands des vierten Airbags 40 positioniert, so dass die beiden Zungen 32, 43 ineinander verschachtelt sein oder ineinander greifen können.
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Wie zuvor wird, wenn sich der dritte und der vierte Airbag 30 und 40 in ihrem vollständig entfalteten Zustand befinden, zwischen den beiden Zungen 32, 43, insbesondere entlang einer zwischen den beiden Zungen 32, 43 gebildeten horizontalen Grenzfläche, eine Wechselwirkungskraft erzeugt. Diese Wechselwirkungskraft wirkt einem Gleiten einer Zunge bezüglich der anderen entgegen, wodurch die beiden Airbags 30, 40 zusammengehalten werden.
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Obgleich der zweite und der dritte Airbag 20 und 30 bei der Ausführungsform ”Z-förmig” sind, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf solche Formen oder auf die Ausrichtung solch einer Form beschränkt ist und dass auch andere Formkombinationen verwendet werden könnten. Zum Beispiel könnten der erste und der vierte Airbag ”L-förmig” sein, der zweite und der dritte Airbag könnten ”T-förmig” sein, und der zweite und der dritte Airbag könnten bezüglich einander umgedreht sein, so dass einer an seinem Oberrand breiter ist als der Unterrand und umgekehrt. In allen Fällen ist die Formgebung benachbarter Airbags jedoch so, dass die beiden Airbags ineinander greifen können, so dass sie über einem gemeinsamen Strukturelement liegen.
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Nunmehr auf die 5 und 6 Bezug nehmend, wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die besonders auf ein Kraftfahrzeug in Form eines Personenkraftwagens anwendbar ist.
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Das Kraftfahrzeug weist in diesem Fall eine A-, B- und C-Säule 108A, 108B und 108C (die nur als strichpunktierte Konturen in 5 gezeigt werden) und zwei Airbags 120, 130 auf.
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Ein erster Airbag 120 ist zur Abdeckung der A- und B-Säule 108A und 108B vorgesehen, und ein zweiter Airbag 130 ist zur Abdeckung der B- und C-Säule 108B und 108C vorgesehen.
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Der erste Airbag 120 weist einen L-förmigen Endteil auf, der durch eine Hinterendwand 128 und eine Zunge 122 gebildet wird. Eine Rückseite der Zunge 122 weist eine Lippe 125 auf und ist so geformt, dass sie bei Entfalten des Airbags 120 mit der B-Säule 108B in Eingriff gebracht werden kann. Der erste Airbag 120 weist eine Aufblasvorrichtung 151 auf, die an einem Oberrand 124 des Airbags 120 zum Aufblasen des Airbags 120 zwecks dessen Entfaltung positioniert ist.
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Ein Vorderteil des ersten Airbags 120 wird durch einen Vorderrand 127 definiert und weist eine Aussparung 126 auf, die so geformt ist, dass sie an die A-Säule 108A angepasst ist.
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Der zweite Airbag 130 weist einen L-förmigen Vorderendteil auf, der durch eine Vorderendwand 137 und eine Zunge 132 gebildet wird. Eine Rückseite der Zunge 132 weist eine (nicht gezeigte) Lippe auf und ist so geformt, dass sie bei Entfalten des Airbags 120 mit der B-Säule 108B in Eingriff gebracht werden kann. Der zweite Airbag 130 weist eine Aufblasvorrichtung 152 auf, die an einem Oberrand 134 des Airbags 120 zum Aufblasen des Airbags 130 zwecks dessen Entfaltung positioniert ist.
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Ein Hinterteil des zweiten Airbags 130 wird durch einen Hinterrand 138 definiert und weist eine Aussparung 136 auf, die so geformt ist, dass sie an die C-Säule 108C angepasst ist.
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Wenn sich der erste und der zweite Airbag 120 und 130 in ihrem vollständig entfalteten Zustand befinden, wird zwischen den beiden Zungen 122, 132, insbesondere entlang einer zwischen den beiden Zungen 122, 132 gebildeten horizontalen Grenzfläche, eine Wechselwirkungskraft erzeugt. Diese Wechselwirkungskraft ist insofern von Vorteil, als sie einem Gleiten einer Zunge bezüglich der anderen entgegenwirkt, wodurch die beiden Airbags 120, 130 zusammengehalten werden.
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Die aneinander anliegenden Endteile des ersten und des zweiten Airbags 120, 130 sind L-förmig, und der L-förmige Teil an dem zweiten Airbag 130 ist bezüglich des L-förmigen Teils am ersten Airbag 120 umgedreht, so dass die Zungen 122, 132, die teilweise die beiden Endteile bilden, ineinander greifen können.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 5 ist zu sehen, dass, wenn der erste und der zweite Airbag 120 und 130 vollständig entfaltet sind, die Zunge 122 am ersten Airbag 120 in der Nähe eines Unterrands des ersten Airbags 120 positioniert ist und sich rückwärtig zu dem zweiten Airbag 130 erstreckt, um vollständig über der B-Säule 108B zu liegen, und die Zunge 132 am zweiten Airbag 130 sich nach vorne zu dem ersten Airbag 120 erstreckt, um vollständig über der B-Säule 108B zu liegen, und die beiden Zungen 122, 132 nebeneinander liegen und ineinander greifen. Obgleich in 5 zwischen den beiden Airbags 120, 130 und zwischen den Zungen 122, 132 ein Spalt gezeigt wird, dient dies lediglich der Veranschaulichung, und in der Praxis liegen der erste und der zweite Airbag 120 und 130 aneinander an und wirken die beiden Zungen 122, 132 zusammen.
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Obgleich es wünschenswert ist, die Rückseite jeder der Zungen 122, 132 so auszubilden, dass sie an die Form des darunter liegenden Strukturelements, wie zum Beispiel der B-Säule 108B, angepasst ist, versteht sich, dass die Länge der Zungen 122, 132 so ist, dass, selbst wenn sie nicht mit der darunter liegenden B-Säule 108B in Eingriff gelangen, keine Möglichkeit besteht, dass eine Bewegung der beiden Airbags 120, 130 in entgegengesetzten horizontalen Richtungen die darunter liegende B-Säule 108B freilegt, da die Überlappung der Zungen 122, 132 zu stark ist.
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Für den Fachmann liegt auf der Hand, dass die Erfindung zwar beispielhaft unter Bezugnahme auf die eine oder die mehreren Ausführungsformen beschrieben worden ist, sie aber nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und dass eine oder mehrere Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen oder alternative Ausführungsformen ausgeführt werden könnten, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung, wie er in den angehängten Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen.
