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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türaufprallträger einer Kraftfahrzeugtür gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1.
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Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Herstellung eines Türaufprallträgers gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 12.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserien bereitzustellen. In diesen selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserien sind Öffnungen vorgesehen, so dass ein Fahrgast in den Innenraum gelangt. Diese Öffnungen werden zumeist mit einer um die Vertikalachse schwenkbaren Kraftfahrzeugtür verschlossen. Es sind auch Schiebetüren oder aber Flügeltüren aus dem Stand der Technik bekannt. Im Bereich der Kraftfahrzeugtür entsteht eine potentielle Schwachstelle in einem mittleren Bereich. In einem unteren Bereich ist der seitliche Kraftfahrzeugschweller und im oberen Bereich der Dachholm vorhanden, wobei ein auftreffender Gegenstand auf den mittleren Bereich der Kraftfahrzeugtür, mithin bei einem sitzenden Fahrzeuginsassen zwischen Becken und Schulter, auf zunächst keine Verstärkungsstruktur trifft und somit in den Innenraum durchschlagen könnte.
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Zur Vermeidung dessen sind Türaufprallträger bekannt. Ein Türaufprallträger ist dabei ein Verstärkungsbauteil, welches sich maßgeblich in Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckt und im Bereich einer Kraftfahrzeugtür eingesetzt ist.
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Aus dem Stand der Technik ist es dabei bekannt, Türaufprallträger aus Stahl herzustellen, jedoch auch aus Leichtmetall oder Faserverbundwerkstoff.
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Beispielsweise ist aus der
DE 20 2012 002 264 U1 ein profilierter Türaufprallträger für ein Kraftfahrzeug bekannt. Hierzu wird ein Türaufprallträger in Strangpressbauweise vorgeschlagen, insbesondere wird jedoch ein Rollformen zur Herstellung eines im Querschnitt profilierten Türaufprallträgers bereitgestellt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ausgehend vom Stand der Technik einen Türaufprallträger aufzuzeigen, der ein geringes Eigengewicht aufweist und eine gesteigerte Crashperformance bei geringen Herstellungskosten besitzt.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Türaufprallträger für eine Kraftfahrzeugtür gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
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Ein verfahrenstechnischer Teil der Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Herstellung eines Türaufprallträgers mit den Merkmalen im Patentanspruch 12 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der vorliegenden Erfindung werden in den jeweils abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
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Der erfindungsgemäße Türaufprallträger einer Kraftfahrzeugtür ist hergestellt aus einem Mehrkammerstrangpressprofil einer Leichtmetalllegierung als einstückiges und werkstoffeinheitliches Bauteil, wobei der Türaufprallträger in seiner Längsrichtung eine Y-förmige oder mehrarmige Kontur mit wenigstens zwei voneinander abstehenden Armen und einem Steg aufweist. Er zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass ein Ende zumindest eines Armes in einem Endstück mit einem Winkel von mehr als 50 Grad in Kraftfahrzeugvertikalrichtung um eine Biegelinie nach unten abgebogen ist.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Ende zumindest eines Armes in einem Endstück, insbesondere in einem Winkel von mehr als 50°, bevorzugt mehr als 60°, insbesondere mehr als 70° und ganz besonders bevorzugt von 90° oder mehr als 90° in Kraftfahrzeugvertikalrichtung zeigend abgebogen sind. Insbesondere erfolgt die Abbiegung auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung bezogen nach unten, mithin in einem Kraftfahrzeug zur Straße hin zeigend. Hierdurch wird es ermöglicht, das abgebogene Endstück des Türaufprallträgers im Bereich der Arme insbesondere als Scharnierverstärkung zu nutzen. Somit kann ein an der Kraftfahrzeugtür gekoppeltes Scharnier, insbesondere angeschraubtes und/oder angenietetes Scharnier, gleichzeitig mit dem Endstück des Türaufprallträgers verschraubt werden, wobei das Endstück dann eine entsprechende Scharnierverstärkung darstellt. Dies ist im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch auf der anderen Seite möglich, so dass eine entsprechende Schlossverstärkung durch ein abgebogenes Endstück des Endes des Steges ausgebildet ist.
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Die Möglichkeit der integrierten Scharnier- bzw. Schlossverstärkung kann weiterhin dadurch verbessert werden, dass an den Endstücken der Arme ein seitlich zur Längserstreckung des Türaufprallträgers abstehender einstückiger und werkstoffeinheitlicher Flansch ausgebildet ist. Der Flansch bietet somit eine bessere Montagefläche für beispielsweise die Schraubbolzen zur Befestigung des Türscharniers. Der Flansch dient hierbei auch zur Anbindung der Fügehilfsmittel und/oder sorgt für eine Erhöhung der Kontaktfläche zum Schweißen und/oder Kleben etc.
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Der Türaufprallträger wird dann insbesondere in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut und mit dieser gekoppelt. Insbesondere erfolgt eine derartige Kopplung durch Anschrauben oder Nieten, der Türaufprallträger kann jedoch auch in die Kraftfahrzeugtür eingeklebt oder eingeschweißt werden. Die Y-förmige Kontur bedeutet dabei, dass der Türaufprallträger in Einbausituation in dem Kraftfahrzeug sich maßgeblich mit seiner Längsrichtung in Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckt und derart ausgebildet ist, dass zwei abstehende Arme die Gabel des Y bilden. Diese sind im Wesentlichen in einem Winkel zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges orientiert angeordnet. Der untere Teil des Buchstaben Y ist durch einen Steg ausgebildet, der sich dann von dem Y-Gabelpunkt der Arme aus in entgegengesetzte Richtung der Arme erstreckt. Auch dieser Steg ist bevorzugt in Richtung der Längsrichtung orientiert bzw. mit einem Winkel zu dieser. Bevorzugt ist der Türaufprallträger in einer Einbaulage auf die Fahrtrichtung bezogen leicht nach hinten abfallend montiert.
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Bei dem erfindungsgemäßen Türaufprallträger ergeben sich die nachfolgenden Vorteile. Durch die Y-förmige Kontur ist es möglich, an allen drei konventionellen Anbindungspunkten einer schwenkbaren Kraftfahrzeugtür eine versteifende Abstützung bei einem seitlichen Crash zu realisieren. So sind die beiden freien Enden der Arme vorzugsweise auf Höhe des Bereiches der Türscharniere angeordnet und das Ende des Steges ist im Bereich eines Türschlosses angeordnet. Bezogen auf eine Vordertür wären somit die beiden freien Arme des Y im Bereich der A-Säule an den Scharnieranbindungspunkten anliegend und das freie Ende des Steges im Bereich der B-Säule bevorzugt am Türschloss. Bei einem Seitenaufprall stützt sich somit der Türaufprallträger an allen drei vorbenannten Abstützungspunkten aufgrund der Y-förm igen Kontur ab.
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Durch den Aufbau als Mehrkammerhohlprofil weist der Türaufprallträger ein besonders geringes Eigengewicht bei gleichzeitig hoher Steifigkeit gegen Biegung in Kraftfahrzeugquerrichtung auf. Durch das Herstellen in Strangpressbauweise mit nachfolgender biegetechnischer und/oder umformtechnischer Bearbeitung ist gleichzeitig ein besonders kostengünstiges Herstellen eines jeden Türaufprallträgers ermöglicht, da auf ein eher kostenaufwändiges Rollformverfahren zur Herstellung einer Querschnittskontur verzichtet werden kann.
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Dieselben Vorteile ergeben sich auch bei dem erfindungsgemäßen Türaufprallträger mit mehrarmiger Kontur für den Fall, dass sowohl an einem Ende des Stegs mehrere, insbesondere zwei Arme ausgebildet sind, als auch an dem diesen gegenüberliegenden anderen Ende. Zusätzlich ergibt sich der Vorteil, dass der oder die gegenüber der Y-Kontur zusätzlichen Arme weitere Abstützfunktionen, insbesondere in einem Winkel zur Längsrichtung des Fahrzeuges übernehmen, insbesondere eine Versteifung in Vertikalrichtung können und die Anzahl separater Verstärkungsbauteile in einer Tür reduzierbar ist.
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Der Türaufprallträger ist insbesondere als Zweikammerhohlprofil und bevorzugt als Dreikammerhohlprofil ausgebildet. Somit wird zunächst ein entsprechendes Strangpressmehrkammerhohlprofil abgelängt und dann im Bereich der auszubildenden Arme eingeschnitten. Bevorzugt erfolgt dies bei einem Dreikammerhohlprofil, wobei die mittlere Kammer aufgetrennt wird über eine Länge, die im Wesentlichen der Länge der herzustellenden Arme entspricht. Die Arme werden dann biegetechnisch derart auseinandergebogen, dass die Y-Kontur bzw. mehrarmige Kontur entsteht. Von dem Y-Gabelpunkt an erstrecken sich dann über einen Mittelabschnitt die ursprünglichen Hohlkammern des Strangpressprofils und bilden den Steg aus.
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Am freien Ende des Steges wiederum ist bevorzugt dann ein Anbindungspunkt zur Kopplung bzw. zum Einbau in die Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Dies kann insbesondere durch Abflachen des Endes bzw. durch einfaches plattes Zusammendrücken des Endes erfolgen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass der Türaufprallträger im Montagebereich, mithin im Bereich eines seitlich umlaufenden Türrahmens eher flach ist und somit raumsparend im Bereich des Türrahmens angebunden werden kann. Dadurch, dass sich dann die Hohlkammern über den Verlauf des Türaufprallträgers erstrecken, weist dieser eine hohe Steifigkeit und ein hoher Widerstandsmoment gegen Biegung, insbesondere in Kraftfahrzeugquerrichtung bei gleichzeitig geringem Eigengewicht auf. Die Arme weisen dann jeweils eine Hohlkammer auf und sind an ihren Enden bevorzugt auch wiederum abgeflacht zur Anbindung bzw. zum Einbau in die Kraftfahrzeugtür.
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Es bietet sich insbesondere an, den Türaufprallträger aus einer 6000er oder 7000er Aluminiumlegierung herzustellen. Diese kann nach Ablängen des Strangpressprofils lösungsgeglüht werden und mit besonders hohen Formgebungsfreiheitsgraden umgeformt werden. Ein anschließendes kombiniertes Warm- und Kaltauslagern ermöglicht es gezielt, die geforderte Festigkeitseigenschaft einzustellen.
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Der Türaufprallträger kann weiterhin an jedem Ende bzw. auf jeder Seite je zwei Arme aufweisen, die sich vom Steg aus in voneinander verschiedenen Richtungen zueinander erstrecken, wobei wenigstens ein Arm im montierten Zustand auf Höhe des Bereichs eines Türscharniers sowie einer der entgegengesetzten Arme auf Höhe des Bereichs eines Türschlosses liegt. Der Türaufprallträger wäre somit X-förmig ausgebildet. Auch kann der Türaufprallträger T-förmig oder doppel T-förmig ausgebildet sein.
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Die weitere Beschreibung erfolgt derart, dass für die Y-Kontur bzw. mehrarmige Kontur soweit sinnvoll Synonyme verwendet werden, so dass mit Verweis auf zwei Arme, Y-Gabelpunkt usw. auch die mehrarmige Gestaltung verstanden sein soll.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsvariante weist das Mehrkammerstrangpresshohlprofil im Querschnitt voneinander verschiedene Wandstärken auf. Gerade die Strangpresstechnologie ermöglicht es hierbei, gezielt die Wandstärkendicke in einfacher und kostengünstiger Weise durch das Strangpressverfahren einzustellen. Bevorzugt weisen die Verbindungsstege zwischen den Hohlkammern eine größere Wandstärke auf, da hierdurch insbesondere das Widerstandsmoment gegen Durchbiegung in Kraftfahrzeugquerrichtung gesteigert wird. Die Seitensteifigkeit des erfindungsgemäßen Türaufprallträgers ist hierdurch maßgeblich gesteigert. Vorteil durch die Strangpresstechnik ist bei erfindungsgemäßen Türaufprallträgern derart, dass die Anzahl der Bauteile, Fügeoperationen verringert wird, insbesondere gegenüber Stahllösungen.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltungsvariante der vorliegenden Erfindung weist der Türaufprallträger von dem Y-Gabelpunkt zu dem einzelnen Steg hin zeigend einen sich verändernden Querschnitt auf, wobei sich insbesondere der Querschnitt in seiner Höhe verringert und in seiner Breite vergrößert. Auch hierdurch wird wiederum die Seitensteifigkeit erhöht. Der sich verändernde Querschnitt wird insbesondere durch eine dreidimensionale Pressformgebung nach dem Herstellen des Strangpressprofils erreicht. Dies kann dann in Kombination mit voneinander verschiedenen Wandstärken ein Optimum aus Gewicht und Steifigkeit bzw. Crashperformance einzustellen. Es sind auch mehr Umformverfahren denkbar, beispielsweise Innenhochdruckumformen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Türaufprallträgers sieht vor, dass der Bereich des Endes des Steges bei einem Dreikammerhohlprofil derart ausgebildet wird, dass die zwei außenliegenden Kammern, mithin auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung bezogen eine obere und eine untere Kammer abgeflacht und/oder schräg abgeschnitten sind und die mittlere Kammer sich bis zum Ende durchgehend erstreckt. Hierdurch wird es ermöglicht, bei den zwei äußeren Kammern wiederum eine entsprechende Anschraub- bzw. Koppelfläche beispielweise mit einem Türrahmen bereitzustellen. Durch die bis zum Ende durchgehende mittlere Kammer ist jedoch eine hinreichende Steifigkeit gegen Biegung in Kraftfahrzeugquerrichtung gegeben.
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Das Herstellungsverfahren für einen Türaufprallträger sieht folgende Verfahrensschritte gemäß Patentanspruch 12 vor:
- - Bereitstellen eines Mehrkammerhohlprofils als Strangpressprofil aus Leichtmetall mit mindestens einem seitlich zur Längsrichtung abstehenden einstückigen und werkstoffeinheitlichen Flansch,
- - Ablängen des Strangpressprofils und teilweise Abtrennen des Flansches in Längsrichtung,
- - Abbiegen zumindest eines Endstückes um mehr als 50 Grad, insbesondere mehr als 80 Grad in Kraftfahrzeugvertikalrichtung, wobei an dem abgebogenen Endstück der Flansch seitlich absteht, bevorzugt steht der Flansch in Richtung einer Biegelinie orientiert zeigend ab.
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Durch das abgebogene Endstück wird dabei ein Verstärkungsbauteil einstückig und werkstoffeinheitlich an dem Türaufprallträger hergestellt, das an einer Seite als Scharnierverstärkung und/oder an einer gegenüberliegenden Seite als Schlossverstärkung ausgebildet ist. Insbesondere bei Herstellung eines Türaufprallträgers mit Y-förmiger Kontur ist es möglich, die zwei Endstücke der Y-förmigen Arme abzubiegen, so dass an beiden Scharnieren eine Scharnierverstärkung ausgebildet ist und/oder an dem gegenüberliegenden Ende des Steges eine Schlossverstärkung ausgebildet ist. Hierbei wird der teilweise abgetrennte Flansch dann direkt einer Verwertung zugeführt, so dass der Materialeinsatz gering ist. Aufgrund der Tatsache, dass das Leichtmetall gut trennbar ist, bedarf das Abtrennen des Strangpressprofils zur Herstellung des Türaufprallträgers keines hohen Energieeinsatzes.
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Das Verfahren kann ergänzend folgende Verfahrensschritte aufweisen:
- - Einschneiden des Strangpressprofilstückes in Längsrichtung für einen Längenabschnitt, der im Wesentlichen der Länge der Y-förmigen Arme entspricht, wobei dabei zwei Hohlkammern voneinander getrennt werden, so dass jeder Arm eine Hohlkammer aufweist,
- - Auseinanderbiegen der Arme zu der Y-förmigen Kontur des Türaufprallträgers.
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Insbesondere wird dazu ein Zweikammerhohlprofil, ganz besonders bevorzugt ein Dreikammerhohlprofil verwendet. Das abgelängte Stück des Strangpressprofils wird von einem Ende her eingeschnitten, so dass die mindestens zwei Hohlkammern getrennt werden. Bei einem Dreikammerhohlprofil wird die mittlere Kammer aufgeschnitten. Die dabei entstehenden Arme werden in einem folgenden Schritt auseinandergebogen, so dass der Türaufprallträger eine Y-förmige Kontur aufweist und als werkstoffeinheitliches einstückiges Bauteil aus Leichtmetall hergestellt ist.
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Bevorzugt wird der Türaufprallträger dann noch dreidimensional umgeformt, insbesondere pressgeformt, wobei insbesondere durch die Pressformung in Längsrichtung der Querschnitt veränderbar ist. Weiterhin besonders bevorzugt ist der Türaufprallträger über seine Länge bogenförmig gekrümmt, insbesondere bogenförmig auf die Kraftfahrzeugquerrichtung nach außen bezogen gekrümmt.
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Der seitlich abstehende Flansch kann dabei selbst nochmals abgewinkelt sein und/oder mit Montageöffnungen versehen werden je nach Anforderung an die Kraftfahrzeugtür. Durch die zusätzliche Türverstärkung und die Montagemöglichkeit mit dem seitlich abstehenden Flansch wird es weiterhin erfindungsgemäß ermöglicht, nicht nur die Crashperformance bei geringerem Eigengewicht zu steigern, sondern auch die Durchbiegung der Tür auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung bezogen zu vermeiden. Insbesondere bei geöffneter Tür ist dies erforderlich, sofern beispielsweise ein Fahrer sich an einem Türende anstützt bzw. das Fahrzeug an einem Türende bei geöffneter Tür auf und ab bewegt würde, besonders aber einer Überbiegung des Türscharniers bzw. dessen Türrahmenanbindung bei zu schwungvollem Öffnen der Tür wird entgegengewirkt.
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Weitere erfindungsgemäße Verfahrensschritte, die optional ergänzend einzeln oder in Kombination durchgeführt werden können, sind, dass vor, während oder nach dem dreidimensionalen Pressformen die Enden abgeflacht werden und vor, während oder nach dem Abflachen die Enden auch gleichzeitig gelocht werden können zur Herstellung von Montageöffnungen.
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Weiterhin besonders bevorzugt wird das Biegen und/oder das Pressumformen bei einem zuvor lösungsgeglühten Halbzeug durchgeführt, wobei vor, während oder nach dem Pressformen abgeschreckt wird und anschließend in einem kombinierten Warm- und Kaltauslagerungsprozess die gewünschte Zielfestigkeit eingestellt wird. Weiterhin besonders bevorzugt wird zwischen oder nach den einzelnen Verfahrensschritten das Bauteil beschnitten, gelocht und/oder gestanzt.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausgestaltungsvarianten werden in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
- 1 einen Türaufprallträger in Seitenansicht mit Schnittdarstellungen,
- 2 einen erfindungsgemäßen Türaufprallträger,
- 3 eine Ansicht von unten des Türaufprallträgers gemäß 2,
- 4 einen Querschnitt durch einen Strangpressprofil zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Türaufprallträgers gemäß 2,
- 5 eine Draufsicht auf einen Türaufprallträger mit Krümmung in Kraftfahrzeugquerrichtung und
- 6a bis e verschiedene Konturansichten eines erfindungsgemäßen Türaufprallträgers.
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Die 1 zeigt einen Türaufprallträger 1 mit einer in seiner Längsrichtung Y-förmigen Kontur. Die Y-förmige Kontur weist dabei die zwei Arme 2 sowie einen Steg 3 auf. Die Arme 2 haben dabei jeweils ein freies Ende 4 sowie der Steg 3 einen den Armen 2 gegenüberliegendes freies Ende 5. In einem Y-Gabelpunkt 6 ist dabei der Türaufprallträger 1 derart auseinander gebogen, dass die Y-Gabel durch die zwei Arme 2 ausgebildet ist. Gemäß der Schnittlinie B-B in einem Mittelabschnitt 7 des Türaufprallträgers 2 ist der Türaufprallträger 2 aus einem Dreikammerhohlprofil in Form eines Strangpressprofils ausgebildet. Das Strangpressprofil weist dazu im Querschnitt drei hohle Kammern auf und voneinander verschiedene Wandstärken w1, w2, w3. Die Wandstärken w1 der Wände, welche in Vertikalrichtung V orientiert sind, sind dabei kleiner gegenüber den Wandstärken w2 der Wände in Horizontalrichtung H. Somit ist die Wandstärke w1 kleiner als die Wandstärke w2 und auch kleiner als die Wandstärke w3. Auch die Wandstärke w2 und w3 können voneinander verschieden sein, beispielsweise kann die Wandstärke w2 kleiner sein als die Wandstärke w3.
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Gemäß der Schnittlinie C-C ist das Mehrkammerhohlprofil 8 in seinem Querschnitt verändert. Dabei ist es in seiner Höhe h verringert worden und in seiner Breite b vergrößert worden. Dabei verändern sich auch die Wandstärken w1, w2, w3 entsprechend. Die Veränderung des Querschnitts wird erfindungsgemäß durch den dreidimensionalen Pressformvorgang durchgeführt. Das Ende 5 des Steges 3 ist gemäß der Schnittlinie E-E abgeflacht, wobei dies durch einen Abflachen bzw. Plattdrücken des Endes 5 ermöglicht wird. Gleiches gilt für die Enden 4 der Arme 2, dargestellt in der Schnittlinie D-D. Gemäß der Schnittlinie A-A weist ein Arm 2 jeweils nur ein Einkammerhohlprofil 9 auf. Dieses Einkammerhohlprofil 9 ist dadurch hergestellt, dass ein zunächst nicht näher dargestellter Rohling zur Herstellung eines Türaufprallträgers 2 von dem Ende 4 der Arme 2 hin in der mittleren Kammer 10 in Längsrichtung L aufgetrennt wird, so dass die mittlere Kammer 10 geöffnet wird und im Anschluss daran die Arme 2 auseinander gebogen werden. Die Linien zur Trennung zwischen oberer, mittlerer und unterer Kammer gemäß der Seitenansicht von 1 sind dabei schematisch eingezeichnet und gemäß 5 kann der Türaufprallträger 2 auch entlang seiner Längsrichtung L durch den dreidimensionalen Pressvorgang in Kraftfahrzeug Y-Richtung eine Krümmung aufweisen.
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Der erfindungsgemäße Türaufprallträger 1 ist dargestellt in 2. Hier weist der Türaufprallträger 2 ebenfalls eine Y-förmige Kontur auf in seiner Längsrichtung L mit an den Enden angeordneten Armen 2 und einen zentralen sich von den Armen 2 erstreckenden Steg 3. Auch hier ist der Türaufprallträger 1 gemäß Schnittlinie B-B in einem Mittelabschnitt 7 aus einem Dreikammerhohlprofil mit voneinander verschiedenen Wandstärken w1, w2, w3 hergestellt.
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Das Ende 5 des Steges 3 ist jedoch nicht vollständig abgeflacht, sondern weist gemäß der Schnittlinie A-A die mittlere Kammer 10 bis zum Ende durchgehend auf. Die beiden äußeren Kammern sind dabei in Längsrichtung L aufgetrennt und dann zusammengedrückt. Somit liegen eine Oberwand 11 und eine Unterwand 12 aneinander. Hierdurch ergibt sich in einem Endabschnitt 13 des freien Endes 5 des Steges 3 die Möglichkeit, eine Befestigung zu schaffen, wobei durch die durchgehende mittlere Kammer 10 eine entsprechende Verstärkung in Kraftfahrzeug Y-Richtung hergestellt ist. Vom Y-Gabelpunkt 6 aus ist wiederum die mittlere Kammer 10 in Längsrichtung L aufgetrennt und zwei Arme 2 sind abgebogen. Hierdurch ergibt sich dann die Querschnittsansicht gemäß C-C und D-D der Arme 2.
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Im Unterschied zu dem in 1 dargestellten Türaufprallträger 1 ist hier jedoch ein Endstück 14 des jeweiligen Armes 2 entlang einer Biegelinie 21 in einem jeweiligen Winkel α und β von mehr als 50°, insbesondere mehr als 60°, bevorzugt mehr als 70°, wobei die Winkel α und Winkel β voneinander verschieden sein können, abgebogen, insbesondere auf die Vertikalrichtung V nach unten. Die Biegelinie 21 verläuft im Wesentlichen parallel zur Fahrzeug Y-Richtung. Hierdurch wird es ermöglicht, dass das jeweils abgebogene Endstück 14 in Kraftfahrzeug X-Richtung mit einer Stirnseite 15 beispielsweise von innen an einem Türrahmenblech zur Aufnahme eines Türscharniers zur Anlage kommen kann.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein zur Längsrichtung L seitlich abstehender Flansch 16 einstückig und werkstoffeinheitlich seitlich abstehend ausgebildet ist. Der Flansch 16 bietet somit die Möglichkeit, dass die Montagefläche in Kraftfahrzeug Y-Richtung vergrößert bzw. verbreitert wird und an der Stirnseite 15 eine entsprechend vergrößerte Anlage bereitgestellt wird. Somit ist es durch den Flansch 16 beispielsweise möglich, Schrauben durchzuführen oder den Türaufprallträger 2 besser zu koppeln. Auch kann der Flansch 16 nochmals gegenüber der jeweiligen Kammer der Arme 2 abgebogen sein. Eine Stirnfläche 17 des Flansches 16 kann dabei auf die Kraftfahrzeug Y-Richtung bezogen nach außen oder nach innen zeigend angeordnet werden. Auch ist es vorstellbar, dass der Flansch 16 sich, wie hier dargestellt, nur abschnittsweise über das Endstück erstreckt und somit der Türaufprallträger 2 formschlüssig mit dem Flansch 16 in ein Türrahmenblech einsetzbar ist.
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Ebenfalls gut ersichtlich in den 1 und 2 ist, dass der Türaufprallträger 2 auf die Kraftfahrzeug X-Richtung bezogen schräg nach hinten hin abfallend in Einbaulage montiert ist. Es wäre jedoch auch möglich, den Türaufprallträger 2 vollständig horizontal auszurichten, so dass der Steg 3 im Wesentlichen in Horizontalrichtung H orientiert ist und dann die Y-Arme 2 in einem Winkel dazu angeordnet sind. Bei einer Hintertür ist zudem die umgekehrte Ausrüstung des Türaufprallträgers zur Fahrtrichtung sinnvoll.
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3 zeigt den Türaufprallträger 1 aus 2 in einer Ansicht von unten. Hierbei ist nochmals die Unterseite 18 des Endstückes 14 des abgebogenen Arms 2 gut zu erkennen. Ferner ist der untere Arm 2 gezeigt, der vom Gabelpunkt 6 aus abgebogen Richtung Ende 4 des Armes 2 verlaufend ist. Auch gut zu erkennen ist der Endabschnitt 13 mit der Ansicht auf eine Seite 19 der mittleren Kammer 10.
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In 4 dargestellt ist der Querschnitt eines Mehrkammerhohlprofils 8, welches zunächst als stranggepresstes Profil zur Herstellung des Türaufprallträgers 1 dient. Dieses Mehrkammerhohlprofil 8 weist drei Kammern auf, die sich in der gesamten Längsrichtung L des Profils erstrecken. Diese seitlich abstehenden Flansche 16 werden dann in Längsrichtung L abgetrennt und nur im Endabschnitt 14 bzw. in einem Teil des Endabschnittes 14 stehen gelassen. Die abgetrennten Teile können dann direkt der Wiederverwendung zugeführt werden.
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6a zeigt dabei den Türaufprallträger 1 gemäß 1 oder 2 in einer schematischen Ansicht. Dieser weist in seiner Längsrichtung L eine Y-förmige Kontur auf. Auch ist es möglich gemäß 6b beide gegenüberliegenden Enden des Türaufprallträgers 1 jeweils Y-förmig auszubilden, so dass sich insgesamt eine X-förmige Kontur in Längsrichtung L des Türaufprallträgers 1 ergibt.
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Auch können die jeweiligen Arme 2 gemäß 6c in einem derartigen Winkel γ ausgebildet sein, so dass der Winkel γ in einem Bereich zwischen 160° und 180° liegt. Gemäß 6d kann dies auch als doppel T-form ausgebildet werden, so dass der Winkel γ an beiden Seiten der Arme 2 ausgebildet ist.
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6e zeigt eine dazu weitere alternative Ausgestaltungsvariante mit an einer Seite des Türaufprallträgers 1 drei Armen 2. Die drei Arme 2 sind dabei nach Art eines Dreizacks ausgebildet, wobei zwei außenstehende Arme 2 abstehend sind, ähnlich der Y-förmigen Kontur und ein in der Mitte liegender Arm 2 der sich im Wesentlichen in Längsrichtung L bzw. in Verlängerung des Steges 3 erstreckt. Der mittlere Arm 2 kann jedoch auch gegenüber dem Steg 3 in einem Winkel verlaufen.
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Bezugszeichenliste
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- 1 -
- Türaufprallträger
- 2 -
- Arm
- 3 -
- Steg
- 4 -
- Ende zu 2
- 5 -
- Ende zu 3
- 6 -
- Gabelpunkt
- 7 -
- Mittelabschnitt
- 8 -
- Mehrkammerhohlprofil
- 9 -
- Einkammerhohlprofil
- 10 -
- mittlere Kammer
- 11 -
- Oberwand
- 12 -
- Unterwand
- 13 -
- Endabschnitt zu 5
- 14 -
- Endabschnitt zu 4
- 15 -
- Stirnseite
- 16 -
- Flansch
- 17 -
- Stirnfläche zu 16
- 18 -
- Unterseite zu 14
- 19 -
- Seite zu 10
- 20 -
- Unterseite zu 1
- 21 -
- Biegelinie
- α-
- Winkel
- β -
- Winkel
- γ-
- Winkel
- L -
- Längsrichtung
- h -
- Höhe
- b -
- Breite
- w1 -
- Wandstärke
- w2 -
- Wandstärke
- w3 -
- Wandstärke
- V -
- Vertikalrichtung
- H -
- Horizontalrichtung
- X -
- Kraftfahrzeug X-Richtung
- Y -
- Kraftfahrzeug Y-Richtung
