JP2007238027A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアの変形を抑制し、ドアに作用する側突荷重を車体側へ確実に伝達する。
【解決手段】ロックリインフォースメント４４におけるドアロック取付壁部４４Ａの下端縁部には、応力分散手段としてのフランジ４４Ｅがドアロック４６の取付け側に向かって屈曲により一体形成されている。ドアインナパネル４０のフランジ４４Ｅと当たる部位４０Ｅは変形時にフランジ４４Ｅの後面４４Ｈに沿って屈曲するようになっており、フランジ４４Ｅの後面４４Ｈでドアインナパネル４０から作用する側突荷重を支持できるようになっている。このため、フランジ４４Ｅのエッジにドアインナパネル４０が当たりドアインナパネル４０が破断するのを防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車の車両側部構造に係り、特に、車両側面衝突時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造に関する。

従来から、車両側面衝突（側突）時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、平面視略Ｌ字状に形成されたリインフォースメントをドアインナパネル内面から後面にかけて密接させると共に、ドアインナパネルにおけるドアラッチ取付部の前側に脆弱部を形成することで、車両衝突時にドアインナパネルの後面に発生する局所的な変形を抑制している。
特開平９−２４７３９号公報

本発明は、ドアの変形を抑制し、ドアに作用する側突荷重を車体側へ確実に伝達できる車両側部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーと、前記ドア開口部を開閉するためのドアと、前記ドアのドアインナパネルにおけるドアロック取付部に設けられたドアロック補強部材と、前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の上端縁部又は下端縁部に設けられた応力分散手段と、を有することを特徴とする。

側突時に、車体側部に形成されたドア開口部を閉止するドアが変形する。この際、ドアインナパネルのドアロック取付部に設けられたドアロック補強部材の上端縁部又は下端縁部にドアインナパネルが当たるが、ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の上端縁部又は下端縁部に設けられた応力分散手段によって、ドアインナパネルの当接部へ応力が集中するのを防止できる。この結果、ドアインナパネルの破断が防止されドアの変形を抑制できる。このため、車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーにドアが確実に当り、ドアに作用する側突荷重が車体側に確実に伝達される。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両側部構造において、前記応力分散手段は前記ドアロック補強部材の下端縁部にドアロック側に向かって屈曲形成されたフランジであることを特徴とする。

応力分散手段をドアロック補強部材の下端縁部にドアロック側に向かって屈曲したフランジとすることで、ドアロック補強部材への応力分散手段の形成が容易になる。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の車両側部構造において、前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の車幅方向外側端から車両後方へ延びる外側壁部と、前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の車幅方向内側端から車両前方へ延びる内側壁部とを有し、前記フランジを前記外側壁部又は内側壁部に沿って延長したことを特徴とする。

ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の車幅方向外側端から車両後方へ延びる外側壁部の下端縁部に延長されたフランジ又はドアロック補強部材のドアロック取付壁部の車幅方向内側端から車両前方へ延びる内側壁部の下端縁部に延長されたフランジが、ドアロック補強部材が車両前方向からの荷重によって変形するのを防止する。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記応力分散手段を車両上下方向へ折り返し全長を長くしたことを特徴とする。

応力分散手段を車両上下方向へ折り返し全長を長くすることで、応力を分散する部位が大きくなり、応力の分散効果が向上する。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記応力分散手段と係合する側突時係合手段を設けたドアロックを有することを特徴とする。

側突時にドアが変形した場合に、ドアロックに設けられた側突時係合手段がドアロック補強部材の応力分散手段と係合し、ドアロック補強部材の変形を抑制する。

請求項６記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部と内側壁部とを横断する補強凸ビードを有することを特徴とする。

ドアロック補強部材のドアロック取付壁部と内側壁部とを横断する補強凸ビードが側突荷重の一部を支持するため、ドアインナパネルの一部に応力が集中するのを防止でき、ドアインナパネルの変形が抑制される。

請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両側部構造において、前記補強凸ビードが長手方向中間部で分割され、分割された各端部が車両上下方向に所定の間隔を開けて重なることを特徴とする。

長手方向中間部で分割された補強凸ビードの各端部が車両上下方向に所定の間隔を開けて重なるため、各端部の隙間から電着塗装の塗料が入り易くなる。

請求項８記載の本発明は、請求項７に記載の車両側部構造において、前記ドアロック補強部材に形成されたドアロック開口部の上方において、前記分割された補強凸ビードの各端部が車両上下方向に所定の間隔を開けて重なっていることを特徴とする。

ドアロック補強部材に形成されたドアロック開口部の上方において、分割された補強凸ビードの各端部が車両上下方向に所定の間隔を開けて重なっているため、上方からの水の流れを補強凸ビードの各端部で遮ることで、ドアロック開口部の水漏れが抑制される。

請求項９記載の本発明は、請求項８に記載の車両側部構造において、前記分割された補強凸ビードが前記ドアロック開口部の上方側から側方側へ向かって傾斜していることを特徴とする。

分割された補強凸ビードがドアロック開口部の上方側から側方側へ向かって傾斜しているため、上方からの水の流れが分割された補強凸ビードに沿ってドアロック開口部の上方側から側方側へ誘導され、ドアロック開口部の水漏れが防止される。

請求項１０記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記ドアロック補強部材に形成されたドアロック開口部の周縁部に複数配置され、互いの端部が所定の間隔を開けて周方向に沿って重なっている複数の補強凸ビードを有することを特徴とする。

ドアロック補強部材に形成されたドアロック開口部の周縁部に、互いの端部が所定の間隔を開けて周方向に沿って重なっている複数の補強凸ビードによって、ドアロック補強部材におけるドアロック開口部の周縁部の剛性及び強度が向上する。このため、ドアの変形が抑制される。

請求項１記載の本発明の車両側部構造はドアの変形を抑制できドアに作用する側突荷重を車体側へ確実に伝達できる。

請求項２記載の本発明の車両側部構造はドアロック補強部材に応力分散手段を容易に形成できる。

請求項３記載の本発明の車両側部構造は車両前方からの荷重によってドアロック補強部材が変形するのを防止できる。

請求項４記載の本発明の車両側部構造は応力の分散効果を向上できる。

請求項５記載の本発明の車両側部構造はドアロック補強部材の変形を抑制できる。

請求項６記載の本発明の車両側部構造はドアの変形を抑制できる。

請求項７記載の本発明の車両側部構造は電着塗装が容易になる。

請求項８記載の本発明の車両側部構造はドアロック開口部の水漏れを抑制できる。

請求項９記載の本発明の車両側部構造はドアロック開口部の水漏れを防止できる。

請求項１０記載の本発明の車両側部構造はドアロック補強部材におけるドアロック開口部の周縁部の剛性及び強度が向上し変形が抑制される。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ本発明が適用された自動車の車体前方向、車体上方向、及び車幅方向内側方向を示している。

図６に示される如く、本実施形態における自動車の車体１０の側部（図６では、車体右側部を車室内側から示している）には、フロントドア開口部１２とリヤドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２にはフロントサイドドア１６がフロントドア開口部１２を開閉可能に取付けられており、リヤドア開口部１４にはリヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を開閉可能に取付けられている。

なお、フロントドア開口部１２は、フロントドア開口部１２の周縁部を構成する車体側ピラーとしてのフロントピラー２３、ルーフサイドレール２４、車体側ピラーとしてのセンタピラー２２、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されており、リヤドア開口部１４は、リヤドア開口部１４の周縁部を構成する車体側ピラーとしてのセンタピラー２２、ルーフサイドレール２４、車体側ピラーとしてのクォータピラー２８、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されている。また、以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、リヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。

図３には、図６の３−３線断面に沿った拡大断面図が示されている。図３に示される如く、クォータピラー２８は、クォータピラー２８の車幅方向外側部を構成するクォータピラーアウタパネル３０を備えている。クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向外側壁部３０Ａの前部３０Ｂからは車幅方向内側へ向かって前壁部３０Ｃが形成されており、前壁部３０Ｃの車幅方向内側端３０Ｄからは車両前方へ向かって車幅方向内側壁部３０Ｅが形成されている。

リヤサイドドア１８は、リヤサイドドア１８の車外側を構成し車外に露出するドアアウタパネル３８と、リヤサイドドア１８の車内側を構成するドアインナパネル４０とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されており、ドアアウタパネル３８の外周縁部３８Ａとドアインナパネル４０の外周縁部４０Ａはヘミング加工によって結合されている。

リヤサイドドア１８の後端部（外周縁部）１８Ａは、クォータピラー２８の前部を車幅方向外側から覆うようになっている。より具体的に説明すると、ドアインナパネル４０の後端部には、リヤサイドドア１８によるリヤドア開口部１４の閉止状態で、クォータピラーアウタパネル３０の前壁部３０Ｃと対向する後壁部４０Ｂが形成されており、後壁部４０Ｂの車幅方向内側端から車両前方へ延びる側壁部４０Ｃが、クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに対向していいる。

図６に示される如く、リヤサイドドア１８におけるドアベルトライン４２の後端部４２Ａにはドアロック補強部材としてのロックリインフォースメント４４が設けられている。

図３に示される如く、ロックリインフォースメント４４は板材で構成されており、ドアインナパネル４０におけるドアアウタパネル３８側に溶接等によって接合されている。

図１にはロックリインフォースメントを車両内側斜め後方から見た斜視図が示されている。図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにおける車両前側面にはドアロック４６が、３本のビス等の締結部材４７によって取付けられている。

図２には図３の２−２線断面に沿った拡大断面図が示されている。図２に示される如く、締結部材４７はドアインナパネル４０に形成された取付孔４１と、ロックリインフォースメント４４に形成した取付孔４５とを挿通し、ドアロック４６に螺合されている。なお、ドアロック４６はラッチ４６Ａを有する周知の構成であるため説明を省略する。

図３に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａはドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの車両前側面に接合されている。また、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向内側端からは、車両前方へ向って内側壁部としての車幅方向内側壁部４４Ｂが形成されており、車幅方向内側壁部４４Ｂは側壁部４０Ｃの車幅方向外側面に接合されている。一方、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向外側端からは、車両後方へ向って外側壁部としての車幅方向外側壁部４４Ｃが形成されており、車幅方向外側壁部４４Ｃの後端からは、車幅方向外側後方へ向ってフランジ４４Ｄが形成されている。

図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４の上下方向中間部にはドアロック取付壁部４４Ａと車幅方向内側壁部４４Ｂとに跨って矩形状のドアロック開口部４８が形成されている。

図３に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック開口部４８には、クォータピラーアウタパネル３０の前壁部３０Ｃに設けられたドアロックストライカ５０が車両後方側から車両前方側に向って挿入されている。ドアロックストライカ５０はＵ字状に屈曲された丸棒材によって構成されており、ドアロック４６に内臓されたラッチ４６Ａと噛み合ってリヤサイドドア１８を閉止状態に保持するようになっている。

図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック取付壁部４４Ａの下端縁部には、応力分散手段としてのフランジ４４Ｅがドアロック４６の取付け側（車両前方側）に向かって屈曲により一体形成されている。また、ロックリインフォースメント４４における車幅方向内側壁部４４Ｂの下端縁部には、ドアロック４６の取付け側（車幅方向外側）の下方へ向かって傾斜したフランジ４４Ｆが屈曲形成されており、ロックリインフォースメント４４における車幅方向外側壁部４４Ｃの下端縁部には、車幅方向外側の下方へ向かって傾斜したフランジ４４Ｇが屈曲形成されている。なお、各フランジ４４Ｆ、４４Ｇはフランジ４４Ｅの両端から延長されており、各フランジ４４Ｅ、４４Ｆ、４４Ｇは互いに連結されている。

図２に示される如く、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック取付壁部４４Ａのフランジ４４Ｅは、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂと反対側となる車両前方下側に向って傾斜している。

図４には本実施形態の車両側部構造の車両側突状態を示す図２に対応する断面図が示されている。図４に示される如く、他車両等がリヤサイドドア１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向って衝突し、側突荷重（図４の矢印Ｆ１）によって、リヤサイドドア１８の中央部が車幅方向内側へ変形して、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図４の矢印Ｆ２方向）へ引っ張られる場合には、ドアロック４６のラッチ４６Ａとドアロックストライカ５０との噛み合いによって、ドアロック４６及びドアロック４６が固定されたロックリインフォースメント４４は、矢印Ｆ２方向の移動が阻止される。この結果、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａに対して矢印Ｆ２方向へ移動する。

この際、図２に示される如く、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにおける下部４０Ｄが図２に実線で示される変形前の位置から、図２に二点鎖線で示すように車両前方へ変形するが、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端縁部に形成したフランジ４４Ｅが、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂと反対側となる車両前方下側に向って傾斜している。このため、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにおける下部４０Ｄのフランジ４４Ｅと当たる部位４０Ｅがフランジ４４Ｅの後面４４Ｈに沿って屈曲するようになっている。この結果、車幅方向に延びるフランジ４４Ｅの後面４４Ｈで、ドアインナパネル４０から作用する側突荷重を支持できるようになっている。

即ち、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅのエッジ（先端角部）にドアインナパネル４０が当たるのを防止でき、フランジ４４Ｅのエッジによってドアインナパネル４０が破断するのを防止できるようになっている。

よって、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をロックリインフォースメント４４の車幅方向に延びるフランジ４４Ｅによってロックリインフォースメント４４へ効率良く伝達することができるようになっている。この結果、ロックリインフォースメント４４に伝達された側突荷重がドアロック４６を介してドアロックストライカ５０が取付けられたクォータピラーアウタパネル３０に効率良く伝達されるようになっている。

即ち、側突荷重がリヤサイドドア１８からドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制されるようになっている。

また、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端に形成したフランジ４４Ｅが、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂと反対側となる車両前方下側に向って傾斜しており、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにおける下部４０Ｄから離間している。この結果、フランジ４４Ｅとドアインナパネル４０との間に電着塗装の塗料が入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上するようになっている。

また、フランジ４４Ｅを形成したことでロックリインフォースメント４４におけるドアロック４６を支持するドアロック取付壁部４４Ａの剛性が向上するため、ドアロック４６のリヤサイドドア１８への組付け精度が向上するようになっている。更に、図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック取付壁部４４Ａの上部にドアフレーム４９が接合されているため、ドアフレーム４９の支持剛性が向上し、ドアフレーム４９の車幅外側方向（図５に矢印Ａ方向）等の揺れを防止できるようになっている。

また、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにフランジ４４Ｅを形成したことで、ドアインナパネル４０のドアロック取付壁部４４Ａにおけるドアロック４６を取付けた部位の周囲の剛性が向上する。この結果、ドア閉時にドアロック４６の揺れ（不要な動き）を低減することができるようになっている。また、ドア開閉時にドアロック４６の揺れを低減することができるため、ドアロック４６を取付けた部位のドア開閉に対する耐久性能も向上できるようになっている。

また、ドアロック４６をリヤサイドドア１８に組付ける際に、取付け方向に傾斜したフランジ４４Ｅがガイドとなるため、ドアロック４６の組付け作業性が向上するようになっている。

また、図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４における車幅方向内側壁部４４Ｂの下端縁部に形成したフランジ４４Ｆと、ロックリインフォースメント４４における車幅方向外側壁部４４Ｃの下端縁部に形成したフランジ４４Ｇとが、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。この結果、車両前方からの荷重に対してこれらのフランジ４４Ｆ、４４Ｇが突っ張ることで、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂと車幅方向外側壁部４４Ｃとの変形を抑制できる。このため、車両前方からの荷重をドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ効率良く伝達されるようになっている。

また、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅは、フランジ４４Ｆまたはフランジ４４Ｇに連結されており、各フランジの連結部４４Ｊ、４４Ｋは平面視（車両上下方向から見た状態）でく字状に屈曲されている。この結果、各フランジの連結部４４Ｊ、４４Ｋはく字状の内側方向へ潰れ難くなっている。このため、側突荷重（図４の矢印Ｆ１）や前突荷重（図３の矢印Ｆ３）に対して、ロックリインフォースメント４４が曲げ変形し難くなり、荷重Ｆ３、Ｆ４がドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ効率良く伝達されるようになっている。

また、ドアロック４６をリヤサイドドア１８に組付ける際に、傾斜したフランジ４４Ｆ、４４Ｇがガイドとなるため、ドアロック４６の組付け作業性が更に向上するようになっている。

また、フランジ４４Ｅ、４４Ｆ、４４Ｇを形成したことで、ロックリインフォースメント４４の形状が安定するようになっている。この結果、ドアインナパネル４０におけるロックリインフォースメント４４の取付部の形状も安定し、リヤサイドドア１８のドアロック４６を取付けた部位のクォータピラー２８に対する位置精度が向上するようになっている。

図５にはリヤサイドドア１８のドアロック取付部を車両後方から見た正面図が記載されている。図５に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端部は、下方へ凸の三角形状となっており、フランジ４４Ｅは車両後方から見た形状がＶ字状に屈曲し下端４４Ｌを有している。

従って、フランジ４４Ｅの車両後方から見た形状をＶ字状に屈曲することで、フランジ４４Ｅの長さＬ１が長くなっている。この結果、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をフランジ４４Ｅによって更に効率良くロックリインフォースメント４４へ伝達することができるようになっている。

また、フランジ４４Ｅ上に浸入した水（図５の矢印Ｗ１）がフランジ４４Ｅの傾斜に沿って下方に流れ、フランジ４４Ｅの下端４４Ｌから排水されるようになっている。この結果、フランジ４４Ｅに水が溜まり難く、防錆性能が向上するようになっている。

図２に示される如く、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅは、ドアロック４６に形成された側突時係合手段としての突起４６Ｂの車両後方上側に配置されている。即ち、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅは、ドアロック４６に形成された突起４６Ｂに対して、ドアロックストライカ５０を取付けたクォータピラーアウタパネル３０の前壁部３０Ｃ側に配置されている。

従って、車両側突時のリヤサイドドア１８の変形によって、ドアインナパネル４０とともにロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅが車両前側下方（図２の矢印Ｂ方向）へ移動しようとした場合には、フランジ４４Ｅが突起４６Ｂに係合するようになっている。この結果、ドアインナパネル４０に作用する引張り荷重が、ドアインナパネル４０の取付孔４１の周縁部に集中するのを抑制できるようになっている。このため、ドアインナパネル４０における取付孔４１の周縁部の変形を抑制でき、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をフランジ４４Ｅによって更に効率良くロックリインフォースメント４４へ伝達することができるようになっている。

また、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅと、ドアロック４６の突起４６Ｂとの隙間を小さくすることができる。この結果、この隙間から水がロックリインフォースメント４４とドアロック４６との間に入り難くなるため、防錆性能が向上するようになっている。

図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８の上方にはドアロック取付壁部４４Ａと車幅方向内側壁部４４Ｂとに跨る補強凸ビードとしての凸ビード５２がプレス形成されており、凸ビード５２は略水平方向に配置されている。凸ビード５２はドアインナパネル４０側（図１の紙面手前側）へ突出しており、凸ビード５２の長手方向から見た形状は台形状となっている。

なお、補強凸ビードとは、板状部を補強するためにプレス加工等によって凸形状に屈曲した長尺形状の凸部である。

従って、車両側突時にドアインナパネル４０が車両前方へ変形した場合に、ドアインナパネル４０からの荷重をドアインナパネル４０に当接する凸ビード５２で支持し、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａと車幅方向内側壁部４４Ｂとに分散できるようになっている。この結果、ドアインナパネル４０からの荷重をロックリインフォースメント４４の広い面で受け、ドアインナパネル４０のフランジ４４Ｅに応力が集中するのを防止できるようになっている。よって、側突荷重がリヤサイドドア１８からドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制されるようになっている。また、凸ビード５２自体がドアインナパネル４０を挟んでクォータピラーアウタパネル３０へ側突荷重を伝達することができるため、側突荷重がリヤサイドドア１８から車体側へ効率的に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が更に抑制されるようになっている。

また、ロックリインフォースメント４４に凸ビード５２を形成したことで、ロックリインフォースメント４４の剛性及び強度が更に向上するようになっている。

また、図５に示される如く、ロックリインフォースメント４４に凸ビード５２を略水平方向へ配置したことで、車両側突時に作用する車幅方向の荷重（図５の矢印Ｆ１）をロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａに形成した凸ビード５２の軸力で支持することができると共に、車両前突時に作用する荷重を、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂに形成した凸ビード５２の軸力で支持することができる。このため、これらの荷重を車体側へ効率良く伝達できるようになっている。

また、ロックリインフォースメント４４の凸ビード５２がドアロック開口部４８の上方においてドアインナパネル４０側（図１の紙面手前側）へ突出しているため、凸ビード５２によってドアロック開口部４８の上方に水を流れ難くする狭い隙間が形成される。この結果、ドアロック開口部４８からの水漏れを低減できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の本実施形態では、図４に示される如く、他車両等がリヤサイドドア１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向って衝突し、側突荷重（図４の矢印Ｆ１）によって、リヤサイドドア１８の中央部が車幅方向内側へ変形して、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図４の矢印Ｆ２方向）へ引っ張られた場合には、ドアロック４６のラッチ４６Ａとドアロックストライカ５０との噛み合いによって、ドアロック４６及びドアロック４６が固定されたロックリインフォースメント４４は、矢印Ｆ２方向の移動が阻止される。この結果、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａに対して矢印Ｆ２方向へ移動する。

この際、図２に示される如く、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにおける下部４０Ｄが図２に実線で示される変形前の位置から、図２に二点鎖線で示すように車両前方へ変形するが、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端に形成したフランジ４４Ｅが車両前方下方側に向って傾斜しているため、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにおける下部４０Ｄのフランジ４４Ｅと当たる部位４０Ｅが、フランジ４４Ｅの後面４４Ｈに沿って湾曲する。

この結果、車幅方向に延びるフランジ４４Ｅの後面４４Ｈで、ドアインナパネル４０から作用する側突荷重を支持できる。このため、フランジ４４Ｅのエッジ（先端角部）にドアインナパネル４０が当たることを防止でき、フランジ４４Ｅのエッジによってドアインナパネル４０が破断するのを防止できる。

従って、本実施形態では、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をロックリインフォースメント４４の車幅方向に延びるフランジ４４Ｅによって、ドアインナパネル４０からロックリインフォースメント４４へ効率良く伝達することができる。この結果、ロックリインフォースメント４４に伝達された側突荷重がドアロック４６を介してドアロックストライカ５０が取付けられたクォータピラーアウタパネル３０に効率良く伝達される。このため、側突荷重がリヤサイドドア１８からドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制される。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端に形成したフランジ４４Ｅが、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂと反対側となる車両前方下側に向って傾斜しており、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにおける下部４０Ｄから離間している。この結果、フランジ４４Ｅとドアインナパネル４０との間に電着塗装の塗料が入り易く塗装し易いため、防錆性能が向上する。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにフランジ４４Ｅを形成したことでロックリインフォースメント４４におけるドアロック４６を支持するのドアロック取付壁部４４Ａの剛性が向上する。このため、ドアロック４６のリヤサイドドア１８への組付け精度が向上する。更に、ロックリインフォースメント４４にドアフレーム４９が接合されているため、ドアフレーム４９の支持剛性が向上し、ドアフレーム４９の揺れを防止できる。

また、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにフランジ４４Ｅを形成したことで、ドアインナパネル４０におけるドアロック４６を取付けた部位の周囲の剛性が向上する。この結果、ドア閉時にドアロック４６の揺れ（不要な動き）を低減することができる。また、ドア開閉時にドアロック４６の揺れを低減することができるため、ドアロック４６を取付けた部位のドア開閉に対する耐久性能も向上できる。

また、本実施形態では、ドアロック４６をリヤサイドドア１８に組付ける際に、傾斜したフランジ４４Ｅがガイドとなるため、ドアロック４６の組付け作業性が向上する。

また、図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４における車幅方向内側壁部４４Ｂの下端縁部に形成したフランジ４４Ｆと、ロックリインフォースメント４４における車幅方向外側壁部４４Ｃの下端縁部に形成したフランジ４４Ｇとが、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。この結果、車両前方からの荷重に対してこれらのフランジ４４Ｆ、４４Ｇが突っ張ることで、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂと車幅方向外側壁部４４Ｃとの変形を抑制できる。このため、車両前方からの荷重をドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ効率良く伝達できる。

また、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅは、フランジ４４Ｆまたはフランジ４４Ｇに連結されており、各フランジの連結部４４Ｊ、４４Ｋは平面視（車両上下方向から見た状態）でく字状に屈曲されている。この結果、各フランジの連結部４４Ｊ、４４Ｋはく字状の内側方向へ潰れ難くなっている。このため、側突荷重（図４の矢印Ｆ１）や前突荷重（図３の矢印Ｆ３）に対して、ロックリインフォースメント４４が変形し難くなり、荷重をドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ効率良く伝達できる。

また、ドアロック４６をリヤサイドドア１８に組付ける際に、傾斜したフランジ４４Ｆ、４４Ｇがガイドとなるため、ドアロック４６の組付け作業性が更に向上する。

また、フランジ４４Ｅ、４４Ｆ、４４Ｇを形成したことで、ロックリインフォースメント４４の形状が安定する。この結果、ドアインナパネル４０におけるロックリインフォースメント４４の取付部の形状も安定し、リヤサイドドア１８におけるドアロック４６を取付けた部位のクォータピラー２８に対する位置精度が向上する。

また、本実施形態では、図５に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端部が下方凸の三角形状となっており、フランジ４４Ｅは車両後方から見た形状がＶ字状に屈曲している。この結果、フランジ４４Ｅの長さＬ１が長くなり、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をフランジ４４Ｅによって更に効率良くロックリインフォースメント４４へ伝達することができる。

また、本実施形態では、フランジ４４Ｅ上に浸入した水（図５の矢印Ｗ１）がフランジ４４Ｅの傾斜に沿って下方に流れ、フランジ４４Ｅの下端４４Ｌから排水されるため、フランジ４４Ｅに水が溜まり難く、防錆性能が向上する。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅが車両前側下方（図２の矢印Ｂ方向）へ移動しようとした場合に、フランジ４４Ｅがドアロック４６の突起４６Ｂに係合し、ドアインナパネル４０に作用する荷重が取付孔４１の周縁部に集中するのを抑制できる。この結果、ドアインナパネル４０における取付孔４１の周縁部の変形を抑制できる。このため、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をフランジ４４Ｅによって更に効率良くロックリインフォースメント４４へ伝達することができる。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅと、ドアロック４６の突起４６Ｂとの隙間が小さくなる。この結果、この隙間から水がロックリインフォースメント４４とドアロック４６との間に入り難くなるため、防錆性能が向上する。

また、本実施形態では、車両側突時にドアインナパネル４０が車両前方へ変形した場合に、ドアインナパネル４０からの荷重をロックリインフォースメント４４に形成した凸ビード５２で支持し、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａと車幅方向内側壁部４４Ｂとに分散できる。この結果、ドアインナパネル４０からの荷重をロックリインフォースメント４４の広い面で受け、ドアインナパネル４０のフランジ４４Ｅに応力が集中するのを防止できる。このため、側突荷重がリヤサイドドア１８からドアロック４６とドアロックストライカ５０を介して車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制される。また、凸ビード５２自体がドアインナパネル４０を挟んでクォータピラーアウタパネル３０へ荷重を伝達することができるため、側突荷重がリヤサイドドア１８から車体側へ確実に伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制される。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に凸ビード５２を形成したことで、ロックリインフォースメント４４の剛性及び強度が更に向上する。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に凸ビード５２を略水平方向へ配置したことで、車両側突時に作用する車幅方向の荷重（図５の矢印Ｆ１）をロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａに形成した凸ビード５２の軸力で支持することができると共に、車両前突時に作用する荷重を、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂに形成した凸ビード５２の軸力で支持することができる。このため、これらの荷重を車体側へ効率良く伝達できる。

また、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４の凸ビード５２がドアロック開口部４８の上方においてドアインナパネル４０側（図１の紙面手前側）へ突出しているため、凸ビード５２によってドアロック開口部４８の上方に水を流れ難くする狭い隙間が形成される。この結果、ドアロック開口部４８からの水漏れを低減できる。

また、本実施形態では、応力分散手段をロックリインフォースメント４４の下端縁部にドアロック側に向かって屈曲したフランジ４４Ｅとすることで、ロックリインフォースメント４４への応力分散手段の形成が容易になる。

なお、上記第１実施形態では、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの下端部が下方へ凸の三角形状となっており、フランジ４４Ｅは車両後方から見た形状がＶ字状に屈曲しているが、フランジ４４Ｅの車両後方から見た形状は少なくとも一つ以上の凸部を有し、フランジ４４Ｅの長さＬ１を長くする形状であればＷ字形状、波形状等の他の形状としても良い。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両側部構造について図７に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図７には図１に対応する斜視図が示されている。図７に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に形成したドアロック開口部４８の下方に補強凸ビードとしての凸ビード５３が形成されており、凸ビード５３はビード５２と同様な構成になっている。また、凸ビード５３は車幅方向外側壁部４４Ｃへ延長されており、凸ビード５３の後端部５３Ａはフランジ４４Ｄに達している。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に凸ビード５２に加えて凸ビード５３を形成したことでロックリインフォースメント４４の剛性及び強度を更に向上できる。

次に、本発明の第３実施形態に係る車両側部構造について図８に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図８には図１に対応する斜視図が示されている。図８に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に形成した凸ビード５２が車幅方向内側壁部４４Ｂにおける前後方向中間部において補強凸ビードとしての前凸ビード６０と後凸ビード６２とに２分割されている。また、前凸ビード６０と後凸ビード６２とは前後方向に所定距離Ｌ２離間していると共に、前凸ビード６０が後凸ビード６２に対して下方に所定距離離間している。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、前凸ビード６０と後凸ビード６２とが前後方向に所定距離Ｌ２離間しているため、電着塗装の際に、前凸ビード６０と後凸ビード６２との隙間からエア抜きができ、ロックリインフォースメント４４とドアインナパネル４０との間に塗料が入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上する。また、前凸ビード６０と後凸ビード６２との隙間をドアロック開口部４８の上方から車両前方へ外れた位置にすることで、ドアロック開口部４８からの水漏れを低減できる。

次に、本発明の第４実施形態に係る車両側部構造について図９に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図９には図１に対応する斜視図が示されている。図９に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に形成した凸ビード５２が長手方向中間部において前凸ビード６０と後凸ビード６２に２分割されている。また、前凸ビード６０は車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜しており、前凸ビード６０の後端部６０Ａはロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向内側部まで延長されている。一方、後凸ビード６２は車幅方向外方下側から車幅方向内方上側に向かって傾斜しており、車幅方向内側端部６２Ａが、車幅方向内側壁部４４Ｂの後部まで延長されている。また、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８の上方において、後凸ビード６２の車幅方向内側端部６２Ａが前凸ビード６０の後端部６０Ａの上方に上下方向に所定の間隔を開けて重なっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８の上方において、後凸ビード６２の車幅方向内側端部６２Ａが前凸ビード６０の後端部６０Ａの上方に上下方向に所定の間隔を開けて重なっているため、ドアインナパネル４０とロックリインフォースメント４４との間に上方から流れ込んだ水が、図９に矢印Ｗ１に示される如く、前凸ビード６０と後凸ビード６２とに沿ってドアロック開口部４８の上方から外れる方向へ流れる。この結果、前凸ビード６０と後凸ビード６２との下方にあるドアロック開口部４８からの水漏れを防止できる。また、前凸ビード６０と後凸ビード６２とが上下方向に所定距離離間しているため、電着塗装の際に、前凸ビード６０と後凸ビード６２との隙間からエア抜きができ、ロックリインフォースメント４４とドアインナパネル４０との間に塗料が入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上する。

また、前凸ビード６０の後端部６０Ａと後凸ビード６２の車幅方向内側端部６２Ａとが上下方向に所定の間隔を開けて重なっており、前凸ビード６０と後凸ビード６２との全長が長くなっている。この結果、側突荷重を前凸ビード６０と後凸ビード６２とを介してリヤサイドドア１８から車体側へ更に効率良く伝達できる。

次に、本発明の第５実施形態に係る車両側部構造について図１０及び図１１に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０には図９に対応する斜視図が示されており、図１１には図１０の１１−１１断面線に沿った拡大断面図が示されている。図１０に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅが略水平方向に延びる直線となっており、フランジ４４Ｅの下端縁部には折れ部４４Ｍが形成されている。

図１１に示される如く、フランジ４４Ｅの折れ部４４Ｍは、フランジ４４Ｅの先端から車両下方へ延びており、ドアロック４６に形成されたドアロック４６の側突時係合手段としての突起４６Ｃと係合可能となっている。なお、ドアロック４６の突起４６Ｃは車両側面視において後端部が上方へ突出したＬ字状となっており、フランジ４４Ｅの折れ部４４Ｍと係合し易い構成となっている。

従って、本実施形態においても第４実施形態と同様の作用効果が得られると共に、フランジ４４Ｅに折れ部４４Ｍを形成したことで、フランジ４４Ｅが変形し難くなり、ロックリインフォースメント４４の剛性を更に向上できる。また、車両側突時にロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅが車両前側下方（図２の矢印Ｂ方向）へ移動しようとした場合には、フランジ４４Ｅの折れ部４４Ｍが突起４６Ｃに容易に係合し、ドアインナパネル４０に作用する荷重が取付孔４１の周縁部に集中するのを抑制できる。この結果、ドアインナパネル４０における取付孔４１の周縁部の変形を抑制できるため、ドアインナパネル４０に作用した側突荷重をフランジ４４Ｅによって更に効率良くロックリインフォースメント４４へ伝達することができる。

次に、本発明の第６実施形態に係る車両側部構造について図１２に基づいて説明する。

なお、第５実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２には図１１に対応する断面図が示されている。図１２に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにおけるフランジ４４Ｅの上方近傍に、ドアロック４６の突起４６Ｂが挿入されたスリット６６が形成されている。また、スリット６６の上周縁部にはフランジ６８が車両前方下側に向かって形成されており、スリット６６の下周縁部にはフランジ７０が車両前方上側に向かって形成されている。

従って、本実施形態においても第５実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ドアロック４６の突起４６Ｂを挟んで上下にドアロック４６側へ傾斜したフランジ６８、７０を形成したため、これらのフランジ６８、７０とドアロック４６との隙間が小さくなる。この結果、車両下方からの水（図１２の矢印Ｗ１）の浸入を防止できる。

次に、本発明の第７実施形態に係る車両側部構造について図１３に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１３には図１に対応する斜視図が示されている。図１３に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅの一部が、締結部材４７の外周部の下方を囲む円弧状に湾曲された湾曲部４４Ｎとなっており、フランジ４４Ｆの一部が、ドアインナパネル４０とロックリインフォースメント４４との接合部Ｐ１の外周部の下方を囲む円弧状に湾曲された湾曲部４４Ｐとなっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ドアインナパネル４０からの側突荷重を湾曲部４４Ｎ、４４Ｐを有するフランジ４４Ｅ、４４Ｆの広い面で受けることができる。このため、ドアインナパネル４０のドアロック取付部やロックリインフォースメント４４との接合部Ｐ１に応力が集中するのを防止できる。

次に、本発明の第８実施形態に係る車両側部構造について図１４に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１４には図４に対応する断面図が示されている。図１４に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂにおけるドアロック開口部４８にフランジ４４Ｑが車幅方向外側に向かって形成されており、車両側突時に、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図１４の矢印Ｆ２方向）へ引っ張られる場合に、フランジ４４Ｑがドアロック４６と係合するようになっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ドアインナパネル４０からの荷重をフランジ４４Ｑを介してドアロック４６で受けることができる。このため、側突荷重をドアロック４６を介してリヤサイドドア１８から車体側へ更に効率良く伝達できる。

次に、本発明の第９実施形態に係る車両側部構造について図１５に基づいて説明する。

なお、第３実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１５には図８に対応する斜視図が示されている。図１５に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂに形成した補強凸ビードとしての前凸ビード７２が、ドアロック開口部４８の車両前方側に設けられており、長手方向を車両上下方向に沿って配置されている。また、前凸ビード７２の上端部７２Ａが後凸ビード６２の車両前方に達しており、前凸ビード７２の下端部７２Ｂがドアロック開口部４８より下方へ達している。更に、後凸ビード６２はドアロック開口部４８より車両前方側へ延長されており、前凸ビード７２と後凸ビード６２とは前後方向に所定距離Ｌ２離間している。

従って、本実施形態においても第３実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車両上方からの水（図１５の矢印Ｗ１）の流れを前凸ビード７２と後凸ビード６２との間を通すことで、水がドアロック開口部４８に長手込むのを抑制できる。

次に、本発明の第１０実施形態に係る車両側部構造について図１６に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１６には図１に対応する斜視図が示されている。図１６に示される如く、本実施形態では、第１実施形態の凸ビード５２に代えて、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８の上方に補強凸ビードとしての上凸ビード７６、中凸ビード７８、下凸ビード８０が上下方向に所定の間隔を開けて３本形成されている。上凸ビード７６と下凸ビード８０はロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａを車幅方向に横断し、車幅方向内側端部７６Ａ、８０Ａが車幅方向内側壁部４４Ｂの後部に延長されている。一方、中凸ビード７８は車幅方向内側壁部４４Ｂに車両前後方向に沿って形成されており、後端部７８Ａが上凸ビード７６の車幅方向内側端部７６Ａと下凸ビード８０の車幅方向内側端部８０Ａとの間に挿入され、車両上下方向に対して所定の間隔を開けて重なっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８の上方において、上凸ビード７６、中凸ビード７８、下凸ビード８０が上下方向に所定の間隔を開けて重なっているため、電着塗装の際に、上凸ビード７６、中凸ビード７８、下凸ビード８０の各隙間からエア抜きができ、ロックリインフォースメント４４とドアインナパネル４０との間に塗料が入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上する。

なお、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に３本の凸ビードを形成したが、４本以上の凸ビードをロックリインフォースメント４４に形成した構成としても良い。

次に、本発明の第１１実施形態に係る車両側部構造について図１７に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１７には図９に対応する斜視図が示されている。図１７に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４に形成した前凸ビード６０の後端部６０Ａが車両上方へ向かって屈曲されており、後凸ビード６２の車幅方向内側端部６２Ａも車両上方へ向かって屈曲されている。

従って、本実施形態においても第４実施形態と同様の作用効果が得られると共に、上下方向に所定の間隔を開けて重なっているロックリインフォースメント４４に形成した前凸ビード６０の後端部６０Ａと、後凸ビード６２の車幅方向内側端部６２Ａとがそれぞれ車両上方へ向かって屈曲されているため、ドアインナパネル４０とロックリインフォースメント４４との間に上方から流れ込んだ水が、図１７に矢印Ｗ１に示される如く、前凸ビード６０と後凸ビード６２とに沿ってドアロック開口部４８の上方から外れる方向へ流れ易くなる。この結果、前凸ビード６０と後凸ビード６２との下方にあるドアロック開口部４８からの水漏れを防止できる。

次に、本発明の第１２実施形態に係る車両側部構造について図１８に基づいて説明する。

なお、第４実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１８には図９に対応する斜視図が示されている。図１８に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂに形成した前凸ビード６０の下方に、補強凸ビードとしての凸ビード８２が車両前方上側から車両後方下側へ向かって直線状に形成されており、凸ビード８２は車幅方向内側壁部４４Ｂにおけるドアロック開口部４８の車両前方側に形成されている。凸ビード８２の上端部８２Ａは、ドアロック開口部４８の前方において前凸ビード６０の前端部６０Ｂの近傍に達しており、凸ビード８２の下端部８２Ｂは、ドアロック開口部４８の下方においてフランジ４４Ｆの近傍に達している。

従って、本実施形態においても第４実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ロックリインフォースメント４４に形成した前凸ビード６０、後凸ビード６２及び凸ビード８２をロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８の上方と前方に形成したため、これらの各ビードによって、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８を形成した部位の剛性及び強度の低下を防止できる。この結果、車両側突時や車両前突時にドアインナパネル４０やドアアウタパネル３８からの荷重をロックリインフォースメント４４を介してにドアロック４６に効率良く伝達でき、ドアロック４６を介してドアロックストライカ５０が取付けられたクォータピラーアウタパネル３０に効率良く伝達できる。

次に、本発明の第１３実施形態に係る車両側部構造について図１９に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１９には図１に対応する斜視図が示されている。図１９に示される如く、本実施形態では、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８を囲むように補強凸ビードとしての４本の上凸ビード８４、後凸ビード８６、下凸ビード８８及び前凸ビード９０が形成されている。

上凸ビード８４はロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂを車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜しており、上凸ビード８４の後端部８４Ａはロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向内側部まで延長されている。一方、後凸ビード８６はロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａを車幅方向内方上側から車幅方向外方下側に向かって傾斜しており、車幅方向内側端部８６Ａが、車幅方向内側壁部４４Ｂの後部まで延長されている。また、後凸ビード８６の車幅方向内側端部８６Ａは上凸ビード８４の後端部８４Ａの上方に所定の間隔を開けて重なっている。

下凸ビード８８はロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａを車幅方向内方下側から車幅方向外方上側に向かって傾斜しており、後凸ビード８６の車幅方向外側端部８６Ｂが下凸ビード８８の車幅方向外側端部８８Ａの上方に所定の間隔を開けて重なっている。一方、前凸ビード９０はロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂを車両前方上側から車両後方下側に向かって傾斜しており、前凸ビード９０の後端部９０Ａはロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向内側部まで延長されている。また、下凸ビード８８の車幅方向内側端部８８Ｂは前凸ビード９０の後端部９０Ａの上方に所定の間隔を開けて重なっており、上凸ビード８４の前端部８４Ｂは前凸ビード９０の前端部９０Ｂの上方に所定の間隔を開けて重なっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８を囲むように４本の上凸ビード８４、後凸ビード８６、下凸ビード８８及び前凸ビード９０が互いに端部が上下方向において所定の間隔を開けて重なる形成されているため、これらの各ビードによって、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック開口部４８を形成した部位の剛性及び強度の低下を防止できる。この結果、車両側突時や車両前突時にドアインナパネル４０やドアアウタパネル３８からの荷重をロックリインフォースメント４４を介してにドアロック４６に効率良く伝達でき、ドアロック４６を介してドアロックストライカ５０が取付けられたクォータピラーアウタパネル３０に効率良く伝達できる。

また、ドアインナパネル４０とロックリインフォースメント４４との間に上方から流れ込んだ水が、後凸ビード８６と上凸ビード８４とに沿ってドアロック開口部４８の上方から外れる方向へ流れる。この結果、後凸ビード８６と上凸ビード８４との下方にあるドアロック開口部４８からの水漏れを防止できる。

また、各凸ビードの端部が上下方向に所定距離離間しているため、電着塗装の際に、各凸ビードの端部間の隙間から、ロックリインフォースメント４４とドアインナパネル４０との間に塗料（図１９の矢印Ｄ）が入る。更に、各隙間からの塗料の流れ方向が、ドアロック開口部４８の周囲を同方向（図１９の矢印Ｄ）に流れるため、４つの隙間から流れ込んだ塗料が互いに流れを邪魔することがない。この結果、電着塗装が確実に行われ防錆性能が向上する。

なお、図２０に示される如く、ドアロック開口部４８を囲むように４本の上凸ビード８４、後凸ビード８６、下凸ビード８８、前凸ビード９０をドアロック開口部４８を中心とする円状に配置し、各ビードの端部の隙間から流れ込む塗料（図２０の矢印Ｄ）の流れがより円滑になるようにしても良い。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック取付壁部４４Ａの下端縁部に応力分散手段としてのフランジ４４Ｅを一体成形したが、これに代えて、ロックリインフォースメント４４におけるドアロック取付壁部４４Ａの上端縁部に応力分散手段としてのフランジ４４Ｅを一体成形した構成としても良い。

また、応力分散手段はフランジ４４Ｅに限定されず、折り返し部等の他の構成としても良い。

また、応力分散手段はロックリインフォースメント４４と別部材で構成しても良い。

また、上記各実施形態では、ロックリインフォースメント４４に形成した凸ビード５２等の各凸ビードをドアインナパネル４０側へ突出させたが、これに代えて、各凸ビードをドアロック４６側へ突出させた構成としても良い。なお、この場合には、ドアロック４６とロックリインフォースメント４４との間に水が落ち難くなり、ドアロック開口部４８からの水漏れを低減できる。

また、上記各実施形態において、各凸ビード沿い又は各凸ビード上に接着剤やシール材を設け、ドアインナパネル４０とロックリインフォースメント４４との間又はドアロック４６とロックリインフォースメント４４との間をシールした構成としても良い。なお、この場合には、ドアインナパネル４０とロックリインフォースメント４４との間又はドアロック４６とロックリインフォースメント４４との間をシールすることによって、リヤサイドドア１８におけるドアロック取付部の剛性及び強度が更に向上する。また、シール部よって水の浸入を防止できると共にシール部に沿って電着塗装の溶剤の流れが円滑になり塗装が確実に行われるため、防錆性能が向上する。更に、ロックリインフォースメント４４を鉄、ドアインナパネル４０をアルミ等で構成し、異種金属接合となった場合にも、異種金属間に配置した接着剤またはシール材によって電食（接触腐食）を防止できる。

また、上記各実施形態においては、後席乗員用のリヤドア開口部１４を開閉するためのリヤサイドドア１８に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサイドドア１６等に適用されても良い。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造のロックリインフォースメントを示す車両内側斜め後方から見た斜視図である。 図３の２−２線断面に沿った拡大断面図である。 図６の３−３線断面に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両側部構造の車両側突状態を示す図３に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両側部構造のリヤサイドドアのドアロック取付部を示す車両後方から正面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両側部構造の自動車の車体右側部を示す車室内側から見た側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る車両側部構造の図９に対応する斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る車両側部構造の図２に対応する断面図である。 本発明の第６実施形態に係る車両側部構造の図１１に対応する断面図である。 本発明の第７実施形態に係る車両側部構造の図９に対応する斜視図である。 本発明の第８実施形態に係る車両側部構造の図４に対応する断面図である。 本発明の第９実施形態に係る車両側部構造の図８に対応する斜視図である。 本発明の第１０実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。 本発明の第１１実施形態に係る車両側部構造の図９に対応する斜視図である。 本発明の第１２実施形態に係る車両側部構造の図９に対応する斜視図である。 本発明の第１３実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。 本発明の第１３実施形態の変形例に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。

符号の説明

１４ リヤドア開口部
１８ リヤサイドドア
２８ クォータピラー（車体側ピラー）
３０ クォータピラーアウタパネル
４０ ドアインナパネル
４２ ドアベルトライン
４４ ロックリインフォースメント（ドアロック補強部材）
４４Ａ ドアロック取付壁部
４４Ｂ 車幅方向内側壁部（内側壁部）
４４Ｃ 車幅方向外側壁部（外側壁部）
４４Ｄ フランジ
４４Ｅ フランジ（応力分散手段）
４４Ｆ フランジ
４４Ｇ フランジ
４４Ｈ 後面
４４Ｊ 連結部
４４Ｍ 折れ部
４４Ｎ 湾曲部
４４Ｐ 湾曲部
４４Ｑ フランジ
４６ ドアロック
４６Ａ ラッチ
４６Ｂ 突起（側突時係合手段）
４６Ｃ 突起（側突時係合手段）
４８ ドアロック開口部
４９ ドアフレーム
５０ ドアロックストライカ
５２ 凸ビード（補強凸ビード）
５３ 凸ビード（補強凸ビード）
６０ 前凸ビード（補強凸ビード）
６２ 後凸ビード（補強凸ビード）
７２ 前凸ビード（補強凸ビード）
７６ 上凸ビード（補強凸ビード）
７８ 中凸ビード（補強凸ビード）
８０ 下凸ビード（補強凸ビード）
８２ 凸ビード（補強凸ビード）
８４ 上凸ビード（補強凸ビード）
８６ 後凸ビード（補強凸ビード）
８８ 下凸ビード（補強凸ビード）
９０ 前凸ビード（補強凸ビード）

Claims (10)

1. 車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーと、
   前記ドア開口部を開閉するためのドアと、
   前記ドアのドアインナパネルにおけるドアロック取付部に設けられたドアロック補強部材と、
   前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の上端縁部又は下端縁部に設けられた応力分散手段と、
   を有することを特徴とする車両側部構造。
2. 前記応力分散手段は前記ドアロック補強部材の下端縁部にドアロック側に向かって屈曲形成されたフランジであることを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の車幅方向外側端から車両後方へ延びる外側壁部と、前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部の車幅方向内側端から車両前方へ延びる内側壁部とを有し、前記フランジを前記外側壁部又は内側壁部に沿って延長したことを特徴とする請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記応力分散手段を車両上下方向へ折り返し全長を長くしたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造。
5. 前記応力分散手段と係合する側突時係合手段を設けたドアロックを有することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両側部構造。
6. 前記ドアロック補強部材のドアロック取付壁部と内側壁部とを横断する補強凸ビードを有することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両側部構造。
7. 前記補強凸ビードが長手方向中間部で分割され、分割された各端部が車両上下方向に所定の間隔を開けて重なることを特徴とする請求項６に記載の車両側部構造。
8. 前記ドアロック補強部材に形成されたドアロック開口部の上方において、前記分割された補強凸ビードの各端部が車両上下方向に所定の間隔を開けて重なっていることを特徴とする請求項７に記載の車両側部構造。
9. 前記分割された補強凸ビードが前記ドアロック開口部の上方側から側方側へ向かって傾斜していることを特徴とする請求項８に記載の車両側部構造。
10. 前記ドアロック補強部材に形成されたドアロック開口部の周縁部に複数配置され、互いの端部が所定の間隔を開けて周方向に沿って重なっている複数の補強凸ビードを有することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両側部構造。

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