JP4788423B2

JP4788423B2 - 車両側部構造

Info

Publication number: JP4788423B2
Application number: JP2006076762A
Authority: JP
Inventors: 欣秀遠藤; 浩司槇野; 茂稲森
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-20
Filing date: 2006-03-20
Publication date: 2011-10-05
Anticipated expiration: 2026-03-20
Also published as: JP2007253637A

Description

本発明は自動車の車両側部構造に係り、特に、車両側面衝突時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造に関する。

従来から、車両側面衝突（側突）時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車両側衝突時にドアインナパネルの変形を抑制するためのインパクトビームをドア内に設けている。また、インパクトビームの長手方向両端部に設けられインパクトビームをドアインナパネルに固定するエクステンションには、インパクトビームの長手方向に沿った凹凸部が形成されている。
特開平７−１４４５３５号公報

本発明は、ドアの変形を抑制し、ドアに作用する側突荷重を車体側へ効率良く伝達できる車両側部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーと、前記ドア開口部を開閉するためのドアと、前記ドアに設けられたインパクトビームと、インパクトビーム固定部に前記インパクトビームが固定され、車両側突時に前記ドアのインナパネルを挟んで前記車体側ピラーと当たるドア固定部が前記ドアのインナパネルに固定されたインパクトビーム取付部材と、前記インパクトビーム取付部材の前記ドア固定部に前記インパクトビームの長手方向と交差する方向に沿って連続形成されたインパクトビーム取付部材折れ防手段と、を有し、前記インパクトビーム取付部材は一方の端部にインパクトビーム固定部が形成され、他方の端部にドア固定部が形成されており、前記インパクトビーム取付部材折れ防止手段は前記インパクトビーム取付部材の前記ドア固定部における前記インパクトビームと反対側の端部に形成されると共に、前記インパクトビーム取付部材の端部を屈曲したフランジであることを特徴とする。

車両側突時に、車体側部に形成されたドア開口部を閉止するドアが車幅内側方向へ変形する。この際、インパクトビーム取付部材のドア固定部におけるインパクトビームと反対側の端部にインパクトビームの長手方向と交差する方向に沿って連続形成されたインパクトビーム取付部材折れ防止手段が、インパクトビーム取付部材のドア固定部が車幅内側方向へ折れ曲がるのを防止する。この結果、インパクトビーム取付部材のドア固定部が固定されたドアのインナパネルの変形が抑制される。このため、車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーにドアのインナパネルが確実に当り、ドアに作用する側突荷重が車体側に効率良く伝達される。また、インパクトビーム取付部材折れ防止手段をインパクトビーム取付部材の端部を屈曲したフランジとすることで、インパクトビーム取付部材へのインパクトビーム取付部材折れ防止手段の形成が容易になる。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両側部構造において、前記フランジの車幅方向内側となる前記ドアインナパネルの部位に設けられ、前記車体側ピラーに向かって突出形成された車両側突時係合手段を有することを特徴とする。

インパクトビーム取付部材のフランジの車幅方向内側となるドアインナパネルの部位に車体側ピラーに向かって車両側突時係合手段が突出形成されており、車両側突時には、車両側突時係合手段が車体側ピラーに係合することでドアの変形が抑制される。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の車両側部構造において、前記車両側突時係合手段は前記車体側ピラーに向かって凹陥された凹部を有しており、前記凹部の内側に前記フランジが挿入されていることを特徴とする。

車両側突時係合手段が車体側ピラーに向かって凹陥された凹部を有し、この凹部の内側にフランジが挿入されており、車両側突時には、インパクトビーム取付部材のフランジが、車両側突時係合手段の凹部の内側に当たることでドアの変形が抑制される。

請求項４記載の本発明は、請求項２記載の車両側部構造において、前記インパクトビーム取付部材のドア固定部に車幅方向外側へ突出形成され、長手方向を前記インパクトビームの長手方向する長尺状凸部を設け、前記長尺状凸部の上下において前記ドア固定部と前記ドアインナパネルとを接合したことを特徴とする。

インパクトビーム取付部材のドア固定部に長手方向をインパクトビームの長手方向する長尺状凸部を車幅方向外側へ突出形成し、長尺状凸部の上下においてドア固定部とドアインナパネルとを接合することで、インパクトビーム取付部材におけるドア固定部のインパクトビームの長手方向に沿った曲げ剛性が向上する。

請求項１記載の本発明の車両側部構造はドアの変形を抑制できドアに作用する側突荷重を車体側へ効率良く伝達できる。また、インパクトビーム取付部材にインパクトビーム取付部材折れ防止手段を容易に形成できる。

請求項２記載の本発明の車両側部構造はドアの変形を更に抑制できドアに作用する側突荷重を車体側へ更に効率良く伝達できる。

請求項３記載の本発明の車両側部構造はドアの変形を更に抑制できドアに作用する側突荷重を車体側へ更に効率良く伝達できる。

請求項４記載の本発明の車両側部構造はインパクトビーム取付部材とドアインナパネルとの接合部の変形を抑制できドアに作用する側突荷重を車体側へ効率良く伝達できる。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ本発明が適用された自動車の車体前方向、車体上方向、及び車幅方向内側方向を示している。

図４に示される如く、本実施形態における自動車の車体１０の側部（図４では、車体右側部を車室内側から示している）には、フロントドア開口部１２とリアドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２にはフロントサイドドア１６がフロントドア開口部１２を開閉可能に取付けられており、リアドア開口部１４にはリアサイドドア１８がリアドア開口部１４を開閉可能に取付けられている。

なお、フロントドア開口部１２は、フロントピラー２３、ルーフサイドレール２４、センタピラー２２、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されており、リヤドア開口部１４は、センタピラー２２、ルーフサイドレール２４、クォータピラー２８、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されている。また、以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、リヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。

図２には、図４の２−２線断面に沿った車体側部の拡大断面図が示されている。図２に示される如く、クォータピラー２８は、クォータピラー２８の車幅方向外側部を構成するクォータピラーアウタパネル３０を備えている。クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向外側壁部３０Ａの前部には車幅内側方向へ凹んだ段部３０Ｂが形成されている。また、段部３０Ｂの前端からは車幅内側方向へ向かって前壁部３０Ｃが形成されており、前壁部３０Ｃの車幅方向内側端３０Ｄからは車両前方へ向かって車幅方向内側壁部３０Ｅが形成されている。

リヤサイドドア１８は、リヤサイドドア１８の車内側を構成するドアインナパネル３６と、リヤサイドドア１８の車外側を構成し車外に露出するドアアウタパネル３８とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されており、ドアアウタパネル３８の外周縁部３８Ａとドアインナパネル３６の外周縁部３６Ａはヘミング加工によって結合されている。

リヤサイドドア１８の後端部（外周縁部）１８Ａは、前後方向中間部（外周縁部の内側部）１８Ｂに比べて車幅方向に対して薄く形成されており、クォータピラー２８の前部を車幅方向外側から覆うようになっている。具体的には、ドアインナパネル３６の後端部には、リヤドア開口部１４の閉止状態で、クォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂと対向するインパクトビーム取付壁部３６Ｂが形成されている。取付壁部３６Ｂの後端からは車幅方向外側へ向かって後壁部３６Ｃが形成されており、後壁部３６Ｃの車幅方向外側端に車両後方へ向かって外周縁部３６Ａが形成されている。

ドアインナパネル３６における取付壁部３６Ｂの前端からは車幅内側方向へ向かって前壁部３６Ｄが形成されており、前壁部３６Ｄはクォータピラーアウタパネル３０の前壁部３０Ｃと対向している。また、前壁部３６Ｄの車幅方向内側端からは車両前方へ向かって車幅方向内側壁部３６Ｅが形成されている。

図４に示される如く、リヤサイドドア１８のドア本体内となるドアインナパネル３６の車幅方向外側（図４における紙面裏側）の上下方向中間部には、図４に破線で示すように、インパクトビーム４０が車両前後方向に沿って配設されている。インパクトビーム４０の後端部４０Ａにはインパクトビーム取付部材としてのインパクトビームエクステンション（以下、エクステンションという）４２が固定されている。また、インパクトビーム４０の後端部４０Ａは、エクステンション４２の前端部に形成されたインパクトビーム固定部４２Ａに溶接等によって結合されている。

なお、インパクトビーム４０の前端部もエクステンション４３を介してドアインナパネル３６の後部に結合されている。

図１にはリヤサイドドア１８の後部を車両斜め後方から見た斜視図が示されている。なお、図１では図２に示すウエザストリップ３４を省略している。

図１に示される如く、インパクトビーム４０は、例えば、断面円形のパイプ材で構成されている。また、エクステンション４２におけるインパクトビーム固定部４２Ａの車両上下方向中央部の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けた円弧状となっており、インパクトビーム４０の後端部４０Ａはエクステンション４２のインパクトビーム固定部４２Ａの円弧状内周部に挿入された状態で接着、溶接等によって固定されている。

図２に示される如く、インパクトビーム４０における車幅方向外側の外周部はドアアウタパネル３８に接着剤４１によって接着されている。また、エクステンション４２におけるインパクトビーム固定部４２Ａより車両後方側の部位は平板状のドア固定部４２Ｂとなっており、ドア固定部４２Ｂの後端部には、インパクトビーム取付部材折れ防止手段としてのフランジ４２Ｃが車幅方向外側に向かって屈曲形成されている。即ち、インパクトビーム取付部材折れ防止手段としてのフランジ４２Ｃはエクステンション４２と一体（同一部材）となっている。

なお、エクステンション４２の上端と下端には、車幅外側方向へ向かってフランジ４２Ｇ、４２Ｈが形成されており、これらのフランジ４２Ｇ、４２Ｈの後端はフランジ４２Ｃの上端と下端に連結されている。

図１に示される如く、フランジ４２Ｃは、エクステンション４２の後端縁部の全域に長手方向を略車両上下方向に沿って配置されており、インパクトビーム４０の長手方向である略車両前後方向に対して交差（略直交）している。

従って、車両側突時に、エクステンション４２の上下方向中間部がインパクトビーム４０によって押圧され、エクステンション４２が上下方向中間部を起点に、車幅内側方向（図３の矢印Ｆ１方向）へ折れ曲がろうとする。この際、エクステンション４２のフランジ４２Ｃによって、エクステンション４２に生じる曲げ力を支持し、この曲げ力を車両上下方向へ分散することで、エクステンション４２の変形を防止できるようになっている。この結果、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重Ｆ１は、インパクトビーム４０からエクステンション４２のドア固定部４２Ｂの全域を介して、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに伝達され、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂからクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂに効率良く伝達されるようになっている。

また、ドアインナパネル３６にエクステンション４２のフランジ４２Ｃが当ることで、ドアインナパネル３６に作用する側突荷重Ｆ１をフランジ４２Ｃに沿って車両上下方向へ分散できる。この結果、ドアインナパネル３６の局部変形を抑制できるため、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重Ｆ１をドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂからクォータピラーアウタパネル３０に更に効率良く伝達できるようになっている。

また、図２に示される如く、通常状態では、エクステンション４２のフランジ４２Ｃとドアインナパネル３６の後壁部３６Ｃとの間に隙間３７が車両上下方向に沿って形成されている。この結果、この隙間３７に沿って水が流れ易く、エクステンション４２のフランジ４２Ｃとドアインナパネル３６との間に水が溜まり難くい。また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃとドアインナパネル３６との間に電着塗装の塗料が入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上するようになっている。

また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃによってエクステンション４２のドア固定部４２Ｂの剛性が向上する。この結果、エクステンション４２のドアインナパネル３６への組付精度が向上するようになっている。更に、エクステンション４２の剛性が向上するため、インパクトビーム４０の慣性質量による運動エネルギーをドアインナパネル３６の広い面に確実に伝達できるようになっている。この結果、リヤサイドドア１８を閉める際に、インパクトビーム４０の運動エネルギーによってドアインナパネル３６に設けられたウエザストリップ３４を効率良く撓ますことができ、ドアの閉まりが良くなるようになっている。

なお、図２に示される如く、ウエザストリップ３４は、ドアインナパネル３６における取付壁部３６Ｂと前壁部３６Ｄとの角部３６Ｆに設けられており、リヤサイドドア１８の閉止状態で、角部３６Ｆとクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂと前壁部３０Ｃとの角部３０Ｆとの隙間をシールするようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の本実施形態では、図３に二点鎖線で示される如く、他車両等がリヤサイドドア１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向って衝突した場合に、エクステンション４２の上下方向中間部がインパクトビーム４０によって押圧され、エクステンション４２が上下方向中間部を起点に、車幅内側方向（図３の矢印Ｆ１方向）へ折れ曲がろうとする。この際、インパクトビーム４０の長手方向と交差する方向にエクステンション４２のフランジ４２Ｃを設定したため、フランジ４２Ｃによって、エクステンション４２におけるインパクトビーム固定部４２Ａに生じる曲げ力を支持し、この曲げ力を車両上下方向へ分散することで、エクステンション４２の曲げを防止することができると共にドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂの変形を抑制できる。

この結果、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重Ｆ１が、インパクトビーム４０からエクステンション４２のドア固定部４２Ｂの全域を介して、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに伝達され、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂからクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂに効率良く伝達される。

また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃがドアインナパネル３６に当ることで、ドアインナパネル３６に作用する側突荷重Ｆ１をフランジ４２Ｃに沿って車両上下方向へ分散できる。このため、ドアインナパネル３６の局部変形を抑制できるので、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重Ｆ１をドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂからクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂに更に効率良く伝達できる。

また、通常状態では、エクステンション４２のフランジ４２Ｃとドアインナパネル３６の後壁部３６Ｃとの間に隙間３７が車両上下方向に沿って形成されている。この結果、この隙間３７に沿って水が流れ易く、エクステンション４２のフランジ４２Ｃとドアインナパネル３６との間に水が溜まり難くい。また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃとドアインナパネル３６との間に電着塗装の塗料が入り易く塗装し易い。このため、防錆性能を向上できる。

また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃによってエクステンション４２のドア固定部４２Ｂの剛性が向上する。この結果、エクステンション４２のドアインナパネル３６への組付精度を向上できる。更に、エクステンション４２の剛性が向上するため、インパクトビーム４０の慣性質量による運動エネルギーをドアインナパネル３６の広い面に確実に伝達できる。この結果、リヤサイドドア１８を閉める際に、インパクトビーム４０の運動エネルギーによってドアインナパネル３６に設けられたウエザストリップを効率良く撓ますことができ、ドアの閉まりを良くできる。

また、本実施形態では、インパクトビーム取付部材折れ防止手段をエクステンション４２の端部を屈曲したフランジ４２Ｃとすることで、エクステンション４２へのインパクトビーム取付部材折れ防止手段の形成が容易になる。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両側部構造について図５〜図７に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図５には図１に対応する斜視図が示されており、図６には図２に対応する断面図が示されている。図６に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂにおける後部に車両側突時係合手段としての係合凸部４４が、クォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂ側となる車幅内側方向に向かってプレス成形等によって突出形成されている。また、係合凸部４４の後端４４Ａは後壁部３６Ｃに達している。即ち、係合凸部４４の後端４４Ａは、ドアインナパネル３６の外周縁部３６Ａに接合されたドアアウタパネル３８の外周縁部３８Ａに接近している。

図５に示される如く、係合凸部４４は車両上下方向へ所定の間隔を開けて複数形成されており、係合凸部４４は矩形の台形状となっている。また、係合凸部４４の一つは取付壁部３６Ｂにおけるエクステンション４２のドア固定部４２Ｂの上下方向中央部に対向する部位に形成されている。

図７には図６の７−７断面線に沿った拡大断面図が示されている。図７に示される如く、係合凸部４４の上壁部４４Ｂは車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かって傾斜しており、係合凸部４４の下壁部４４Ｃは車幅方向外側下方から車幅方向内側上方へ向かって傾斜している。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、ドアインナパネル３６に形成した係合凸部４４の後端４４Ａが、ドアインナパネル３６の外周縁部３６Ａに接合されたドアアウタパネル３８の外周縁部３８Ａに接近している。この結果、車両側突時に、ドアアウタパネル３８が受けた側突荷重（図７の矢印Ｆ１）を係合凸部４４を介して、係合凸部４４が当接するクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂに迅速に伝達することができる。このため、車両側突時の初期荷重を上げることができる。また、車両側突時に図６に二点鎖線で示すように、係合凸部４４がクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂに食い込み、係合凸部４４とクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂとが係合することで、リヤサイドドア１８の車幅内側前方（矢印Ａ方向）への変形を抑制することがきる。

また、本実施形態では、係合凸部４４がウエザストリップ３４によるシール面となるドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに形成されている。この結果、係合凸部４４によってドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂの剛性が向上する。このため、リヤサイドドア１８を閉める際に、ドアインナパネル３６の撓み変形によるロスを少なくして、ドアアウタパネル３８の運動エネルギーを、ウエザストリップ３４へ伝達することができ、リヤサイドドア１８の閉まりが良くなる。また、洗車時の流水が係合凸部４４に当たることで、流水がウエザストリップ３４を直撃し難くなるため、防水性能が向上する。また、係合凸部４４の後端４４Ａによってドアインナパネル３６の後壁部３６Ｃの面積が車幅方向内側へ拡大する。この結果、車両前突時にリヤサイドドア１８に作用する前突荷重を、ドアインナパネル３６の後壁部３６Ｃを介してクォータピラーアウタパネル３０に効率良く伝達できる。

また、車両側突時に、側突荷重Ｆ１をエクステンション４２からのドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに伝達する際に、図７に矢印Ｆ２で示される如く、係合凸部４４の上壁部４４Ｂと下壁部４４Ｃとによって、側突荷重をドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂの広範囲に分散できる。この結果、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂとクォータピラーアウタパネル３０との局部変形を更に抑制でき、更に効率良く荷重伝達を行うことができる。

また、ドアインナパネル３６におけるエクステンション４２との接合面に係合凸部４４を形成し、エクステンション４２によって係合凸部４４の開口側を閉塞することで、車両側突時の係合凸部４４の断面崩れ（潰れ）を抑制できる。この結果、係合凸部４４をドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに確実に係合させることができる。このため、エクステンション４２が受けた側突荷重を係合凸部４４を介して早期にドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに伝達できる。

また、係合凸部４４によってドアインナパネル３６の剛性が向上する。この結果、ドアアウタパネル３８との接合面に発生するドアインナパネル３６の歪を低減でき、リヤサイドドア１８とクォータピラー２８との隙間や段差のばらつきを抑制できる。

次に、本発明の第３実施形態に係る車両側部構造について図８及び図９に基づいて説明する。

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図８には図５に対応する斜視図が示されており、図９には図６に対応する断面図が示されている。図８に示される如く、本実施形態では、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂの上下方向中央部に対向するドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂの部位に形成されている係合凸部４４が、車両上下方向へ延長されている。また、係合凸部４４の上壁部４４Ｂはエクステンション４２より車両上方へ位置しており、係合凸部４４の下壁部４４Ｃはエクステンション４２より車両下方へ位置している。

図９に示される如く、本実施形態では、エクステンション４２のフランジ４２Ｃが車幅内側方向に向かって屈曲しており、係合凸部４４の内側に挿入されている。即ち、係合凸部４４はクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂに向かって凹陥された凹部となっており、凹部（係合凸部４４）の内側にエクステンション４２のフランジ４２Ｃが挿入されている。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果が得られる。また、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂの上下方向中央部に対向するドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂの部位に形成されている係合凸部４４を車両上下方向へ延長したため、車両側突時に、側突荷重を係合凸部４４を介して、係合凸部４４が当接するクォータピラーアウタパネル３０の段部３０Ｂの上下方向に沿った広範囲に伝達することができる。この結果、車両側突時にエクステンション４２とドアインナパネル３６との接合点（溶接点）に作用する応力を緩和できる。このため、エクステンション４２の板厚やドアインナパネル３６の板厚を薄くし軽量化が可能となると共に、エクステンション４２とドアインナパネル３６との接合点（溶接点）の削減によるコストダウンも可能になる。

また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃが車幅内側方向に向かって屈曲しており、係合凸部４４の内側に挿入されている。このため、車両側突時には、エクステンション４２のフランジ４２Ｃが、車両前方（図９の矢印Ｂ方向）へ移動し、係合凸部４４の前壁部４４Ｅの内側に当たることで荷重を効率良く伝達できる。

次に、本発明の第４実施形態に係る車両側部構造について図１０及び図１１に基づいて説明する。

図１０には図５に対応する斜視図が示されており、図１１には図６に対応する断面図が示されている。

図１０に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂにおけるエクステンション４２との接合部に、係合凸部４４が車両上下方向へ所定距離離間して複数個（図１０では３個）形成されている。また、エクステンション４２には、係合凸部４４と車両側面視において重なる部位に長尺状凸部としての３本の凸ビード５０が、長手方向をインパクトビーム４０の長手方向となる車両前後方向に沿って形成されており、各凸ビード５０の上下においてエクステンション４２のドア固定部４２Ｂとドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂとが接合されている（溶接点Ｐ１）。

図１１に示される如く、凸ビード５０はプレス成形等によって車幅方向外側に向かって凸形状となっており、後部５０Ａが係合凸部４４の前部４４Ｄの車幅方向外側に重なっている。また、凸ビード５０の前部５０Ｂは、ドアインナパネル３６における取付壁部３６Ｂと前壁部３６Ｄとの角部３６Ｆより車両前方側へ達している。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果が得られる。また、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂに長手方向をインパクトビーム４０の長手方向する凸ビード５０を車幅方向外側へ突出形成し、凸ビード５０の上下においてエクステンション４２のドア固定部４２Ｂとドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂとを接合する（溶接点Ｐ１）ことで、エクステンション４２におけるドア固定部４２Ｂのインパクトビーム４０の長手方向に沿った曲げ剛性を向上できる。

また、各係合凸部４４によって各凸ビード５０の上側周縁部と下側周縁部とを連結することで凸ビード５０の開きを抑制できる。このため、複数の凸ビード５０を形成したことによる、エクステンション４２における車両上下方向に沿った曲げ剛性の低下を防止できる。

また、凸ビード５０の内部と係合凸部４４の内部とが連結されるため、図１１に矢印Ｗ１で示される水路が形成される。この結果、凸ビード５０の内部や係合凸部４４の内部に水が溜まるのを防止できると共に、電着塗装の塗料がエクステンション４２とドアインナパネル３６との間に入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上する。

次に、本発明の第５実施形態に係る車両側部構造について図１２及び図１３に基づいて説明する。

なお、第３実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２には図８に対応する斜視図が示されており、図１３には図９に対応する断面図が示されている。

図１２及び図１３に示される如く、本実施形態では、エクステンション４２のフランジ４２Ｃの車幅方向内側部が半円状に湾曲されており、湾曲部が係合凸部４４の内部に入っている。また、フランジ４２Ｃの先端部は、係合凸部４４から車幅方向外側に向かって突出している。

従って、本実施形態においても第３実施形態と同様の作用効果が得られると共に、エクステンション４２のフランジ４２Ｃの車幅方向内側部を半円状に湾曲したことで、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂの剛性を更に向上できる。

なお、エクステンション４２のフランジ４２Ｃを複数回曲げて他の断面形状としても良い。

次に、本発明の第６実施形態に係る車両側部構造について図１４及び図１５に基づいて説明する。

図１４には図５に対応する斜視図が示されており、図１５には図６に対応する断面図が示されている。

図１４及び図１５に示される如く、本実施形態では、係合凸部４４の後端４４Ａがドアインナパネル３６の後壁部３６Ｃに延長されており、係合凸部４４の後端４４Ａが後壁部３６Ｃを車幅方向に沿って横断している。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果が得られると共に、係合凸部４４の後端４４Ａが後壁部３６Ｃを車幅方向に沿って横断しているため、ドアインナパネル３６の剛性を更に向上できる。

次に、本発明の第７実施形態に係る車両側部構造について図１６及び図１７に基づいて説明する。

図１６には図５に対応する斜視図が示されており、図１７には図６に対応する断面図が示されている。

図１６及び図１７に示される如く、本実施形態では、インパクトビーム４０の後端部４０Ａの先端に延長部４０Ｂが形成されており、延長部４０Ｂは車幅方向に潰され長円形の断面形状となっている。また、インパクトビーム４０の延長部４０Ｂは、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂにおける車幅方向外側面に接合されている。

図１６に示される如く、インパクトビーム４０の延長部４０Ｂは、隣接する上下の係合凸部４４の間に配置されている。また、エクステンション４２のフランジ４２Ｃの下端部４２Ｅと下方側の係合凸部４４とが車両側面視において重なっており、エクステンション４２のフランジ４２Ｃの上端部４２Ｄと上側の係合凸部４４とが車両側面視において重なっている。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果が得られると共に、インパクトビーム４０の延長部４０Ｂ、とエクステンション４２のフランジ４２Ｃの上端部４２Ｄと下端部４２Ｅとに車両側面視において重なる係合凸部４４によって、側突荷重をドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂの広範囲に分散できる。この結果、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂとクォータピラーアウタパネル３０との局部変形を更に抑制でき、更に効率良く荷重伝達を行うことができる。

次に、本発明の第８実施形態に係る車両側部構造について図１８〜図２０に基づいて説明する。

図１８には図５に対応する斜視図が示されており、図１９には図６に対応する断面図が示されている。

図１８及び図１９に示される如く、本実施形態では、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂにおけるフランジ４２Ｃの近傍に車幅内側方向へ突出した凸部６２が形成されており、凸部６２は係合凸部４４内に突出されている。

図２０には凸部６２の車両前方内側から見た斜視図が示されている。図２０に示される如く、凸部６２は、エクステンション４２のドア固定部４２Ｂに長手方向を車両上下方向とする切欠６４を形成した後、プレス加工等によって車幅内側方向に突出形成されている。また、凸部６２の突出高さＨ１は車両前方側から車両後方側に向かって低くなるように傾斜している。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果が得られると共に、凸部６２によってエクステンション４２のドア固定部４２Ｂからドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂへの荷重伝達が更に効率良くできる。

次に、本発明の第９実施形態に係る車両側部構造について図２１〜図２３に基づいて説明する。

図２１には図５に対応する斜視図が示されており、図２２には図６に対応する断面図が示されている。

図２１及び図２２に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂにおけるエクステンション４２との接合部に、係合凸部４４が車両上下方向へ所定距離離間して複数個（図２１では２個）形成されている。また、エクステンション４２には、係合凸部４４と車両側面視において重なる部位に長尺状凸部としての凸ビード５６が、長手方向をインパクトビーム４０の長手方向となる車両前後方向に沿って形成されている。

図２２に示される如く、凸ビード５６は車幅方向外側に向かって凸形状となっており、後部５６Ａが係合凸部４４の前部４４Ｄの車幅方向外側に重なっている。また、凸ビード５６の前部５６Ｂは、エクステンション４２の前端４２Ｆに達している。

図２３には図２０の２３−２３断面線に沿った拡大断面図が示されている。図２３に示される如く、凸ビード５６においてエクステンション４２とインパクトビーム４０とが溶接（溶接部Ｐ２）されている。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果が得られる。また、エクステンション４２に長手方向を車両前後方向に沿った複数の凸ビード５６を形成し、凸ビード５６にインパクトビーム４０を溶接することで、インパクトビーム４０からエクステンション４２へ荷重を効率良く伝達できる。また、凸ビード５６の内部と係合凸部４４の内部とが連結されるため、図２２に矢印Ｗ２で示される水路が形成される。この結果、凸ビード５６の内部や係合凸部４４の内部に水が溜まるのを防止できると共に、電着塗装の塗料がエクステンション４２とドアインナパネル３６との間に入り易く塗装し易い。このため、防錆性能が向上する。

次に、本発明でない参考例としての第１０実施形態に係る車両側部構造について図２４に基づいて説明する。

図２４には本実施形態におけるエクステンション７０の車幅方向内側前方から見た斜視図が示されている。

図２４に示される如く、本実施形態では、エクステンション７０が車両上下方向を長手方向とする板材によって構成されており、エクステンション７０の上下方向中央部にはインパクトビーム取付部７０Ａが形成されている。また、エクステンション７０のインパクトビーム取付部７０Ａは、断面形状が半円形状の車幅内側方向へ凹の溝部となっており、インパクトビーム４０の後端部４０Ａはエクステンション７０のインパクトビーム取付部７０Ａの円弧状内周部に挿入された状態で接着、溶接等によって固定されている。

エクステンション７０の上部にはドアインナパネル３６へのドア固定部７０Ｂが形成されており、エクステンション７０の下部にもドアインナパネル３６へのドア固定部７０Ｃが形成されている。

エクステンション７０のドア固定部７０Ｂの上端縁部には、車幅方向外側上方へ向かって傾斜したフランジ７０Ｄが形成されており、エクステンション７０のドア固定部７０Ｃの下端縁部には、車幅方向外側下方へ向かって傾斜したフランジ７０Ｅが形成されている。

エクステンション７０のドア固定部７０Ｂとフランジ７０Ｄには、インパクトビーム取付部材折れ防止手段としての凸ビード７２が車幅方向外側に向かって凸に形成されており、エクステンション７０のドア固定部７０Ｃとフランジ７０Ｅには、インパクトビーム取付部材折れ防止手段としての凸ビード７４が車幅方向外側に向かって凸に形成されている。

凸ビード７２はエクステンション７０のドア固定部７０Ｂの全域とフランジ７０Ｄの下部に長手方向を車両上下方向に沿って配置されており、インパクトビーム４０の長手方向である車両上下方向に対して交差（略直交）している。なお、凸ビード７２の上端部７２Ａは車両前後方向へ二股に分岐されている。

また、凸ビード７４はエクステンション７０のドア固定部７０Ｃの全域とフランジ７０Ｅの上部に長手方向を車両上下方向に沿って配置されており、インパクトビーム４０の長手方向である車両上下方向に対して交差（略直交）している。

従って、本実施形態では、車両側突時に、エクステンション７０がインパクトビーム４０によって押圧され、エクステンション７０のドア固定部７０Ｂ、７０Ｃがそれぞれの上下方向中間部を起点に、車幅内側方向へ折れ曲がろうとした場合に、エクステンション７０のドア固定部７０Ｂ、７０Ｃに形成した凸ビード７２と凸ビード７４とによって、エクステンション７０に生じる曲げ力を支持し、この曲げ力を車両上下方向へ分散することで、エクステンション７０のドア固定部７０Ｂ、７０Ｃの曲げを防止することができる。この結果、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重は、インパクトビーム４０からエクステンション７０のドア固定部７０Ｂ、７０Ｃの全域を介して、ドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂに伝達される。このため、側突荷重をドアインナパネル３６の取付壁部３６Ｂからクォータピラーアウタパネル３０に効率良く伝達できる。

また、エクステンション７０に車幅方向外側へ傾斜したフランジ７０Ｄ、７０Ｅを形成し、フランジ７０Ｄ、７０Ｅの先端部とドアインナパネル３６との間に隙間を形成したことで、車両側突時にフランジ７０Ｄ、７０Ｅの先端部のエッジとドアインナパネル３６との接触を防止し、ドアインナパネル３６の破損を防止できる。この結果、ドアインナパネル３６の変形を抑制でき、ドアインナパネル３６からクォータピラーアウタパネル３０への側突荷重の伝達を効率良く行える。

なお、図２５に示される如く、エクステンション７０のフランジ７０Ｅを、車幅外側上方に折り返した構成としても良い。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図２６及び図２７に示される如く、上記第各実施形態におけるエクステンション４２の周縁部に、エクステンション４２の外周側に向かって補強用のフランジ４２Ｊを形成した構成としても良い。

また、上記各実施形態においては、本発明をインパクトビーム４０の後端部に設けられるエクステンション４２に適用したが、本発明はインパクトビーム４０の前端部に設けられるエクステンション４３に適用しても良い。

また、上記各実施形態においては、後席乗員用のリヤドア開口部１４を開閉するためのリヤサイドドア１８に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサイドドア１６等に適用されても良い。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造のリヤサイドドアの後部を示す車両内側斜め後方から見た斜視図である。図４の２−２線断面に沿った拡大断面図である。図２の３−３線断面に沿った拡大断面図である。本発明の第１実施形態に係る車両側部構造の自動車の車体右側部を示す車室内側から見た側面図である。本発明の第２実施形態に係る車両側部構造の図１に対応する斜視図である。本発明の第２実施形態に係る車両側部構造の図２に対応する断面図である。図６の７−７線断面に沿った拡大断面図である。本発明の第３実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第３実施形態に係る車両側部構造の図６に対応する断面図である。本発明の第４実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第４実施形態に係る車両側部構造の図６に対応する断面図である。本発明の第５実施形態に係る車両側部構造の図８に対応する斜視図である。本発明の第５実施形態に係る車両側部構造の図９に対応する断面図である。本発明の第６実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第６実施形態に係る車両側部構造の図６に対応する断面図である。本発明の第７実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第７実施形態に係る車両側部構造の図６に対応する断面図である。本発明の第８実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第８実施形態に係る車両側部構造の図６に対応する断面図である。本発明の第８実施形態に係る車両側部構造の凸部の車両前方内側から見た斜視図である。本発明の第９実施形態に係る車両側部構造の図５に対応する斜視図である。本発明の第９実施形態に係る車両側部構造の図６に対応する断面図である。図２２の２３−２３線断面に沿った拡大断面図である。本発明の第１０実施形態に係る車両側部構造のエクステンションを示す車幅内側前方から見た斜視図である。本発明の第１０実施形態の変形例に係る車両側部構造のエクステンションを示す車幅内側前方から見た斜視図である。本発明の他の実施形態に係る車両側部構造のエクステンションを示す車両内側斜め後方から見た斜視図である。本発明の他の実施形態に係る車両側部構造の図２に対応する断面図である。

符号の説明

１４リヤドア開口部
１８リヤサイドドア
２８クォータピラー（車体側ピラー）
３０クォータピラーアウタパネル
３６ドアインナパネル
３８ドアアウタパネル
４０インパクトビーム
４２エクステンション（インパクトビーム取付部材）
４２Ａエクステンションのインパクトビーム固定部
４２Ｂエクステンションのドア固定部
４２Ｃエクステンションのフランジ（インパクトビーム取付部材折れ防手段）
４４係合凸部（車両側突時係合手段）
５０凸ビード（長尺状凸部）
５６凸ビード（長尺状凸部）
６２凸部
７０エクステンション
７０Ａエクステンションのインパクトビーム取付部
７０Ｂエクステンションのドア固定部
７０Ｃエクステンションのドア固定部
７２凸ビード（インパクトビーム取付部材折れ防手段）
７４凸ビード（インパクトビーム取付部材折れ防手段）

Claims

車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーと、
前記ドア開口部を開閉するためのドアと、
前記ドアに設けられたインパクトビームと、
インパクトビーム固定部に前記インパクトビームが固定され、車両側突時に前記ドアのインナパネルを挟んで前記車体側ピラーと当たるドア固定部が前記ドアのインナパネルに固定されたインパクトビーム取付部材と、
前記インパクトビーム取付部材の前記ドア固定部に前記インパクトビームの長手方向と交差する方向に沿って連続形成されたインパクトビーム取付部材折れ防手段と、
を有し、前記インパクトビーム取付部材は一方の端部にインパクトビーム固定部が形成され、他方の端部にドア固定部が形成されており、前記インパクトビーム取付部材折れ防止手段は前記インパクトビーム取付部材の前記ドア固定部における前記インパクトビームと反対側の端部に形成されると共に、前記インパクトビーム取付部材の端部を屈曲したフランジであることを特徴とする車両側部構造。
前記フランジの車幅方向内側となる前記ドアインナパネルの部位に設けられ、前記車体側ピラーに向かって突出形成された車両側突時係合手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
前記車両側突時係合手段は前記車体側ピラーに向かって凹陥された凹部を有しており、前記凹部の内側に前記フランジが挿入されていることを特徴とする請求項２に記載の車両側部構造。
前記インパクトビーム取付部材のドア固定部に車幅方向外側へ突出形成され、長手方向を前記インパクトビームの長手方向する長尺状凸部を設け、前記長尺状凸部の上下において前記ドア固定部と前記ドアインナパネルとを接合したことを特徴とする請求項２に記載の車両側部構造。