JP2003094948A

JP2003094948A - ガラスランチャンネル及びその製造方法

Info

Publication number: JP2003094948A
Application number: JP2001291995A
Authority: JP
Inventors: Kengo Hara; 謙吾原; Motofumi Namiki; 基文並木
Original assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2001-09-25
Filing date: 2001-09-25
Publication date: 2003-04-03

Abstract

(57)【要約】【課題】底付き音の発生を防止できると共に，窓ガラ
スの進行時の摺動抵抗を増大させないガラスランチャン
ネル及びその製造方法を提供すること。【解決手段】摺動部と当接部１０１とは連続一体的に
押出成形され，当接部１０１には窓ガラス２０の当接時
の衝撃を吸収する衝撃吸収部材１５が設けてあり，摺動
部には衝撃吸収部材１５が設けられておらず，衝撃吸収
部材１５は基底部１１との間に間隙を有して窓ガラス２
０の外周縁部２００の進行方向と交差する方向に設け，
当接部１０１と摺動部との境界またはその近傍では，摺
動部に向かうに従って，衝撃吸収部材１５は徐々に消滅
するよう構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は，自動車等の各種車両のドアや車
体側面に設けた窓の窓枠に装着可能なガラスランチャン
ネルとその製造方法に関する。

【０００２】

【従来技術】自動車等の各種車両のドアや車体側面に設
けた窓の窓枠にはガラスランチャンネルが装着され，窓
ガラスは該ガラスランチャンネルに接してその内を，例
えば上下方向，又は車体前後方向等に進行し，ガラスラ
ンチャンネルに摺動するように装着されている。上記窓
枠において，ガラスランチャンネルは窓ガラスの外周縁
部と窓枠との隙間をシールして，隙間から雨水等が浸入
するのを防止する。更に，車両走行時に窓ガラスと窓枠
との間において風切り音の発生を防止する。

【０００３】

【解決しようとする課題】近年，自動車等の各種車両に
おける窓ガラスの開閉は電動式駆動装置（上下動の時は
昇降装置）により実現されている。電動式駆動装置で窓
ガラスを閉める場合，窓ガラスの外周縁部のうち，特に
進行方向の先端（ここに窓ガラスの先端とは窓ガラスの
外周縁部であって特に窓ガラスが摺動する際の進行方向
となる先端を指す。）は窓枠に装着したガラスランチャ
ンネルに突き当たって停止する。この停止のときに，
「ドン」，という停止音が発生し，乗員に不快感を与え
ることがあった。以下，この停止音を底付き音と呼ぶ。

【０００４】上記底付き音の発生防止対策として，進行
する窓ガラスの先端を緩やかに受け止める為に，衝撃吸
収部材を設けたガラスランチャンネルを窓枠に装着する
ことがある。衝撃吸収部材を設けることで，進行する窓
ガラスの先端が最初に衝撃吸収部材と衝突するため，停
止の直前で窓ガラスの進行速度を徐々に小さくして停止
させることが可能となる。この結果，窓ガラスとガラス
ランチャンネルとの衝突エネルギーが吸収され，底付き
音の発生が防止される。

【０００５】ところで，各種車両の窓の一例として，図
２１に自動車のフロントドアの窓枠２と該窓枠２に装着
したガラスランチャンネル９１，９３，９５を示した。
ところで，この窓枠２は，フロント側縦窓枠２１３，フ
ロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１１，セ
ンターピラー側縦窓枠２１９とよりなる。ガラスランチ
ャンネル９１と９３，及び９１と９５とはインサート射
出成形によって形成された接続部９２，及び９４により
それぞれ接続され一体化している。図２１に示したケー
スでは，同図に示す矢線Ｓの方向に進行して閉まる窓ガ
ラス２０がフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓
枠２１１に装着されたガラスランチャンネル９１に突き
当たって停止する。

【０００６】そのため，上記衝撃吸収部材をガラスラン
チャンネル９１に設けることで，閉まる窓ガラス２０の
先端が衝撃吸収部材に当たって徐々に停止する。従っ
て，底付き音を低減することができる。

【０００７】ところで，窓ガラス２０の先端が突き当た
るフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１１
に装着されたガラスランチャンネル９１に，前記したよ
うに窓ガラス２０の進行方向と平行に位置する，フロン
ト側縦窓枠２１３，センターピラー側縦窓枠２１９に対
応してガラスランチャンネル９３，９５がそれぞれ接続
部９２，９４を介して接続されている。この部分は窓ガ
ラス２０の進行方向と平行となり，窓ガラス２０は上記
ガラスランチャンネル９３，９５に接してその内部を摺
動する。このような箇所に位置する窓枠２１３，２１９
に仮に衝撃吸収部材を有するガラスランチャンネル９
３，９５を装着した場合，衝撃吸収部材が進行する窓ガ
ラスの外周縁部の先端に擦れるので抵抗が生じ，窓ガラ
ス２０が進行するときの抵抗を増大させることになる。

【０００８】そのため，フロント側縦窓枠２１３，フロ
ントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上窓枠２１１，セン
ターピラー側縦窓枠２１９に装着するガラスランチャン
ネル９３，９１，９５の横断面形状は実質的に同一（衝
撃吸収部材の有無を除く）であるにもかかわらず，各窓
枠２１１〜２１３，２１９に対応し，別々の横断面形状
に成形したガラスランチャンネル９３，９１，９５を接
続部９２，９４で接続する必要があった。

【０００９】本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてな
されたもので，底付き音の発生を防止できると共に，窓
ガラスの進行時の摺動抵抗を増大させないガラスランチ
ャンネル及びその製造方法を提供しようとするものであ
る。

【００１０】

【課題の解決手段】第１の発明（請求項１）は，基底部
と該基底部の幅方向の両端より立ち上がるよう構成され
た車内側側壁部と車外側側壁部とよりなる略溝形の長尺
部材で，車体の窓枠に取付け，進行する窓ガラスの外周
縁部を案内するように構成され，少なくとも窓ガラスの
外周縁部の進行方向と略平行となるよう窓枠に設置され
る摺動部と，上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差
するよう窓枠に配置される当接部とよりなり，かつ，上
記摺動部と上記当接部とは連続一体的に押出成形されて
おり，上記当接部には窓ガラスの進行方向の先端が当接
する時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材が設けてあり，上
記摺動部には衝撃吸収部材が設けられておらずに，ま
た，上記衝撃吸収部材は上記基底部との間に間隙を有し
て上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差する方向に
設けられており，上記当接部と上記摺動部との境界又は
その近傍で上記摺動部側においては，上記衝撃吸収部材
が設けていないことを特徴とするガラスランチャンネル
にある。

【００１１】第１の発明は摺動部と当接部とよりなるガ
ラスランチャンネルであり，摺動部は窓ガラスの外周縁
部の進行方向と略平行，当接部は窓ガラスの外周縁部の
進行方向と交差する方向に沿って窓枠に装着する。当接
部は衝撃吸収部材を有し，摺動部は衝撃吸収部材がな
い。なお，摺動部に衝撃吸収部材を設けて例えばこれを
変形させるなどして衝撃吸収機能を廃する場合も『衝撃
吸収部材がない』という状態に含まれる（実施例４参
照）。

【００１２】窓ガラスが進行する際，進行方向と平行の
方向に設けた摺動部の基底部，車内側側壁部，車外側側
壁部により構成された溝内を，上記窓ガラスの外周縁部
が基底部に近接して進行するが，溝内に衝撃吸収部材が
ないため，窓ガラスの外周縁部の先端が衝撃吸収部材と
接せず，窓ガラスの進行時の摺動抵抗を増大させること
がない。そして，窓ガラスの進行方向と交差する方向に
設けた当接部の溝内において，上記窓ガラスの先端は先
に衝撃吸収部材に当たってこれを弾性変形させながら間
接的に基底部に当たって，衝撃吸収部材が基底部に圧接
した状態で停止する。

【００１３】このとき，本発明にかかるガラスランチャ
ンネルの当接部は衝撃吸収部材を有し，該衝撃吸収部材
は基底部との間に間隙を有して設けてある。よって，窓
ガラスはまず衝撃吸収部材に突き当たって衝撃吸収部材
を弾性変形させながら停止するので，突き当たり時の衝
撃を長い時間で吸収することができる。この結果，衝突
のエネルギーが効果的に吸収され，底付き音の発生が防
止される。

【００１４】以上，第１の発明によれば，底付き音の発
生を防止できると共に，窓ガラスの進行時の摺動抵抗を
増大させないガラスランチャンネルを提供することがで
きる。

【００１５】第２の発明（請求項８）は，基底部と該基
底部の幅方向の両端からそれぞれ立ち上がるよう構成さ
れた車内側側壁部と車外側側壁部とよりなる略溝形の長
尺部材で，車体の窓枠に取付けられたとき，進行する窓
ガラスの外周縁部を案内するように構成され，少なくと
も窓ガラスの外周縁部の進行方向と略平行となるよう窓
枠に設置される摺動部と，上記窓ガラスの外周縁部の進
行方向と交差するよう窓枠に配置される当接部とを有す
るガラスランチャンネルを製造する方法であって，上記
ガラスランチャンネルの上記基底部，車内側側壁部，車
外側側壁部を一体的に押し出す本体オリフィス部と，上
記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの外周縁部
の進行方向と交差する方向に設けられる衝撃吸収部材を
押し出す衝撃吸収部材オリフィス部とよりなるオリフィ
スを有する固定ダイと，上記衝撃吸収部材オリフィス部
の近傍に配置され，該衝撃吸収部材オリフィス部の形状
を変更させる可動ダイとよりなる押出成形型を用いて，
上記オリフィスからゴム又は合成樹脂の押出途中におい
て，上記可動ダイを作動させることにより，上記衝撃吸
収部材オリフィス部を開放状態に保持して，上記基底
部，車内側側壁部，車外側側壁部及び衝撃吸収部材を一
体的に押出成形して当接部を得て，該当接部の押出長さ
が必要長さに達したときに上記可動ダイを逆に作動させ
て上記衝撃吸収部材オリフィス部を塞いで，上記衝撃吸
収部材オリフィス部からの押出しを停止し，上記衝撃吸
収部材を有しない上記摺動部を必要長さだけ連続して得
ることを特徴とするガラスランチャンネルの製造方法に
ある。

【００１６】第３の発明は（請求項９），基底部と該基
底部の幅方向の両端からそれぞれ立ち上がるよう構成さ
れた車内側側壁部と車外側側壁部とよりなる略溝形の長
尺部材で，車体の窓枠に取付けられたとき，進行する窓
ガラスの外周縁部を案内するように構成され，少なくと
も窓ガラスの外周縁部の進行方向と略平行となるよう窓
枠に設置される摺動部と，上記窓ガラスの外周縁部の進
行方向と交差するよう窓枠に配置される当接部とを有す
るガラスランチャンネルを製造する方法であって，上記
ガラスランチャンネルの上記基底部，車内側側壁部，車
外側側壁部を一体的に押し出す本体オリフィス部と，上
記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの外周縁部
の進行方向と交差する方向に設けられる衝撃吸収部材を
押し出す衝撃吸収部材オリフィス部とよりなるオリフィ
スを有する固定ダイと，上記衝撃吸収部材オリフィス部
の近傍に配置され，該衝撃吸収部材オリフィス部から押
出される衝撃吸収部材を切除する切除部材とよりなる押
出成形型を用いて，上記オリフィスからゴム又は合成樹
脂の押出途中において，上記切除部材を作動させること
により，上記衝撃吸収部材オリフィス部を開放状態に保
持して，上記基底部，車内側側壁部，車外側側壁部及び
衝撃吸収部材を一体的に押出成形して当接部を得て，該
当接部の押出長さが必要長さに達したときに上記切除部
材を上記衝撃吸収部材に接近させ，押出されてくる上記
衝撃吸収部材を切除して，上記衝撃吸収部材を有しない
摺動部を必要長さだけ連続して得ることを特徴とするガ
ラスランチャンネルの製造方法にある。

【００１７】第４の発明（請求項１０）は，基底部と該
基底部の幅方向の両端からそれぞれ立ち上がるよう構成
された車内側側壁部と車外側側壁部とよりなる略溝形の
長尺部材で，車体の窓枠に取付けられたとき，進行する
窓ガラスの外周縁部を案内するように構成され，少なく
とも窓ガラスの外周縁部の進行方向と略平行となるよう
窓枠に設置される摺動部と，上記窓ガラスの外周縁部の
進行方向と交差するよう窓枠に配置される当接部とを有
するガラスランチャンネルを製造する方法であって，上
記ガラスランチャンネルの上記基底部，車内側側壁部，
車外側側壁部を一体的に押し出す本体オリフィス部と，
上記基底部との間に間隙を有して上記窓ガラスの外周縁
部の進行方向と交差する方向に設けられる衝撃吸収部材
を押し出す衝撃吸収部材オリフィス部とよりなるオリフ
ィスを有する固定ダイと，上記衝撃吸収部材オリフィス
部の近傍に配置され，該衝撃吸収部材オリフィス部から
押出される衝撃吸収部材を押し潰すよう構成された押圧
部材とよりなる押出成形型を用いて，上記オリフィスか
らゴム又は合成樹脂の押出途中において，上記押圧部材
を作動させることにより，衝撃吸収部材オリフィス部を
開放状態に保持して，上記基底部，車内側側壁部，車外
側側壁部及び衝撃吸収部材を一体的に押出成形して当接
部を得て，該当接部の押出長さが必要長さに達したとき
に上記押圧部材を上記衝撃吸収部材に接近させ，押出さ
れてくる上記衝撃吸収部材を基底部側に押圧して押しつ
ぶし，上記衝撃吸収部材を有しない摺動部を必要長さだ
け連続して得ることを特徴とするガラスランチャンネル
の製造方法にある。

【００１８】第２〜４の発明では，一つの押出成形型を
用いて一度の押出成形でガラスランチャンネルを製造す
る。また，これらの方法によれば，衝撃吸収部材を備え
た当接部と衝撃吸収部材のない摺動部を連続して有する
ガラスランチャンネルが得られる。

【００１９】窓ガラスが進行する際，摺動部では窓ガラ
スは基底部，車内側側壁部，車外側側壁部により構成さ
れた溝内を進行するが，上記窓ガラスの外周縁部の先端
は基底部に近接するが，溝内に衝撃吸収部材がないた
め，衝撃吸収部材と圧接することはなく，窓ガラスの進
行時の摺動抵抗を増大させることがない。そして，当接
部の溝内において，上記窓ガラスの先端は基底部よりも
先に衝撃吸収部材に当たってこれを弾性変形させながら
間接的に基底部に当たって，衝撃吸収部材が基底部に圧
接した状態で停止する。

【００２０】当接部は衝撃吸収部材を有し，該衝撃吸収
部材は基底部との間に間隙を有して設けてある。よっ
て，窓ガラスの先端はまず衝撃吸収部材に突き当たって
衝撃吸収部材を弾性変形させながら停止するので突き当
たり時の衝撃を長い時間で吸収することができる。この
結果，衝突のエネルギーが効果的に吸収され，底付き音
の発生が防止される。

【００２１】以上，第２〜第４の発明によれば，底付き
音の発生を防止できると共に，窓ガラスの進行時の摺動
抵抗を増大させないガラスランチャンネルの製造方法を
提供することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】上記第１の発明（請求項１）にか
かる摺動部において『衝撃吸収部材が設けられていな
い』とは，衝撃吸収部材が未形成である場合，または一
旦形成した衝撃吸収部材を後述するように切除する，押
し潰す等，衝撃を吸収できない状態に再加工し，実質的
に衝撃吸収部材をなくしてしまうケースも含まれる。

【００２３】また，第１の発明にかかるガラスランチャ
ンネルの上記衝撃吸収部材や基底部等，各部表面に低摩
擦材層を設けることができる。これにより，窓ガラスの
進行に伴い衝撃吸収部材が基底部やその他の部分などに
接触したり，窓ガラスの後退に伴い離れて元の形に戻る
ときのくっつきが小さくなり，ガラスランチャンネルそ
のものから異音の発生を防止することができる。よっ
て，例えば窓ガラスがガラスランチャンネルから離れる
際等，窓ガラスに押圧されることで基底部と接触した状
態にあった衝撃吸収部材が離れるが，この時に両者のく
っつきが防止されるため，スティックスリップ音の発生
を防止できる。

【００２４】また，第１の発明にかかるガラスランチャ
ンネルは摺動部と当接部とを連続して一体的に備えてお
り，従来のように横断面形状が異なる２つの別々の部材
を押出して接続し，摺動部，当接部として用いる必要が
ない。従って，２つの別々の部材を押出するために，別
々の押出成形型等を準備する必要もないし，２つの部材
を接続する作業も必要ない。また，継ぎ目に設ける接続
部も必要ない。つまり，格別の接続部が不要で，衝撃吸
収部材の有無にかかわらず一つの押出成形型でガラスラ
ンチャンネルを押出成形することが可能で，ガラスラン
チャンネルの製造コストが安価となる。また，各ガラス
ランチャンネルを接続する工程等が不要であり，接続部
の存在によるガラスランチャンネルの美観の低下を防止
することができる。

【００２５】また，上記衝撃吸収部材は，熱可塑性エラ
ストマーの押出成形品よりなることが好ましい。熱可塑
性エラストマーは適度な弾性を保ち，比重が小さいの
で，本発明の効果をよりよく発揮させることができると
共にガラスランチャンネルの軽量化に役立つ。また，特
にオレフィン系熱可塑性エラストマーを使用したもので
は不要になった際，焼却処分しても有毒ガスの発生がな
く，安全である。上記熱可塑性エラストマーとしては，
例えば，三井化学（株）製「ミラストマー」やＡＥＳジ
ャパン（株）製「サントプレーン」等を用いることがで
きる。

【００２６】また，上記車体の窓枠は，天井部と該天井
部と交差する方向に延設された前側部と後側部とよりな
り，上記摺動部は上記前側部と上記後側部の少なくとも
一方に配置されると共に，上記当接部は上記天井部に配
置されることが好ましい（請求項２）。

【００２７】この場合，窓ガラスが天井部に向かって進
行する際に，窓ガラスが前側部と後側部とに設けられた
ガラスランチャンネルに摺動するが，前側部と後側部と
の少なくとも一方は摺動部が設けてあるため，窓ガラス
の外周縁部の先端は衝撃吸収部材によって圧接されるこ
とがなく，窓ガラスの進行において，摺動抵抗を増大さ
せることがない。

【００２８】また，窓ガラスの先端は天井部に設けたガ
ラスランチャンネルに突き当たるため，ここに衝撃吸収
部材を有する当接部を設けることで，底付き音の発生を
防止できる。

【００２９】また，上記衝撃吸収部材は，その先端が基
底部から突出し，前記当接部において上記窓ガラスの先
端が上記基底部よりも上記衝撃吸収部材に先に当接する
ことが好ましい（請求項３）。衝撃吸収部材の先端は基
底部から突出しているため，窓ガラスの先端は基底部よ
り先に衝撃吸収部材と確実に接する。従って，窓ガラス
の先端が，衝撃吸収部材を弾性変形させながら衝突のエ
ネルギーを長い距離で吸収することができる。このた
め，窓ガラスの底付き音を低減することができる。

【００３０】また，上記衝撃吸収部材は，幅方向の少な
くとも一部が，上記基底部，上記車内側側壁部，上記車
外側側壁部の少なくとも一つに一体に連続されているこ
とが好ましい（請求項４）。これにより，押出成形によ
り容易に衝撃吸収部材を備えたガラスランチャンネルを
製造することができる。

【００３１】また，上記衝撃吸収部材は，上記基底部，
上記車内側側壁部，車外側側壁部の少なくとも二つに一
体に連結された連結部を有し，該連結部から両持ち梁状
に構成されていることが好ましい（請求項５）。この場
合には，衝撃吸収部材は両持ち梁状となるので，両側か
ら支えられることとなり，繰り返しの使用に耐え，耐久
性に優れた衝撃吸収部材を得ることができる。なお，こ
のような衝撃吸収部材の一例としては，後述する図１４
に示すごとく，内部に断面半円形の空洞部を備えたもの
が挙げられる。

【００３２】また，上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラス
の外周縁部の進行方向と非直角の方向に配設されてなる
と共に車内側又は車外側に傾斜した状態にあることが好
ましい（請求項６）。これにより，窓ガラスが停止する
時，窓ガラスの先端と接触する衝撃吸収部材の表面を該
窓ガラスが進行方向と交差する方向に滑って，窓ガラス
の進行方向（進行軌跡）に対して車内側，車外側のいず
れかに向かって窓ガラスを偏位させることができる。ま
た，上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と非直角の方向
は，ガラスランチャンネルの横断面側からみた状態から
定める（後述する図１６参照）。

【００３３】従って，窓ガラスがガラスランチャンネル
に通常設けられる車内側または車外側のシールリップ等
と強く接触することができ，この接触部分でのシール性
が高まって，水等の侵入を更に効果的に防止できる。な
お，窓ガラスが車外側に向けて偏位したときには窓枠の
車外側部と窓ガラスの外表面との段差が小さくなって，
いわゆるフラッシュ化されて，この部分での風の流れの
乱れが少なくなり，風切音発生防止に役立つ。

【００３４】なお，図１６に示すごとく，窓ガラス２０
の進行する方向ｍ（なおこの例ではｍは窓ガラスの厚さ
の中心位置を示している）と，上記衝撃吸収部材１５の
窓ガラス２０との接触面１５１と平行な方向ｎとが交わ
る角度θが９０度以外である場合，本請求項にかかる
『上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの進行方向と非直
角に構成されている』ことが成立する。このときのθは
鋭角となっている。

【００３５】上記摺動部においては，上記衝撃吸収部材
は基底部側に押し潰された状態にあり，実質的に衝撃を
吸収する機能を有していないことが好ましい（請求項
７）。押し潰され，基底部と一体化された状態にある衝
撃吸収部材は窓ガラスの外周縁部が進行するとき，その
先端が圧接することがないので，摺動抵抗を増大させる
ことがない。

【００３６】第２の発明（請求項８）にかかる製造方法
では衝撃吸収部材を作らないため，そのぶんだけ使用材
料を減らしてコスト削減に寄与することができる。ま
た，第３の発明（請求項９）にかかる製造方法では，オ
リフィスから連続して押し出される衝撃吸収部材を切除
により必要長さだけ除去するため，当接部と摺動部とを
押出成形する場合に応じてオリフィスの横断面形状を定
期的に変更する必要がなく，押出成形型の制御が容易で
ある。また，第４の発明（請求項１０）にかかる製造方
法では摺動部を押出成形するときに衝撃吸収部材を押圧
して，扁平状に変形させるため（押し潰すことも含
む），前記と同様に押出成形型の制御が容易である。ま
た，衝撃吸収部材を押圧する際は，該衝撃吸収部材が平
坦状となるまで押し潰すことが好ましいが，若干の弧状
部，凸形状が残っていてもかまわない。

【００３７】また，第２〜第４の発明（請求項８〜１
０）では，断面形状が異なる２つの別々の部材を押出し
て接続し，摺動部，当接部として用いる必要がない。従
って，２つの部材を押出する別の押出成形型を準備する
必要がない。また，２つの部材を接続する工程作業も必
要ない。また，継ぎ目に設ける接続部も必要ない。つま
り，格別の接続部が不要で，衝撃吸収部材の有無にかか
わらず一つの押出成形型でガラスランチャンネルを押出
成形することが可能で，ガラスランチャンネルの製造コ
ストが安価となる。また，接続部の存在によるガラスラ
ンチャンネルの美観の低下を防止することができる。

【００３８】また，上記押出成形型にガラスランチャン
ネル形成用の上記ゴム，合成樹脂及び低摩擦材層用の低
摩擦材料をそれぞれ供給し，上記衝撃吸収部材における
少なくとも窓ガラスの外周縁部の先端と当接する部分
に，低摩擦材層をガラスランチャンネルの押出成形と同
時に押出成形することが好ましい（請求項１１）。

【００３９】低摩擦材層を設けることで，窓ガラスとの
間の摩擦をより減らすことができ，当接部において窓ガ
ラスの外周縁部の先端が衝撃吸収部材と接触した際に両
者の間に良好なすべりが生じて衝撃吸収部材を効果的に
変形させることができる。更に，当接部及び摺動部共に
ガラスランチャンネルのうち窓ガラスの表面と接触する
他の部分に低摩擦材層を一体的に形成しておくことで窓
ガラスの進行の時の摺動抵抗を低下させることができ
る。

【００４０】また，車体の左右のいずれか一方の側面に
おける窓枠用のガラスランチャンネルと他方の側面の窓
枠用のガラスランチャンネルとを連続して１台分以上押
出成形するにあたり，まず，一方の側面用のガラスラン
チャンネルの摺動部を押出成形し，連続して同じ側面用
のガラスランチャンネルの当接部を押出成形し，さらに
連続して他方の側面用のガラスランチャンネルの当接部
を押出成形し，連続して同じ側面用のガラスランチャン
ネルの摺動部を押出成形する順序で成形し，その後に上
記当接部において，上記一方の側面用と他方の側面用と
の中間位置で切断して左右各１ケのガラスランチャンネ
ルを得ることが好ましい（請求項１２）。

【００４１】また，車体の左右のいずれか一方の側面に
おける窓枠用のガラスランチャンネルと他方の側面の窓
枠用のガラスランチャンネルとを連続して１台分以上押
出成形するにあたり，まず，一方の側面用のガラスラン
チャンネルの当接部を押出成形し，連続して同じ側面用
のガラスランチャンネルの摺動部を押出成形し，さらに
連続して他方の側面用のガラスランチャンネルの摺動部
を押出成形し，連続して同じ側面用のガラスランチャン
ネルの当接部を押出成形する順序で成形し，その後に上
記摺動部において，上記一方の側面用と他方の側面用と
の中間位置で切断して左右各１ケのガラスランチャンネ
ルを得ることが好ましい（請求項１３）。

【００４２】以上のように押出成形することで，例えば
一つの側面用の当接部と摺動部，さらに同側面用の当接
部と摺動部と同一側面用を繰り返し成形する場合と比較
して当接部と摺動部との押出しの切り替え回数を少なく
（１／２に半減）できるため，生産作業が簡易化され，
また切り替えに伴って切り替えの部分で発生する無駄な
材料の使用を削減できる。

【００４３】本発明にかかる各ガラスランチャンネルは
乗用車の昇降（車体の上下方向に進行）窓ガラスを案内
する部材として，ドアの窓枠に装着する。窓ガラスの進
行方向は，例えばバス等の場合は車体の前後方向（地面
に対して水平方向）となり，本発明の各ガラスランチャ
ンネルを，車体の前後方向に進行する窓ガラスを案内す
る部材として窓枠に取付けることができる。自動車の屋
根部に，車体の前後方向（地面に対して水平方向）に進
行するサンルーフの窓枠に，本発明にかかるガラスラン
チャンネルを装着することもできる。その他，各種の窓
枠に対して本発明にかかるガラスランチャンネルを適用
することができる。

【００４４】

【実施例】以下に，図面を用いて本発明の実施例につい
て説明する。（実施例１）本発明にかかるガラスランチャンネル１に
ついて説明する。図１〜図５に示すごとく，本例にかか
るガラスランチャンネル１は，基底部１１と該基底部１
１の幅方向の両端より立ち上がるよう構成された車内側
側壁部１２と車外側側壁部１３とよりなる略溝形の長尺
部材である。

【００４５】そして，車体の窓枠２に取付け，進行する
窓ガラス２０の外周縁部２００を案内するように構成さ
れ，少なくとも窓ガラス２０の外周縁部２００の進行方
向と略平行となるよう窓枠２に設置される摺動部１０２
と，上記窓ガラス２０の外周縁部２００の進行方向と交
差するよう窓枠２に配置される当接部１０１とよりな
り，かつ，上記摺動部１０２と上記当接部１０１とは連
続一体的に押出成形されており，上記当接部１０１には
窓ガラス２０の当接時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材１
５が設けてあり，上記摺動部１０２には衝撃吸収部材１
５が設けられてない。

【００４６】当接部１０１には，上記衝撃吸収部材１５
が上記基底部１１との間に間隙を有して上記窓ガラス２
０の外周縁部２００の進行方向と交差する方向に全長に
わたって設けられており，上記当接部１０１と上記摺動
部１０２との境界またはその近傍で，上記衝撃吸収部材
１５が消滅するように構成されている（後述する図１２
参照）。

【００４７】以下，詳細に説明する。図１は，自動車の
フロントドア用の窓枠２に本例にかかるガラスランチャ
ンネル１を装着した状態を示す。窓ガラス２０は窓枠２
に装着したガラスランチャンネル１の内部を摺動して窓
を開閉する。なお，以下の説明は自動車のリアドア用の
窓枠（図示略）についても適用できる。

【００４８】図１に示した矢線Ｓに沿って窓ガラス２０
が移動し，窓ガラス２０が開閉する。窓ガラス２０が閉
まる際の進行方向は同図にかかる上側で，窓ガラス２０
は図面の下から上へと上昇し，後述するルーフ側上窓枠
２１１，２１２に設けたガラスランチャンネル１の当接
部１０１に当たって停止する。

【００４９】図１に示すごとく，フロントドア用の窓枠
２は天井部のフロントピラー側窓枠２１２，ルーフ側上
窓枠２１１と，天井部と交差する方向に延設された前側
部のフロント側縦窓枠２１３，同様に後側部のセンター
ピラー側縦窓枠２１９とよりなり，該窓枠２の内側にガ
ラスランチャンネル１が装着されている。

【００５０】窓枠２に装着されるガラスランチャンネル
１等について詳細に説明すると，まずフロントピラー側
窓枠２１２とルーフ側上窓枠２１１は連続一体で，ここ
の部分に図２に示したガラスランチャンネル１の当接部
１０１を装着する。上記フロント側縦窓枠２１３に，図
３に示したガラスランチャンネル１の摺動部１０２を装
着する。

【００５１】上記ルーフ側上窓枠２１１，センターピラ
ー側縦窓枠２１９との間は略直角に交差するコーナー
で，この部分には射出成形されたコーナー部材１９０を
一体的に射出成形する。なお，直角のコーナーは押出成
形体であるガラスランチャンネル１を曲げて装着するこ
とが困難であるため，コーナー部材１９０を設けて接続
するが，コーナーの曲率半径が大きくて，曲がりがもう
少し緩やかであれば，図４，図５に示すように１本のガ
ラスランチャンネル１を曲折して装着することもでき
る。

【００５２】センターピラー側縦窓枠２１９には衝撃吸
収部材１５を持たない，図３に示す断面を持つガラスラ
ンチャンネル１９を装着する。このガラスランチャンネ
ル１９は後述する本例のガラスランチャンネル１におけ
る摺動部１０２だけから構成されたものといえる。

【００５３】次に，本例のガラスランチャンネル１は，
図２，図３に示すごとく，基底部１１と該基底部１１の
幅方向両側より伸びた車内側側壁部１２及び車外側側壁
部１３とよりなり，両側壁部１２，１３の根元には車内
側及び車外側に向かってそれぞれ抜止防止リップ１２
２，１３２を設け，両側壁部１２，１３の開口縁側１０
０にはガラスランチャンネル１の内側の基底部１１に向
かって伸びるシールリップ１２１，１３１がそれぞれ両
側壁部１２，１３と一体に形成されている。そして当接
部１０１の基底部１１には衝撃吸収部材１５が形成され
（図２参照），一方摺動部１０２の基底部１１には衝撃
吸収部材１５が形成されていない（図３参照）。なお，
図２は図１におけるＡ−ＡまたはＣ−Ｃ矢視断面図，図
３は図１におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。

【００５４】当接部１０１について説明する。図２に示
すごとく，上記当接部１０１の基底部１１に衝撃吸収部
材１５が設けられている。基底部１１の車内側寄りに連
結部１５３を設け，ここから片持ち梁状に斜めに車外側
へ向かって突き出すよう上記衝撃吸収部材１５が形成さ
れている。

【００５５】また，窓ガラス２０が閉じた際，つまり窓
ガラス２の外周縁部２００がガラスランチャンネル１に
入り込んだ状態では，シールリップ１２１，１３１のガ
ラス接触面１２５，１３５が窓ガラス２０の裏，表の面
にそれぞれ当接し，また窓ガラス２０の先端２０１Ａは
衝撃吸収部材１５の表面１５５と当接している。上記衝
撃吸収部材１５の表面は一体的に形成した低摩擦材層１
５０で覆れている。両側壁部１２，１３の内側面１２
３，１３３，シールリップ１２１，１３１のガラス接触
面１２５，１３５も低摩擦材層１２０，１３０が同様に
形成されている。また，基底部１１にも同様に低摩擦材
層１１０が形成されている。

【００５６】上記ガラスランチャンネル１の本体部１
０，車内側及び車外側シールリップ１２１，１３１，抜
止防止リップ１２２，１３２，衝撃吸収部材１５等は熱
可塑性エラストマーより構成され，低摩擦材層１５０，
１２０，１３０，１１０は熱可塑性エラストマーにシリ
コーンやシリコーン化合物を混入した材料より構成され
ている。ガラスランチャンネル１の本体部１０及び衝撃
吸収部材１５と低摩擦材層１５０，１２０，１３０，１
１０は，後述するごとく二つの押出機を利用し，一体的
に成形する。

【００５７】上記低摩擦材層１５０，１２０，１３０，
１１０の形成は，本体部１０及び衝撃吸収部材１５を押
出成形した後，該当する箇所に低摩擦塗料を塗布して得
ることもでき，または別の手段として，押出前に予め成
形しておいた低摩擦フィルムを押出成形と同時に，又は
押出後に貼り合わせてもよいが，本体部１０の押出成形
と同時に共押出成形で形成するのが品質（接着強度，形
成の容易さ），コスト（作業工数他）の点から好まし
い。また，図３に示すごとく，摺動部１０２は，衝撃吸
収部材１５がないこと以外は当接部１０１と同じ構成で
ある。

【００５８】また，上記ガラスランチャンネル１は，フ
ロント側縦窓枠２１３とフロントピラー側窓枠２１２と
の間のコーナー１７５，フロントピラー側窓枠２１２と
ルーフ側上窓枠２１１との間のゆるやかなコーナー１７
において，図４に示すごとく切り込みを入れて，図５に
示すごとく曲げて装着する。但し，切り込みの要否は曲
げ部分の曲率半径とガラスランチャンネルの断面形状と
の関係で決められるので，特に曲率半径の比較的大のも
のでは，通常はこのような切り込みは不要の場合もあ
る。コーナー１７５と対面する位置が当接部１０１と摺
動部１０２との境界となり，当接部１０１から摺動部１
０２へ向かう方向に衝撃吸収部材１５が徐々に消滅する
よう構成されている（後述する図１２参考）。

【００５９】本例にかかるガラスランチャンネル１によ
れば，摺動部１０２は窓ガラス２０の進行方向の矢線Ｓ
と略平行，当接部１０１は矢線Ｓに略直角に交差する方
向に窓枠２に取付けられる。当接部１０１は衝撃吸収部
材１５を有し，摺動部１０２は衝撃吸収部材１５がな
い。

【００６０】窓ガラス２０が窓枠２の内周を矢線Ｓの方
向に進行する時，窓ガラス２０の外周縁部２００の先端
２０１Ｂは摺動部１０２の基底部１１の表面と僅かな隙
間を保って，一方，外周縁部２００の裏面と表面はそれ
ぞれ車内側側壁部１２，車外側側壁部１３により構成さ
れた溝内を，車内側シールリップ１２１と車外側シール
リップ１３１と接して進行（摺動）するが，衝撃吸収部
材１５がないので，外周縁部２００の先端２０１Ｂは衝
撃吸収部材によって圧接されることがなく，摺動抵抗を
増大させない。

【００６１】ガラスランチャンネル１の当接部１０１に
おいては，窓ガラス２０の進行に伴って外周縁部２００
の先端２０１Ａが溝内に入り込むが当接部１０１には，
衝撃吸収部材１５が設けてあるため，先端２０１Ａが基
底部１１に当接する前に衝撃吸収部材１５に当接して，
これを弾性変形させながら衝撃吸収部材１５の裏面が基
底部１１の表面に接して窓ガラス２０の進行が停止す
る。そのため，ガラスランチャンネル１と窓ガラス２０
との衝突のエネルギーが衝撃吸収部材１５の弾性変形に
よって吸収され，底付き音の発生が防止される。

【００６２】なお，窓ガラスが停止する直前に窓ガラス
先端は衝撃吸収部材の傾斜した表面上を滑って僅かに車
外側に偏位することによって，窓枠の車外側面との段差
が少なくなって（いわゆるフラッシュ化）風切音の低減
に役立つ。

【００６３】また，本例のガラスランチャンネル１は当
接部１０１と摺動部１０２とを連続一体に備えており，
ルーフ側上窓枠２１１，フロントピラー側窓枠２１２，
フロント側縦窓枠２１３にまたがって装着した。よっ
て，これらの間においては，別の接続部材が不要であ
り，横断面形状が異なる２つの別々の部材を押出して接
続し，摺動部，当接部として用いる必要がない。従っ
て，２つの別々の部材を押出するために，別々の押出成
形型等を準備する必要もないし，２つの部材を接続する
作業も必要ない。また，継ぎ目に設ける接続部も必要な
い。

【００６４】以上，本例によれば，底付き音の発生を防
止できると共に，窓ガラスの進行時の摺動抵抗を増大さ
せないガラスランチャンネルを提供することができる。

【００６５】（実施例２）本例は実施例１に記載したガ
ラスランチャンネル１を製造する方法について説明す
る。本例において，図６に示す押出装置４を用いて実施
例１にかかるガラスランチャンネル１を製造する。

【００６６】上記押出装置４は，押出成形型４３と該押
出成形型４３にガラスランチャンネル１用の材料を供給
する第１押出機４１１と低摩擦材層１１０，１２０，１
３０，１５０（図２，図３参照）の材料を供給する第２
押出機４１２とを有し，押出成形型４３から押し出され
るガラスランチャンネル１を冷却する冷却機４４と，上
記ガラスランチャンネル１を引き取る引取機４５と，所
定の長さにガラスランチャンネル１を切断する切断機４
６とを有する。なお，同図において，Ｍ１，Ｍ２はそれ
ぞれ第１押出機４１１と第２押出機４１２のそれぞれの
押出スクリューを回転駆動する為の電動モーターで，回
転数の精密な制御が行えるＡＣサーボモーターが好まし
い。

【００６７】また，押出装置４はコントローラー（制御
装置）４０から各種の制御信号が送出され，及びコント
ローラー４０に各種の制御信号が受信され，該制御信号
に基づいて構成装置の作動を制御する。コントローラー
４０からは，押出成形型４３に駆動信号４０１を，第
１，第２押出機４１１，４１２にはそれぞれのスクリュ
ー回転数を制御する信号４０４，４０５を送出し，引取
機４５からはコントローラー４０に引取り長さ検出信号
４０２を，切断機４６にはコントローラー４０から切断
信号４０３を送信できるように構成してある。

【００６８】駆動信号４０１は後述する可動ダイ（後述
する実施例３），切除部材（本例）及び押圧部材（後述
する実施例４）の作動を制御する信号で，引取り長さ信
号４０２はガラスランチャンネル１の押出し長さを間接
的に検出する信号，切断信号４０３は切断機４６が連続
して押出されるガラスランチャンネル１を所定位置で所
定長さに切断する際の作動を制御する信号である。

【００６９】上記押出成形型４３は，図７，図８，図９
に示すごとく，ガラスランチャンネル１における上記基
底部１１，車内側側壁部１２，車外側側壁部１３（図２
参照）を一体的に押し出す本体オリフィス部４１６と，
衝撃吸収部材１５（図２参照）を押し出す衝撃吸収部材
オリフィス部４１５とよりなるオリフィス４１０を有す
る固定ダイ４１と，上記衝撃吸収部材オリフィス部４１
５の近傍に配置され，該衝撃吸収部材オリフィス部４１
５から押出される衝撃吸収部材１５を切除する切除部材
４２とよりなる。

【００７０】切除部材４２は固定ダイ４１に対して，図
７に示すごとく，同図に示す矢線Ｌ２の方向に前進，後
退することが可能である。図８において実線で記載され
た位置が衝撃吸収部材１５を切除する際の位置，二点鎖
線Ｌ１で記載された位置が衝撃吸収部材１５を切除しな
いで残したまま形成する際の位置である。また，切除部
材４２の前進や後退の動きは図９に示すごとく回転運動
を直線運動に変換する機構を内蔵した電動モータ等の切
除部材駆動装置４２９によって行う。

【００７１】切除部材４２は，図１０に示すごとく，直
方体型の本体の前面と背面とにそれぞれ前窓部４２０，
後窓部４２２とを有し，二つの窓部４２０，４２２を結
ぶ空間を切除した衝撃吸収部材１５が通過するよう構成
した。衝撃吸収部材１５の前窓部４２０の下方が先端が
尖ったナイフ状の切除刃４２１で，長手方向に連続して
切除される。

【００７２】二つの窓部４２０，４２２の面積は双方と
もに衝撃吸収部材オリフィス部４１５の面積よりも大き
く，また窓部４２０の下辺と窓部４２２の下辺とを結ぶ
面は図１０に示すように上り坂状態の斜面とした。これ
は切除された不要の衝撃吸収部材１５が再度ガラスラン
チャンネル１の他の部分に付着するのを防止するためで
ある。そして，上記切除部材４２は，前窓部４２０を設
けた面が，固定ダイ４１のオリフィス部４１０と対面す
るように設置する。

【００７３】押出成形型４３に第１押出機４１１と第２
押出機４１２から，共に加熱溶融した材料を供給し，本
体オリフィス部４１６から基底部１１，車内側側壁部１
２，車外側側壁部１３（図２参照）を一体的に押し出
し，これと共に衝撃吸収部材オリフィス部４１５から衝
撃吸収部材１５を押し出して，ガラスランチャンネル１
を形成する。ガラスランチャンネル１の摺動部１０２は
衝撃吸収部材１５が不要である。摺動部１０２を押出成
形する際は，切除部材４２を図８に示す実線の位置に移
動させる。このときの押出方向と直行する方向から見た
状態を図９に示す。

【００７４】図８，図９に示すごとく，切除部材４２が
前進した状態ではオリフィス部４１０から押し出された
ガラスランチャンネル１の基底部１１と衝撃吸収部材１
５との連結部１５３（図２参照）に切除部材４２の切除
刃４２１が位置している。この状態で，押出を続けるこ
とで衝撃吸収部材１５は基底部１１から切り離され，ガ
ラスランチャンネル１は図９に示す押出方向の矢線Ｌ３
のほうへ進み，衝撃吸収部材１５は切除部材４２の前窓
部４２０から後窓部４２２を通って，矢線Ｌ４に示す方
向に切除されつつ押し出される。これにより衝撃吸収部
材のない摺動部１０２を得ることができる。なお，切除
された衝撃吸収部材１５はガラスランチャンネル１に再
度付着しないように適宜の手段で押出成形型４３の外に
排出する。

【００７５】なお，図７，図８，図９で示した姿勢とは
逆に衝撃吸収部材オリフィス部４１５が重力方向で下を
向くように押出成形型４３を位置させれば，切除された
衝撃吸収部材１５は自重で落下するため，ガラスランチ
ャンネル１への再付着が防止されるため好ましい。

【００７６】摺動部１０２の押出し長さが必要長さに達
したことを引取機４５からの検出信号４０２で受けたコ
ントローラー４０は切除部材４２の駆動装置４２９に駆
動信号４０１を送り，駆動装置４２９を逆作動，すなわ
ち，切除部材４２を後退させて連続して当接部１０１の
押出成形を行う。

【００７７】ガラスランチャンネル１の衝撃吸収部材１
５が必要な当接部１０１を押出す際には，上記切除部材
４２を矢線Ｌ２に沿って後退移動させる（図面上方）こ
とで，切除刃４２１が衝撃吸収部材オリフィス部４１５
の位置からはずれる。この状態で押出成形を続けると，
衝撃吸収部材１５が基底部１１から切り離されることな
く，両者は一体となって，押し出される。切除部材５２
を前進，後退させることで，衝撃吸収部材１５のある当
接部１０１と衝撃吸収部材１５のない摺動部１０２が一
体に連続して形成される。

【００７８】そして，押し出されたガラスランチャンネ
ル１は冷却機４４で冷却し，引取機４５で引き取られな
がら切断機４６に送られ，コントローラー４０からの駆
動信号４０３により，予め定められた位置で該切断機４
６により所望の長さに切断される。以上により当接部１
０１と摺動部１０２を一体に連続して備えたガラスラン
チャンネル１を得られる。

【００７９】本例の製造方法では，切除により衝撃吸収
部材オリフィス部４１５から一旦押出成形されている衝
撃吸収部材１５を除去するため，押し出しのダイのオリ
フィスの形状を当接部１０１，摺動部１０２とを押し出
す場合に応じて変更する必要がなく，押し出しの制御が
容易である。また，切除部材４２を除々に（滑らかに）
前進，後退動させることで，この切り替え部分において
ガラスランチャンネル１の本体部１０の押出状態に影響
を与えることが少なく，本体部１０に好ましくない変形
やキズ，又はスジ等の機能上及び装飾上の好ましくない
欠陥が発生することを防止できる。

【００８０】また，図１１及び図１２に示すように，車
体の左右の側面用ガラスランチャンネルを交互に生産す
る方法を以下に示す。衝撃吸収部材１５を有する当接部
１０１をガラスランチャンネル１本分の長さだけ押出し
た後，衝撃吸収部材１５のない摺動部１０２をガラスラ
ンチャンネル２本分の長さだけ押出し，さらに衝撃吸収
部材１５を有する当接部１０１をガラスランチャンネル
２本分の長さだけ押出すことを繰り返す。図１１におい
て，Ｘ，Ｙはそれぞれ左右各１本分の長さの摺動部１０
２及び同当接部１０１の中間位置で後の工程での切断位
置を示す。

【００８１】その後，図１２に示すごとく，当接部１０
１と摺動部１０２が連続して含まれる位置ＸとＹとで切
断し，左側面用，右側面用のガラスランチャンネル１を
各１本ずつ得られる。または摺動部１本分−当接部２本
分−摺動部２本分−当接部２本分（以下繰り返し）と押
出して，摺動部−当接部となるような位置で切断して左
右のガラスランチャンネル１を各１本以上得ることもで
きる。

【００８２】上述した方法によれば，一方の側面用のガ
ラスランチャンネルだけを継続して複数個の必要数量
（例えば１０００ケ）だけ生産し，次いで他方の側面用
のガラスランチャンネルだけを継続して複数個（例えば
１０００ケ）生産するのに比べて，上記と同一の数量を
生産するのに摺動部１０２から当接部１０１への押出し
形状への（又はその逆）切り替え回数が少ない（半減す
る）ため，各機器の制御が簡単である。また，使用する
材料ロスが少なくて済む利点がある。

【００８３】（実施例３）本例で説明するガラスランチ
ャンネル１の製造方法も，前述した図６に示すような押
出装置４を用いて実現する。ただし，図１３に示すよう
に，押出成形型４３において，固定ダイ４１のオリフィ
ス部４１０に対し，実施例２に示した切除部材４２と同
じ位置，ほぼ同じ大きさであるが，窓部４２０，４２２
を有しない単純な板状又はブロック状の可動ダイ４２５
を設けた押出成形型４３を用いた。

【００８４】衝撃吸収部材１５を有しない摺動部１０２
を形成する際は，前述した図８における実線に示した位
置に可動ダイ４２５を前進させる。これにより，衝撃吸
収部材オリフィス部４１５が前記可動ダイ４２５によっ
て塞がれるため，基底部１１などを押し出す本体部オリ
フィス部４１６だけから材料が押し出されるが，衝撃吸
収部材オリフィス部４１５からの材料押出しは阻止され
た状態になり，即ち摺動部１０２が得られる。

【００８５】また，可動ダイ４２５を前述した図６にお
ける二点鎖線の位置に後退させることで，衝撃吸収部材
１５を押し出す衝撃吸収部材オリフィス部４１５を遮る
ものがなくなるため，基底部１１などを押し出す本体部
オリフィス部４１６と同様に衝撃吸収部材オリフィス部
４１５からも同様に材料が押し出され，衝撃吸収部材１
５を有する当接部１０１を得られる。

【００８６】なお，当接部１０１を得る場合と摺動部１
０２を得る場合とでは，衝撃吸収部材１５の有無に応じ
てオリフィス部４１０の面積が変化すると共に，必要と
なる材料の押出量を変化させる必要があるため，（摺動
部１０２を得る場合は当接部１０１を得る場合より材料
が少ない），可動ダイ４２５の進退に応じて，第１及び
第２押出機４１１，４１２（図４参照）から押し出す量
を制御する。押出量の制御は，第１及び第２の押出機４
１１，４１２のモータＭ１，Ｍ２の回転数を制御するこ
とで，スクリューの回転数を増減させることで行える。
その他詳細は実施例２と同様である。

【００８７】本例にかかる製造方法によれば，当接部１
０１と摺動部１０２とを押し出す時に各々の部分の横断
面積に応じた必要量の材料を押出成形型４３に供給する
ので，材料を廃棄することがなく，効率的に利用できる
ので，材料使用量を増大させず，材料コストを安価にす
ることができる。

【００８８】（実施例４）本例で説明するガラスランチ
ャンネル１の製造方法も，前述した図６に示すような押
出装置を用いて実現する。ただし，押出成形型４３にお
いて，固定ダイ４１のオリフィス部４１０に対し，実施
例２に示した切除部材４２と同じ位置に図１４，図１５
に示すごとき押圧部材５を設けた押出成形型４３を用い
た。また，衝撃吸収部材１５の形状は，前述の実施例１
〜３の場合と異なり，横断面形状が略半円形で，内部に
長手方向に連続した中空部１６１を有している。

【００８９】図１４，図１５に示すごとく，上記押圧部
材５は，ローラー５１と該ローラーの中心軸５０と，上
記ローラー５１の周方向側面に設けた複数個の突起部５
２とよりなる。なお，図１４は当接部１０１を，図１５
は摺動部１０２を押出成形している状態を示す断面図で
ある。

【００９０】この押圧部材５を，実施例２の切除部材や
実施例３の可動ダイと同じように，衝撃吸収部材１５を
有する当接部１０１を成形する際は，押圧部材５を衝撃
吸収部材オリフィス部４１５から後退させ（図１４参
照），衝撃吸収部材１５のない摺動部１０２を成形する
際は，衝撃吸収部材オリフィス部４１５を変形させて，
平坦状に潰すように押圧部材５を前進させる（図１５参
照）。

【００９１】図１５に示すごとく，押圧部材５のローラ
ー５１は中心軸５０に支持されて回転し，表面の突起部
５２が衝撃吸収部材オリフィス部４１５から押し出され
る衝撃吸収部材１５の壁面に貫通穴をあけると共にロー
ラー５１の周面が圧接して押しつぶす。これによって，
摺動部１０２では，基底部１１からの衝撃吸収部材１５
の突出高さが小さくなる。

【００９２】ところで本例にかかる衝撃吸収部材１５
は，図１４，図１５に示すごとく，基底部１１に対し一
体に連結された二つの連結部１５３を有し，該連結部１
５３から両持ち梁状に構成されている。そのため，衝撃
吸収部材１５は基底部１１に設けた断面半円状で内部に
空洞１６１を有する突部となる。上記押圧部材５のロー
ラー５１が回転し，突起部５２が衝撃吸収部材１５に刺
さって通気孔を所定間隔を保って形成することで，空洞
１６１内の空気が外部に逃げることができる。この結
果，ガラスランチャンネル１の押出成形時に空洞１６１
内の内圧が変動することなく正確な形状を保った衝撃吸
収部材１５を生産することができる。

【００９３】本例にかかる製造方法によれば，簡単な装
置で容易にガラスランチャンネルを生産できる。また，
得られたガラスランチャンネルは前述の各実施例の場合
と同様に車体に取り付けて使用に供されるときに摺動部
で窓ガラスの外周縁部を圧接するものがないので，窓ガ
ラス移動の時の摺動抵抗を増大させない。また，この実
施例では断面半円形の衝撃吸収部材１５を摺動部の押出
成形の時に変形させて基底部１１からの突出高さを減少
させるように押し潰して平坦化させたが，この方法は図
２に示すような形の衝撃吸収部材の時にも適用できる。

【００９４】（実施例５）本例にかかるガラスランチャ
ンネル１は実施例１と同様の構成を有するが，図１６に
示すごとく，当接部１０１における衝撃吸収部材１５
が，横断面視において窓ガラス２０の外周縁部２００の
進行方向と非直角の方向に配設されてなると共に車内側
又は車外側に傾斜した状態にある。

【００９５】図１６に示すごとく，本例のガラスランチ
ャンネル１は，一対の側壁部１２，１３と，両者を接続
する基底部１１とよりなる本体部１０と，側壁部１２，
１３の開口縁側１００から突出形成されたシールリップ
１２１，１３１とを有する。基底部１１には衝撃吸収部
材１５が設けてあり，表面に低摩擦材層１５０が一体的
に設けてある。

【００９６】そして，窓ガラス２０の進行方向は窓ガラ
ス２０の厚さ中心の延長方向ｍと平行である。また，衝
撃吸収部材１５の窓ガラス先端２０１Ａとの接触面と平
行方向ｎと中心方向ｍとが交わる角度θが９０度未満で
ある。

【００９７】そして，図１７に示すごとく，窓ガラス２
０が閉じた状態において，窓ガラス２０は車内側に変位
する。つまり，窓ガラス２０が衝撃吸収部材１５と当接
した後は窓ガラス２０の中心２０９は車内側に変位す
る。図１７において，符号Ｏの付された破線は窓ガラス
２０が当接する前の中心２０９の位置である。符号Ｐの
付された破線は当接後の中心２０９である。その他詳細
は実施例１と同様の構造を有する。

【００９８】このように，窓ガラス２０の進行方向と，
衝撃吸収部材１５の窓ガラス先端との接触面との形成す
る角度θが非直角である場合，窓ガラス２０が停止する
時，窓ガラス先端２０１と接触する衝撃吸収部材１５の
接触面１５１を窓ガラス２０が進行方向と交差する方向
に滑って，進行方向から車内側に向かって傾くことがで
きる。従って，窓ガラス２０が車内側のシールリップ１
２１と強く接触することができ，この接触部分でのシー
ル性が高まって，水等の車内への侵入を確実に防止でき
る。その他実施例１と同様の作用効果を有する。

【００９９】（実施例６）本例は，図１８に示すごと
く，左右に引き違いに開閉する２枚の窓ガラス２０を設
けた窓枠７と該窓枠７に装着されたガラスランチャンネ
ル６について説明する。図１８にバスの車体側面に配置
され，車体前後（矢線Ｓ）に窓ガラス２０を摺動させ，
開閉するよう構成された窓枠７を示す。窓枠７は上側窓
枠７１１，後側窓枠７１２，下側窓枠７１３，前側窓枠
７１４の４つが図示を略したコーナー枠によって連結し
て構成されている。窓枠７の内側に対し当接部６０２，
６０４と摺動部６０１，６０３を有するガラスランチャ
ンネル６を装着する。

【０１００】後側窓枠７１２，前側窓枠７１４には図２
０に示す当接部６０２，６０４が，上側窓枠７１１，下
側窓枠７１３は図１９に示す摺動部６０１，６０３が装
着されている。また，上記窓枠７内を２枚の窓ガラス２
０は同図に示す矢線Ｓのごとく，車体の前後方向に引き
違いに摺動する。

【０１０１】図１９，図２０に示したガラスランチャン
ネル６０１，６０４は，一対の側壁部６１，６４と，該
一対の側壁部６１，６４の間に設けた内部側壁部６２，
６３と，これらの側壁部６１〜６４を接続する基底部６
０とよりなる本体部６９を有する。各側壁部６１〜６４
はそれぞれシールリップ６１１，６２１，６３１，６４
１を有する。側壁部６１と６２，側壁部６３と６４との
間はそれぞれ開口し，この開口した部分に対し各シール
リップ６１１と６２１，６３１と６４１とを対面配置す
る。また，内部側壁部６２と６３との間に，窓枠７１１
等に設けた突起部７１５を把持する把持部６６を構成し
た。

【０１０２】そして，対面配置されたシールリップ６１
１，６２１との間，またはシールリップ６３１と６４１
との間に，引き違いに開閉される窓ガラス２０の外周縁
部２００が閉止時にそれぞれ入り込む。窓ガラス２０は
引き違いなので，シールリップ６１１，６２１との間，
またはシールリップ６３１と６４１との間のいずれか一
方に窓ガラス２０が入り込む。また，基底部６０，側壁
部６１〜６４及びシールリップ６１１，６２１，６３
１，６４１の表面には低摩擦材層６７を設けた。

【０１０３】そして，図１９に示した摺動部６０１は基
底部６０に衝撃吸収部材６５がなく，図２０に示した当
接部６０４は基底部６０に衝撃吸収部材６５を設けた。
窓ガラス２０の先端２０１Ａは窓ガラス閉止の際に，上
記衝撃吸収部材６５に当たって停止し，ここにおいて，
停止時の衝撃が吸収された。その他詳細は実施例１と同
様であり，製造方法も実施例２等を適用できる。また，
本例にかかるガラスランチャンネルも実施例１と同様の
作用効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１における，ガラスランチャンネルを装
着した窓枠の平面図。

【図２】実施例１における，ガラスランチャンネルの当
接部の断面説明図。

【図３】実施例１における，ガラスランチャンネルの摺
動部の断面説明図。

【図４】実施例１における，ガラスランチャンネルをコ
ーナーで曲折する前に入れた切り込みの説明図。

【図５】実施例１における（図４の），ガラスランチャ
ンネルを曲折した状態の説明図。

【図６】実施例２における，押出成形装置の説明図。

【図７】実施例２における，固定ダイとオリフィス，切
断機の平面説明図。

【図８】実施例２における，切断機の要部説明図。

【図９】実施例２における，切断機を側面からみて，切
除を行う状態を示す説明図。

【図１０】実施例２における，切断機の斜視図。

【図１１】実施例２における，押出成形したばかりのガ
ラスランチャンネルの説明図。

【図１２】実施例２における（図１１の），押出成形し
たガラスランチャンネルを切断した説明図。

【図１３】実施例３における，固定ダイとオリフィス，
可動ダイの平面説明図。

【図１４】実施例４における，当接部を押出成形してい
る状態を示す断面説明図。

【図１５】実施例４における，摺動部の押出成形に当た
り，押圧部材により衝撃吸収部材の押し潰しを行う状態
を示す断面説明図。

【図１６】実施例５における，衝撃吸収部材は，上記窓
ガラスの外周縁部の進行方向と非直角の方向に配設され
た状態の説明図。

【図１７】実施例５における，当接部で窓ガラスが閉ま
った状態の断面説明図。

【図１８】実施例６における，窓枠と窓ガラス，装着す
るガラスランチャンネルを示す説明図。

【図１９】実施例６における，摺動部の断面を示す説明
図。

【図２０】実施例６における，衝撃吸収部材を有する当
接部の断面を示す説明図。

【図２１】従来の窓枠とガラスランチャンネルの説明
図。

【符号の説明】

１．．．ガラスランチャンネル，１０１．．．当接部，１０２．．．摺動部，１２．．．車内側側壁部，１３．．．車外側側壁部，１１．．．基底部，１５．．．衝撃吸収部材，２．．．窓枠，２０．．．窓ガラス，

【手続補正書】

【提出日】平成１３年１０月２４日（２００１．１０．
２４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】図１に示した矢線Ｓに沿って窓ガラス２０
が移動し，窓ガラス２０が開閉する。窓ガラス２０が閉
まる際の進行方向は同図にかかる上側で，窓ガラス２０
は図面の下から上へと上昇し，後述するルーフ側上窓枠
２１１，フロントピラー側窓枠２１２に設けたガラスラ
ンチャンネル１の当接部１０１に当たって停止する。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７７】ガラスランチャンネル１の衝撃吸収部材１
５が必要な当接部１０１を押出す際には，上記切除部材
４２を矢線Ｌ２に沿って後退移動させる（図面上方）こ
とで，切除刃４２１が衝撃吸収部材オリフィス部４１５
の位置からはずれる。この状態で押出成形を続けると，
衝撃吸収部材１５が基底部１１から切り離されることな
く，両者は一体となって，押し出される。切除部材４２
を前進，後退させることで，衝撃吸収部材１５のある当
接部１０１と衝撃吸収部材１５のない摺動部１０２が一
体に連続して形成される。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８１】その後，図１２に示すごとく，当接部１０
１と摺動部１０２が連続して含まれる位置ＸとＹとで切
断し，左側面用，右側面用のガラスランチャンネル１を
各１本ずつ得られる。または摺動部１本分−当接部２本
分−摺動部２本分−当接部２本分（以下繰り返し）と押
出して，当接部２本分の中間位置又は摺動部２本分の中
間位置で切断して左右のガラスランチャンネル１を各１
本以上得ることもできる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９８】このように，窓ガラス２０の進行方向と，
衝撃吸収部材１５の窓ガラス先端との接触面との形成す
る角度θが非直角である場合，窓ガラス２０が停止する
時，窓ガラス先端２０１Ａと接触する衝撃吸収部材１５
の接触面１５１を窓ガラス２０が進行方向と交差する方
向に滑って，進行方向から車内側に向かって傾くことが
できる。従って，窓ガラス２０が車内側のシールリップ
１２１と強く接触することができ，この接触部分でのシ
ール性が高まって，水等の車内への侵入を確実に防止で
きる。その他実施例１と同様の作用効果を有する。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図６】実施例２における，押出成形装置の説明図。

【図７】実施例２における，固定ダイとオリフィス，切
除部材の平面説明図。

【図８】実施例２における，切除部材の要部説明図。

【図９】実施例２における，切除部材を側面からみて，
切除を行う状態を示す説明図。

【図１０】実施例２における，切除部材の斜視図。

【図２１】従来の窓枠とガラスランチャンネルの説明
図。

【符号の説明】１．．．ガラスランチャンネル，１０１．．．当接部，１０２．．．摺動部，１２．．．車内側側壁部，１３．．．車外側側壁部，１１．．．基底部，１５．．．衝撃吸収部材，２．．．窓枠，２０．．．窓ガラス，

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D201 AA25 CA19 DA31 FA06 4F207 AA45 AD04 AH23 KA01 KA17 KB11 KB21 KJ05 KL57 KL65 KL74 KM02 KM12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】基底部と該基底部の幅方向の両端より立
ち上がるよう構成された車内側側壁部と車外側側壁部と
よりなる略溝形の長尺部材で，車体の窓枠に取付け，進
行する窓ガラスの外周縁部を案内するように構成され，
少なくとも窓ガラスの外周縁部の進行方向と略平行とな
るよう窓枠に設置される摺動部と，上記窓ガラスの外周
縁部の進行方向と交差するよう窓枠に配置される当接部
とよりなり，かつ，上記摺動部と上記当接部とは連続一
体的に押出成形されており，上記当接部には窓ガラスの
進行方向の先端が当接する時の衝撃を吸収する衝撃吸収
部材が設けてあり，上記摺動部には衝撃吸収部材が設け
られておらずに，また，上記衝撃吸収部材は上記基底部
との間に間隙を有して上記窓ガラスの外周縁部の進行方
向と交差する方向に設けられており，上記当接部と上記
摺動部との境界又はその近傍で上記摺動部側において
は，上記衝撃吸収部材が設けていないことを特徴とする
ガラスランチャンネル。
【請求項２】請求項１において，上記車体の窓枠は，
天井部と該天井部と交差する方向に延設された前側部と
後側部とよりなり，上記摺動部は上記前側部と上記後側
部の少なくとも一方に配置されると共に，上記当接部は
上記天井部に配置されることを特徴とするガラスランチ
ャンネル。
【請求項３】請求項１または２において，上記衝撃吸
収部材は，その先端が基底部から突出し，前記当接部に
おいて上記窓ガラスの先端が上記基底部よりも上記衝撃
吸収部材に先に当接するように配設されることを特徴と
するガラスランチャンネル。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか一項において，
上記衝撃吸収部材は，幅方向の少なくとも一部が，上記
基底部，上記車内側側壁部，上記車外側側壁部の少なく
とも一つに一体に連結されていることを特徴とするガラ
スランチャンネル。
【請求項５】請求項１〜４のいずれか一項において，
上記衝撃吸収部材は，上記基底部，上記車内側側壁部，
車外側側壁部の少なくとも二つに一体に連結された連結
部を有し，該連結部から両持ち梁状に構成されているこ
とを特徴とするガラスランチャンネル。
【請求項６】請求項１〜５のいずれか一項において，
上記衝撃吸収部材は，上記窓ガラスの外周縁部の進行方
向と非直角の方向に配設されてなると共に車内側又は車
外側に傾斜した状態にあることを特徴とするガラスラン
チャンネル。
【請求項７】請求項１〜６のいずれか一項において，
上記摺動部においては，上記衝撃吸収部材は基底部側に
押し潰された状態にあり，実質的に衝撃を吸収する機能
を有していないことを特徴とするガラスランチャンネ
ル。
【請求項８】基底部と該基底部の幅方向の両端からそ
れぞれ立ち上がるよう構成された車内側側壁部と車外側
側壁部とよりなる略溝形の長尺部材で，車体の窓枠に取
付けられたとき，進行する窓ガラスの外周縁部を案内す
るように構成され，少なくとも窓ガラスの外周縁部の進
行方向と略平行となるよう窓枠に設置される摺動部と，
上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差するよう窓枠
に配置される当接部とを有するガラスランチャンネルを
製造する方法であって，上記ガラスランチャンネルの上
記基底部，車内側側壁部，車外側側壁部を一体的に押し
出す本体オリフィス部と，上記基底部との間に間隙を有
して上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差する方向
に設けられる衝撃吸収部材を押し出す衝撃吸収部材オリ
フィス部とよりなるオリフィスを有する固定ダイと，上
記衝撃吸収部材オリフィス部の近傍に配置され，該衝撃
吸収部材オリフィス部の形状を変更させる可動ダイとよ
りなる押出成形型を用いて，上記オリフィスからゴム又
は合成樹脂の押出途中において，上記可動ダイを作動さ
せることにより，上記衝撃吸収部材オリフィス部を開放
状態に保持して，上記基底部，車内側側壁部，車外側側
壁部及び衝撃吸収部材を一体的に押出成形して当接部を
得て，該当接部の押出長さが必要長さに達したときに上
記可動ダイを逆に作動させて上記衝撃吸収部材オリフィ
ス部を塞いで，上記衝撃吸収部材オリフィス部からの押
出しを停止し，上記衝撃吸収部材を有しない上記摺動部
を必要長さだけ連続して得ることを特徴とするガラスラ
ンチャンネルの製造方法。
【請求項９】基底部と該基底部の幅方向の両端からそ
れぞれ立ち上がるよう構成された車内側側壁部と車外側
側壁部とよりなる略溝形の長尺部材で，車体の窓枠に取
付けられたとき，進行する窓ガラスの外周縁部を案内す
るように構成され，少なくとも窓ガラスの外周縁部の進
行方向と略平行となるよう窓枠に設置される摺動部と，
上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差するよう窓枠
に配置される当接部とを有するガラスランチャンネルを
製造する方法であって，上記ガラスランチャンネルの上
記基底部，車内側側壁部，車外側側壁部を一体的に押し
出す本体オリフィス部と，上記基底部との間に間隙を有
して上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差する方向
に設けられる衝撃吸収部材を押し出す衝撃吸収部材オリ
フィス部とよりなるオリフィスを有する固定ダイと，上
記衝撃吸収部材オリフィス部の近傍に配置され，該衝撃
吸収部材オリフィス部から押出される衝撃吸収部材を切
除する切除部材とよりなる押出成形型を用いて，上記オ
リフィスからゴム又は合成樹脂の押出途中において，上
記切除部材を作動させることにより，上記衝撃吸収部材
オリフィス部を開放状態に保持して，上記基底部，車内
側側壁部，車外側側壁部及び衝撃吸収部材を一体的に押
出成形して当接部を得て，該当接部の押出長さが必要長
さに達したときに上記切除部材を上記衝撃吸収部材に接
近させ，押出されてくる上記衝撃吸収部材を切除して，
上記衝撃吸収部材を有しない摺動部を必要長さだけ連続
して得ることを特徴とするガラスランチャンネルの製造
方法。
【請求項１０】基底部と該基底部の幅方向の両端から
それぞれ立ち上がるよう構成された車内側側壁部と車外
側側壁部とよりなる略溝形の長尺部材で，車体の窓枠に
取付けられたとき，進行する窓ガラスの外周縁部を案内
するように構成され，少なくとも窓ガラスの外周縁部の
進行方向と略平行となるよう窓枠に設置される摺動部
と，上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差するよう
窓枠に配置される当接部とを有するガラスランチャンネ
ルを製造する方法であって，上記ガラスランチャンネル
の上記基底部，車内側側壁部，車外側側壁部を一体的に
押し出す本体オリフィス部と，上記基底部との間に間隙
を有して上記窓ガラスの外周縁部の進行方向と交差する
方向に設けられる衝撃吸収部材を押し出す衝撃吸収部材
オリフィス部とよりなるオリフィスを有する固定ダイ
と，上記衝撃吸収部材オリフィス部の近傍に配置され，
該衝撃吸収部材オリフィス部から押出される衝撃吸収部
材を押し潰すよう構成された押圧部材とよりなる押出成
形型を用いて，上記オリフィスからゴム又は合成樹脂の
押出途中において，上記押圧部材を作動させることによ
り，衝撃吸収部材オリフィス部を開放状態に保持して，
上記基底部，車内側側壁部，車外側側壁部及び衝撃吸収
部材を一体的に押出成形して当接部を得て，該当接部の
押出長さが必要長さに達したときに上記押圧部材を上記
衝撃吸収部材に接近させ，押出されてくる上記衝撃吸収
部材を基底部側に押圧して押しつぶし，上記衝撃吸収部
材を有しない摺動部を必要長さだけ連続して得ることを
特徴とするガラスランチャンネルの製造方法。
【請求項１１】請求項８〜１０のいずれか一項におい
て，上記押出成形型にガラスランチャンネル形成用の上
記ゴム，合成樹脂及び低摩擦材層用の低摩擦材料をそれ
ぞれ供給し，上記衝撃吸収部材における少なくとも窓ガ
ラスの外周縁部と当接する部分に，低摩擦材層をガラス
ランチャンネルの押出成形と同時に押出成形することを
特徴とするガラスランチャンネルの製造方法。
【請求項１２】請求項８〜１１のいずれか一項におい
て，車体の左右のいずれか一方の側面における窓枠用の
ガラスランチャンネルと他方の側面の窓枠用のガラスラ
ンチャンネルとを連続して１台分以上押出成形するにあ
たり，まず，一方の側面用のガラスランチャンネルの摺
動部を押出成形し，連続して同じ側面用のガラスランチ
ャンネルの当接部を押出成形し，さらに連続して他方の
側面用のガラスランチャンネルの当接部を押出成形し，
連続して同じ側面用のガラスランチャンネルの摺動部を
押出成形する順序で成形し，その後に上記当接部におい
て，上記一方の側面用と他方の側面用との中間位置で切
断して左右各１ケのガラスランチャンネルを得ることを
特徴とするガラスランチャンネルの製造方法。
【請求項１３】請求項８〜１１のいずれか一項におい
て，車体の左右のいずれか一方の側面における窓枠用の
ガラスランチャンネルと他方の側面の窓枠用のガラスラ
ンチャンネルとを連続して１台分以上押出成形するにあ
たり，まず，一方の側面用のガラスランチャンネルの当
接部を押出成形し，連続して同じ側面用のガラスランチ
ャンネルの摺動部を押出成形し，さらに連続して他方の
側面用のガラスランチャンネルの摺動部を押出成形し，
連続して同じ側面用のガラスランチャンネルの当接部を
押出成形する順序で成形し，その後に上記摺動部におい
て，上記一方の側面用と他方の側面用との中間位置で切
断して左右各１ケのガラスランチャンネルを得ることを
特徴とするガラスランチャンネルの製造方法。