JP2015199471A - 車両ドアの立柱サッシュ、及び車両ドアの立柱サッシュの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの部材の積層部分を高精度に組み合わせて結合させることが可能な車両ドアの立柱サッシュを提供する。
【解決手段】窓開口側に開口された凹状のガラスラン保持部を有する第１の部材と、ガラスラン保持部に対して車内側に突出する袋状部を有する第２の部材とを組み合わせて構成される車両ドアの立柱サッシュにおいて、ガラスラン保持部の底部に第１の部材と第２の部材が互いに対向する一対の対向部を有し、該一対の対向部の一方に、他方の対向部側に向けて突出され該他方の対向部と積層して溶接で結合される突出部を設けた。
【選択図】図５

Description

本発明は車両ドアを構成する立柱サッシュとその製造方法に関する。

車両用ドアで窓枠を形成するドアサッシュ（ドアフレーム）は、金属材をロール成形やプレス形成して所定の断面形状を有する長尺部材として構成される。ドアサッシュは一般に、車外側に位置する意匠部と、意匠部に対して車内側に突出する中空部と、意匠部と中空部を接続する接続部とを有し、意匠部と中空部と接続部に囲まれる領域に、ドアガラスの縁部を保持する弾性部材であるガラスランを挿入させるガラスラン挿入部を形成している。ドアサッシュを構成する部分のうちドアパネルから上方に突出する立柱サッシュについては、意匠部の幅や中空部の断面形状を徐変させる等の都合から、２つ以上の長尺部材を組み合わせて構成する場合がある（特許文献１）。例えば、ガラスラン挿入部を囲むチャンネル状断面をなす第１の部材と、中空部のうち車内側への突出部分を形成する第２の部材を組み合わせて立柱サッシュを構成したものが知られている。この構成では、第１の部材を金属板のロール成形によって略一様な断面形状にすると共に、第２の部材を金属板のプレス成形品とすることで、比較的容易に第２の部材における各部の断面形状を徐変させることができる。

特開２０１０-１０５５３１号公報

立柱サッシュを先のような２部材の組み合わせで構成する場合、接続部で第１の部材と第２の部材を積層させてスポット溶接で結合させていた。第１の部材と第２の部材はそれぞれ長尺部材であるため精度管理が難しく、接続部で第１の部材と第２の部材を高精度に積層させて確実に溶接で結合させることが難しい場合があった。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、２つの部材の積層部分を高精度に組み合わせて結合させることが可能な車両ドアの立柱サッシュと、この立柱サッシュの生産性の向上に寄与する製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、窓開口側に開口された凹状のガラスラン保持部を有する第１の部材と、ガラスラン保持部に対して車内側に突出する袋状部を有する第２の部材とを組み合わせて構成される車両ドアの立柱サッシュにおいて、ガラスラン保持部の底部に第１の部材と第２の部材が互いに対向する一対の対向部を有し、該一対の対向部の一方に、他方の対向部側に向けて突出され該他方の対向部と積層して溶接で結合される突出部を設けたことを特徴としている。

突出部は立柱サッシュの長手方向に位置を異ならせて複数箇所形成するとよい。

ガラスラン保持部の底部における突出部と他方の対向部は、車内側と車外側を結ぶ方向に沿って積層して結合しており、さらに、窓開口に面する位置で、第１の部材のガラスラン保持部の縁部と第２の部材の袋状部の縁部が車内側と車外側を結ぶ方向に沿って積層して溶接で結合されることが好ましい。

立柱サッシュにおいて突出部と他方の対向部をレーザ溶接で結合する場合、ガラスラン保持部内に挿入されるガラスランに対して非接触となる形状で第１の部材に突出部を設けることが好ましい。また、ガラスラン保持部の裏側にウェザストリップを支持した構成では、ウェザストリップに対して非接触となる形状で第２の部材に突出部を設けることが好ましい。これらの構成により、レーザ溶接によって発生するバリがガラスランやウェザストリップに干渉するおそれを軽減することができる。

第１の部材の詳細な構成として、車外側に位置する第１の意匠部と、車内側に位置する車内側部と、第１の意匠部と車内側部を接続する第１の接続部とを有し、この第１の意匠部、車内側部及び第１の接続部に囲まれる部分をガラスラン保持部とするとよい。第２の部材については、袋状部よりも車外側に位置する第２の意匠部と袋状部とを第２の接続部で接続する構成とするとよい。これらの各部のうち第１の接続部と第２の接続部が、ガラスラン保持部の底部における一対の対向部を構成する。

本発明はまた、以上の構成を備えた立柱サッシュの製造方法に関するものである。まず、突出部と他方の対向部が積層する結合部に対して窓開口側からレーザ光を照射して第１の部材と第２の部材を溶融結合させることを特徴とする。

さらに、ガラスラン保持部の縁部と袋状部の縁部が積層する結合部に対して窓開口側からレーザ光を照射して第１の部材と第２の部材を溶融結合させるとよい。これにより、２つの結合部を同じ方向からのレーザ光の照射で溶接し、作業効率を大幅に向上させることができる。

ガラスラン保持部の縁部と袋状部の縁部に対しては、立柱サッシュの長手方向に沿う線状の領域に沿って連続的にレーザ光の照射を行うことが好ましい。

以上の本発明の車両ドアの立柱サッシュによれば、ガラスラン保持部の底部における第１の部材と第２の部材の対向部に設けた突出部を溶接で結合させることで精度管理が容易になり、第１の部材と第２の部材を精度良く確実に結合させることが可能になる。

また、立柱サッシュの製造方法として、ガラスラン保持部の底部における第１の部材と第２の部材の結合を窓開口側からレーザ光を照射するレーザ溶接で行い、さらにガラスラン保持部の縁部と袋状部の縁部における第１の部材と第２の部材の結合も同様に窓開口側からのレーザ溶接で行うことで、生産効率を向上させることができる。

本発明を適用した立柱サッシュを含む車両の前部座席用ドアを車内側から見た側面図である。 立柱サッシュを車内側から見た図である。 立柱サッシュを車内側から見た斜視図である。 立柱サッシュを構成するアウタ部材とインナ部材の分解状態の斜視図である。 図２のV−V矢線に沿う断面図である。 アウタ部材とインナ部材のレーザ溶接の第１の形態を示す、立柱サッシュを内周側から見た図である。 アウタ部材とインナ部材のレーザ溶接の第２の形態を示す、立柱サッシュを内周側から見た図である。 アウタ部材とインナ部材のレーザ溶接の第３の形態を示す、立柱サッシュを内周側から見た図である。 アウタ部材とインナ部材の断面形状を異ならせた第１の変形例を示す立柱サッシュの断面図である。 アウタ部材とインナ部材の断面形状を異ならせた第２の変形例を示す立柱サッシュの断面図である。 アウタ部材とインナ部材の断面形状を異ならせた第３の変形例を示す立柱サッシュの断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。この実施形態は、図１に示す自動車の前部座席用ドア１０（以下、ドア１０と呼ぶ）を構成するドアサッシュ１４のうち立柱サッシュ２７とその製造に本発明を適用したものである。ドア１０は、前部座席用の右側（運転席から前方を見たときの右側）の側面ドアである。以下の説明では、ドアサッシュ１４において窓開口１６に臨む側を「内周側」と呼び、これと反対側の車両ボディ開口部に臨む側を「外周側」と呼ぶ。また、前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

ドア１０は、図１に実線で示す金属製のドアフレームアッセンブリ１１と、図１に仮想線で概略形状を示す金属製のドアパネル１２を備えている。ドアフレームアッセンブリ１１は、ドアパネル１２の上部に枠状に形成されたドアサッシュ１４と、ドアサッシュ１４の下部に接続したヒンジブラケット３０及びロックブラケット３１と、ヒンジブラケット３０とロックブラケット３１を接続して前後方向に延設された長尺のベルトリンフォース３２とから構成されている。ドアパネル１２の上縁部（ベルトリンフォース３２の上縁部）とドアサッシュ１４の内縁部とで囲まれた窓開口１６内には、図示を省略するドアガラスが昇降する。

窓開口１６に臨むドアサッシュ１４の内周部には弾性材料からなるガラスラン１５（図５）が設けられ、ドアガラスの縁部がガラスラン１５により保持される。より詳しくは、ガラスラン１５は、コ字状断面の枠部１５ａと、枠部１５ａ内の中間部分に設けた一対の第１リップ１５ｂと、枠部１５ａの内周側端部に設けた一対の第２リップ１５ｃとを有し、対をなす第１リップ１５ｂと対をなす第２リップ１５ｃの間にドアガラスが進入すると、各リップが弾性変形されてドアガラスを弾性的に保持する。ガラスラン１５にはさらに、車内側の第２リップ１５ｃの基端部から車内側に向けて突出するカバー部１５ｄが形成される。カバー部１５ｄは、基端部を枠部１５ａに接続させて先端を自由端部とした弾性変形可能な片持ち状の突出部であり、ドアサッシュ１４の内周側に向けて凸となる湾曲（アーチ）形状を有している。図５の第１リップ１５ｂ、第２リップ１５ｃ、カバー部１５ｄは、弾性変形する前の自由状態での形状を示している。ガラスラン１５の枠部１５ａの外面上には、複数の支持突部１５ｅが突出形成されている。

ドアサッシュ１４の外周部には弾性材料からなるウェザストリップ２５（図５）が支持される。ウェザストリップ２５は、脚部２５ａと、脚部２５ａから外周側に突出する中空接触部２５ｂと、脚部２５ａと中空接触部２５ｂの境界部分から車外側に向けて延設される延長カバー部２５ｃとを有している。中空接触部２５ｂは内部を中空としたチューブ形状であり、弾性変形が可能である。延長カバー部２５ｃは、先端を自由端部とした弾性変形可能な片持ち状の突出部であり、ドアサッシュ１４の外周側に向けて凸となる湾曲（アーチ）形状を有している。図５の中空接触部２５ｂと延長カバー部２５ｃは、弾性変形する前の自由状態での形状を示している。

ドアサッシュ１４は、その前縁部を構成するフロントサッシュ１７と、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ１８と、ドアパネル１２の後部から上方へ延設された立柱サッシュ２７と、を備えている。フロントサッシュ１７の上端部とアッパサッシュ１８の前端部は溶接してあり、さらにアッパサッシュ１８の後端部と立柱サッシュ２７の上端部はドアコーナー部で溶接してある。図示を省略した車両ボディに対してドア１０を閉じたとき、アッパサッシュ１８は車両ボディのルーフパネルのドア開口部に沿って位置し、ウェザストリップ２５の中空接触部２５ｂが弾性変形しながら当該ドア開口部の内周面に対して接触する。

ドアパネル１２は車内側に位置するインナパネルと車外側に位置するアウタパネルを備えており、フロントサッシュ１７と立柱サッシュ２７の下方の一部は、インナパネルとアウタパネルの間に挿入される。フロントサッシュ１７におけるドアパネル１２への挿入部分にはヒンジブラケット３０が固定され、立柱サッシュ２７におけるドアパネル１２への挿入部分にはロックブラケット３１が固定され、ヒンジブラケット３０とロックブラケット３１に対してベルトリンフォース３２の前後端部が固定されている。なお、ベルトリンフォース３２は複数の部材を組み合わせたアッセンブリとして構成されており、ベルトリンフォース３２のうち前後方向に長い本体部分とは別に形成したサブブラケットがロックブラケット３１に対して固定される。

図２と図３は立柱サッシュ２７を単独で示したものである。図４に示すように、立柱サッシュ２７はアウタ部材（第１の部材）２８とインナ部材（第２の部材）２９を組み合わせて構成されている。アウタ部材２８は、板状の鉄系材料（例えばＳＵＳ）を図示を省略した搬送装置によって所定方向に移送しながらロール成形して図４に示す長尺材として形成される。インナ部材２９は、アウタ部材２８と同様の材料をプレス成形して図４に示す長尺材として形成される。

アウタ部材２８とインナ部材２９は後述するレーザ溶接によって結合される。図５は、アウタ部材２８とインナ部材２９の結合箇所を通る立柱サッシュ２７の断面を示したものである。図３と図４には、立柱サッシュ２７の結合箇所以外の一般断面部分でのアウタ部材２８とインナ部材２９の断面形状をそれぞれ仮想断面Ｓ２８、Ｓ２９として示している。

図５に示すように、アウタ部材２８は、車外側に位置する車外側部（第１の意匠部）４０と、車外側部４０に対向して車内側に位置する車内側部４１と、車外側部４０と車内側部４１を接続する内周接続部（第１の接続部）４２とを有しており、これらの各部によって囲まれるガラスラン保持部４３を形成している。ガラスラン保持部４３は、内周側に向けて開口された凹部であり、ガラスラン保持部４３の内部にガラスラン１５が挿入される。車外側部４０の内周側端部には、車内側に向けて折り返すヘミング加工が施されており、ドアサッシュ１４を完成させてからガラスラン保持部４３にガラスラン１５を取り付けるときには、このヘミング加工部分にガラスラン１５の支持突起１５ｅが係合して抜け止めされる（図５）。また、車内側部４１には、車内側に突出する形状の係合凹部４１ａ、４１ｂが形成されており、この係合凹部４１ａ、４１ｂにガラスラン１５の支持突起１５ｅが係合して抜け止めされる（図５）。さらに、車内側部４１の内周側端部には、車内側に向けて略直角に曲げられた折曲部４４が形成されている。内周接続部４２には、外周側に向けて突出する突出部４５が形成されている。図５に示すように、ガラスラン１５を取り付けた状態では、内周接続部４２に対する突出部４５のオフセット形状によって、ガラスラン１５の枠部１５ａにおける底部と突出部４５との間に逃げ空間Ｑ１が形成される。突出部４５は、立柱サッシュ２７の長手方向に位置を異ならせて間欠的に複数（この実施形態では４箇所）設けられている。前述のようにアウタ部材２８は板状の金属材をロール成形して形成されるが、突出部４５の形成箇所のみ断面形状が異なるため、アウタ部材２８の基本形状（一般断面形状）をロール成形で形成してから、突出部４５をプレス成形で形成するとよい。

図５に示すように、インナ部材２９は、車外側に位置する車外側部（第２の意匠部）５０と、車外側部５０よりも内周側に位置し、かつ車内側に位置する車内側部５１と、車内側部５１の内周側の縁部から車外側に向けて突出する内周部５２と、車内側部５１の外周側の縁部から車外側に向けて突出する外周部５３と、外周部５３と車外側部５０を接続する外周接続部（第２の接続部）５４とを有しており、車内側部５１と内周部５２と外周部５３によって車内側に突出する形状の袋状部５５を形成している。車外側部５０の外周側端部には、車内側に向けて折り返すヘミング加工が施されている。図３や図４に示すように、袋状部５５は、ドアパネル１２から突出する外観部分に比して、ドアパネル１２内に挿入される挿入部分の方が車内側への突出量を小さくしており、外観部分から挿入部分にかけて徐々に断面形状を変化させる徐変部５５ａを有している。

図５に示すように、ドアサッシュ１４を完成させてからウェザストリップ２５を取り付ける際には、脚部２５ａがインナ部材２９の外周部５３上に支持される。図示を省略しているが、インナ部材２９には脚部２５ａを保持する保持部材が別途固定される。ウェザストリップ２５の延長カバー部２５ｃは、インナ部材２９の外周接続部５４の外周側を覆い、自由端である先端部分が外周接続部５４と車外側部５０の境界付近に接触する。図５から分かるように、ウェザストリップ２５を取り付けた状態では、外周側に向けて凸となる湾曲形状の延長カバー部２５ｃは、外周接続部５４に対して離間して逃げ空間Ｑ２を形成する。

以上のアウタ部材２８とインナ部材２９を組み合わせて構成される立柱サッシュ２７は、大きく分けて、車内側に位置する中空部１９と、中空部１９から車外側に延びる接続部２０と、車外側に位置する意匠部２１とを備えている。

中空部１９は、インナ部材２９の袋状部５５の車外側を、アウタ部材２８のガラスラン保持部４３の車内側部４１で塞いだ閉鎖断面形状をなしている。すなわち車内側部４１と袋状部５５が中空部１９を構成している。図５に示すように、中空部１９のうち、窓開口１６に面する内周側でアウタ部材２８とインナ部材２９が積層されて第１の結合部Ｋ１を構成している。より詳しくは、アウタ部材２８のガラスラン保持部４３の内周側縁部に設けた折曲部４４と、インナ部材２９の袋状部５５の内周部５２における車外側縁部とが、車内側と車外側を結ぶ方向に沿って積層されて第１の結合部Ｋ１となっている。

図５に示すように、ドアサッシュ１４に対してガラスラン１５を取り付けたときには、ガラスラン１５のカバー部１５ｄは、ガラスラン保持部４３から突出して第１の結合部Ｋ１の内周側を覆う。内周側に向けて凸となる湾曲形状のカバー部１５ｄは、第１の結合部Ｋ１に対して離間して逃げ空間Ｑ３を形成する。

接続部２０は、アウタ部材２８の内周接続部４２とインナ部材２９の外周接続部５４によって構成されている。図３に示すアウタ部材２８とインナ部材２９の一般断面部分（Ｓ２８、Ｓ２９）では内周接続部４２と外周接続部５４は離間しており、接続部２０のうち、内周接続部４２から突出する突出部４５が外周接続部５４に当接して第２の結合部Ｋ２を構成している。第２の結合部Ｋ２では、突出部４５と外周接続部５４が車内側と車外側を結ぶ方向に沿って積層されている。

なお、第１の結合部Ｋ１や第２の結合部Ｋ２での車内側と車外側を結ぶ方向とは、積層される金属板が概ね車内側から車外側に（あるいは車外側から車内側に）向く配置であることを意味しており、内周側や外周側への若干の傾き成分を有する構成も含むものとする。例えば、第１の結合部Ｋ１では、折曲部４４と内周部５２がそれぞれ、車内側から車外側に進むにつれて徐々に立柱サッシュ２７の内周側に突出する傾きを有している。また、第２の結合部Ｋ２では、突出部４５と外周接続部５４がそれぞれ、車内側から車外側に進むにつれて徐々に立柱サッシュ２７の外周側に突出する傾きを有している。要するに、積層された金属板が、後述するレーザ溶接の工程において、立柱サッシュ２７の内周側からのレーザ光の照射で溶融結合される位置関係になっていればよい。

意匠部２１は、アウタ部材２８の車外側部４０とインナ部材２９の車外側部５０によって構成されている。図２ないし図４に示すように、意匠部２１は、立柱サッシュ２７の外観部分では上部から下部に進むにつれて幅を大きくしており、ドアパネル１２内への挿入部分では大部分がカットされている。この意匠部２１の幅の徐変形状は、インナ部材２９の車外側部５０を最大幅で形成してから切断することによって得ることができる。

立柱サッシュ２７の製造工程においては、別部材として準備したアウタ部材２８とインナ部材２９を、図２、図３及び図５のように組み合わせた状態でレーザ溶接により結合させる。レーザ溶接によるアウタ部材２８とインナ部材２９の締結箇所は、前述の結合部Ｋ１（中空部１９における折曲部４４と内周部５２の積層部分）と、結合部Ｋ２（接続部２０（ガラスラン保持部４３の底部）における突出部４５と外周接続部５４の積層部分）である。第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２はいずれも、車内側と車外側を結ぶ方向に沿って２枚の金属板を積層させた構造である。また、第１の結合部Ｋ１はガラスラン保持部４３よりも車内側に位置し、第２の結合部Ｋ２はガラスラン保持部４３の底部に位置しており、第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２が車内側と車外側を結ぶ方向で互いの位置をずらせている。そのため、アウタ部材２８とインナ部材２９を組んだ状態では、第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２の両方が立柱サッシュ２７の内周側に向く（窓開口１６側から視認可能な）配置となる。

以上の位置関係でアウタ部材２８とインナ部材２９をセットした状態で、図５のように、立柱サッシュ２７の内周側（窓開口１６側）に配設したレーザ光出射部ＬＷ（トーチ）から第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２に向けてレーザ光を照射してレーザ溶接を行う。第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２はいずれも立柱サッシュ２７の内周側からレーザ光を照射することが可能な位置にあるため、第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２を共通の溶接工程としてまとめてレーザ溶接することができる。レーザ溶接装置については、首振り可能な共通のレーザ光出射部ＬＷを用いて第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２の両方を溶接する構成と、第１の結合部Ｋ１と第２の結合部Ｋ２のそれぞれに対応する２つのレーザ光出射部ＬＷを備える構成のいずれとすることもできる。

各結合部Ｋ１、Ｋ２におけるレーザ溶接の３つの形態を図６ないし図８に示す。いずれの形態でも、第２の結合部Ｋ２は溶接対象である突出部４５が立柱サッシュ２７の長手方向に間欠的に存在しているため、これに対応して、レーザ溶接による金属板の溶融結合を行わせる箇所は立柱サッシュ２７の長手方向に間欠的な複数の溶接領域Ｗ２となる。図６ないし図８は、突出部４５の略中央に位置する略円形（スポット状）の溶接領域Ｗ２を形成した溶接例を示している。

一方、第１の結合部Ｋ１については、溶接対象である折曲部４４と内周部５２が立柱サッシュ２７の長手方向に連続して積層する構成であるため、立柱サッシュ２７の長手方向における金属板の溶融結合領域の設定自由度がある。図６はレーザ溶接によって立柱サッシュ２７の長手方向に沿って連続的に線状の溶接領域Ｗ１-１を形成した例であり、図７と図８はレーザ溶接によって立柱サッシュ２７の長手方向に沿って非連続（間欠的）に複数の溶接領域Ｗ１-２、Ｗ１-３を形成した例である。図７の溶接領域Ｗ１-２は立柱サッシュ２７の長手方向にある程度の長さを有する線状の領域であり、図８の溶接領域Ｗ１-３は溶接領域Ｗ２と同様の円形（スポット状）の領域である。

図６ないし図８のいずれの形態でも、レーザ溶接に際してはレーザ光出射部ＬＷを首振り動作させて渦巻き状溶融領域を拡大させるスパイラル溶接を行うことによって、各溶接領域で強固な固定を実現することができる。図６の溶接領域Ｗ２-１や図７の溶接領域Ｗ２-２のように線状の領域を溶接する場合は、スパイラル溶接を連続的に行って線状の溶接領域を形成することが可能である。一方、十分な結合強度が得られることを前提として、回転動作を含まない単純な線状の軌跡でレーザ光を照射して生産性を向上させることも可能である。

以上のように、本実施形態の立柱サッシュ２７の製造方法によれば、アウタ部材２８とインナ部材２９の結合部Ｋ１、Ｋ２を、一方向（窓開口１６側）からのレーザ光照射による一連の作業工程でレーザ溶接するので、各結合部Ｋ１、Ｋ２をアーク溶接とスポット溶接のような別工程で結合させる製造方法に比して、立柱サッシュ２７の生産効率を著しく向上させることができる。

第１の結合部Ｋ１は、ガラスラン保持部４３内に挿入したガラスラン１５のカバー部１５ｄで覆われる箇所であるため、図６ないし図８のいずれの形態でレーザ溶接を行っても、ドア１０の完成状態では溶接領域Ｗ１-１、Ｗ１-２及びＷ１-３における溶接痕が外観に表れない。第２の結合部Ｋ２は、ドア１０の完成状態ではガラスラン保持部４３内に挿入したガラスラン１５の枠部１５ａ（枠部１５ａの底部）によって内周側が覆われ、ウェザストリップ２５の延長カバー部２５ｃによって外周側が覆われる領域であり、溶接領域Ｗ２における溶接痕も外観に表れない。

また、レーザ溶接を行った箇所にバリが発生しても（バリは主にレーザ光の照射方向と反対側に発生しやすい）、ガラスラン１５のカバー部１５ｄは第１の結合部Ｋ１に接触せず逃げ空間Ｑ３を形成するアーチ形状となっており、第１の結合部Ｋ１に生じた溶接バリがガラスラン１５を損傷させるおそれが少ない。また、第２の結合部Ｋ２では、ガラスラン保持部４３の底部を構成する接続部４２を部分的に外周側にオフセットさせてガラスラン１５の枠部１５ａと非接触にした（逃げ空間Ｑ１を形成する）突出部４５をターゲットとしてレーザ溶接を行うため、溶接時に突出部４５上に生じたバリがガラスラン１５に接触して損傷させるおそれもない。さらに、ウェザストリップ２５の延長カバー部２５ｃは第１の結合部Ｋ２を構成するインナ部材２９の外周接続部５４に接触せず逃げ空間Ｑ２を形成するアーチ形状となっており、外周接続部５４に生じた溶接バリがウェザストリップ２５に接触して損傷させるおそれがない。よって、レーザ溶接後の仕上げ（バリ取り）工程を省略または簡略化することが可能となり、立柱サッシュ２７のさらなる生産効率向上に寄与する。

アウタ部材２８とインナ部材２９を組み合わせる際に、第２の結合部Ｋ２では、内周接続部４２から部分的に突出する突出部４５を外周接続部５４に当接させるので精度管理が容易であり、溶接対象箇所でアウタ部材２８とインナ部材２９を確実に当接させることができる。例えば、アウタ部材２８とインナ部材２９の間に精度誤差があると、内周接続部４２と外周接続部５４の間に設計上設定される最小限のクリアランスを超える大きさの隙間が生じる可能性があるが、本実施形態の構成と異なり外周接続部５４に対して内周接続部４２の全体を当接させる構成（突出部４５を設けない構成）とした場合には、その隙間の発生箇所をコントロールできないため、隙間の発生部分をターゲットとして溶接してしまう可能性がある。すると溶接不良が生じるおそれがあるので、これを防ぐためには内周接続部４２と外周接続部５４のうち溶接対象箇所を通常の溶接工程よりも強い力でクランプさせる等の対策が必要になる。これに対し、溶接対象部位に突出部４５を設けることによって、外周接続部５４に対する当接及び溶接箇所を容易にコントロールすることができ、アウタ部材２８とインナ部材２９の多少の精度誤差に影響されることなく確実に第２の結合部Ｋ２での溶接を行うことができる。

以上の構成及び製造方法を基本として、図９ないし図１１に示すように、第１の結合部Ｋ１や第２の結合部Ｋ２におけるアウタ部材２８やインナ部材２９の形状を異ならせることも可能である。なお、図９と図１０では、ガラスラン１５とウェザストリップ２５の形状が先の実施形態と共通しており、図示を省略している。

図９に示す第１の変形例は、第１の結合部Ｋ１におけるアウタ部材２８の形状を異ならせたものである。アウタ部材２８の車内側部４１の内周側端部には、ガラスラン１５の支持突起１５ｅに対する係合部として、先の実施形態の係合凹部４１ａと異なる形状が設定されている。具体的には、係合凹部４１ａと同様に車内側部４１に対して車内側にオフセットさせた部分をインナ部材２９の内周部５２に接する位置まで延長し、内周部５２に接する箇所を車内側に向けて略直角に曲げて折曲部４６を形成し、折曲部４６に続いて外周側（ガラスラン保持部４３の底部方向）に向けて略直角に曲げて折曲部４７を形成している。折曲部４７の端部には車内側に向けて折り返すヘミング加工が施されており、このヘミング加工部分に対してガラスラン１５の支持突起１５ｅ（図９では図示を省略している）が係合する。そして、アウタ部材２８側の折曲部４６に対してインナ部材２９の内周部５２の車外側端部を積層して第１の結合部Ｋ１を構成している。

図１０に示す第２の変形例も、第１の結合部Ｋ１におけるアウタ部材２８の形状を異ならせたものである。アウタ部材２８の車内側部４１には、係合凹部４１ａに続く内周側端部として、車内側に向けて斜めに突出する傾斜部４８と、傾斜部４８の端部を車外側に向けて曲げて形成した折曲部４９が形成されており、アウタ部材２８側の折曲部４９に対してインナ部材２９の内周部５２の車外側端部を積層して第１の結合部Ｋ１を構成している。

図１１に示す第３の変形例は、第２の結合部Ｋ２におけるアウタ部材２８とアウタ部材２９の形状を異ならせたものである。アウタ部材２８においては、突出部４５のような突出形状を形成せずに内周接続部４２をフラットな形状としている。一方、インナ部材２９の外周接続部５４には、内周側に向けて突出する突出部５６が形成されており、この突出部５６を内周接続部４２に当接させて第２の結合部Ｋ２が構成されている。図２ないし図８に示す突出部４５と同様に、突出部５６は立柱サッシュ２７の長手方向に位置を異ならせて間欠的に複数個形成される。この変形例から分かるように、第２の結合部Ｋ２における精度管理や溶接の作業性という観点からは、アウタ部材２８の内周接続部４２とアウタ部材２９の外周接続部５４のいずれに突出部を設けてもよい。

図１１では、ガラスラン１５とウェザストリップ２５のうち第２の結合部Ｋ２に隣接する部分の形状が、図５に示す先の実施形態と異なっている。ウェザストリップ２５は、図５の延長カバー部２５ｃに代えて、インナ部材２９の外周接続部５４に対して略平行に沿う形状の延長カバー部２５ｄを有している。第２の結合部Ｋ２を構成する突出部５６が内周側に突出（オフセット）する形状であるため、このようなフラットな形状の延長カバー部２５ｄとの間に逃げ空間Ｑ４を形成することができ、溶接時に突出部５６上に形成されたバリがウェザストリップ２５に接触して損傷させることを防止できる。また、ガラスラン１５の枠部１５ａのうち、アウタ部材２８の内周接続部４２に面する位置に、内周側に向けて底上げされたオフセット底部１５ｆが形成されている。このようなオフセット底部１５ｆを形成することで、フラット形状の内周接続部４２との間に逃げ空間Ｑ５を形成することができ、溶接時に内周接続部４２上に形成されたバリがガラスラン１５に接触して損傷させることを防止できる。

以上では立柱サッシュ２７を構成するアウタ部材２８とインナ部材２９における２種類の結合部Ｋ１、Ｋ２をレーザ溶接する方法を説明したが、さらにドアフレームアッセンブリ１１の各部の結合をレーザ溶接で行うことで、ドアフレームアッセンブリ１１全体としての生産性向上を図ることもできる。例えば、フロントサッシュ１７とアッパサッシュ１８の接合、アッパサッシュ１８と立柱サッシュ２７の接合、フロントサッシュ１７とヒンジブラケット３０とベルトリンフォース３２の前端部との接合、立柱サッシュ２７とロックブラケット３１とベルトリンフォース３２の後端部との接合、等をレーザ溶接で行うことができる。ドアフレームアッセンブリ１１の構成要素をまとめて所定の治具上に設置し、レーザ光出射部を移動させながら以上の各部を順次レーザ溶接していくと、立柱サッシュ２７を含むドアフレームアッセンブリ１１全体の生産性が非常に高くなる。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、図示実施形態は自動車の前部座席用の側面ドアにおける立柱サッシュとその製造方法に適用したものであるが、後部座席用やその他のドアにおける立柱サッシュとその製造方法にも本発明を適用することができる。

図示実施形態の立柱サッシュ２７では、アウタ部材２８をロール成形品、インナ部材２９をプレス成形品としたが、立柱サッシュ２７を構成する各部材の製法はこれに限定されない。例えば、インナ部材２９をロール成形品とすることも可能である。

１０ ドア
１１ ドアフレームアッセンブリ
１２ ドアパネル
１４ ドアサッシュ
１５ ガラスラン
１５ａ 枠部
１５ｂ 第１リップ
１５ｃ 第２リップ
１５ｄ カバー部
１５ｅ 支持突部
１５ｆ オフセット底部
１６ 窓開口
１７ フロントサッシュ
１８ アッパサッシュ
１９ 中空部
２０ 接続部
２１ 意匠部
２５ ウェザストリップ
２５ａ 脚部
２５ｂ 中空接触部
２５ｃ ２５ｄ 延長カバー部
２７ 立柱サッシュ
２８ アウタ部材（第１の部材）
２９ インナ部材（第２の部材）
３０ ヒンジブラケット
３１ ロックブラケット
３２ ベルトリンフォース
４０ 車外側部（第１の意匠部）
４１ 車内側部
４１ａ ４１ｂ 係合凹部
４２ 内周接続部（第１の接続部）
４３ ガラスラン保持部
４４ ４６ ４７ ４９ 折曲部
４５ 突出部
４８ 傾斜部
５０ 車外側部（第２の意匠部）
５１ 車内側部
５２ 内周部
５３ 外周部
５４ 外周接続部（第２の接続部）
５５ 袋状部
５５ａ 徐変部
５６ 突出部
Ｋ１ 第１の結合部
Ｋ２ 第２の結合部
ＬＷ レーザ光出射部
Ｑ１ Ｑ２ Ｑ３ Ｑ４ Ｑ５ 逃げ空間
Ｗ１-１ Ｗ１-２ Ｗ１-３ Ｗ２ 溶接領域

Claims (9)

1. 窓開口側に開口された凹状のガラスラン保持部を有する第１の部材と、上記ガラスラン保持部に対して車内側に突出する袋状部を有する第２の部材とを組み合わせて構成される車両ドアの立柱サッシュにおいて、
   上記ガラスラン保持部の底部に上記第１の部材と上記第２の部材が互いに対向する一対の対向部を有し、該一対の対向部の一方に、他方の対向部側に向けて突出され該他方の対向部と積層して溶接で結合される突出部を設けたことを特徴とする車両ドアの立柱サッシュ。
2. 請求項１記載の車両ドアの立柱サッシュにおいて、上記突出部は立柱サッシュの長手方向に位置を異ならせて複数箇所形成されている車両ドアの立柱サッシュ。
3. 請求項１または２記載の車両ドアの立柱サッシュにおいて、
   上記ガラスラン保持部の底部における上記突出部と上記他方の対向部は、車内側と車外側を結ぶ方向に沿って積層して溶接で結合されており、
   さらに、上記窓開口に面する位置で、上記第１の部材の上記ガラスラン保持部の縁部と上記第２の部材の上記袋状部の縁部が車内側と車外側を結ぶ方向に沿って積層して溶接で結合される車両ドアの立柱サッシュ。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両ドアの立柱サッシュにおいて、上記突出部と上記他方の対向部はレーザ溶接で結合され、上記ガラスラン保持部内に挿入されるガラスランに対して非接触となる形状で上記第１の部材に上記突出部を設けた車両ドアの立柱サッシュ。
5. 請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両ドアの立柱サッシュにおいて、上記突出部と上記他方の対向部はレーザ溶接で結合され、上記ガラスラン保持部の裏側に支持されるウェザストリップを有し、上記ウェザストリップに対して非接触となる形状で上記第２の部材に上記突出部を設けた車両ドアの立柱サッシュ。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項記載の車両ドアの立柱サッシュにおいて、
   上記第１の部材は、車外側に位置する第１の意匠部と、車内側に位置する車内側部と、上記第１の意匠部と上記車内側部を接続する第１の接続部とを有し、上記第１の意匠部、上記車内側部及び上記第１の接続部に囲まれる部分を上記ガラスラン保持部とし、
   上記第２の部材は、上記袋状部よりも車外側に位置する第２の意匠部と上記袋状部とを接続する第２の接続部とを有し、
   上記第１の接続部と上記第２の接続部が、上記第１の部材と上記第２の部材における上記一対の対向部を構成している車両ドアの立柱サッシュ。
7. 請求項１ないし６のいずれか１項記載の車両ドアの立柱サッシュを製造する製造方法において、上記突出部と上記他方の対向部が積層する結合部に対して上記窓開口側からレーザ光を照射して上記第１の部材と上記第２の部材を溶融結合させることを特徴とする車両ドアの立柱サッシュの製造方法。
8. 請求項３を引用する請求項７記載の車両ドアの立柱サッシュの製造方法において、上記ガラスラン保持部の縁部と上記袋状部の縁部が積層する結合部に対して上記窓開口側からレーザ光を照射して上記第１の部材と上記第２の部材を溶融結合させる車両ドアの立柱サッシュの製造方法。
9. 請求項８記載の車両ドアの立柱サッシュの製造方法において、上記ガラスラン保持部の縁部と上記袋状部の縁部に対して、立柱サッシュの長手方向に沿う線状の領域に沿って連続的に上記レーザ光の照射を行う車両ドアの製造方法。

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