JPWO2011118618A1 - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

車両(11)の前後方向に延びる左右のサイドシル(15,15)と、該左右のサイドシルの後に位置して左右の後輪(16,16)を覆う左右のリアホイールハウス(17,17)と、を含む車体(12;12A;12B)。該左右のサイドシルは、前端から後端まで連続した閉断面形状に形成されている。該左右のサイドシルの後端部(35,35)は、該閉断面形状のままで、左右の接合部材(18,18;18A,18A;18B,18B)によって該左右のリアホイールハウスに接合されている。

Description

本発明は、車体の左右両側に位置して該車体の前後方向に延びる左右のサイドシルの後端部に、左右のリアホイールハウスの下部が接合されている車体側部構造に関する。

左右のサイドシルは車体の骨格を成す主要な部材の１つであり、特許文献１から知られている。特許文献１から知られている車体は、サイドシルが補強部材によって補強されている。該補強部材は、サイドシルの長手方向に沿って内部に設けられている。該補強部材は、車両の側面衝突が発生した場合に、車両の側面に作用した衝突力によるサイドシルの曲げ変形を抑制することができる。

近年、車体の剛性をより高める技術が求められている。車体の剛性を高めるには、左右のサイドシルの剛性を高めるとともに、該左右のサイドシルの後端部と左右のリアホイールハウスとの接合部分の剛性を高めることが考えられる。しかし、単に該サイドシルや該接合部分を補強するのでは、車体の構成が複雑になってしまうとともに、車体重量の増加につながるので、限界がある。

また、左右のサイドシルと左右のリアホイールハウスとを、左右の連結部材によって連結することが考えられる。左右の連結部材は車体の形状に合わせる必要があり、例えば左右のサイドシルから左右のリアホイールハウスへ向かって断面形状が異なる。この場合には、左右のサイドシルと左右のリアホイールハウスとの構造的な連続性を考慮して、左右の連結部材の剛性を十分に高める必要があるので、更なる改良の余地がある。

特許第３５２８６２４号公報

本発明は、簡単な構成によって、車体の側部の剛性を高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明によれば、車体の左右両側に位置して該車体の前後方向へ延びている左右のサイドシルと、該左右のサイドシルの後に位置して左右の後輪の上半分を覆うための左右のリアホイールハウスと、を含む車体側部構造において、前記左右のサイドシルは、前端から後端まで連続した閉断面形状に形成されるとともに、該閉断面形状のままで後端部を前記左右のリアホイールハウスに接合するための左右の接合部材を有している、ことを特徴とする車体側部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドシルは、車幅方向の内側に位置する左右のサイドシルインナと、車幅方向の外側に位置する左右のサイドシルアウタと、から成り、前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルアウタに設けられる。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドシルアウタは、車幅方向の内側が開放された略Ｕ字状断面の部材によって構成され、該略Ｕ字状断面の部材は、車幅方向の外寄りに位置した略垂直な縦板と、該縦板の上端から車幅方向の内方へ延びた上板と、前記縦板の下端から車幅方向の内方へ延びた下板と、から成り、前記左右の接合部材は、少なくとも前記上板と前記縦板とに設けられる。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記縦板と前記上板と前記下板との少なくとも１つは、前記サイドシルアウタの延び方向に沿って延びるビードを有している。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルの後端部に一体に形成されるとともに、前記左右のリアホイールハウスに重ね合わされ且つ接合されている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルとは別部材によって構成され、該左右の別部材は、前記左右のサイドシルの後端部に接合される左右のシル接合部と、前記左右のリアホイールハウスに重ね合わされ且つ接合される左右のハウス接合フランジと、から成り、該左右のハウス接合フランジは、前記左右のシル接合部に一体に形成されている。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルとは別部材によって構成され、該左右の別部材は、前記左右のサイドシルの後端部の内面に接合される左右のシル内面接合部と、前記左右のリアホイールハウスに重ね合わされ且つ接合される左右のハウス接合板部と、から成り、該左右のハウス接合板部は、前記左右のシル内面接合部に一体に形成されている。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記左右のリアホイールハウスは、前記車体に組み付けられた左右のホイールハウス本体と、該左右のホイールハウス本体の前下端から下方へ延びるように該前下端に接合可能な左右のハウス延長部と、から成り、前記左右のホイールハウス本体は、前記前下端に左右の本体用フランジを有し、前記左右のハウス延長部は、前記車体に組み付けられている前記左右のホイールハウス本体の前記左右の本体用フランジに接合可能な、左右の延長部用フランジを有し、前記左右の接合部材は、前記左右のハウス延長部に接合されることにより、前記左右のホイールハウス本体に接合されている。

請求項９に記載のごとく、好ましくは、前記左右の本体用フランジと前記左右の延長部用フランジとは、互いに上下重ね合わせられて接合可能な合わせ面をそれぞれ有し、該左右の合わせ面は、車幅方向の内端よりも外端が高くなるように傾斜している。

請求項１に係る発明では、左右のサイドシルは、前端から後端まで連続した閉断面形状に形成されているので、高剛性である。しかも、左右のサイドシルの閉断面形状が車体の前後方向に連続したままで、該左右のサイドシルの後端部を、左右の接合部材によって左右のリアホイールハウスに接合することができる。このため、左右のサイドシルと左右のリアホイールハウスとの、接合部分の剛性が高まる。左右のサイドシル自体の剛性及び接合部分の剛性が高まるので、車体全体の剛性を高めることができる。さらには、左右のサイドシルに作用した外力を、閉断面状の後端部から左右の接合部材を介して左右のリアホイールハウスに効率良く伝達することができるので、該外力を車体後方へ十分に分散することができる。さらには、左右のサイドシルの閉断面形状は前端から後端まで連続しており、該左右のサイドシルの後端部は左右の接合部材によって左右のリアホイールハウスに接合するだけである。このため、簡単な構成によって、車体の側部の剛性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、該左右の接合部材が左右のサイドシルアウタだけに設けられている。このため、左右のサイドシルの閉断面形状が車体の前後方向に連続したままで、該左右のサイドシルの後端部を、左右の接合部材によって左右のリアホイールハウスに容易に接合することができる。しかも、簡単な構成によって、車体の側部の剛性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、車幅方向の内側が開放された略Ｕ字状断面の左右のサイドシルアウタにおいて、少なくとも上板と縦板とに左右の接合部材が設けられている。このため、左右のサイドシルの閉断面形状が車体の前後方向に連続したままで、該左右のサイドシルの後端部を、左右の接合部材によって左右のリアホイールハウスに容易に接合することができる。しかも、簡単な構成によって、車体の側部の剛性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、左右のサイドシルアウタを構成している縦板と上板と下板との少なくとも１つが、該サイドシルアウタの延び方向に沿って延びるビードを有している。このため、該サイドシルアウタの剛性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、左右のサイドシルに一体に形成された左右の接合部材を、左右のリアホイールハウスに重ね合わせて接合するだけなので、部品数が少なくてすみ、接合する工数を削減できる。しかも、左右のサイドシルに左右の接合部材を接合しないので、接合することによる剛性の低下がない。従って、車体の剛性をより高めることができる。

請求項６に係る発明では、左右の接合部材は、前記左右のサイドシルとは別部材によって構成されている。このため、左右の接合部材を左右のサイドシルから省くことができるので、該左右のサイドシルの後端部の形状は単純になる。さらには、左右の接合部材は、左右のシル接合部と左右のハウス接合フランジとの一体品なので、部品数が少なくてすむ。

請求項７に係る発明では、左右の接合部材は、前記左右のサイドシルとは別部材によって構成されている。このため、左右の接合部材を左右のサイドシルから省くことができるので、該左右のサイドシルの後端部の形状は単純になる。さらには、左右の接合部材は、左右のシル内面接合部と左右のハウス接合板部との一体品なので、部品数が少なくてすむ。

請求項８に係る発明では、左右のリアホイールハウスは、車体に組み付けられた上側の左右のホイールハウス本体と、下側の左右のハウス延長部とに分割されている。このため、車体に左右のサイドシルを組み付けるときには、該左右のサイドシルが左右の接合部材によって接合されている左右のハウス延長部を、左右のホイールハウス本体に接合することができる。すなわち、前端から後端まで連続した閉断面形状に形成されている左右のサイドシルの後端部に左右のハウス延長部を予め接合し、その後に該左右のハウス延長部を左右のホイールハウス本体に接合することによって、左右のサイドシルの影響を受けることなく、リアホイールハウスを完成させることができる。このように、左右のホイールハウス本体と左右のハウス延長部との接合の自由度が大きい。左右のサイドシルの閉断面形状が前端から後端まで連続しているにもかかわらず、該左右のサイドシルをリアホイールハウスに容易に且つ確実に接合することができる。左右のサイドシルは、前後に閉断面形状を変えることなくアホイールハウスまで連続することができ、この結果、車体の剛性を高めることができる。

請求項９に係る発明では、左右の本体用フランジと左右の延長部用フランジとの合わせ面は、車幅方向の内端よりも外端が高くなるように傾斜している。本体用フランジの合わせ面は、該本体用フランジに対して延長部用フランジを車幅方向外側から位置合わせ且つ接合するときのガイド面の役割を果たすことが可能である。各フランジ面が傾斜しているので、車幅方向の外側から左右のホイールハウス本体に左右のハウス延長部を位置合わせして接合する接合作業が容易である。

本発明の実施例１に係る車体側部構造を採用した車体の斜視図である。 図１に示された左のサイドシルが左のリアホイールハウスに接合された構成の斜視図である。 図２に示された左のサイドシルの後端部と左のリアホイールハウスとの接合部分を拡大した図である。 図３の矢視線４方向の図である。 図３に示された左のサイドシルの後端部と左のリアホイールハウスとの接合部分を分解した図である。 図２の矢視線６方向の図である。 図６の矢視線７方向の図である。 図５に示された左のサイドシル及び左のリアホイールハウスを車体に組み付ける方法を説明する図である。 本発明の実施例２に係る車体の左のサイドシルが左のリアホイールハウスに接合された構成を車幅方向外側から見た斜視図である。 図９に示された左のサイドシルの後端部と左のリアホイールハウスとの接合部分を拡大した図である。 図１０の矢視線１１方向の図である。 図１０に示された左のサイドシルの後端部と左のリアホイールハウスとの接合部分を分解した図である。 図１２に示された左のサイドシル及び左のリアホイールハウスを車体に組み付ける方法を説明する図である。 本発明の実施例３に係る車体の左のサイドシルが左のリアホイールハウスに接合された構成を車室側から見た斜視図である。 図１４に示された左のサイドシルの後端部と左のリアホイールハウスとの接合部分を分解した状態を車幅方向外側から見た図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係る車体について、図１〜図８に基づき説明する。図１に示されるように、車両１１は４ドアタイプの乗用車であり、車体１２の中央部の内側に車室２１が形成されている。車体１２は、モノコックボディから成り、車両１１の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し左右対称形に形成されている。該車体１２は、左右の側面にそれぞれ前のドア開口２２と後のドア開口２３とを有している。該前後のドア開口２２，２３は、図示せぬドアによって開閉される。さらに、該車体１２は、左右のサイドシル１５と、左右のフロントピラー３１と、左右のセンタピラー３２と、左右のリアピラー３３と、左右のルーフサイドレール３４と、左右のリアホイールハウス１７と、を含む。

左右のサイドシル１５は、車体１２の左右両側に位置し、該車体１２の前後方向に延びている。左右のフロントピラー３１は、左右のサイドシル１５の前端部３７から上方へ延びている。左右のセンタピラー３２は、左右のサイドシル１５の長手途中の部位から上方へ延びている。左右のリアピラー３３は、左右のサイドシル１５の後端部３５から上方へ延びている。左右のルーフサイドレール３４は、左右のフロントピラー３１の上端と、左右のセンタピラー３２の上端と、左右のリアピラー３３の上端との間に掛け渡されている。

左右のサイドシル１５，１５及び左右のリアホイールハウス１７，１７は、車幅中心線ＣＬに対し左右対称形に形成されている。以下、左のサイドシル１５及び左のリアホイールハウス１７について詳しく説明する。右のサイドシル１５については、左のサイドシル１５と同様の構成なので説明を省略する。また、右のリアホイールハウス１７については、左のリアホイールハウス１７と同様の構成なので説明を省略する。

図２〜図４に示されるように、左のサイドシル１５は、車体１２の前後方向に均一な閉断面形状に形成されている。つまり、該サイドシル１５は、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ４１と、車幅方向の外側に位置するサイドシルアウタ４２と、から成る閉断面構造体である。

該サイドシルアウタ４２は、車幅方向の内側が開放された略Ｕ字状断面の部材によって構成されている。より詳しく述べると、該サイドシルアウタ４２は、車幅方向の外寄りに位置した略垂直な縦板４６と、該縦板４６の上端から車幅方向の内方へ（車室２１側へ）延びた上板４５と、該縦板４６の下端から車幅方向の内方へ延びた下板４７と、によって構成されている。

上板４５は、車幅方向の外端よりも内端が高くなるように傾斜するとともに、該内端から上方へ延びるフランジ６８を有している。下板４７は、車幅方向の外端よりも内端が低くなるように傾斜するとともに、該内端から下方へ延びるフランジ６８を有している。該フランジ６８，６８を有しているサイドシルアウタ４２の、全体の断面形状は、略ハット状断面である。該上下のフランジ６８，６８がサイドシルインナ４１に接合されることによって、サイドシルアウタ４２はサイドシルインナ４１に接合されている。

縦板４６と上板４５と下板４７との少なくとも１つには、サイドシルアウタ４２の前後の延び方向に沿って延びる、板補強用のビード５１が形成されている。該ビード５１は、外方に凹状または凸状に形成されている。

図１に示されるように、リアホイールハウス１７は、サイドシル１５の後に位置して、後輪１６の少なくとも上半分を覆っている。該リアホイールハウス１７は、後輪１６に沿うように形成され、車幅方向内側に位置したホイールハウスインナパネル６１と、車幅方向外側に位置したホイールハウスアウタパネル６２と、からなる。該ホイールハウスアウタパネル６２は、後輪１６の少なくとも上半分を覆うためのホイールハウス本体６５と、該ホイールハウス本体６５の前下端から下方へ延びるように該前下端に接合可能なハウス延長部６４と、から成る。

図５〜図７に示されるように、ホイールハウス本体６５は、前下端に本体用フランジ７１を有する。ハウス延長部６４は、上端に延長部用フランジ７２を有するとともに、下端に下端フランジ６３を有している。本体用フランジ７１と延長部用フランジ７２とは、互いに上下重ね合わせられて接合可能な合わせ面７６，７６を、それぞれ有する。左右の合わせ面７６，７６は、車幅方向の内端７３よりも外端７４が高くなるように、傾斜角αだけ傾斜している。下端フランジ６３は、サイドシルアウタ４２の下板４７に対して平行に形成されている。このように、該延長部用フランジ７２は、車体１２に組み付けられているホイールハウス本体６５の本体用フランジ７１に接合可能である。各フランジ７１，７２同士がスポット溶接等の溶接によって接合されることにより、ハウス延長部６４は本体用フランジ７１に一体化されている。

図３〜図６に示されるように、サイドシル１５の後端部３５は、リアホイールハウス１７に接合するための接合部材１８を有している。具体的には、該接合部材１８は、サイドシルアウタ４２に設けられている。該接合部材１８は、サイドシル１５の後端部３５に一体に形成されるとともに、リアホイールハウス１７のホイールハウスアウタパネル６２に重ね合わされ且つ接合されている。詳しく述べると、接合部材１８は、サイドシルアウタ４２の上板４５と下板４７とに設けられている。さらに、該接合部材１８は、ハウス延長部６４に接合されることにより、ホイールハウス本体６５に接合されている。

該接合部材１８は、上フランジ５３と縦フランジ５６と下フランジ５９とから成る。サイドシル１５の後端部３５に位置している上フランジ５３は、上板４５から上方へ延びている、第１上フランジ片５４と第２上フランジ片５５とから成る。縦フランジ５６は、縦板４６から車幅方向外側へ延びている、第１縦フランジ片５４と第２縦フランジ片５５とから成る。下フランジ５９は、下板４７から後方へ延びている、第１下フランジ片５９ａと第２下フランジ片５９ｂとから成る。該第１及び第２下フランジ片５９ａ，５９ｂは、リアホイールハウス１７の下端フランジ６３に接合されている。

図２〜図４に示されるように、サイドシル１５の後端部３５とリアホイールハウス１７とのコーナ６６は、リアピラー３３の下端部６７によって補強されている。つまり、該下端部６７は、概ねガセット（枠補強プレート）の役割を果たす。図６及び図７に示されるように、リアピラー３３の下端は、サイドシル１５の下端とリアホイールハウス１７の下端に位置している。

次に、車体１２に対するサイドシル１５及びリアホイールハウス１７の組み付け方法について説明する。先ず、図８に示されるように、サイドシルインナ４１とホイールハウス本体６５とが予め組み付けられている車体１２を準備する（準備工程）。この段階では、サイドシルアウタ４２とハウス延長部６４とは、車体１２に組み付けられていない。

次に、図５に示された矢印ａ１のように、サイドシルアウタ４２の後端に形成されている各フランジ５３，５６，５９をハウス延長部６４の前面や下端フランジ６３に重ね合わせ、スポット溶接等の溶接によって接合する（サイドシルアウタ半組立工程）。この結果、図８に示されるように、サイドシルアウタ４２はハウス延長部６４に接合される。該サイドシルアウタ４２と該ハウス延長部６４とから成る組立体１０８のことを、「サイドシルアウタ半組立体１０８」ということにする。

次に、図８に示された矢印ａ２のように、車体１２に対してサイドシルアウタ半組立体１０８を車幅方向外側から位置合わせして、組み付ける。具体的には、サイドシルインナ４１にサイドシルアウタ４２を車幅方向外側から位置合わせして、重ね合わせる。同時に、ホイールハウス本体６５の本体用フランジ７１にハウス延長部６４の延長部用フランジ７２を車幅方向外側から位置合わせして、重ね合わせる（サイドシルアウタ半組立体の合わせ工程）。

図７に示されるように、本体用フランジ７１の合わせ面７６は、該本体用フランジ７１に対して延長部用フランジ７２を車幅方向外側から位置合わせ且つ接合するときのガイド面の役割を果たすことが可能である。該本体用フランジ７１に対して、延長部用フランジ７２を重ね合わせて、車幅方向外側から内側にスライドさせることにより、所定の位置にセットすることができる。上述したように、各フランジ７１，７２の合わせ面７６，７６は、車幅方向の内端７３よりも外端７４が高くなるように傾斜している。このため、車幅方向の外側から各フランジ７１，７２同士の取り付け作業は容易である。

最後に、図８に示されるように、サイドシルインナ４１にサイドシルアウタ４２のフランジ６８をスポット溶接等の溶接によって接合するとともに、各フランジ７１，７２同士をスポット溶接等の溶接によって接合する（サイドシルアウタ半組立体の接合工程）。これで、車体１２に対するサイドシル１５及びリアホイールハウス１７の組み付け作業を完了する。

以上の説明から明らかなように、実施例１では、図１〜図８に示されるように、左右のサイドシル１５，１５は、前端から後端まで連続した閉断面形状に形成されているので、高剛性である。しかも、左右のサイドシル１５，１５の閉断面形状が車体１２の前後方向に連続したままで、該左右のサイドシル１５，１５の後端部３５，３５を、左右の接合部材１８，１８によって左右のリアホイールハウス１７，１７に接合することができる。このため、左右のサイドシル１５，１５と左右のリアホイールハウス１７，１７との、接合部分の剛性が高まる。左右のサイドシル１５，１５自体の剛性及び接合部分の剛性が高まるので、車体１２全体の剛性を高めることができる。

さらには、左右のサイドシル１５，１５に作用した外力を、閉断面状の後端部３５，３５から左右の接合部材１８，１８を介して左右のリアホイールハウス１７，１７に効率良く伝達することができるので、該外力を車体１２後方へ十分に且つほぼ均一に分散することができる。

さらには、左右のサイドシル１５，１５の閉断面形状は前端から後端まで連続しており、該左右のサイドシル１５，１５の後端部３５，３５は左右の接合部材１８，１８によって左右のリアホイールハウス１７，１７に接合するだけである。このため、簡単な構成によって、車体１２の側部の剛性を高めることができる。

実施例２に係る車体について、図９〜図１３に基づき説明する。実施例２の車体１２Ａは、図１〜図８に示される実施例１の左の接合部材１８を、図９〜図１３に示される左の接合部材１８Ａに変更した他には、実質的に実施例１の車体１１と同じ構成であり、説明を省略する。なお、右の左の接合部材（図示せず）については、左の接合部材１８Ａと同様の構成なので説明を省略する。

図９〜図１２に示されるように、実施例２の左の接合部材１８Ａは、左のサイドシル１５とは別部材によって構成されている。該左の接合部材１８Ａは、左のサイドシルアウタ４２の後端部３５、つまり、左のサイドシルアウタ４２の後端部の外周面に重ね合わされ且つ接合されるとともに、左のリアホイールハウス１７のホイールハウスアウタパネル６２に重ね合わされ且つ接合されている。

具体的には、図１０〜図１２に示されるように、該左の接合部材１８Ａは、左のサイドシルアウタ４２の上板４５と縦板４６と下板４７とに設けられている。さらに、該左の接合部材１８は左のハウス延長部６４に接合されている。この結果、該左の接合部材１８は左のホイールハウス本体６５に接合されることになる。

詳しく述べると、該左の接合部材１８Ａは、左のサイドシル１５の後端部３５に接合されるシル接合部９１と、左のリアホイールハウス１７の前面に重ね合わされ且つ接合されるハウス接合フランジ９２と、から成る。該左の接合部材１８Ａは、左のサイドシルアウタ４２の後端部３５の外周面の形状に合わせて形成された、略Ｕ字状断面に形成されている。つまり、サイドシル接合部９１は、左のサイドシルアウタ４２の上板４５、下板４７及び縦板４６の外面に重ね合わされるとともに接合されている。但し、該左の接合部材１８Ａの形状を、ビード５１の形状に合わせるか否かは任意である。

該ハウス接合フランジ９２は、シル接合部９１に一体に形成されている。詳しく述べると、該ハウス接合フランジ９２は、第１フランジ部９２ａと第２フランジ部９２ｂと第３フランジ部９２ｃとから成る。該第１フランジ部９２ａは、シル接合部９１の上面から上方へ延び、左のハウス延長部６４の前面に重ね合わされ且つ接合されている。該第２フランジ部９２ｂは、シル接合部９１の側面から車幅方向外側へ延び、左のハウス延長部６４の前面に重ね合わされ且つ接合されている。該第３フランジ部９２ｃは、シル接合部９１の下面から後方へ延び、左のハウス延長部６４の下端フランジ６３の下面に重ね合わされ且つ接合されている。

実施例２において、サイドシル１５及びリアホイールハウス１７の組み付け方法は、次の通りである。先ず、図９に示されるように、サイドシルインナ４１とホイールハウス本体６５とが予め組み付けられている車体１２Ａを準備する（準備工程）。

次に、図１２に示されるように、サイドシルアウタ４２の後端部に接合部材１８Ａを嵌合して位置合わせをし、且つスポット溶接等の溶接によって接合する（接合部材の一体化工程）。

次に、図１２に示された矢印ｂ１のように、接合部材１８Ａの各フランジ９２ａ，９２ｂ，９２ｃをハウス延長部６４の前面や下端フランジ６３に重ね合わせ、スポット溶接等の溶接によって接合する（サイドシルアウタ半組立工程）。この結果、図１３に示されるように、サイドシルアウタ４２はハウス延長部６４に接合される。該サイドシルアウタ４２と該ハウス延長部６４とから成る組立体１０８Ａのことを、「サイドシルアウタ半組立体１０８Ａ」ということにする。

次に、図１３に示された矢印ｂ２のように、車体１２Ａに対してサイドシルアウタ半組立体１０８Ａを車幅方向外側から位置合わせして、組み付ける。具体的には、サイドシルインナ４１にサイドシルアウタ４２を車幅方向外側から位置合わせして、重ね合わせる。同時に、ホイールハウス本体６５の本体用フランジ７１にハウス延長部６４の延長部用フランジ７２を車幅方向外側から位置合わせして、重ね合わせる（サイドシルアウタ半組立体の合わせ工程）。

最後に、図１３に示されるように、サイドシルインナ４１にサイドシルアウタ４２のフランジ６８をスポット溶接等の溶接によって接合するとともに、各フランジ７１，７２同士をスポット溶接等の溶接によって接合する（サイドシルアウタ半組立体の接合工程）。これで、車体１２Ａに対するサイドシル１５及びリアホイールハウス１７の組み付け作業を完了する。

以上の説明から明らかなように、実施例２は、上記実施例１と同様の作用、効果を発揮する。つまり、車体１２の強度を向上させることができる。さらに、実施例２では、接合部材１８Ａをサイドシル１５とは別に形成したので、サイドシル１５からから接合部材１８Ａを省くことができ、サイドシル１５の形状が単純になる。

実施例３に係る車体について、図１４及び図１５に基づき説明する。実施例３の車体１２Ｂは、図９〜図１３に示される実施例２の左の接合部材１８Ａを、図１４及び図１５に示される左の接合部材１８Ｂに変更した他には、実質的に実施例２の車体１１Ａと同じ構成であり、説明を省略する。なお、右の左の接合部材（図示せず）については、左の接合部材１８Ｂと同様の構成なので説明を省略する。

図１４及び図１５に示されるように、実施例３の左の接合部材１８Ｂは、左のサイドシル１５とは別部材によって構成されている。該左の接合部材１８Ｂは、左のサイドシルアウタ４２の後端部３５、つまり、左のサイドシルアウタ４２の後端部の内面に重ね合わされ且つ接合されるとともに、左のリアホイールハウス１７のホイールハウスアウタパネル６２に重ね合わされ、且つ接合されている。

具体的には、該左の接合部材１８Ｂは、左のサイドシル１５の後端部３５の内面に重ね合わされ且つ接合される複数の左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２と、左のリアホイールハウス１７の前面に重ね合わされ且つ接合される左のハウス接合板部１０３と、から成る。詳しく述べると、左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２は、左のサイドシルアウタ４２の上板４５、下板４７及び縦板４６の各々の内面、特に各々のビード５１，５１，５１の部位にそれぞれ重ね合わされ、且つ接合されている。左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２の幅は、各々のビード５１，５１，５１の幅に対して概ね合致している。

なお、該左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２の形状を、各々のビード５１，５１，５１の形状に合わせるか否かは任意である。例えば、該左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２の形状を、左のサイドシル１５の内面全体の形状に合わせることも可能である。

該左のハウス接合板部１０３は、左のハウス延長部６４の前面に重ね合わせることが可能に概ね平板状に形成された部材であり、左のハウス延長部６４の前面に接合されている。この結果、該左のハウス接合板部１０３は、左のホイールハウス本体６５に接合されることになる。

該左のハウス接合板部１０３の外縁には、該外縁の全周にわたって形成された縁リブ部１０６が一体に形成されている。該縁リブ部１０６は、該サイドシル内面接合部１０２を補強する部分であって、該左のハウス接合板部１０３から左のサイドシルアウタ４２内へ延びた額縁状に形成されている。

複数の左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２は、額縁状に形成されている縁リブ部１０６の先端から、左のサイドシルアウタ４２の後端部の中へ向かって延びている、平板状の部材である。つまり、該左のシル内面接合部１０２，１０２，１０２は、左のハウス接合板部１０３に一体に形成されている。

実施例３において、サイドシル１５及びリアホイールハウス１７の組み付け方法は、次の通りである。先ず、図１５に示されるように、サイドシルインナ４１とホイールハウス本体６５とが予め組み付けられている車体１２Ｂを準備する（準備工程）。

次に、サイドシルアウタ４２の後端部に接合部材１８Ｂを嵌合して位置合わせをし、且つスポット溶接等の溶接によって接合する（接合部材の一体化工程）。詳しく述べると、複数のシル内面接合部１０２，１０２，１０２をサイドシルアウタ４２の後端部の中へ向かって嵌合し、各々のビード５１，５１，５１の部位にそれぞれ重ね合わせ、且つスポット溶接等の溶接により接合する。

次に、図１５に示された矢印ｃ１のように、接合部材１８Ｂの左のハウス接合板部１０３を左のハウス延長部６４の前面に重ね合わせ、スポット溶接等の溶接によって接合する（サイドシルアウタ半組立工程）。この結果、サイドシルアウタ４２はハウス延長部６４に接合される。該サイドシルアウタ４２と該ハウス延長部６４とから成る組立体１０８Ｂのことを、「サイドシルアウタ半組立体１０８Ｂ」ということにする。

次に、図１５に示された矢印ｃ２のように、車体１２Ｂに対してサイドシルアウタ半組立体１０８Ｂを車幅方向外側から位置合わせして、組み付ける。具体的には、サイドシルインナ４１にサイドシルアウタ４２を車幅方向外側から位置合わせして、重ね合わせる。同時に、ホイールハウス本体６５の本体用フランジ７１にハウス延長部６４の延長部用フランジ７２を車幅方向外側から位置合わせして、重ね合わせる（サイドシルアウタ半組立体の合わせ工程）。

最後に、サイドシルインナ４１にサイドシルアウタ４２のフランジ６８をスポット溶接等の溶接によって接合するとともに、各フランジ７１，７２同士をスポット溶接等の溶接によって接合する（サイドシルアウタ半組立体の接合工程）。これで、車体１２Ｂに対するサイドシル１５及びリアホイールハウス１７の組み付け作業を完了する。

以上の説明から明らかなように、実施例３は、上記実施例１及び上記実施例２と同様の作用、効果を発揮する。つまり、車体１２の強度を向上させることができる。さらに、実施例３では、接合部材１８Ｂをサイドシル１５とは別に形成したので、サイドシル１５からから接合部材１８Ｂを省くことができ、サイドシル１５の形状が単純になる。その上、接合部材１８Ｂのホイールハウス接合板部１０３が、リアホイールハウス１７へ向けたサイドシル１５の後端部３５の開口を閉じる。その結果、該後端部３５の強度を高めることができ、結果的に、サイドシル１５の強度を高めることができる。

本発明の車体側部構造は、乗用車等の車両の車体に用いるのに好適である。

１１…車両、１２，１２Ａ，１２Ｂ…車体、１５…サイドシル、１６…後輪、１７…リアホイールハウス、１８，１８Ａ，１８Ｂ…接合部材、３５…サイドシルの後端部、４１…サイドシルインナ、４２…サイドシルアウタ、４５…上板部、４６…縦板部、４７…下板部、５１…ビード、６４…ホイールハウス本体、６５…ハウス延長部、７１…本体用フランジ、７２…延長部用フランジ、７３…車幅方向の内端、７４…車幅方向の外端、７６…合わせ面、９１…シル接合部、９２…ハウス接合フランジ、１０２…シル内面接合部、１０３…ハウス接合板部。

Claims (9)

1. 車体の左右両側に位置して該車体の前後方向へ延びている左右のサイドシルと、該左右のサイドシルの後に位置して左右の後輪の上半分を覆うための左右のリアホイールハウスと、を含む車体側部構造において、
   前記左右のサイドシルは、前端から後端まで連続した閉断面形状に形成されるとともに、該閉断面形状のままで後端部を前記左右のリアホイールハウスに接合するための左右の接合部材を有している、ことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記左右のサイドシルは、車幅方向の内側に位置する左右のサイドシルインナと、車幅方向の外側に位置する左右のサイドシルアウタと、から成り、
   前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルアウタに設けられている、請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記左右のサイドシルアウタは、車幅方向の内側が開放された略Ｕ字状断面の部材によって構成され、
   該略Ｕ字状断面の部材は、車幅方向の外寄りに位置した略垂直な縦板と、該縦板の上端から車幅方向の内方へ延びた上板と、前記縦板の下端から車幅方向の内方へ延びた下板と、から成り、
   前記左右の接合部材は、少なくとも前記上板と前記縦板とに設けられている、請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記縦板と前記上板と前記下板との少なくとも１つは、前記サイドシルアウタの延び方向に沿って延びるビードを有している、請求項３記載の車体側部構造。
5. 前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルの後端部に一体に形成されるとともに、前記左右のリアホイールハウスに重ね合わされ且つ接合されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルとは別部材によって構成され、
   該左右の別部材は、前記左右のサイドシルの後端部に接合される左右のシル接合部と、前記左右のリアホイールハウスに重ね合わされ且つ接合される左右のハウス接合フランジと、から成り、
   該左右のハウス接合フランジは、前記左右のシル接合部に一体に形成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記左右の接合部材は、前記左右のサイドシルとは別部材によって構成され、
   該左右の別部材は、前記左右のサイドシルの後端部の内面に接合される左右のシル内面接合部と、前記左右のリアホイールハウスに重ね合わされ且つ接合される左右のハウス接合板部と、から成り、
   該左右のハウス接合板部は、前記左右のシル内面接合部に一体に形成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
8. 前記左右のリアホイールハウスは、前記車体に組み付けられた左右のホイールハウス本体と、該左右のホイールハウス本体の前下端から下方へ延びるように該前下端に接合可能な左右のハウス延長部と、から成り、
   前記左右のホイールハウス本体は、前記前下端に左右の本体用フランジを有し、
   前記左右のハウス延長部は、前記車体に組み付けられている前記左右のホイールハウス本体の前記左右の本体用フランジに接合可能な、左右の延長部用フランジを有し、
   前記左右の接合部材は、前記左右のハウス延長部に接合されることにより、前記左右のホイールハウス本体に接合されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体側部構造。
9. 前記左右の本体用フランジと前記左右の延長部用フランジとは、互いに上下重ね合わせられて接合可能な合わせ面をそれぞれ有し、
   該左右の合わせ面は、車幅方向の内端よりも外端が高くなるように傾斜している、請求項８記載の車体側部構造。

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