JP6146397B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造のうち車両の後部車体構造に関する。

従来、車両には、車両前後方向に延びるサイドシルレインフォースメントと、このサイドシルレインフォースメントの後端に接続されて内側に車輪が配設される空間を区画するホイールハウスとが設けられている。

また、上記ホイールハウスは、通常、車幅方向内側に設けられるホイールハウスインナパネルと、車幅方向外側に設けられるホイールハウスアウタパネルとが互いに接合されることで形成されている。

例えば、特許文献１には、ホイールハウスアウタパネルの車幅方向外側端に前方に向かって延びるフランジが形成されるとともに、ホイールハウスインナパネルの車幅方向内側端に前方に向かって延びフランジが形成されており、これらフランジが車幅方向に対向するように重ね合わせられて接合されることでホイールハウスが形成された構造が開示されている。

特開２００７−３３１５８２号公報

本発明者らは、上記特許文献１に開示されている従来の構造では、車体の重量等によっては、車体後部に車幅方向外向きの力が加えられた際に、ホイールハウスアウタパネルがホイールハウスインナパネルに対して相対的に車幅方向外側に変位する量すなわちホイールハウスアウタパネルがホイールハウスインナパネルから剥離する方向に変位する量が大きくなってしまい、これらの間に塗布されている防水用等のシール材が剥がれやすくなるという問題や、サイドシルレインフォースメントのうちホイールハウスアウタパネルに接続されている部分と他の部分との接合部が損傷する場合があることを突き止めた。この問題は各パネルの板厚を厚くすることで対策可能ではあるが、このように板厚を厚くした場合には車体の重量が大きくなるという新たな問題が生じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ホイールハウスインナパネルに対するホイールアウタパネルの相対的な変位を小さく抑えることのできる車両の後部車体構造を提供する。

上記課題を解決するために、本発明は、車両の後部車体構造であって、サイドシルアウタパネルと、当該サイドシルアウタパネルよりも車幅方向内側に配置されるサイドシルインナパネルと、これらサイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとの間に配置されるサイドシルレインフォースメントとを有し、前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの後方に配置されて、内側に車輪が配設される空間を区画するホイールハウスとを備え、上記ホイールハウスは、ホイールハウスインナパネルと、当該ホイールハウスインナパネルよりも車幅方向外側に配置されるホイールハウスアウタパネルとを有し、上記ホイールハウスインナパネルは、ホイールハウスインナ本体と、当該ホイールハウスインナ本体の車幅方向外側端から前方に延びるインナ側フランジを有し、上記ホイールハウスアウタパネルは、その前部の下側部分を構成する下側パネルと、当該下側パネルの上端から上方に延びる上記下側パネルとは別体の上側パネルとを有し、上記上側パネルは、上側パネル本体と、当該上側パネル本体の車幅方向内側端から前方に延びるとともに上記インナ側フランジに車幅方向に重ね合わせられて接合される上側接合部とを有し、上記下側パネルは、下側パネル本体と、当該下側パネル本体の車幅方向内側端から車幅方向内側に延びるとともに上記ホイールハウスインナパネルの前部の下側部分に後方から重ね合わせられて接合される下側接合部を有し、上記サイドシルレインフォースメントの後部は、上記インナ側フランジと上記ホイールハウスアウタパネルとに接合されるとともに、上記下側パネルの上端近傍において上記インナ側フランジと上記ホイールハウスアウタパネルと協働して平面視で三角形の閉断面を区画するように車幅方向外方かつ後方に傾斜して設けられた傾斜部を有することを特徴とする車両の後部車体構造を提供する（請求項１）。

この構造によれば、車体重量の大幅な増加を伴うことなく、簡単な構成で、ホイールハウスインナパネルに対するホイールハウスアウタパネルの相対的な変位を抑制することができ、この変位に伴うシール材の剥離やサイドシルの接合部の損傷をより確実に回避することができる。

具体的には、この構造では、ホイールハウスアウタパネルのうち特にホイールハウスインナパネルに対する変位量が大きくなりやすい下側部分を、上側部分とは別の下側パネルで構成し、この下側パネルがホイールハウスインナパネルに後方から重ね合わされた状態で接合されている。そのため、ホイールハウスアウタパネルの下側部分とホイールハウスインナパネルとの接合力のうち特に車幅方向外向きの力に対する接合力を高めることができ、ホイールハウスアウタパネルのホイールインナパネルに対する相対的な変位を抑制することができる。しかも、この構造では、サイドシルレインフォースメントの後部が、ホイールハウスインナパネルのインナ側フランジとホイールハウスアウタパネルとに接合されるとともに、下側パネルの上端近傍において、この後部に設けられた傾斜部とホイールハウスアウタパネルとインナ側フランジとの間に平面視で三角形の閉断面が形成されているため、インナ側フランジすなわちホイールハウスインナパネルに対するホイールハウスアウタパネルの相対的な変位を効果的に抑制することができる。

本発明において、上記傾斜部の上端は、上記下側パネルの上端と略同じ高さ位置に配置されているのが好ましい（請求項２）。

このようにすれば、上記傾斜部すなわち上記閉断面によってホイールハウスアウタパネルのうち特にホイールハウスインナパネルに対して相対的に変位しやすい下側パネルの変位を効果的に抑制することができる。

また、本発明において、上記傾斜部は、上記閉断面の面積が上方に向かうほど小さくなるように傾斜しているのが好ましい（請求項３）。

このようにすれば、傾斜部の剛性を高めて傾斜部の変形をより小さく抑えることができるため、この傾斜部を挟みこむインナ側フランジすなわちホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとの相対的な変位をより一層小さく抑えることができる。

また、本発明において、上記下側パネルは、上記下側パネル本体の下端に沿って延びる後方に突出した下端フランジを有し、上記下側パネル本体の下端の車幅方向内側端部である最内下端部に、上記下側接合部の下端部と上記下端フランジとを分離する切欠きが形成されており、上記下側パネル本体は、上記下側接合部の車幅方向外側端に沿って上下方向に延びる前方に突出した部分と、当該部分の下端から上記下端フランジに向かって下方かつ車幅方向外側に傾斜して延びる部分とを含む縦フランジを有し、上記下側パネル本体の車幅方向内側の下端部には、後面視で、上記縦フランジの下端部と上記下側接合部の車幅方向外側端と上記下端フランジとによって囲まれた三角形の補強面が形成されているのが好ましい（請求項４）。

このようにすれば、下側パネルに下側接合部と下端フランジとを容易に形成することができるとともに、これらの境界部分に形成される切欠き周辺の局所的なねじれ等を抑制してこのねじれ等に伴う下側パネルの変形ひいては下側パネルのホイールハウスインナパネルに対する変位を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造が適用された車体の概略側面図である。 図１のＩＩ矢視図である。 ホイールハウスの一部を拡大して示した後面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線を通る面で切断した後部車体構造の概略斜視図である。 図１のＶ矢視図である。 図５からアウタパネルを取り外した状態の図である。 図５に示す部位を所定の鉛直面で切断した状態の図である。 図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 図３のＸ−Ｘ線断面図である。 図３のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 本発明の実施形態に係る下側パネルの概略斜視図である。 図１２に示す下側パネルの平面図である。 図２の一部拡大図である。 図６に対応する図であって本発明の他の実施形態に係る車両の後部車体構造が適用された車体の一部を示した図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。 （ａ）従来の構造を説明するための図である。（ｂ）従来の構造の問題点を説明するための図である。

以下、本発明の第１実施形態に係る車両の後部車体構造について、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両の後部車体構造１が適用された車体の概略側面図である。図２は、図１のＩＩ矢視図である。図３は、後述するホイールハウス４の一部を拡大して示した後面図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線を通る面で切断した後部車体構造の概略斜視図である。図５は、図１のＶ矢視図である。図６は、図５から後述するアウタパネル２を取り外した状態の図である。図７は、図５に示す部位を所定の鉛直面で切断した状態の図である。図８〜図１１は、それぞれ、図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線、ＩＸ−ＩＸ線、Ｘ−Ｘ線、ＸＩ−ＸＩ線断面図である。

以下において、車両前後方向を単に前後方向、車両前方（前側）を単に前方（前側）、車両後方（後側）を単に後方（後側）という。また、各図において、「前」は車両前方を表し、「後」は車両後方を表し、「外」は車幅方向外方を表し、「内」は車幅方向内方を表している。なお、本実施形態に係る車両の後部車体構造１は、車両後部の車幅方向両側にそれぞれ適用されるものであるが、各図では、一方のみ（車両の右側部分に適用された状態）を示す。

（１）ホイールハウス
図１に示すように、車両の後部には、内側に車輪が配設される空間３が区画されている。この空間３は、ホイールハウス４により区画されている。ホイールハウスは、後述するサイドシルレインフォースメント（以下、サイドシルという）５の後端付近から上方に延びた後湾曲しながら後方に延びている。

図２等に示すように、ホイールハウス４は、車幅方向内側に配置されるホイールハウスインナパネル（以下、ホイールハウスインナという）１０と、車幅方向外側に配置されるホイールハウスアウタパネル（以下、ホイールハウスアウタという）２０とからなる。これらは互いに接合されており、ホイールハウスアウタ２０は、ホイールハウスインナ１０から車幅方向外側に延びている。これらの接合構造については後述する。

図４等に示すように、ホイールハウスインナ１０は、ホイールハウス３の内側面を構成するホイールハウスインナ本体１１と、ホイールハウスインナ本体１１の車幅方向外側端から反車輪側すなわち車体内部に向かって延びるインナ側フランジ１２とを有する。インナ側フランジ１２は、ホイールハウスインナ本体１１の車幅方向外側端全体に形成されている。インナ側フランジ１２は、ホイールハウスインナ１０の前部においては前方に延びている。

図３等に示すように、ホイールハウスアウタ２０は、それぞれ１枚のパネル材からなる上側パネル３０と下側パネル４０とで構成されている。下側パネル４０は、ホイールハウスアウタ２０の前部の下側部分を構成している。上側パネル３０は、下側パネル４０の上端から上方に延びている。詳細には、上側パネル３０は、下側パネル４０の上端から上方に延びた後湾曲しつつ後方に延びている。本実施形態では、下側パネル４０は、ホイールハウス４の上下略中間の高さ位置から下方に延びている。

図６、図８に示すように、上側パネル３０は、ホイールハウスインナ１０の車幅方向外側端から車幅方向外側に延びる上側パネル本体３１と、上側パネル本体３１の車幅方向内側端から反車輪側に延びる上側第１フランジ（上側接合部）３２と、上側パネル本体３１の車幅方向外側端から車輪側（車体外部側）に延びる上側第２フランジ３４とを有する。上側第１フランジ３２は、上側パネル３０の前部においては前方に延び、上側第２フランジ３４は、上側パネル３０の前部においては後方に延びている。上側第１フランジ３２は、インナ側フランジ１２の車幅方向外側においてインナ側フランジ１２に直接接触した状態でこのインナ側フランジ１２に沿って延びており、上側第１フランジ３２とインナ側フランジ１２とは、車幅方向に対向している。すなわち、上側第１フランジ３２とインナ側フランジ１２とは、車幅方向に重ね合わせられている。

下側パネル４０の構造について、図１２〜図１４等を参照しながら説明する。図１２は、下側パネル４０の概略斜視図である。図１３は、下側パネル４０の平面図である。図１４は、図２の一部拡大図である。

下側パネル４０には、図１２に示すように、その外周に複数のフランジ４２、４３、４４が形成されており、下側パネル４０は、ホイールハウスインナ１０の車幅方向外側端から車幅方向外側に延びる下側パネル本体４１と、これらフランジ４２、４３、４４とを有する。

下側第１フランジ４２は、下側パネル本体４１の車幅方向外側端から後方に延びている。下側第１フランジ４２は、下側パネル本体４１の車幅方向外側端全体にわたって延びている。

下側第２フランジ４３（下端フランジ）は、下側パネル本体４１の下端から後方に突出している。下側第２フランジ４３は、下側パネル本体４１の下端全体にわたって延びている。すなわち、下側第２フランジ４３は、下側パネル本体４１の下端の車幅方向内側端部である最内下端部Ｐから下側パネル本体４１の下端に沿って車幅方向外側に延びている。下側第１フランジ４２と下側第２フランジ４３とは連続している。

下側第３フランジ４４（下側接合部）は、下側パネル本体４１の車幅方向内側端から車幅方向内側に延びている。下側第３フランジ４４は、下側パネル本体４１の車幅方向内側端全体にわたって延びている。すなわち、下側第３フランジ４４は、下側パネル本体４１の最内下端部Ｐから上方に延びている。

このように、本実施形態では、最内下端部Ｐを起点として、下側第３フランジ４４が車幅方向内側に延び、下側第２フランジ４３が後方に延びており、下側パネル４０には、この最内下端部Ｐを起点として下側第３フランジ４４と下側第２フランジ４３とを分離する切欠きＸが形成されている。

下側第３フランジ４４は、図３等に示すように、ホイールハウスインナ１０の後面、詳細には、ホイールハウスインナ本体１１の後面に直接接触する状態で後方から重ね合わせられており、下側第３フランジ４４とホイールハウスインナ本体１１とは前後方向に対向している。

本実施形態では、さらに、下側パネル本体４１に、下側第３フランジ４４の車幅方向外側端から前方に延びる縦フランジ４１ａが形成されている。

縦フランジ４１ａは、下側パネル本体４１の上端から下方に向かってほぼ鉛直に延びた後、車幅方向外側に傾斜して、下側第２フランジ４３に連続する形状を有している。すなわち、この縦フランジ４１ａの下端部４１ｂであって下側第２フランジ４３に連なる部分４１ｂは下方に向かって車幅方向外側に傾斜している。これに伴い、下側パネル本体４１には、後面視で、縦フランジ４１ａの下端部４１ｂと下側第３フランジ４４の車幅方向外側端と下側第２フランジ４３とによって囲まれた最内下端部Ｐを頂点とする三角形の補強面４１ｃが区画されている。換言すると、下側パネル本体４１には、この三角形の補強面４１ｃが区画されるように、補強面４１ｃの斜辺と、下側第３フランジ４４の車幅方向外側端のうち補強面４１ｃよりも上側部分とに沿って前方に延びる縦フランジ４１ａが形成されている。

縦フランジ４１ａの上端部は、前斜め車幅方向内側（車体右側に設けられる下側パネル４０では前斜め左側）に突出しており、下側パネル本体４１の上端部の車幅方向内側端部には、このように前斜め内側に突出するビード部４１ｅが形成されている。

（２）接合
以上のように構成されたホイールハウスインナ１０と、上側パネル３０と、下側パネル４０とは、次のように接合されている。

上述のように、ホイールハウスインナ１０のインナ側フランジ１２と上側パネル３０の上側第１フランジ３２とが直接接触した状態で車幅方向に対向するように（重ね合わせられるように）配置されており、ホイールハウスインナ１０と上側パネル３０とは、これらフランジ１２、３２どうしが接合されることで互いに接合されている。

一方、上述のように、下側パネル４０の下側第３フランジ４４は、ホイールハウスインナ１０のホイールハウスインナ本体１１の後面にこれと直接接触する状態で後方から重ね合わせられて下側第３フランジ４４とホイールハウスインナ本体１１とが前後方向に対向するように配置されており、ホイールハウスインナ１０と下側パネル４０とは、この重ね合わせ部分すなわち前後方向に対向する部分どうしが接合されることで、互いに接合されている。

このように、本実施形態では、ホイールハウスインナ１０とホイールハウスアウタ２０とは、その上側部分では車幅方向に対向する（車幅方向に重ね合わせられた）フランジどうし１２、３２の接合により接合される一方、その下側部分では前後方向に対向する（前後方向に重ね合わせられた）部分どうしの接合により接合されている。

なお、本実施形態では、図３および図６の破線で示すように（図３の破線は上側パネル３０の下縁を示し、図６の破線は下側パネル４０の上縁を示している）上側パネル３０と下側パネル４０との一部は、上下に重ね合わされており、この重ね合わせ部分において互いに接合されている。

ホイールハウスインナ１０、上側パネル３０、下側パネル４０の継ぎ目には、車輪側（車体外側）から車体内側への浸水を抑制するための防水用シーラー（防水用のシール材）が塗布されている。防水用シーラーは、これらの接合後に、これらの継ぎ目部分全体にわたって塗布される。

ここで、上述のように、上側パネル３０と下側パネル４０とは上下に重ね合わされている。そして、下側パネル４０の上端部の車幅方向内側端部には、前斜め車幅方向内側に突出するビード部４１ｅが形成されている。そのため、図１１に示すように、上側パネル３０と下側パネル４０との重ね合わせ部分では、ビード部４１ｅにより、下側パネル４０および上側パネル３０とホイールハウスインナ１０との間の空間であって防水用シーラーＳが塗布される空間が狭められており、防水用シーラーＳが効率よく、また、確実に、上側パネル３０および下側パネル４０とホイールハウスインナ１０との間に塗布されるようになっている。

（３）サイドシル
次に、ホイールハウス４から前方に延びるサイドシル５について説明する。すなわち、車両には、ホイールハウス４から前方に延びるサイドシル５であって、車体の車幅方向両側部においてそれぞれ前後方向に延びる部材が設けられており、ホイールハウス４はこのサイドシル５の後端から後方に延びている。なお、サイドシル５は車両両側部にそれぞれ設けられているが、各図では、右側のサイドシル５のみを示す。

サイドシル５は、それぞれ前後方向に延びる３つのパネル材で構成されている。具体的には、サイドシル５は、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタパネル（以下、サイドシルアウタという）５０と、車幅方向内側に位置するサイドシルインナパネル（以下、サイドシルインナという）６０と、これらの間に位置するサイドシルレインフォースメント（以下、サイドシルレインという）７０とで構成されている。

図１に示すように、本実施形態に係る車両では、車両の主たる外表面が一枚のパネル材であるアウタパネル２で構成されており、このアウタパネル２の一部が、サイドシルアウタ５０を構成している。

図７に示すように、サイドシルアウタ５０は、車幅方向外側に膨出する断面ハット状を有しており、上下に延びるアウタ第１立壁５１と、アウタ第１立壁５１の下縁から車幅方向内側に延びるアウタ第１横壁５２と、アウタ第１横壁５２の車幅方向内側縁から下方に延びるアウタ第２立壁５３とを有している。

図３等に示すように、サイドシルアウタ５０の後端部は、ホイールハウスアウタ２０を外側から覆うようにホイールハウスアウタ２０に沿って延びており、この後端部においてホイールハウスアウタ２０に接合されている。具体的には、アウタ第１立壁５１の後端部は、上側パネル３０の上側第２フランジ３４の車幅方向外側面および下側パネル４０の下側第１フランジ４２の車幅方向外側面の外側においてこれら外側面に沿って延びており、これら上側第２フランジ３４および下側第１フランジ４２に接合されている。また、アウタ第１横壁５２は、下側パネル４０の下側第２フランジ４３の下面の下方においてこの下面に沿って延びている。

図７に戻って、サイドシルインナ６０は、車幅方向内側に膨出する断面ハット状を有しており、上下に延びるインナ第１立壁６１と、インナ第１立壁の下縁から車幅方向外側に延びるインナ第１横壁６２と、インナ第１横壁６２の車幅方向外側縁から下方に延びるインナ第２立壁６３とを有している。

サイドシルアウタ５０のアウタ第２立壁５３と、サイドシルインナ６０のインナ第２立壁６３とは、車幅方向に重ね合わせられた状態で前後に延びている。サイドシルアウタ５０とサイドシルインナ６０とは、これら立壁５３、６３どうしの接合により互いに接合されている。なお、図６に示すように、後端部においては、これら立壁５３、６３は、その間にインナ側フランジ１２を挟み込んだ状態で重ね合わせられており、これよりも前側の部分では直接接触している。

図６に示すように、サイドシルレイン７０は、ホイールハウスインナ１０のインナ側フランジ１２よりも車幅方向外側においてホイールハウスアウタ２０の前面から前方に延びるように配置されている。また、サイドシルレイン７０は、下側パネル４０の上縁と同じ高さ位置から下方に延びるように配置されている。

図６および図７に示すように、サイドシルレイン７０は、車幅方向外側に膨出する断面ハット状を有しており、上下に延びるレイン第１立壁７１と、レイン第１立壁７１の上縁から車幅方向内側に延びるレイン第１横壁７２と、レイン第１横壁７２の車幅方向内側縁から上方に延びるレイン第２立壁７４と、レイン第１立壁７１の下縁から車幅方向内側に延びるレイン第２横壁７７と、レイン第２横壁７７の車幅方向内側縁から下方に延びるレイン第３立壁７８とを有している。また、サイドシルレイン７０は、レイン第１立壁７１の後縁から車幅方向外側に延びるレイン外壁７５を有している。

図６に示すように、レイン第１横壁７２の後縁７２ａは、後方に向かって車幅方向外側に傾斜しており、この後縁７２ａから上方には、後方に向かって車幅方向外側に傾斜する傾斜フランジ（傾斜部）７６が延びている。傾斜フランジ７６は、上下にほぼまっすぐ延びている。また、傾斜フランジ７６は、レイン第２立壁７４およびレイン外壁７５に連続している。

レイン第２立壁７４は、インナ側フランジ１２に沿って前後に延びており、これらは車幅方向に重ね合わせられている。また、レイン外壁７５は下側パネル４０の下側パネル本体４１の前面に沿って上下に延びており、これらは前後に重ね合わせられている。

また、図７に示すように、レイン第３立壁７８は、インナ側フランジ１２に沿って前後に延びており、これらは車幅方向に重ね合わせられている。

サイドシルレイン７０は、上記のように車幅方向に重ね合わせられたレイン第２立壁７４およびレイン第３立壁７８とインナ側フランジ１２とが接合されることでホイールハウスインナ１０に接合されているとともに、上記のように前後に重ね合わせられたレイン外壁７５と下側パネル本体４１とが接合されることで、下側パネル４０に接合されている。

なお、本実施形態では、上記のように下側パネル４０と上側パネル３０とは上下に重なっており、サイドシルレイン７０は上側パネル３０の下縁よりもわずかに上方の位置から下方に位置している。これに伴い、レイン第２立壁７４とインナ側フランジ１２とは、その上端においては上側パネル３０の上側第１フランジ３２が介在した状態で車幅方向に重ね合わせられており、それよりも下方では直接接触した状態で車幅方向に重ね合わせられている。また、レイン外壁７５と下側パネル本体４１とは、その上端においては上側パネル３０が介在した状態で前後に重ね合わせられており、それよりも下方では直接接触した状態で前後に重ね合わせられている。そのため、レイン第２立壁７４は、その上端においては、上側パネル３０の上側第１フランジ３２とともにインナ側フランジ１２に接合されている。また、レイン外壁７５は、その上端においては、上側パネル３０とともに下側パネル本体４１に接合されている。

上記のように接合された状態において、下側パネル４０の上端近傍には、図９等に示すように、インナ側フランジ１２と下側パネル本体４１と傾斜フランジ７６とによって、平面視で三角形の閉断面Ａが区画されている。本実施形態では、傾斜フランジ７６が下側パネル４０の上端と同じ高さ位置から下方に延びており、閉断面Ａは、下側パネル４０の上端から傾斜フランジ７６の下縁までの間の各水平断面において形成されている。

なお、本実施形態では、上記のように、レイン第２立壁７４の上端部とインナ側フランジ１２との間には上側パネル３０の上側第１フランジ３２が介在しており、レイン外壁７５の上端部と下側パネル本体４１との間には上側パネル３０が介在しており、閉断面Ａは、その上端部においては、内側に上側パネル３０が介在した状態で、インナ側フランジ１２と下側パネル本体４１と傾斜フランジ７６とによって区画されている。

（４）作用等
以上のように構成されることで、本実施形態に係る車両の後部車体構造１では、車体重量の大幅な増加を伴うことなく、良好な組み付け性を確保しつつ、ホイールハウスインナ１０に対するホイールハウスアウタ２０の車幅方向外側への相対的な変位すなわち剥離する方向への変位を抑制することができ、この変位に伴う上記防水用シーラーの剥離やサイドシル５の接合部分の損傷等をより確実に回避することができる。

図１７（ａ）、（ｂ）を用いて具体的に説明する。図１７（ａ）、（ｂ）は、特開２００７−３３１５８２号公報に開示されているように、ホイールハウスインナ１１０と、ホイールハウスアウタ１２０との従来の接合構造を示したものである。この図１７（ａ）に示されるように、従来は、ホイールハウスインナ１１０の車幅方向外側端に前方（反車輪側）に延びるインナ側フランジ１１２が設けられ、ホイールハウスアウタ１２０の車幅方向内側端にインナ側フランジ１１２に沿って前方に延びてこのインナ側フランジ１１２と車幅方向に対向するアウタ側フランジ１２２が、ホイールハウスアウタ１２０の下端まで延びるように設けられている。そして、これらインナ側フランジ１１２とアウタ側フランジ１２２とがスポット溶接等により接合されることにより、ホイールハウスインナ１１０とホイールハウスアウタ１２０とが接合されている。なお、図１７（ａ）において、符号Ｐで示した部分は、スポット溶接部分を表しており、符号Ｓは、インナ側フランジ１１２とアウタ側フランジ１２２との接合部分に塗布される防水用シーラーを表している。

この従来の構造では、車幅方向に対向しこの方向に重ね合わせられたフランジ１１２、１２２どうしをスポット溶接等により接合するだけでよく、ホイールハウスインナ１１０とホイールハウスアウタ１２０の組み付けを容易に行うことができる。

しかしながら、本発明者らは、車両の重量が大きくなること、また、ホイールベースが長くなること等に伴って、車両後部に加えられる車幅方向外向きの力が大きくなると、図１７（ｂ）に示すように、ホイールハウスアウタ１２０がホイールハウスインナ１１０に対して相対的に車幅方向外側に変位する量が大きくなり、インナ側フランジ１１２がアウタ側フランジ１２２から剥離するあるいは剥離に近い状態となり、これらの接合部分に塗布されているシール材が剥離あるいは損傷するおそれがあること、および、ホイールハウスアウタ１２０に接合されているサイドシルアウタの車幅方向外側への変位量が大きくなり、サイドシルアウタとサイドシルインナ等との接合部分が損傷するおそれがあることを突き止めた。さらに、本発明者らは、このホイールハウスアウタ１２０のホイールハウスインナ１１０に対する変位量が、特に、ホイールハウスアウタ１２０の前部の下部において大きくなることを突き止めた。

ここで、例えば、各パネル（各フランジ）の板厚を厚くすれば上記剥離等を抑制することが可能と考えられる。しかしながら、このように板厚を厚くした場合には、車体重量が増加するおそれがある。これに対して、本実施形態に係る車両の後部車体構造１では、上述のように、ホイールハウスインナ１０とホイールハウスアウタ２０とが、その上側部分では車幅方向に対向してこの方向に重ね合わせられたフランジどうし１２、３２の接合により接合される一方、その下側部分では、前後方向に重ね合わせられてこの方向に対向する部分どうしの接合、すなわち、車幅方向と直交する方向に対向する部分どうしの接合により接合されている。そのため、車体重量の大幅な増加を伴うことなく、また、良好な組み付け性を確保しつつ、上記変位量（ホイールハウスアウタ２０のホイールハウスインナ１０に対する変位量）が大きくなりやすいホイールハウスアウタ２０の下側部分において、車幅方向外向きの力に対するホイールハウスインナ１０とホイールハウスアウタ２０との接合力を高めることができ、上記変位量を効果的に小さく抑えて、上記剥離や損傷等の問題が生じるのを回避することができる。

しかも、本実施形態では、サイドシルレイン７０が、下側パネル４０の上端近傍において、ホイールハウスインナ１０のインナ側フランジ１２とホイールハウスアウタ２０とに接合されているため、サイドシルレイン７０によってホイールハウスアウタ２０がインナ側フランジ１２すなわちホイールハウスインナ１０から剥離する方向に変位するのをより一層抑制することができる。特に、下側パネル４０の上端近傍において、サイドシルレイン７０の傾斜フランジ７６とインナ側フランジ１２とホイールハウスアウタ２０とによって平面視で三角形の閉断面Ａが形成されているため、これらの変形すなわちホイールハウスアウタ２０のインナ側フランジ１２に対する変位を効果的に抑制することができ、上記問題をより確実に回避することができる。

また、本実施形態では、閉断面Ａが下側パネル４０の上端から下方に延びている、すなわち閉断面Ａの上端が下側パネル４０の上端とほぼ同じ高さ位置とされているので、上記変位量（ホイールハウスアウタ２０のインナ側フランジ１２に対する車幅方向外側への変位量）が大きくなりやすいホイールハウス４の下側部分においてこの変位をより効果的に小さく抑えて、上記問題の発生をより一層確実に回避することができる。

また、本実施形態では、下側パネル４０に、下端部４１ｂが下方に向かって車幅方向外側に傾斜する縦フランジ４１ａが設けられて、この下端部４１ｂと下側第３フランジ４４の車幅方向外側端と下側第２フランジ４３とに囲まれた最内下端部Ｐを頂点とする三角形の補強面４１ｃが区画されている。そのため、下側第２フランジ４３と下側第３フランジ４４との形成を容易にしつつ、下側パネル４０に車幅方向外向き力が加えられた場合における下側パネル４０の変形を抑制して、この変形に伴う下側パネル４０のホイールハウスインナ１０からの剥離あるいは剥離方向への変位量の増大を抑制することができる。

具体的には、下側第２フランジ４３と下側第３フランジ４４とは、互いに下側パネル本体４１からの延出方向が異なっている。そのため、下側パネル４０にこれらフランジ４３、４４を形成する場合、これらの境界部分である上記最内下端部Ｐに切り欠きＸを設けた状態で形成する方が、この切り欠きＸを設けずこれらフランジ４３、４４が連続するように形成するよりも容易である。しかしながら、このように切り欠きＸを設けた場合には、下側パネル４０に大きな力が加えられた際に、切り欠きＸの起点である最内下端部Ｐ付近に亀裂が生じる、あるいは、この最内下端部Ｐ付近において局所的なねじれが生じる等して、下側パネル４０が大きく変形するおそれがある。これに対して、本実施形態では、上記のように、この最内下端部Ｐを頂点とする三角形の補強面４１ｃが区画され、この補強面４１ｃの斜辺から前方に縦フランジ４１ａの下端部４１ｂが延びるよう構成されて、この最内下端部Ｐ周辺の剛性が高められている。そのため、この最内下端部Ｐ付近に亀裂が生じる、あるいは、局所的に大きなねじれが生じるのを抑制すること、すなわち、下側パネル４０の変形を抑制することができる。

（５）変形例
上記実施形態では、閉断面Ａが下側パネル４０の上端と同じ高さ位置から下方に延びている場合について説明したが、この閉断面は、下側パネル４０の上端付近に設けられていればよく、この上端よりも上方あるいは下方に形成されてもよい。ただし、上記のように、上記剥離等は特にホイールハウスアウタ２０の前部の下側部分において生じやすい。そのため、閉断面Ａが下側パネル４０の上端から下方に延びていれば、効果的に上記剥離等を抑制することができる。

また、上記実施形態では、閉断面Ａの斜辺を構成する傾斜フランジ７６が上下にほぼまっすぐ延びて閉断面Ａの面積が上下でほぼ一定である場合について説明したが、この斜辺を構成する部材の具体的構成はこれに限らない。

例えば、図１５および図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である図１６に示すように、レイン第２立壁１７４の後端部の車幅方向外側部分に、後方に向かって車幅方向外側に傾斜するライン１７２ａから上方に延びる傾斜面（傾斜部）１７９であって、上方に向かって上側第１フランジ３２およびインナ側フランジ１２の後端に近づくように傾斜する傾斜面１７９を設け、この傾斜面１７９と、インナ側フランジ１２と、下側パネル４０とによって閉断面Ａを形成して、閉断面の面積が上方に向かうほど小さくなるようにしてもよい。このようにすれば、傾斜面１７９の剛性を高めることができ、傾斜面１７９の変形ひいてはこの傾斜面１７９を挟みこむインナ側フランジ１２と下側パネル４０との相対的な変位をより一層小さく抑えることができる。

なお、図１５に示した例では、上記実施形態と同様に、サイドシルレイン１７０に、上下に延びるレイン第１立壁１７１と、レイン第１立壁１７１の上縁から車幅方向内側に延びるレイン第１横壁１７２と、レイン第１横壁１７２の車幅方向内側縁から上方に延びるレイン第２立壁１７４と、レイン第１立壁１７１の後縁から車幅方向外側に延びるレイン外壁１７５とが設けられる一方、レイン第１横壁１７２の後縁が下側パネル４０の前面に沿って延び、下側パネル４０の前面に沿ってこの後縁から上方に延びるフランジ１７６が設けられているとともに、レイン第２立壁１７４が上側第１フランジ３２およびインナ側フランジ１２の後端まで延びており、上記傾斜面１７９は、上記フランジ１７６とレイン第２立壁１７４とに連設している。

４ ホイールハウス
５ サイドシル
１０ ホイールハウスインナ（ホイールハウスインナパネル）
１１ ホイールハウスインナ本体
１２ インナ側フランジ
２０ ホイールハウスアウタ（ホイールハウスアウタパネル）
３０ 上側パネル
３１ 上側パネル本体
３２ 上側第１フランジ（上側接合部）
４０ 下側パネル
４１ 下側パネル本体
４１ａ 縦フランジ
４１ｃ 補強面
４３ 下側第２フランジ（下端フランジ）
４４ 下側第３フランジ（下側接合部）
５０ サイドシルアウタ（サイドシルアウタパネル）
６０ サイドシルインナ（サイドシルインナパネル）
７０ サイドシルレイン（サイドシルレインフォースメント）
７６ 傾斜フランジ（傾斜部）
Ｐ 最内下端部

Claims (4)

1. 車両の後部車体構造であって、
   サイドシルアウタパネルと、当該サイドシルアウタパネルよりも車幅方向内側に配置されるサイドシルインナパネルと、これらサイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとの間に配置されるサイドシルレインフォースメントとを有し、前後方向に延びるサイドシルと、
   上記サイドシルの後方に配置されて、内側に車輪が配設される空間を区画するホイールハウスとを備え、
   上記ホイールハウスは、ホイールハウスインナパネルと、当該ホイールハウスインナパネルよりも車幅方向外側に配置されるホイールハウスアウタパネルとを有し、
   上記ホイールハウスインナパネルは、ホイールハウスインナ本体と、当該ホイールハウスインナ本体の車幅方向外側端から前方に延びるインナ側フランジを有し、
   上記ホイールハウスアウタパネルは、その前部の下側部分を構成する下側パネルと、当該下側パネルの上端から上方に延びる上記下側パネルとは別体の上側パネルとを有し、
   上記上側パネルは、上側パネル本体と、当該上側パネル本体の車幅方向内側端から前方に延びるとともに上記インナ側フランジに車幅方向に重ね合わせられて接合される上側接合部とを有し、
   上記下側パネルは、下側パネル本体と、当該下側パネル本体の車幅方向内側端から車幅方向内側に延びるとともに上記ホイールハウスインナパネルの前部の下側部分に後方から重ね合わせられて接合される下側接合部を有し、
   上記サイドシルレインフォースメントの後部は、上記インナ側フランジと上記ホイールハウスアウタパネルとに接合されるとともに、上記下側パネルの上端近傍において上記インナ側フランジと上記ホイールハウスアウタパネルと協働して平面視で三角形の閉断面を区画するように車幅方向外方かつ後方に傾斜して設けられた傾斜部を有することを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の後部車体構造において、
   上記傾斜部の上端は、上記下側パネルの上端と略同じ高さ位置に配置されていることを特徴とする車両の後部車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車両の後部車体構造において、
   上記傾斜部は、上記閉断面の面積が上方に向かうほど小さくなるように傾斜していることを特徴とする車両の後部車体構造。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両の後部車体構造において、
   上記下側パネルは、上記下側パネル本体の下端に沿って延びる後方に突出した下端フランジを有し、
   上記下側パネル本体の下端の車幅方向内側端部である最内下端部に、上記下側接合部の下端部と上記下端フランジとを分離する切欠きが形成されており、
   上記下側パネル本体は、上記下側接合部の車幅方向外側端に沿って上下方向に延びる前方に突出した部分と、当該部分の下端から上記下端フランジに向かって下方かつ車幅方向外側に傾斜して延びる部分とを含む縦フランジを有し、
   上記下側パネル本体の車幅方向内側の下端部には、後面視で、上記縦フランジの下端部と上記下側接合部の車幅方向外側端と上記下端フランジとによって囲まれた三角形の補強面が形成されていることを特徴とする車両の後部車体構造。

Images