JP6156261B2

JP6156261B2 - 車両の後部車体構造

Info

Publication number: JP6156261B2
Application number: JP2014122194A
Authority: JP
Inventors: 泰希四柳; 範之河井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-06-13
Filing date: 2014-06-13
Publication date: 2017-07-05
Anticipated expiration: 2034-06-13
Also published as: JP2016002783A

Description

この発明は、車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル、サイドシルインナパネル、及びこれらの間に配設されたサイドシルレインフォースメントを有するサイドシルと、該サイドシルの後端に接続され、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとを有するホイールハウスと、サイドシルインナパネルに接合されたフロア構成部材と、該フロア構成部材の下部に結合されたサスペンション構成部材とを備えた車両の後部車体構造に関する。

上述したように車両前後方向に沿って延びる閉断面形状のサイドシルの後端に、ホイールハウスアウタパネルとホイールハウスインナパネルとを有するホイールハウスを接続するようにした車両の後部車体構造としては、下記特許文献１の車両の後部車体構造が提案されている。

特許文献１に例示されるような一般的なホイールハウス部５００の構造は、図１２、及び図１２中のＨ−Ｈ線断面図である図１３に示すように、ホイールハウスインナパネル５１０とホイールハウスアウタパネル５２０とで車幅方向において互いに分割した構造であるとともに、これら分割したパネル（ホイールハウスインナパネル５１０、及びホイールハウスアウタパネル５２０）を接合する接合部分に、車両前後方向に延びるサイドシル５４０を構成するサイドシルレインフォースメント５４３の後端部も含めて重ね合わせて接合した重ね合わせ部５５０（溶接結合部）が形成された構造である。
なお、図１２、及び図１３中の符号５４１はサイドシルアウタパネルであり、図１３中の符号５４２はサイドシルインナパネルである。

ところで、サスペンション性能向上の観点から、サスペンション構成部材としてのサスペンションクロスメンバ（以下サスクロスともいう）と、フロア構成部材としてのリアフレームとの締結位置（サスクロス締結部）を該サスクロス締結部よりも車両後方に位置するリアホイールハウス側に近づける場合がある。このような場合、サスクロスからの車幅方向内側への荷重入力に伴ってサイドシル下部のサイドシルインナパネルとサイドシルレインフォースメントとの接合部に応力が集中し、該接合部が剥離する虞があるため、サイドシルインナパネルやサイドシルレインフォースメントの板厚を厚くする等で対策するが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じていた。

特開２００７−１３１２６４号公報

そこでこの発明は、重量を増加することなく、サイドシル下端部の接合部の剥離を抑制することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル、サイドシルインナパネル、及びこれらの間に配設されたサイドシルレインフォースメントを有するサイドシルと、前記サイドシルの後端に接続され、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとを有するホイールハウスと、前記サイドシルインナパネルに接合されたフロア構成部材と、前記フロア構成部材の下部に結合されたサスペンション構成部材とを備えた車両の後部車体構造であって、前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルレインフォースメントとは、それぞれの下部に形成されたフランジ部にて接合されており、前記ホイールハウスの下部に、前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルレインフォースメントと前記サイドシルインナパネルと前記ホイールハウスインナパネルと前記ホイールハウスアウタパネルとに接合された補強パネルが配設され、車両後面視で、前記補強パネルの上縁は、車幅方向の車幅方向の内側の一部における上縁上部と、この上縁上部よりも車外側かつ下方に位置する上縁下部と、前記上縁上部と前記上縁下部とを連結する上縁連結部とを有し、前記ホイールハウスアウタパネルの下部に車両前後方向に延びる稜線部が形成されており、前記上縁下部と前記稜線部とが略同じ高さ位置に設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、サスペンション構成部材からの車幅方向内側への荷重入力に伴う応力がサイドシルアウタパネルとサイドシルレインフォースメントにも分散されるため、重量を増加することなく、サイドシル下部に形成されたフランジ接合部におけるサイドシルインナパネルとサイドシルレインフォースメントとの接合部の剥離を抑制することができる。また、補強パネルが、サイドシルアウタパネルとサイドシルレインフォースメントとサイドシルインナパネルとホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとを連結することにより車体剛性の向上を図ることができる。

さらに、上述したように、前記ホイールハウスの下部に、上述した補強パネルを配設する構成に加えて、前記補強パネルの前記上縁下部と前記稜線部とを略同じ高さ位置にすることで、前記補強パネルのプレス成形を容易に、且つ正確に行うことができ、且つ前記ホイールハウスアウタパネルの材料歩留まりを向上させることができる。

この発明によれば、重量を増加することなく、サイドシル下端部の接合部の剥離を抑制することができ、さらには、車体剛性の向上も図ることができる効果がある。

本実施形態の車両の後部車体構造の後面視状態を示す斜視図。本実施形態の車両の後部車体構造の下方後面視状態を示す斜視図。本実施形態の車両の後部車体構造の底面図。図１中のＡ−Ａ線拡大断面図。図１中のＢ−Ｂ線拡大断面図。一部拡大して示した図３中のＣ−Ｄ−Ｅ−Ｆ線断面図。本実施形態の車両の後部車体構造の側面図。エンドプレート、及びホイールハウスアウタパネルの後面図。エンドプレートの側面図。エンドプレートの平面図。エンドプレートの傾斜部の作用説明図。一般的なホイールハウス部の後面視状態を示す斜視図。図１２中のＨ−Ｈ線拡大断面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図面は車両の後部車体構造１を示し、図１は本実施形態の車両の後部車体構造１の後面視状態を示す斜視図であり、図２は本実施形態の車両の後部車体構造１の下方後面視状態を示す斜視図であり、詳しくは、図２は本実施形態の車両の後部車体構造１を底面側から後面視した状態を示す斜視図である。図３は本実施形態の車両の後部車体構造１の底面図であり、図４は図１中のＡ−Ａ線拡大断面図であり、図５は図１中のＢ−Ｂ線拡大断面図である。図６は図３中のＣ−Ｄ−Ｅ−Ｆ線断面図であり、詳しくは、図６はＸ部を拡大した拡大部分を含むとともに、サスペンションクロスメンバ５３からの荷重がサイドシルインナパネル１４２に伝わる様子を模式的に示した断面図である。図７は本実施形態の車両の後部車体構造１の側面図である。
なお、図２では後述するサイドシルアウタパネル１４１についての図示を省略し、図１、図２及び図７では、後述するサスクロス締結部５８においてリアフレーム５１に締結されるサスペンションクロスメンバ５３についての図示を省略している。

また、以下の実施例においては車両の後部車体構造１について車両右側の構造を説明するが、特に示す場合を除き、車両左側の構造は右側のそれと左右対称に構成されている。

本実施形態の車両の後部車体構造は、図１〜図７に示すように、車両前後方向に延びるサイドシル１４０と、該サイドシル１４０の後端に接続されたリアホイールハウス１００と、フロア構成部材としてのリアフレーム５１、及びリンクブラケット５２と、該リアフレーム５１の下部に結合されたサスペンション構成部材としてのサスペンションクロスメンバ５３（リアサスクロス）とを備えている。

図１、図２、及び図４〜図６に示すように、サイドシル１４０は、該サイドシル１４０の車幅方向において外側に配設されたサイドシルアウタパネル１４１、内側に配設されたサイドシルインナパネル１４２、及びこれらの間に配設されたサイドシルレインフォースメント１４３を有している。

サイドシル１４０を構成するこれら３枚のパネル（サイドシルアウタパネル１４１、サイドシルインナパネル１４２、及びサイドシルレインフォースメント１４３）は、図６中のＸ部拡大部分に示すように、それぞれの下部にフランジ部１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆが形成され、これらフランジ部１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆをスポット溶接などにより接合した下端フランジ接合部１４ｆとして形成している。

サイドシルアウタパネル１４１は、車室内側が開放した断面ハット形状に屈曲形成している。

図３、及び図６に示すように、サイドシルインナパネル１４２は、該サイドシルインナパネル１４２よりも車幅方向内側に配置された後述するリアフレーム５１と車幅方向外側へ略水平に延びるリンクブラケット５２を介して連結されている。

具体的には、リンクブラケット５２の車幅方向外側端部に有するフランジがサイドシルインナパネル１４２に車幅方向内側側方から重合して接合する接合部５４が形成されている（図６参照）。
また、図１、図２、図３、及び図６に示すように、リアフレーム５１の下部には、後述するサスペンションクロスメンバとリアフレーム５１とをボルトにより締結した締結部（以下、「サスクロス締結部５８」という。）を有している。

図６中のＸ部拡大部分に示すように、サイドシルアウタパネル１４１、及びサイドシルインナパネル１４２は、サイドシルレインフォースメント１４３と比較して板厚に形成している。

すなわち、下端フランジ接合部１４ｆでは、サイドシルレインフォースメント１４３の下部に形成したフランジ部１４３ｆを、該フランジ部１４３ｆよりも厚板であるサイドシルアウタパネル１４１、及びサイドシルインナパネル１４２のそれぞれの下部に形成したフランジ部１４１ｆ，１４２ｆにより両側から挟み込むようにして一体に接合している（図６中のＸ部拡大部分参照）。
なお、リンクブラケット５２は、サイドシルアウタパネル１４１、及びサイドシルインナパネル１４２と略同じ板厚で形成している。

また、図１、図２、図４、図５、及び図７に示すように、上述したリアホイールハウス１００は、車両後面視した状態で、換言するとリアホイールハウス１００の車両前側部分を正面視した状態で、該リアホイールハウス１００の上部、且つ車幅方向内側に配設されたホイールハウスインナパネル１１０と、上部、且つ車幅方向外側に配設されたホイールハウスアウタパネル１２０と、リアホイールハウス１００の下部に配設され、サイドシルアウタパネル１４１、サイドシルレインフォースメント１４３、サイドシルインナパネル１４２、ホイールハウスインナパネル１１０、及びホイールハウスアウタパネル１２０に接合する補強パネルとしてのエンドプレート１３０とを備えている。

図１〜図３、及び図５に示すように、ホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とは、リアホイールハウス１００の上部を車幅方向に分割するように形成するとともに、図１、図２、及び図４に示すように、エンドプレート１３０は、リアホイールハウス１００の下部において、ホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とを車幅方向に跨ぐように一体に形成している。

図１〜図７に示すように、上述したホイールハウスインナパネル１１０、ホイールハウスアウタパネル１２０、及びエンドプレート１３０は、サイドシルアウタパネル１４１とサイドシルインナパネル１４２で形成される後端開口部１４０ａ（図４、及び図５参照）を塞ぐように配設し、サイドシルアウタパネル１４１とサイドシルインナパネル１４２との間の空間１４０Ａ（図６参照）を閉断面形状で構成している。

エンドプレート１３０は、図１、図２、及び図４のうち特に図４に示すように、サイドシルインナパネル１４２、サイドシルレインフォースメント１４３、及びサイドシルアウタパネル１４１の後端において、車両前後方向に延びるサイドシルレインフォースメント１４３を車幅方向に跨ぐように配置するとともに、サイドシルインナパネル１４２とサイドシルアウタパネル１４１と間を車幅方向に橋渡しするように配置している。
詳述すると、リアホイールハウス１００の下部においては、図４に示すように、サイドシルインナパネル１４２の後端とエンドプレート１３０の車幅方向内側端部との間には、互いに重なり合う内側重ね合わせ部１０ａが形成されている。

サイドシルアウタパネル１４１の後端とエンドプレート１３０の車幅方向外側端部との間には、互いに重なり合う外側重ね合わせ部１０ｂが形成されている（図４参照）。サイドシルレインフォースメント１４３の後端とエンドプレート１３０の車幅方向における間部分との間には、互いに重なり合う中間重ね合わせ部１０ｃが形成されている（図４参照）。

エンドプレート１３０は、このように、サイドシルインナパネル１４２、サイドシルアウタパネル１４１、及びサイドシルレインフォースメント１４３との接合部分にそれぞれ内側重ね合わせ部１０ａ、外側重ね合わせ部１０ｂ、及び中間重ね合わせ部１０ｃを形成しているが、これと同様に図示しないがホイールハウスインナパネル１１０、及びホイールハウスアウタパネル１２０との接合部分にもそれぞれ重ね合わせ部を形成しており、これら重ね合わせ部は、溶接等により互いに接合されている。

図１、図２、図８〜図１０に示すように、エンドプレート１３０は、車両後面視で、該エンドプレート１３０の上縁１３２に、車幅方向の車内側の一部における上縁上部１３２ａと、この上縁上部１３２ａよりも車外側かつ下方に位置する上縁下部１３２ｂと、上縁上部１３２ａと上縁下部１３２ｂとを連結する上縁連結部１３２ｃとを有している。
なお、図８はエンドプレート１３０、及びホイールハウスアウタパネル１２０の後面図であり、図９はエンドプレート１３０の側面図であり、図１０はエンドプレート１３０の平面図である。

上縁下部１３２ｂ、及び上縁下部１３２ｂは、車幅方向に沿って延びる端部であり、上縁連結部１３２ｃは、略上下方向に沿って延びる端部である（図８〜図１０参照）。

図１、図２、及び図７〜図１０に示すように、エンドプレート１３０は、リアホイールハウス１００の最下端まで形成され、エンドプレート１３０の下端部には、車両の後方かつ下方に傾斜する傾斜部１３１が形成されている。

また、図１、図２、図７、及び図８に示すように、ホイールハウスアウタパネル１２０には、その下部に車両前後方向に延びる稜線部１２１が形成されている。この稜線部１２１は、車両後方側面に外装されるリアフェンダ６０（図１中の仮想線で示した符号６０参照）と、サイドシルアウタパネル１２０に外装される樹脂製のガーニッシュ７０（図１中の仮想線で示した符号７０参照）との境界部分Ｌに位置し、上述したエンドプレート１３０の上縁下部１３２ｂは、稜線部１２１と略同じ高さ位置、或いは稜線部１２１よりも僅かに低い位置に設けられている。

図１、図２、及び図５に示すように、ホイールハウスアウタパネル１２０の稜線部１２１、及び該稜線部１２１よりも上側の外側縁部には、車幅方向の内側に折り曲げて形成したホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２を有している。

詳しくは、図１、及び図５に示すように、リアフェンダ６０におけるリアホイールハウス１００に沿った孤状の外側縁部、及び下端部には、車幅方向内側に折り曲げたリアフェンダ折り曲げ部６１を形成しており、ホイールハウスアウタパネル１２０の稜線部１２１、及び該稜線部１２１よりも上部に有するホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２は、図１、及び図２に示すように、リアフェンダ折り曲げ部６１の折り曲げ形状に追従するように車幅方向の内側に折り曲げて形成している。
リアフェンダ６０を車両後方側面に外装した状態において、リアフェンダ折り曲げ部６１は、ホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２に外側から重合した状態となる（図１、及び図５参照）。

また、図３に示すように、上述したリアホイールハウス１００の車幅方向内側には、サスペンション５０が配設されており、該サスペンション５０の周辺のフレーム構造について図３、及び図６を用いて説明する。
サスペンション５０とリアホイールハウス１００よりも車幅方向内側には、車両前後方向に延びるリアフレーム５１を配設している。左右一対のリアフレーム５１の間には、該リアフレーム５１の前側、後側、及び車両前後方向におけるこれらの間の各部において、車幅方向に延びるクロスメンバ５５（５５ｆ，５５ｒ，５５ｍ）を配設し、それぞれのクロスメンバ５５の端部をリアフレーム５１に接合している。

リアフレーム５１の前側に接合したクロスメンバ５５を前クロスメンバ５５ｆに設定するとともに、リアフレーム５１の前後方向の間に接合したクロスメンバ５５を中間クロスメンバ５５ｍに設定するとともに、リアフレーム５１の後側に接合したクロスメンバ５５を後クロスメンバ５５ｒに設定する（図３参照）。

なお、図３中の符号５６はトンネル部であり、トンネル部５６は、フロアパネルの車幅方向の中央部において上方へ膨出するとともに、後端が前クロスメンバ５５ｆまで前後方向に延びている。

また、図２、及び図３に示すように、リアフレーム５１の前端は、フロアパネルの車幅方向のトンネル部５６とサイドシル１４０との間において車両前後方向に延びるフロアフレーム５８の後端に接合されている。

図３に示すように、左右一対備えたリアフレーム５１よりも車幅方向の内側には、リアフレーム５１と後クロスメンバ５５ｒとに接合したサスペンションクロスメンバ５３を配設している。

サスペンションクロスメンバ５３は、前後方向に延びて、車両前方側が後方側に対して徐々に車幅方向外方側に傾斜して、左右一対備えた各側の間隔が大きくなるように湾曲形成されている。

また、サスペンションクロスメンバ５３は、側面視において中間クロスメンバ５５ｍを跨ぐように下方に向けて凸になるように湾曲させて形成し、図３に示すように、サスペンションクロスメンバ５３の前端を、リアフレーム５１の車両前後方向のリアホイールハウス１００よりも前側部分に接合するとともに、サスペンションクロスメンバ５３の後端は、後クロスメンバ５５ｒに接合している（図３参照）。

特に、サスペンションクロスメンバ５３の前端とリアフレーム５１の前側部分との接合部分には、サスペンションクロスメンバ５３の前端をリアフレーム５１の下面に、ボルトＢ、及びナットＮにより締結したサスクロス締結部５８を形成し（図１、図２、図３、及び図６参照）、サスペンション５０の荷重の一部を、サスペンションクロスメンバ５３を介してリアフレーム５１に伝達するように構成している。

なお、図３中の符号５０Ｌはサスペンションリンクであり、中間クロスメンバ５５ｍ、後クロスメンバ５５ｒ、及びサスペンションクロスメンバ５３には、サスペンションリンク５０Ｌが連結されており、これらサスペンションリンク５０Ｌを介して車輪支持部材５０Ｓを支持している。
上述したように、上記実施例の車両の後部車体構造１は、図１〜図７に示すように、車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル１４１、サイドシルインナパネル１４２、及びこれらの間に配設されたサイドシルレインフォースメント１４３を有するサイドシル１４０と、該サイドシル１４０の後端に接続され、ホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とを有するリアホイールハウス１００と、サイドシルインナパネル１４２に間接的、或いは直接的に接合されたフロア構成部材としてのリアフレーム５１、及びリンクブラケット５２と、リアフレーム５１の下部に結合されたサスペンション構成部材としてのサスペンションクロスメンバ５３とを備えている。

さらに、図６に示すように、サイドシルアウタパネル１４１とサイドシルインナパネル１４２とサイドシルレインフォースメント１４３とは、それぞれの下部に形成されたフランジ部１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆにて接合（図６中のＸ部拡大図参照）されており、リアホイールハウス１００の下部に、図１、図２、図４、図５、図７及び図８に示すように、サイドシルアウタパネル１４１とサイドシルレインフォースメント１４３とサイドシルインナパネル１４２とホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とに接合されたエンドプレート１３０が配設されている。

上記構成によれば、例えば、サイドシルインナパネル１４２やサイドシルレインフォースメント１４３の板厚を厚くするなどにより重量が増加することがなく、サイドシル１４０を構成する３枚のパネル（サイドシルアウタパネル１４１、サイドシルインナパネル１４２、及びサイドシルレインフォースメント１４３）のそれぞれの下部に形成されたフランジ部１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆを接合した下端フランジ接合部１４ｆにおいて、サスペンションクロスメンバ５３からの荷重入力に伴い、サイドシルインナパネル１４２のフランジ部１４２ｆがサイドシルレインフォースメント１４３のフランジ部１４３ｆに対して剥離することを抑制するととともに、車体剛性の向上を図ることができる。

詳述すると、サスペンション性能向上の観点から、従来構造に対して、サスクロス締結部５８の位置をリアホイールハウス１００側に近づけたところ、図６に示すように、サスペンションクロスメンバ５３がサスペンション５０からの荷重を受けることで、サスクロス締結部５８において車幅方向内側への荷重Ｆ１が加わることになる。

それに伴い車幅方向内側にずれようとする荷重Ｆ２がリンクブラケット５２とサイドシルインナパネル１４２との接合部５４に加わることとになり、このリンクブラケット５２の動きに追従しようとしてサイドシルインナパネル１４２には車幅方向内側に引っ張られるような荷重Ｆ３が作用する。そうすると、図６中のＸ部拡大部分において、仮想線で示したサイドシルインナパネル１４２のフランジ部１４２ｆのように、下端フランジ接合部１４ｆにおいて、サイドシルインナパネル１４２のフランジ部１４２ｆがサイドシルレインフォースメント１４３のフランジ部１４３ｆに対して剥離する虞がある。
この問題は、サイドシルインナパネル１４２やサイドシルレインフォースメント１４３の板厚を厚くする等で対策できるが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じていた。

ここで、下端フランジ接合部１４ｆにおいてフランジ部１４２ｆ，１４３ｆ同士が剥離するのは、下端フランジ接合部１４ｆは、薄板であるサイドシルレインフォースメント１４３のフランジ部１４３ｆに対して、サイドシルレインフォースメント１４３よりも板厚であるサイドシルアウタパネル１４１とサイドシルインナパネル１４２とのそれぞれのフランジ部１４１ｆ，１４２ｆにより両側から重合した構成であり（図６中のＸ部拡大部分参照）、このように、板厚が異なるフランジ部１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆ同士を接合した場合は、同じ板厚のフランジ部同士を接合した場合と比較して一般に剥離し易くなるためである。

さらに、サイドシル１４０における車幅方向外側２枚のパネル（サイドシルレインフォースメント１４３、及びサイドシルアウタパネル１４１）は、下部に形成した下端フランジ接合部１４ｆ以外の他の箇所である例えば、図示しないリアピラー等に対してもスポット溶接等により互いに接合されるため、一体性に優れているのに対して、サイドシル１４０を構成する３枚のパネルのうち、サイドシルインナパネル１４２は、このサイドシル１４０の下部の下端フランジ接合部１４ｆ以外にはサイドシルアウタパネル１４１やサイドシルインナパネル１４２に対して接合されていないためであり、また、サイドシルインナパネル１４２は、下端フランジ接合部１４ｆおいて先に仮留されたサイドシルアウタパネル１４１、及びサイドシルレインフォースメント１４３に対して車幅方向の内側から後付けにより接合されるためである。

上述した問題に対して、上記実施例の車両の後部車体構造１では、図１、図２、図４、図５、及び図７に示すように、リアホイールハウス１００の下部に、ホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とを一体に形成したエンドプレート１３０を配設しているため、サイドシル１４０を構成する３枚のパネル１４１，１４２，１４３の下部に形成されたフランジ部１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆの位置と、ホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０との車幅方向の接合位置とが車幅方向に一致せず、図４に示すように、サイドシル１４０を構成する３枚のパネル１４１，１４２，１４３のそれぞれの後端をエンドプレート１３０によって橋渡しするように接合することができる。

よって、サスペンションクロスメンバ５３からの荷重入力に伴いサスペンションクロスメンバ５３からの車幅方向内側へ荷重が生じることによりサイドシルインナパネル１４２が車幅方向内側に引っ張られても、下端フランジ接合部１４ｆにおいて、サイドシルレインフォースメント１４３下部のフランジ部１４３ｆに対してサイドシルインナパネル１４２下部のフランジ部１４２ｆが剥離することがなく、下端フランジ接合部１４ｆを一体に接合した状態に保つことができる（図６中のＸ部拡大部分参照）。

この発明の一実施形態においては、図１、図２、図８〜図１０に示すように、車両後面視で、エンドプレート１３０の上縁１３２は、車幅方向の車内側の一部における上縁上部１３２ａと、この上縁上部１３２ａよりも車外側かつ下方に位置する上縁下部１３２ｂと、上縁上部１３２ａと上縁下部１３２ｂとを連結する上縁連結部１３２ｃとを有し、図１、図２、図７、及び図８に示すように、ホイールハウスアウタパネル１２０の下部に車両前後方向に延びる稜線部１２１が形成されており、上縁下部１３２ｂと稜線部１２１とが略同じ高さ位置に設けられたものである。

上述した構成によれば、リアホイールハウス１００を構成する、ホイールハウスインナパネル１１０、ホイールハウスアウタパネル１２０、及びエンドプレート１３０の成形を容易に、且つ正確に行うことができつつ、材料歩留りの向上を図ることができる。

詳述すると、上述した構成によれば、ホイールハウスアウタパネル１２０における稜線部１２１より上は、ホイールハウスアウタパネル１２０側の縁部に沿ってリアフェンダ６０の車幅方向外側端部を車幅方向内側に折り曲げたリアフェンダ折り曲げ部６１が形成されている（図１参照）。このため、仮に、エンドプレート１３０の上縁上部１３２ａをそのままの高さで、すなわち、上縁上部１３２ａを上縁下部１３２ｂよりも高い高さのまま車幅方向外側に延ばすと、エンドプレート１３０の車幅方向の外側端部の形状をホイールハウスアウタパネル１２０のホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２のような形状、すなわち、リアフェンダ６０のリアフェンダ折り曲げ部６１に追従するような形状とする必要がある。

しかし、リアホイールハウス１００の車幅方向に分割せずに一体に構成したエンドプレート１３０を、リアフェンダ折り曲げ部６１に追従するように車幅方向内側に折り曲げた形状に成形することは、金型の抜き勾配等の観点から困難であった。

これに対して、上記実施例の車両の後部車体構造１では、ホイールハウスアウタパネル１２０の下部に、リアフェンダ６０とガーニッシュ７０との境界Ｌに相当する位置で車両前後方向に延びる稜線部１２１が形成されており（図１、図２、図７〜図１０参照）、エンドプレート１３０の上縁下部１３２ｂとホイールハウスアウタパネル１２０の稜線部１２１とが略同じ高さ位置に設けられている（図１、図２、図７、及び図８参照）。

上記構成により、ホイールハウスアウタパネル１２０は、ホイールハウスインナパネル１１０とともにリアホイールハウス１００の車幅方向において分割した構成であるため、ホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２のように、車幅方向の外側端部の形状をリアフェンダ６０のリアフェンダ折り曲げ部６１に追従するような形状に容易に、且つ正確に成形することができる。

具体的には、車幅方向の外側端部にホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２を備えたホイールハウスアウタパネル１２０を正確に成形することで、ホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２をリアフェンダ折り曲げ部６１に対して該リアフェンダ折り曲げ部６１の形状に追従して隙間なく接合することができる。
従って、リアフェンダ折り曲げ部６１とホイールハウスアウタ折り曲げ部１２２との接合部分を通じて水が浸入することがなく、スポット接合などによりしっかりと接合することができるという効果も得ることができる。

さらに、該エンドプレート１３０の上縁下部１３２ｂとホイールハウスアウタパネル１２０の稜線部１２１とが略同じ高さ位置になるように設けることで（図１、及び図２参照）、エンドプレート１３０についても、リアフェンダ６０のリアフェンダ折り曲げ部６１に追従するように、車幅方向の外側端部を車幅方向内側に折り曲げるような形状に成形する必要がないため、プレス成形を容易に、且つ正確に行うことができる。

また、上記実施例の車両の後部車体構造１では、上述したように、リアホイールハウス１００の下部に、サイドシルアウタパネル１４１とサイドシルレインフォースメント１４３とサイドシルインナパネル１４２とホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とに接合されたエンドプレート１３０を配設した構成（、すなわち、リアホイールハウス１００の下部に、エンドプレート１３０を車幅方向においてホイールハウスインナパネル１１０とホイールハウスアウタパネル１２０とを跨ぐように配設された構成）である（図１、図２、図４、図５、図７参照）。

これにより、ホイールハウスアウタパネル５２０、及びホイールハウスインナパネル５１０を上下方向に一体に形成していた図１２に示すような従来のリアホイールハウス５００とは異なり、リアホイールハウス１００の下部にまで延ばしていたホイールハウスアウタパネル１２０の材料を削減することができ、ホイールハウスアウタパネル１２０の材料歩留りを向上させることができる。

詳述すると、従来のホイールハウスアウタパネル５２０は、一端側（車両前側の端部）をリアホイールハウス５００の下部にまで延ばして形成していたが、このような構成の場合、成形時に金型から加わる圧力のバランスを考慮してリアホイールハウス５００の上方に有する他端側（車両後側の端部）についても一端側（車両前側の端部）と同様に、本来必要な長さよりも先端を延ばした形状になるように成形していたため、材料歩留りが低かった。

これに対して、上記実施例の車両の後部車体構造１は、図７、及び図８に示すように、リアホイールハウス１００の下部にエンドプレート１３０を配設した構成であるため、ホイールハウスアウタパネル１２０の一端側１２０ｆ（車両前側の端部）をリアホイールハウス１００ホイールハウスの下部にまで延ばして形成する必要がない。

これにより、図７、及び図８に示すように、リアホイールハウス１００の他端側１２０ｒ（車両後側の端部）についても下部にまで延ばし形状になるように成形する必要がなく、結果的に、ホイールハウスアウタパネル１２０の材料を削減することができ、材料歩留りを向上させることができる。

また、この発明の一実施形態においては、図１、図２、及び図７〜図９に示すように、エンドプレート１３０は、車幅方向におけるホイールハウスインナパネル１１０側の下部が、リアホイールハウス１００の最下端まで形成され、該最下端のエンドプレート面が、車両の後方かつ下方に傾斜する傾斜部１３１を形成したものである。

上記構成によれば、図８中のＧ−Ｇ線拡大断面図を模式的に示した図１１（ｂ）のように、エンドプレート１３０は、車幅方向におけるリアホイールハウス１００のホイールハウスインナパネル１１０の下部が、リアホイールハウス１００の最下端まで形成され、エンドプレート１３０の最下端には、該最下端のエンドプレート面が、車両の後方かつ下方に傾斜する傾斜部１３１が形成されたものであるため、泥だまりを回避することが可能となる。すなわち、ホイールハウスインナパネル１１０側を最下端とすることで、ここに泥を集約して、排出することができる。また、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、エンドプレート１３０の下部が路面に向けて垂直に突き出した形状とならないため、走行時に車輪が跳ねあげた石８００が当たる衝撃を緩和でき、チッピングを受け難くするという効果も得ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のホイールハウスは、実施例のリアホイールハウス１００に対応し、以下、同様に、
補強パネルはエンドプレート１３０に対応し、
フロア構成部材はリアフレーム５１、及びリンクブラケット５２に対応し、
サスペンション構成部材はサスペンションクロスメンバ５３に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例の車両の後部車体構造１では、ホイールハウスアウタの下部に形成した稜線部１２１と、エンドプレート１３０の上縁下部１３２ｂとは、略同じ高さ位置に設けたが、この構成に限らず、エンドプレート１３０がサイドシルアウタパネル１４１、サイドシルレインフォースメント１４３、サイドシルインナパネル１４２、ホイールハウスインナパネル１１０、及びホイールハウスアウタパネル１２０に接合された構成であれば、エンドプレート１３０の上縁下部１３２ｂは、ホイールハウスアウタの下部に形成した稜線部１２１よりも下方に位置するように形成してもよい。

また、エンドプレート１３０の上端に有する上縁連結部１３２ｃは、図８に示すように上下方向に沿って直線状に延びるように形成するに限らず、例えば、段状に形成したり、傾斜して形成するなど、車幅方向の成分を有して形成してもよく、同様に、エンドプレート１３０の上端に有する上縁上部１３２ａと上縁下部１３２ｂとは、それぞれ図８、及び図９に示すように車幅方向に沿って直線状に延びるように形成するに限らず、上下方向の成分を有して形成してもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル、サイドシルインナパネル、及びこれらの間に配設されたサイドシルレインフォースメントを有するサイドシルと、前記サイドシルの後端に接続され、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとを有するホイールハウスと、前記サイドシルインナパネルに接合されたフロア構成部材と、前記フロア構成部材の下部に結合されたサスペンション構成部材とを備えた車両の後部車体構造について有用である。

１…車両の後部車体構造
１４０…サイドシル
１４１…サイドシルアウタパネル
１４２…サイドシルインナパネル
１４３…サイドシルレインフォースメント
１４１ｆ，１４２ｆ，１４３ｆ…フランジ部
１００…リアホイールハウス
１１０…ホイールハウスインナパネル
１２０…ホイールハウスアウタパネル
１２１…稜線部
１３０…エンドプレート（補強パネル）
１３２ａ…上縁上部
１３２ｂ…上縁下部
１３２ｃ…上縁連結部
５１…リアフレーム（フロア構成部材）
５２…リンクブラケット（フロア構成部材）
５３…サスペンションクロスメンバ（サスペンション構成部材）

Claims

車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル、サイドシルインナパネル、及びこれらの間に配設されたサイドシルレインフォースメントを有するサイドシルと、前記サイドシルの後端に接続され、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとを有するホイールハウスと、前記サイドシルインナパネルに接合されたフロア構成部材と、前記フロア構成部材の下部に結合されたサスペンション構成部材とを備えた車両の後部車体構造であって、
前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルレインフォースメントとは、それぞれの下部に形成されたフランジ部にて接合されており、
前記ホイールハウスの下部に、前記サイドシルアウタパネルと前記サイドシルレインフォースメントと前記サイドシルインナパネルと前記ホイールハウスインナパネルと前記ホイールハウスアウタパネルとに接合された補強パネルが配設され、
車両後面視で、前記補強パネルの上縁は、車幅方向の車幅方向の内側の一部における上縁上部と、この上縁上部よりも車外側かつ下方に位置する上縁下部と、前記上縁上部と前記上縁下部とを連結する上縁連結部とを有し、前記ホイールハウスアウタパネルの下部に車両前後方向に延びる稜線部が形成されており、前記上縁下部と前記稜線部とが略同じ高さ位置に設けられた
車両の後部車体構造。