JP5204039B2 - ドアウエザストリップの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに取付けられるドアウエザストリップの取付構造に関するものである。

一般に、自動車等のボディに形成されたドア用開口部を開閉するドアの周縁部にはドアウエザストリップが取付けられる。ドアウエザストリップは、ドア周縁部に沿って設けられたリテーナ部に取付けられる取付基部と、取付基部と一体形成され、中空部を有する中空シール部と、中空シール部よりも車外側において取付基部の上部からドア外周側に向けて延出するサブシール部としてのシールリップとを備えている。また、ドアウエザストリップは、ドアの上縁部に対応する上辺部と、ドアの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部と、ドアの下縁部に対応する下辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成され、全体として環状に形成されている。そして、ドアの閉鎖時には、ドアウエザストリップの中空シール部及びシールリップが自動車ボディのドア用開口部の周縁部に圧接することによって、ドアと自動車ボディとの間がシールされる（例えば、特許文献１参照）。

また、ドアウエザストリップは、シールリップよりも車外側において、取付基部の上部から車外側に向けて延びる背面シール部を備えている。そして、ドアウエザストリップをリテーナ部に取付けることで、当該背面シール部の先端がドアのドアサッシュの車内側面に圧接し、ドアサッシュとドアウエザストリップとの間がシールされるようになっている。

特開平１０−７６８４７号公報

一般に、背面シール部は、ドアサッシュのうちドアウエザストリップの取付方向に沿って延びる縦壁部に圧接されることとなる。しかしながら、近年、ドアサッシュのうちドアの上縁部に対応して設けられる部位に関し、意匠性の向上を図るべく、縦壁部の突出長を短く形成する傾向にある。この場合、背面シール部が長くなりすぎると、背面シール部の収まりが悪くなり、背面シール部の先端がドアサッシュよりも車外側に飛び出す等して意匠性の低下を招くおそれがある。その一方で、背面シール部が短くなりすぎると、縦壁部と背面シール部とが離間してシール切れを起こしてしまうおそれがある。

これに対し、例えば、前記リテーナ部の上部に、ドアサッシュの縦壁部から車内側に向けてドアウエザストリップの取付方向に対してほぼ直交する方向に突出する支持部を設けるとともに、上辺部の背面シール部の先端部を支持部の上面（縦壁部と背面シール部との間に若干の隙間が形成される位置）に当接させることが考えられる。この場合、背面シール部の長さがばらついたとしても、背面シール部がドアサッシュよりも車外側に飛び出したり、シール切れを起こしたりするといった事態を防止することができる。

ところで、上記思想を上辺部についてのみ適用した場合、上辺部に関しては背面シール部が支持部に当接し、縦辺部に関しては背面シール部がドアサッシュの縦壁部に当接することになる。つまり、上辺部と縦辺部とで背面シール部の断面形状が異なったものとなり、型成形部により構成されるドアウエザストリップのコーナー部位において、上辺部の背面シール部と縦辺部の背面シール部とが連結させられる。特に、ドアサッシュのうちドアのコーナー部に対応する部位において、溶接の都合等により、上記支持部を形成することが事実上不可能である場合には、上記のように、背面シール部の断面形状を変化させる必要がある。

しかしながら、上記のように上辺部の背面シール部と縦辺部の背面シール部との断面形状を異ならせる場合には、両背面シール部の連結部位においてシール切れを起こしやすくなってしまうことが懸念される。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、意匠性の低下を防止するとともに、シール性の向上を図ることのできるドアウエザストリップの取付構造を提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアの周縁部に沿って設けられるリテーナ部に取付けられる取付基部と、
前記取付基部と一体成形され、中空部を有してなる中空シール部と、
前記中空シール部よりも車外側において前記取付基部のドア外周側の部位から車外側に向けて延出し、ドアサッシュに当接する背面シール部とを備え、
前記ドアの上縁部及び前縁部から下縁部を経て後縁部に対応して設けられる押出成形部と、前記押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とを備えるとともに、
ドアの閉鎖時には、前記中空シール部が車両本体に形成されたドア用開口部の周縁部に圧接して、前記車両本体と前記ドアとの間がシールされるドアウエザストリップの取付構造であって、
前記ドアサッシュのうち前記ドアの上縁部に対応して形成される部位のリテーナ部に関しては、
前記取付基部の車内側の側辺部を係止する車内側係止部と、
前記取付基部の車外側の側辺部を係止する車外側係止部と、
前記車外側係止部のドア外周側、かつ、前記ドアウエザストリップの前記リテーナ部への取付状態において前記背面シール部の付根部よりもドア内周側に位置し、前記ドアウエザストリップの取付方向に対してほぼ直交する方向に延びる支持部とを備え、
前記ドアサッシュは、前記支持部の車外側端縁からドア外周側に向けて延びる縦壁部を備え、
前記型成形部は、前記ドアの上縁部に対応して設けられる上辺対応部と、前記ドアの縦縁部に対応して設けられる縦辺対応部とを備え、
前記上辺対応部の前記背面シール部は、
前記取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、前記延出部の先端部又はその近傍からドア内周側に向けて前記延出部の延在方向に対して交差する方向に突出し、前記支持部のドア外周側の面と当接する突部とを備え、ドアの上縁部に対応して設けられる前記押出成形部の前記背面シール部と同じ断面形状を有するとともに、当該背面シール部と連続して延びる第１シール部と、
前記取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、前記延出部の先端部に設けられ、少なくとも前記支持部と前記縦壁部との境界部において、前記支持部のドア外周側の面と前記縦壁部の車内側の面とにそれぞれ当接する膨出部とを備え、前記第１シール部と連接する第２シール部と、
前記取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、前記延出部の先端部から車外側に突出して前記縦壁部の車内側の面と当接するとともに、前記延出部よりも薄肉に構成されるビード部とを備え、前記第２シール部と前記縦辺対応部に形成される前記背面シール部とに連接する第３シール部とを備え、
前記ドアウエザストリップの長手方向において、前記突部と前記膨出部とが連結されるとともに、前記ビード部と前記膨出部とが連結されていることを特徴とするドアウエザストリップの取付構造。

手段１によれば、ドアの上縁部に対応して設けられる押出成形部の背面シール部及び当該背面シール部に連接する第１シール部は、延出部と突部とを備えて断面略Ｌ字状に構成され、突部の先端部が支持部に当接する構成となっている。このため、ドアウエザストリップのうちドアの上縁部に対応して設けられる部位の大部分の背面シール部を支持部と当接させる構成とすることができる。従って、製造誤差等に起因して、背面シール部（延出部）の長さがばらついたとしても、シール切れを起こしたり、背面シール部がドアサッシュよりも車外側に飛び出すなどして意匠性の低下を招いたりするといった事態を防止することができる。

また、例えば、背面シール部が略直線状に構成されるとともに、背面シール部の裏面（ドア内周側の面）が支持部と面で当接する場合に比べ、背面シール部と支持部との接触面積を減らすことができる。従って、線接触的に接触してシール圧を高めることができるとともに、ドアウエザストリップの組付けに際し、両者間に働く摩擦力を低減させることができ、結果として、ドアウエザストリップの組付け作業性を向上させることができる。

また、第３シール部は、支持部ではなく、ドアサッシュの車内側の面である縦壁部と当接する構成となっている。このため、ドアのコーナー部において支持部が形成されない部位においても、ドアウエザストリップとドアサッシュとの間のシールを行うことができる。さらに、本手段１によれば、第３シール部は、取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、延出部の先端部から車外側に向けて突出して縦壁部と当接するとともに、延出部よりも薄肉に構成されるビード部とを備えている。このため、製造誤差等により延出部の長さにばらつきが生じた場合であっても、当該ばらつきを吸収するようにして、ビード部が車内外方向に追従的に変形することとなる。従って、背面シール部（第３シール部）がドアサッシュから飛び出したり、シール切れが発生したりしてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、第１シール部と第３シール部との間に、支持部のドア外周側の面（上面）と縦壁部の車内側の面（内壁面）とにそれぞれ当接する膨出部を備える第２シール部が存在することにより、第１シール部の突部と縦壁部との間に堆積した雨水や埃等が、第３シール部と支持部との間に形成される隙間を通じて、室内側に進入してしまうといった事態を防止することができる。

また、例えば、ドアウエザストリップの長手方向全域の背面シール部を、ビード部を具備する第３シール部と同じ断面形状に構成することも考えられる。しかしながら、ビード部を押出成形にて形成する場合には、ビード部を型成形にて形成する場合に比べ、ビード部の形状のばらつきが大きくなってしまうことが懸念され、上記作用効果が上手く奏されないおそれがある。また、ビード部は比較的薄肉であるため、ドアウエザストリップの長手方向においてビード部が一続きに延びる区間が長くなると、ビード部とドアサッシュの縦壁部の車内側の面との圧接が弱まってしまうおそれがある。これに対し、本手段では、ビード部が設けられる区間は、型成形部の一部分だけなので、上記不具合を回避することができる。

尚、前記ドアサッシュのうち、ドアのコーナー部に対応する部位には、前記支持部が形成されていないこととしてもよい。また、前記縦辺対応部に形成される背面シール部は、前記取付基部から車外側に向けて延出し、略先端部において前記縦壁部と当接する延出部を備え、前記ビード部の先端部と前記縦辺対応部に形成される前記背面シール部の先端部とが連続的に形成されていることとしてもよい。ちなみに、ドアサッシュのうちドアの縦縁部に対応して設けられる部位に関しては、意匠性の低下を招くことなく、縦壁部の突出長を長くすることができる。従って、背面シール部を縦壁部に対して確実に当接する長さに構成しても、当該背面シール部がドアサッシュから飛び出してしまうといった事態を招くことはない。このため、ドアサッシュ（縦壁部）に対して背面シール部をより強固に圧接させることができる。また、第３シール部の先端部（ビード部）は縦壁部に当接しているため、縦壁部に当接する縦辺対応部の背面シール部と、上辺対応部の背面シール部（第３シール部）とをスムースに連結することができる。

手段２．前記第３シール部の前記延出部は前記縦壁部に対して略直交して延び、前記ビード部は、前記延出部の先端部の厚み方向の中央位置に突設されていることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップの取付構造。

例えば、ビード部が、縦壁部に対して略直交して延びる延出部の上端縁や下端縁から車外側に突出する場合、ビード部と縦壁部とを圧接させた場合に、第３シール部の先端部が座屈しやすくなってしまうおそれがある。これに対し、本手段２によれば、ビード部は延出部の厚み方向（ドア内外周方向）における中央位置に突設されているため、ビード部と縦壁部とを圧接させた場合、ビード部が圧縮されるようにして変形する。従って、縦壁部に対してビード部を好適に当接させることができ、シール性の向上を図ることができる。また、ビード部は延出部の上端縁（ドア外周側端縁）よりも下側（ドア内周側）に位置しているため、製造誤差等により延出部が長くなった場合に、ビード部が延出部よりもドア外周側に突出し、ひいては、ドアサッシュから飛び出してしまうといったおそれを抑止することができる。従って、背面シール部のドアサッシュからの飛び出しを抑制しつつ、縦壁部の突出方向先端縁を延出部の上面（ドア外周側の面）の近傍に設定することができ、これにより、より一層意匠性の向上を図ることができる。

手段３．前記ドアの上縁部に対応して設けられる前記押出成形部及び前記上辺対応部には、前記中空シール部よりも車外側、かつ、前記背面シール部よりも車内側において前記取付基部からドア外周側に向けて延出するサブシール部が設けられ、
前記サブシール部は、前記取付基部からドア外周側かつ車外側に向けて延びる基部と、前記基部の先端部からドア内周側かつ車外側に向けて延びる屈折部とを備え
ドアの閉鎖時において、前記基部と前記屈折部との境界部が前記ドア用開口部の周縁部と当接して前記基部がドア内周側に傾倒変形するとともに、前記屈折部の先端部が前記背面シール部の前記延出部のドア外周側の面と当接する構成であって、
前記ドアウエザストリップの取付状態において、前記背面シール部の前記延出部のドア外周側の面は、ドアを閉鎖する際の前記屈折部の変位方向に対して傾斜して延び、前記屈折部の先端部を車内側に向けて案内する案内面として構成されることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップの取付構造。

手段３によれば、サブシール部はドアの閉鎖時において背面シール部の延出部のドア外周側の面（外側面）と当接する屈折部を備えている。当該屈折部により、ドアの閉鎖時においてサブシール部（基部）と背面シール部（延出部）との間に形成される隙間が閉塞され、外観品質の向上及び風切り音の抑制等が図られる。加えて、ドアの閉鎖時において、サブシール部が、基部の付根部と屈折部の先端部との２点で支持されるため、シール性の向上を図ることができる。

また、背面シール部の延出部は、ドアを閉鎖する際にサブシール部の屈折部を車内側に案内する案内面となっている。このため、例えば、ドアを閉鎖する際に、屈折部が車外側に変位してドアサッシュに当接してしまうことでサブシール部が突っ張ってしまい、ドアを閉め切る際に比較的大きな力を要してしまう（ドアの閉まりが悪くなってしまう）といった事態を回避することができる。

尚、背面シール部のうち、ドアを閉鎖する際に、サブシール部と最初に当接する部位は、サブシール部の基部と屈折部との境界部よりも車内側に位置していることとしてもよい。この場合、ドアの閉鎖時においてサブシール部の基部及び屈折部がスムースに追従変形するといった作用効果が一層確実に奏されることとなり、ドアの閉まりが悪くなってしまうといった事態をより確実に防止することができる。

尚、上記手段２の構成によれば、第３シール部のビード部は延出部の下端縁（ドア内周側端縁）よりも上側（ドア外周側）に位置しているため、例えば、ドアの閉鎖時に延出部に当接するサブシール部によって第３シール部が下側（ドア内周側）に傾倒変位させられた場合に、ビード部が縦壁部から離間し易くなってしまうといった事態を抑制することができる。

手段４．前記第２シール部の前記膨出部は、前記第１シール部の前記突部を前記縦壁部に当接するまで車外側に肉厚にした形状をなし、
前記ドアウエザストリップの長手方向における前記第２シール部の形成区間は、０．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下となっていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のドアウエザストリップの取付構造。

例えば、第２シール部の形成区間が３．０ｍｍを超える場合、膨出部に成形歪み（ヒケ）が生じる等してシール性の低下を招くおそれがある。一方、第２シール部の形成区間が０．５ｍｍ未満の場合、膨出部自身の剛性が低下し、シール性の低下を招く（例えば、第１シール部の突部と縦壁部との間を勢いよく流れる水等の圧力により膨出部がドアウエザストリップの長手方向において傾倒変形してしまう）おそれがある。これに対し、手段４によれば、第２シール部の形成区間を０．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下としているため、上記不具合を回避することができ、シール性の向上を図ることができる。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 ドアウエザストリップの正面図である。 ドアウエザストリップを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 型成形部を車内側から見た正面図である。 ドアウエザストリップを示す図５のＬ−Ｌ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図５のＭ−Ｍ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図５のＮ−Ｎ線断面図である。 ドアウエザストリップを示す図５のＯ−Ｏ線断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ボディ３（車両本体）に形成されたドア用開口部４を開閉する自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が設けられている。また、ドア２の外周縁には、ドア２の閉鎖時においてドア２とドア用開口部４の周縁部との間をシールするドアウエザストリップ５が取着されている。

図２に示すように、ドアウエザストリップ５は、ドア２の上縁部に沿って配設される押出成形部６と、ドア２の前後の縦縁部及び下縁部に沿って配設される押出成形部７と、ドア２のコーナー部に配設される型成形部（同図散点模様を付した部分）８、９とを備えている。押出成形部６，７は、図示しない押出成形機により長尺状に形成される。また、型成形部８、９は、隣接する押出成形部６、７の端部同士を接続するようにして所定の金型装置によって形成される。本実施形態では、ドアウエザストリップ５は、スポンジＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム）で構成されている。

図３に示すように、押出成形部６は、ドア２の外周縁に沿って設けられた断面略Ｃ字状のリテーナ部１０に嵌合される取付基部１１と、当該取付基部１１の車内側（図３右側）に突出形成され、内部に中空部１２ａを有してなる中空シール部１２と、中空シール部１２よりも車外側（図３左側）において取付基部１１からドア２の外周側（図３上側）に延出したサブシール部１３と、サブシール部１３よりも車外側において取付基部１１から車外側に延出した背面シール部１４とを備えている。本実施形態では、押出成形により、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４がいずれも同じ材料で同時に成形される。そして、ドア２の閉鎖時に、中空シール部１２及びサブシール部１３が自動車ボディ３のドア用開口部４の周縁部に圧接し、これにより、自動車ボディ３とドア２との間がシールされる。

取付基部１１は、略平板状の底板部１１ａと、底板部１１ａの上面からドア２外周側に向けてそれぞれ延出する車内側側壁部１１ｂ及び車外側側壁部１１ｃと、両側壁部１１ｂ、１１ｃの先端部間を連結する連結部１１ｄとを備えている。車内側側壁部１１ｂ及び車外側側壁部１１ｃは、底板部１１ａの側辺部よりも内側（底板部１１ａの車幅方向中央部側）に位置しており、これによって、底板部１１ａには、車内側側壁部１１ｂよりも車内側に位置する車内側片部２１と、車外側側壁部１１ｃよりも車外側に位置する車外側片部２２とが形成されている。

尚、後述する押出成形部７の取付基部１１には、長手方向に沿って所定間隔毎に図示しないクリップが取付けられており、押出成形部６の取付基部１１を断面略Ｃ字状のリテーナ部１０に嵌め込むとともに、押出成形部７のクリップをドア２に形成された取付孔に嵌め込むことでドアウエザストリップ５がドア２に取付けられている。

中空シール部１２は、車内側側壁部１１ｂと連結部１１ｄとの境界部から車内側に延出している。また、中空シール部１２のうち、ドア用開口部４の周縁部と当接する部位はその他の部位に比べ曲率が小さく設定されている。さらに、中空シール部１２のうち、ドア２の開放時に人目に触れにくい車内側片部２１側の部位には、リテーナ部１０（後述する車内側係止部３３）の外側面に当接する突起１８が形成されている。加えて、中空シール部１２には、その長手方向に沿って間欠的にエア抜き孔（図示略）が形成されている。

背面シール部１４は、取付基部１１の車外側側壁部１１ｃと連結部１１ｄとの境界部から車外側に向けてほぼ直線状に延出する延出部２７と、延出部２７の先端部からドア２内周側（車外側片部２２側）に向けて延出部２７の延在方向とほぼ直交して突出する突部２８とを備え、断面略Ｌ字状をなしている。また、背面シール部１４の突部２８は、ドアウエザストリップ５の取付状態において、リテーナ部１０の後述する支持部３５と当接し、これにより、ドアウエザストリップ５とドア２との間からの雨水等の浸入が防止される構成となっている。尚、押出成形部６の背面シール部１４の延出部２７は、ドアサッシュ（２ａ）の縦壁部３６から若干離間している。

サブシール部１３は、中空シール部１２よりも車外側、かつ、背面シール部１４よりも車内側において取付基部１１の連結部１１ｄからドア２外周側かつ車外側に向けて延びる基部２４と、基部２４の先端部からドア２内周側かつ車外側に向けて延びる屈折部２５とを備え、断面略く字状をなしている。ドア２の閉鎖時には、基部２４と屈折部２５との境界部がドア用開口部４の周縁部と当接し、基部２４がドア２内周側に向けて傾倒変形するとともに、屈折部２５の先端部が背面シール部１４の延出部２７のドア２外周側の面（外側面）と当接する構成となっている。

さらに、背面シール部１４の延出部２７の外側面及び突部２８の先端部等を含むドアウエザストリップ５の表面には、摺動剤としてのシリコンオイルがスプレー塗布されており、摺動性の向上が図られている。尚、本実施形態では、シリコンオイルを塗布する塗布工程において、ドアウエザストリップ５の断面形状を変形させることなくシリコンオイルをスプレー塗布する。これにより、例えば、ドアウエザストリップ５の断面形状を変化させつつ摺動剤を塗布する場合に比べ、製造作業性の向上を図ることができる。

また、図３に示すように、ドア２の上縁部に対応して形成されるドアサッシュ（ルーフサッシュ２ａ）は、取付基部１１の底板部１１ａのドア２の内周側の面と対向する底壁部３２と、底壁部３２の車内側端縁から上方に延出し、先端側が車外側に折り曲げられた車内側係止部３３と、底壁部３２の車外側端縁から上方に延出し、先端側が車内側に折り曲げられた車外側係止部３４と、車外側係止部３４の先端縁から車外側に折り返すようにして、車外側係止部３４のドア２外周側において、車外側係止部３４の先端側の部位と略平行して延びる支持部３５と、支持部３５の車外側端縁からドア２外周側に向けて延出するドアサッシュの縦壁部３６とを備えている。本実施形態のルーフサッシュ２ａは、ドア２を構成する金属製のパネル部材３１を折り曲げることで形成されている。また、車内側係止部３３及び車外側係止部３４の各先端側の部位、及び支持部３５は、ドアウエザストリップ５の取付方向（ドア２の内外周方向：図３では上下方向）に対してほぼ直交する方向に延びている。尚、支持部３５は、ドアウエザストリップ５の取付状態において、背面シール部１４の延出部２７の付根部よりもドア２内周側に位置している。

そして、取付基部１１の底板部１１ａが、底壁部３２、車内側係止部３３、及び車外側係止部３４の内側に嵌め込まれることで、取付基部１１（底板部１１ａ）の車内側片部２１が車内側係止部３３に係止され、車外側片部２２が車外側係止部３４に係止される。また、背面シール部１４の突部２８の先端部が支持部３５のドア２外周側の面（図３では上面）に当接する。このとき、背面シール部１４は、延出部２７の付根部を中心に、ドア２外周側（図３では上方）に向けて若干傾動変位する。このように背面シール部１４が傾動変位することで、延出部２７が、ドア２を閉鎖する際のサブシール部１３の屈折部２５の変位方向に対して傾斜して延びることとなり、延出部２７の外側面は、ドア２を閉鎖する際に屈折部２５の先端部を車内側に案内する案内面となる。

また、背面シール部１４のうち、ドア２を閉鎖する際に、サブシール部１３と最初に当接する部位は、サブシール部１３の基部２４と屈折部２５との境界部よりも車内側に位置している。当該構成により、ドア２を閉鎖する際に、屈折部２５の先端部の車内側への変位が比較的スムースに行われるとともに、屈折部２５と延出部２７とが当接した後の基部２４のドア２内周側への傾倒変位が比較的スムースに行われる。尚、本実施形態では、縦壁部３６によって背面シール部１４及び取付基部１１が車外側から覆い隠される（ドア２の閉鎖時においては、屈折部２５と延出部２７との当接部位についても隠される）こととなり、意匠性の向上等を図ることができる。

尚、図４に示すように、ドア２の前縁部、下縁部、及び後縁部に対応して設けられる押出成形部７に関しても、基本的に押出成形部６と同様の断面形状をなしている。但し、押出成形部７に関しては、サブシール部１３が省略されている。また、押出成形部７の背面シール部１４に関しては、押出成形部６の背面シール部１４のような突部２８は設けられておらず、取付基部１１から車外側に向けて延びる延出部２７のみで構成されている。

また、ドア２の縦縁部に対応して形成されるドアサッシュ（ピラーサッシュ２ｂ）は、ドア２を構成するパネル部材３１に固定される略Ｃ字状のリテーナ部材３８と、リテーナ部材３８よりも車外側において、パネル部材３１が後方に折返されることで構成された縦壁部３９とを備えている。そして、リテーナ部材３８の内側に取付基部１１が嵌め込まれるとともに、取付基部１１に取付けられたクリップがピラーサッシュ２ｂに形成された取付孔に嵌め込まれることでドアウエザストリップ５（押出成形部７）がドア２に取付けられている。また、押出成形部７に関しては、延出部２７（背面シール部１４）の略先端部が、縦壁部３９と圧接することにより、ドアウエザストリップ５とドア２のピラーサッシュ２ｂとの間がシールされる構成となっている。

尚、ドア２の上縁部に対応して形成されるルーフサッシュ２ａの縦壁部３６に関しては、意匠性の向上を図るべく、ドア２の縦縁部に対応して形成されるピラーサッシュ２ｂの縦壁部３９よりも突出長が短く構成されている。また、本実施形態では、ドア２のコーナー部において、ルーフサッシュ２ａとピラーサッシュ２ｂとが溶接されている。さらに、ドアサッシュのうちドア２のコーナー部に対応して設けられる部位においては、溶接の都合上、支持部３５（及びリテーナ部材３８）が形成されていない。

さて、図５に示すように、型成形部９は、ドア２の上縁部に対応する上辺対応部４１と、ドア２の後縁部に対応する縦辺対応部４２とを備え、略Ｌ字状をなしている。

上辺対応部４１は、基本的に上記押出成形部６と同様の断面形状をなしており、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４等を備えている。但し、本実施形態では、部分的に背面シール部１４の先端部形状が異なっている。具体的に、上辺対応部４１の背面シール部１４は、ドアウエザストリップ５の長手方向において押出成形部６の背面シール部１４と連接する第１シール部４３と、第１シール部４３と連接する第２シール部４４と、第２シール部４４及び縦辺対応部４２に形成された背面シール部１４に連接する第３シール部４５とを備えている。

図６に示すように、第１シール部４３は、押出成形部６の背面シール部１４と同様の断面形状（図３参照）をなしており、取付基部１１の車外側側壁部１１ｃと連結部１１ｄとの境界部から車外側に向けてほぼ直線状に延出する延出部４３ａと、延出部４３ａの先端部からドア２内周側（車外側片部２２側）に向けて延出部４３ａの延在方向とほぼ直交して突出する突部４３ｂとを備え、断面略Ｌ字状をなしている。そして、突部４３ｂの先端部が支持部３５の上面（ドア２外周側の面）と当接する構成となっている。また、第１シール部４３は、押出成形部６の背面シール部１４と同様に、延出部４３ａが縦壁部３６から若干離間している。

尚、図６には、中空シール部１２の内側に補強リブ１９が形成されている。当該補強リブ１９は、型成形部９の成形時において、押出成形部６と型成形部９との連接部においてのみ形成されるものであり、当該補強リブ１９により、押出成形部６と型成形部９との接続強度の向上が図られている。

図７に示すように、第２シール部４４は、取付基部１１の車外側側壁部１１ｃと連結部１１ｄとの境界部から車外側に向けてほぼ直線状に延出する延出部４４ａと、延出部４４ａの先端部に設けられ、少なくとも支持部３５と縦壁部３６との境界部において、支持部３５の上面（ドア２外周側の面）と縦壁部３６の内側面（車内側の面）とにそれぞれ当接する膨出部４４ｂとを備えている。膨出部４４ｂは、第１シール部４３の突部４３ｂを縦壁部３６に当接するまで車外側に肉厚にした形状をなしている。また、本実施形態では、ドアウエザストリップ５の長手方向における第２シール部４４の形成区間は、約１．０ｍｍとなっている。

図８に示すように、第３シール部４５は、取付基部１１の車外側側壁部１１ｃと連結部１１ｄとの境界部から車外側に向けてほぼ直線状に延出する延出部４５ａと、延出部４５ａの先端部から車外側に突出し、縦壁部３６の車内側の面と当接するビード部４５ｂとを備えている。ビード部４５ｂは、延出部４５ａよりも薄肉に構成されている。また、ビード部４５ｂは、縦壁部３６に対して略直交して延びる延出部４５ａの先端部の厚み方向（ドア２内外周方向）中央位置に突設されている。本実施形態では、第３シール部４５は、ドア２の上縁部に対応して設けられるルーフサッシュ２ａと、ドア２の後縁部に対応して設けられるピラーサッシュ２ｂとの溶接部位を含み、上記のように、リテーナ部１０の支持部３５が形成されていない区間にも対応して配設されている。

尚、第３シール部４５は、縦辺対応部４２に形成された背面シール部１４及び第２シール部４４と連結されるだけではなく、上辺対応部４１の長手方向に沿って後方に延長成形され、ドアウエザストリップ５の後端縁まで延設されている。これにより、シール性の向上を図ることができる。

そして、ドアウエザストリップ５の長手方向において、第１、第２、第３シール部４３、４４、４５の延出部４３ａ、４４ａ、４５ａが一続きに形成されるとともに、突部４３ｂと膨出部４４ｂの前面の車内側側辺部とが連結され、ビード部４５ｂと膨出部４４ｂの後面の上辺部とが連結されている。尚、突部４３ｂの下端縁（ドア２内周側端縁）と、膨出部４４ｂの下面とが連続的に（面一となるように）形成され、ビード部４５ｂの先端部と、膨出部４３ｂの車外側の面とが連続的に（面一となるように）形成されている。

また、図９に示すように、縦辺対応部４２は、上記押出成形部７（図４参照）と同様に、取付基部１１、中空シール部１２、及び背面シール部１４等を備えている（サブシール部１３は設けられていない）。また、縦辺対応部４２の背面シール部１４は、押出成形部７の背面シール部１４と同様に延出部２７のみで構成されている。当該縦辺対応部４２の背面シール部１４（延出部２７）の先端縁は、ドアウエザストリップ５の長手方向に沿って、第３シール部４５のビード部４５ｂ、及び、押出成形部７の背面シール部１４（延出部２７）の先端縁と連続的に形成されている。

尚、型成形部９は、縦辺対応部４２の中空シール部１２と背面シール部１４との間の部位から後方（図９では上方）に延出形成された台座部５１を備えている。台座部５１には、ポリアミド樹脂よりなるインサート部材５２が埋設（インサート成形）されている。インサート部材５２は、略平板状の本体部５３と、本体部５３から車外側（図５では紙面奥側）に突出成形されたクリップ部５４とを備えている。そして、クリップ部５４を、ピラーサッシュ２ｂの縦壁部３９において形成された取付孔５７に挿通させることで、クリップ部５４の先端部に形成された爪部（図示略）が縦壁部３９の車外側の面に係止される。これにより、型成形部９がドア２に固定され、ドア２に対する型成形部９の位置ずれが防止されることとなる。

尚、図９中、符号Ｇはピラーサッシュ２ｂの車外側に設けられたガーニッシュである。

以上詳述したように、本実施形態では、ドアの上縁部に対応して設けられる押出成形部６の背面シール部１４及び当該背面シール部１４に連接する第１シール部４３は、延出部２７、４３ａと突部２８、４３ｂとを備えて断面略Ｌ字状に構成され、突部２８、４３ｂの先端部が支持部３５に当接する構成となっている。このため、ドアウエザストリップ５のうちドア２の上縁部に対応して設けられる部位の大部分の背面シール部１４を支持部３５と当接させる構成とすることができる。従って、製造誤差等に起因して、背面シール部１４（延出部２７、４３ａ）の長さがばらついたとしても、シール切れを起こしたり、背面シール部１４がルーフサッシュ２ａよりも車外側に飛び出すなどして意匠性の低下を招いたりするといった事態を防止することができる。

また、例えば、背面シール部１４が略直線状に構成されるとともに、背面シール部１４の裏面（ドア２内周側の面）が支持部３５と面で当接する場合に比べ、背面シール部１４と支持部３５との接触面積を減らすことができる。従って、線接触的に接触してシール圧を高めることができるとともに、ドアウエザストリップ５の組付けに際し、両者間に働く摩擦力を低減させることができ、結果として、ドアウエザストリップ５の組付け作業性を向上させることができる。

尚、背面シール部１４の突部２８の先端部には、摺動剤としてのシリコンオイルが塗布されており、摺動性の向上が図られている。このため、ドアウエザストリップ５のリテーナ部１０への組付け作業性を向上させるといった上記作用効果が一層確実に奏される。尚、突部２８の存在によって延出部２７の裏面（ドア２内周側の面）に対して摺動剤を上手く塗布できないことが懸念されるが、延出部２７は基本的にリテーナ部１０と当接しない構成となっているため、延出部２７の裏面とリテーナ部１０とが擦れて両者間に摩擦力が作用するといったことがない。従って、延出部２７の裏面に摺動剤が塗布されなくても、組付け作業性の低下を招くことはない。

また、第３シール部４５は、支持部３５ではなく、縦壁部３６と当接する構成となっている。このため、ドア２のコーナー部において支持部３５が形成されない部位においても、ドアウエザストリップ５とドアサッシュ（ルーフサッシュ２ａ）との間のシールを行うことができる。さらに、本実施形態によれば、第３シール部４５は、延出部４５ａの先端部から車外側に向けて突出して縦壁部３６の車内側の面と当接するとともに、延出部４５ａよりも薄肉に構成されるビード部４５ｂを備えている。このため、製造誤差等により延出部４５ａの長さにばらつきが生じた場合であっても、当該ばらつきを吸収するようにして、ビード部４５ｂが車内外方向に追従的に変形することとなる。従って、背面シールリップ１４（第３シール部４５）がルーフサッシュ２ａから飛び出したり、シール切れが発生したりしてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、第１シール部４３と第３シール部４５との間に、支持部３５のドア２外周側の面（上面）と縦壁部３６の車内側の面とにそれぞれ当接する膨出部４４ｂを備える第２シール部４４が存在することにより、第１シール部４３の突部４３ｂと縦壁部３６との間に堆積した雨水や埃等が、第３シール部４５と支持部３５との間に形成される隙間を通じて、室内側に進入してしまうといった事態を防止することができる。

また、例えば、ドアウエザストリップ５の長手方向全域の背面シール部１４を、ビード部４５ｂを具備する第３シール部４５と同じ断面形状に構成することも考えられる。しかしながら、ビード部４５ｂを押出成形にて形成する場合には、ビード部４５ｂを型成形にて形成する場合に比べ、ビード部４５ｂの形状のばらつきが大きくなってしまうことが懸念され、上記作用効果が上手く奏されないおそれがある。また、ビード部４５ｂは比較的薄肉であるため、ドアウエザストリップ５の長手方向においてビード部４５ｂが一続きに延びる区間が長くなると、ビード部４５ｂとドアサッシュの縦壁部３６の車内側の面との圧接が弱まってしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、ビード部４５ｂが設けられる区間は、型成形部９の上辺対応部４１の一部分だけなので、上記不具合を回避することができる。

ちなみに、ドアサッシュのうちドア２の縦縁部に対応して設けられる部位（ピラーサッシュ２ｂ）に関しては、意匠性の低下を招くことなく、縦壁部３９の突出長を長くすることができる。従って、背面シール部１４を縦壁部３９に対して確実に当接する長さに構成しても、当該背面シール部１４がピラーサッシュ２ｂから飛び出してしまうといった事態を招くことはない。このため、ピラーサッシュ２ｂ（縦壁部３９）に対して背面シール部１４をより強固に圧接させることができる。

また、サブシール部１３はドア２の閉鎖時において背面シール部１４の延出部２７のドア外周側の面（外側面）と当接する屈折部２５を備えている。当該屈折部２５により、ドア２の閉鎖時においてサブシール部１３（基部２４）と背面シール部１４（延出部２７）との間に形成される隙間が閉塞され、外観品質の向上及び風切り音の抑制等が図られる。加えて、ドア２の閉鎖時において、サブシール部１３が、基部２４の付根部と屈折部２５の先端部との２点で支持されるため、シール性の向上を図ることができる。

さらに、背面シール部１４の延出部２７は、ドア２を閉鎖する際にサブシール部１３の屈折部２５を車内側に案内する案内面となっている。このため、例えば、ドア２を閉鎖する際に、屈折部２５が車外側に変位してルーフサッシュ２ａに当接してしまうことでサブシール部１３が突っ張ってしまい、ドア２を閉め切る際に比較的大きな力を要してしまう（ドア２の閉まりが悪くなってしまう）といった事態を回避することができる。加えて、延出部２７の外側面に摺動剤が塗布されている。このため、ドア２を閉鎖する際に背面シール部１４の延出部２７によってサブシール部１３の屈折部２５を車内側に案内するといった上記作用効果が一層確実に奏される。

また、例えば、ビード部４５ｂが、縦壁部３６に対して略直交して延びる延出部４５ａの上端縁や下端縁から車外側に突出する場合、ビード部４５ｂと縦壁部３６とを圧接させた場合に、第３シール部４５の先端部が座屈しやすくなってしまうおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、ビード部４５ｂは延出部４５ａの厚み方向（ドア２内外周方向）における中央位置に突設されているため、ビード部４５ｂと縦壁部３６とを圧接させた場合、ビード部４５ｂが圧縮されるようにして変形する。従って、縦壁部３６に対してビード部４５ｂを好適に当接させることができ、シール性の向上を図ることができる。また、ビード部４５ｂは延出部４５ａの上端縁（ドア２外周側端縁）よりも下側（ドア２内周側）に位置しているため、製造誤差等により延出部４５ａが長くなった場合に、ビード部４５ｂが延出部４５ａよりもドア２外周側に突出し、ひいては、ルーフサッシュ２ａから飛び出してしまうといったおそれを抑止することができる。従って、背面シール部１４のルーフサッシュ２ａからの飛び出しを抑制しつつ、縦壁部３６の突出方向先端縁を延出部４５ａ（２７）の上面（ドア２外周側の面）の近傍に設定することができ、これにより、より一層意匠性の向上を図ることができる。

さらに、第３シール部４５のビード部４５ｂは延出部４５ａの下端縁（ドア２内周側端縁）よりも上側（ドア２外周側）に位置しているため、例えば、延出部４５ａに当接するサブシール部１３によって第３シール部４５が下方に押されて下側（ドア２内周側）に傾倒変位させられた場合に、ビード部４５ｂが縦壁部３６から離間し易くなってしまうといった事態を抑制することができる。

また、膨出部４４ｂを具備する第２シール部４４のドアウエザストリップ５の長手方向における形成区間は約１．０ｍｍとなっている。このため、例えば、第２シール部４４の形成区間が３．０ｍｍを超える場合のように、膨出部４４ｂに成形歪み（ヒケ）が生じる等してシール性の低下を招いてしまうといった事態を抑止することができる。さらに、例えば、第２シール部４４の形成区間が０．５ｍｍ未満の場合のように、膨出部４４ｂ自身の剛性が低下し、シール性の低下を招いてしまう（例えば、第１シール部４３の突部４３ｂと縦壁部３６との間を勢いよく流れる水等の圧力により膨出部４４ｂがドアウエザストリップ５の長手方向において傾倒変形してしまう）といったおそれを抑止することができる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、ドアウエザストリップ５の長手方向における第２シール部４４の形成区間が約１．０ｍｍとなっているが、特にこのような構成に限定されるものではない。但し、第２シール部４４の形成区間は、０．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが望ましい。尚、第２シール部４４の形成区間が３．０ｍｍを超える場合、膨出部４４ｂに成形歪み（ヒケ）が生じる等してシール性の低下を招くおそれがある。一方、第２シール部４４の形成区間が０．５ｍｍ未満の場合、膨出部４４ｂ自身の剛性が低下し、シール性の低下を招くおそれがある。

また、上記実施形態において、縦辺対応部４２の上端部の背面シール部１４に対し、延出部２７の先端部から車外側に突出するビード部を設け、当該ビード部を第３シール部４５のビード部４５ｂと連続的に形成してもよい。

（ｂ）上記実施形態では、背面シール部１４の突部２８が延出部２７の先端部から突出しているが、延出部２７の途中（略先端部）から突出する構成であってもよい。但し、製造誤差により延出部２７の先端部と縦壁部３６とが当接してしまうといった事態をより確実に防止するといった観点からすると、突部２８が延出部２７の先端部から突出することが望ましい。また、上記実施形態では、サブシール部１３が略く字状に構成されているが、略直線状に構成してもよい。さらに、中空シール部１２の形状についても特に限定されるものではなく、中空状をなしていればよく、例えば、突起１８を省略したり、断面を略菱形に形成したりすることも可能である。

（ｃ）上記実施形態では、フロントドアのドアウエザストリップ５について具体化したが、例えばリヤドア等その他のドアに取着されるドアウエザストリップにも適用することもできる。また、上記実施形態では、ドアウエザストリップ５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の他の素材により構成してもよい。さらに、上記実施形態では、取付基部１１、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４がいずれも同一の材料で構成されているが、部分的に異なる材料を使用してもよい。例えば、中空シール部１２、サブシール部１３、及び背面シール部１４をスポンジＥＰＤＭで構成し、取付基部１１をソリッドＥＰＤＭ又は微発泡のスポンジＥＰＤＭで構成することとしてもよい。

１…自動車、２…ドア、２ａ…ルーフサッシュ、２ｂ…ピラーサッシュ、３…自動車ボディ、５…ドアウエザストリップ、６，７…押出成形部、８，９…型成形部、１０…リテーナ部、１１…取付基部、１２…中空シール部、１３…サブシール部、１４…背面シール部、２４…基部、２５…屈折部、２７…延出部、２８…突部、３２…底壁部、３３…車内側係止部、３４…車外側係止部、３５…支持部、３６…縦壁部、４１…上辺対応部、４２…縦辺対応部、４３…第１シール部、４３ａ…延出部、４３ｂ…突部、４４…第２シール部、４４ａ…延出部、４４ｂ…膨出部、４５…第３シール部、４５ａ…延出部、４５ｂ…ビード部。

Claims (4)

1. 車両のドアの周縁部に沿って設けられるリテーナ部に取付けられる取付基部と、
   前記取付基部と一体成形され、中空部を有してなる中空シール部と、
   前記中空シール部よりも車外側において前記取付基部のドア外周側の部位から車外側に向けて延出し、ドアサッシュに当接する背面シール部とを備え、
   前記ドアの上縁部及び前縁部から下縁部を経て後縁部に対応して設けられる押出成形部と、前記押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とを備えるとともに、
   ドアの閉鎖時には、前記中空シール部が車両本体に形成されたドア用開口部の周縁部に圧接して、前記車両本体と前記ドアとの間がシールされるドアウエザストリップの取付構造であって、
   前記ドアサッシュのうち前記ドアの上縁部に対応して形成される部位のリテーナ部に関しては、
   前記取付基部の車内側の側辺部を係止する車内側係止部と、
   前記取付基部の車外側の側辺部を係止する車外側係止部と、
   前記車外側係止部のドア外周側、かつ、前記ドアウエザストリップの前記リテーナ部への取付状態において前記背面シール部の付根部よりもドア内周側に位置し、前記ドアウエザストリップの取付方向に対してほぼ直交する方向に延びる支持部とを備え、
   前記ドアサッシュは、前記支持部の車外側端縁からドア外周側に向けて延びる縦壁部を備え、
   前記型成形部は、前記ドアの上縁部に対応して設けられる上辺対応部と、前記ドアの縦縁部に対応して設けられる縦辺対応部とを備え、
   前記上辺対応部の前記背面シール部は、
   前記取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、前記延出部の先端部又はその近傍からドア内周側に向けて前記延出部の延在方向に対して交差する方向に突出し、前記支持部のドア外周側の面と当接する突部とを備え、ドアの上縁部に対応して設けられる前記押出成形部の前記背面シール部と同じ断面形状を有するとともに、当該背面シール部と連続して延びる第１シール部と、
   前記取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、前記延出部の先端部に設けられ、少なくとも前記支持部と前記縦壁部との境界部において、前記支持部のドア外周側の面と前記縦壁部の車内側の面とにそれぞれ当接する膨出部とを備え、前記第１シール部と連接する第２シール部と、
   前記取付基部から車外側に向けて延出する延出部と、前記延出部の先端部から車外側に突出して前記縦壁部の車内側の面と当接するとともに、前記延出部よりも薄肉に構成されるビード部とを備え、前記第２シール部と前記縦辺対応部に形成される前記背面シール部とに連接する第３シール部とを備え、
   前記ドアウエザストリップの長手方向において、前記突部と前記膨出部とが連結されるとともに、前記ビード部と前記膨出部とが連結されていることを特徴とするドアウエザストリップの取付構造。
2. 前記第３シール部の前記延出部は前記縦壁部に対して略直交して延び、前記ビード部は、前記延出部の先端部の厚み方向の中央位置に突設されていることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップの取付構造。
3. 前記ドアの上縁部に対応して設けられる前記押出成形部及び前記上辺対応部には、前記中空シール部よりも車外側、かつ、前記背面シール部よりも車内側において前記取付基部からドア外周側に向けて延出するサブシール部が設けられ、
   前記サブシール部は、前記取付基部からドア外周側かつ車外側に向けて延びる基部と、前記基部の先端部からドア内周側かつ車外側に向けて延びる屈折部とを備え
   ドアの閉鎖時において、前記基部と前記屈折部との境界部が前記ドア用開口部の周縁部と当接して前記基部がドア内周側に傾倒変形するとともに、前記屈折部の先端部が前記背面シール部の前記延出部のドア外周側の面と当接する構成であって、
   前記ドアウエザストリップの取付状態において、前記背面シール部の前記延出部のドア外周側の面は、ドアを閉鎖する際の前記屈折部の変位方向に対して傾斜して延び、前記屈折部の先端部を車内側に向けて案内する案内面として構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップの取付構造。
4. 前記第２シール部の前記膨出部は、前記第１シール部の前記突部を前記縦壁部に当接するまで車外側に肉厚にした形状をなし、
   前記ドアウエザストリップの長手方向における前記第２シール部の形成区間は、０．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下となっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアウエザストリップの取付構造。

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